Triumph Motorcycles heeft een ambitieuze internationale wedstrijd gelanceerd die verder gaat dan een traditionele custom bike show. De Triumph Originals competitie van 2025 brengt acht teams uit verschillende werelddelen samen, elk met de opdracht om een unieke interpretatie van Britse cultuur te creëren op basis van een Triumph Bonneville. Dit initiatief is niet alleen een viering van motorfietsdesign, maar een strategische zet om Triumph’s Britse erfgoed wereldwijd te versterken en de custom community te omarmen.
Uit de USA: de Bonneville T120 “Crossroads Cafe”.
Teams uit het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten, Canada, Mexico, Brazilië, Frankrijk, Italië en Thailand werken samen met lokaal geselecteerde custom builders om hun visie te verwezenlijken. Het thema “Icons of British Originality” vormt de creatieve basis, terwijl de Bonneville-modellijn als technisch fundament dient. De wedstrijd combineert vakkundige beoordeling met publieksstemmen om de uiteindelijke winnaar te bepalen, waarmee Triumph een brug slaat tussen professionele waardering en populaire smaak.
Het selectieproces en beoordelingscriteria
De selectieprocedure van de Triumph Originals competitie is zorgvuldig opgezet om technische innovatie en culturele relevantie te waarborgen. Elk deelnemend team doorloopt een strenge evaluatie op basis van vier kernprincipes: Iconische Stijl, Britse Originaliteit, Creativiteit & Innovatie, en Vakmanschap. Deze criteria weerspiegelen Triumph’s dubbele focus op esthetiek en technische uitvoering.
Uit Brazilië: de Speed Twin 1200 “Gaijin”.
Een panel van vier vooraanstaande juryleden beoordeelt de inzendingen vanuit verschillende perspectieven. Steve Sargent, Triumph’s Chief Product Officer, richt zich op innovatie binnen het Triumph-ethos. De Japanse custom master Kengo Kimura (Heiwa Motorcycle) beoordeelt het vakmanschap tot in de kleinste details. Ricardo Pessoa (Coolnvintage) bewaakt de authentieke Britse originaliteit, terwijl Quique Berna (Tamarit Motorcycles) de iconische stijlelementen beoordeelt. De vijf finalisten die hieruit voortkomen, worden vervolgens aan het publiek voorgelegd voor de definitieve stemming.
Uit Frankrijk: de Speed Twin 1200 RS “Hail to the Twin”.
De deelnemende builds: Een voorproefje
Hoewel de definitieve ontwerpen nog niet zijn onthuld, bieden de deelnemende teams een intrigerende mix van culturele perspectieven en technische benaderingen. Het Britse team, Stockwell Design bij Triumph London, werkt aan de Bonneville T100 “Sunraiser” geïnspireerd door de Britse rock ‘n’ roll uit de jaren ’60. Het Amerikaanse team van Triumph Indianapolis transformeert een Bonneville T120 tot de “Crossroads Cafe”, een ode aan Indianapolis’ raceverleden gecombineerd met Triumph’s Britse wortels.
De Engelse inzending: de Bonneville T100 “Sunraiser”.
Brazilië’s Shibuya Garage bouwt aan de Speed Twin 1200 “Gaijin”, een stealthy café racer met een minimalistische aanpak. Het Franse team FCR Original eert Triumph’s erfgoed met hun Speed Twin 1200 RS “Hail to the Twin”, waarbij ze de legendarische paralleltwin-motor centraal stellen met luxueuze afwerkingen zoals handgeplaatst koper en goudblad.
Een wereldwijde viering van Motorkunst
De Triumph Originals competitie vormt een fascinerende casus van hoe een historisch merk hedendaagse relevantie kan behouden door traditie te combineren met mondiale perspectieven. Door teams uit verschillende continenten uit te nodigen om hun unieke visie op Britse originaliteit te delen, creëert Triumph een rijke tapijt van interpretaties die zowel het verleden eren als vooruitkijken naar de toekomst van motorfietsdesign.
Bijltjesdag. Een term die z’n wortels heeft in de Tweede Wereldoorlog, en zoveel betekent als ‘de tijd voor afrekening na een periode van onderdrukking’. Als het aan de ambitieuze Chinezen van CFMoto ligt, is die dag des oordeels in de middenklasse nu aangebroken. Een nieuw tijdperk, waarbij de nieuwe 675NK elke denkbare (A-)concurrent in de middenklasse nakeds wil aftroeven – zowel motorisch, op vlak van rijwielgedeelte als prijs. Om te zien of het zo’n vaart loopt, zakten wij onlangs af naar Luxemburg.
Testomstandigheden
Heerlijk zomers, zonder excessen
Temperatuur
26°C
Testkilometers
183 kilometer
Het meest zuidelijke puntje van de Benelux mag dan disproportioneel vertegenwoordigd zijn in de naamgeving van onze politiek-economische unie, maar de grandeur van het postzegelgrote Groothertogdom kan moeilijk overschat worden. Een eindeloos glooiend belastingparadijs tussen bos, beek en berm, waarin hoogtemeters en haarspeldbochten elkaar in een rotvaart opvolgen, en een perfect vlakgestreken asfaltlaag als glazuur op de taart. Heerlijk, zeker als motorrijder. Dat wij dik 180 kilometer door ‘Klein Zwitserland’ mochten kachelen op de 675NK, was dan ook beslist geen straf voor de zintuigen.
Voltreffer
In dat opzicht: visueel is de 675NK wat mij betreft een voltreffer, in meerdere opzichten. Hij mag dan van de eerste tot de laatste bout in China ineen geschroefd worden, het ontwerp en de Europese R&D rond de nieuwkomer zijn ontsproten aan de tekentafels van Modena 40, onder leiding van Carles Solsona. Die naam doet misschien geen belletje rinkelen, maar z’n penseeltrekken kan je je ongetwijfeld meteen voor de geest halen. De Spanjaard is immers het brein achter het design van onder meer de bloedmooie MV Agusta Brutale 800RR – waarvan we – mits wat verbeelding – toch wat stijlkenmerken herkennen op CFMoto’s nieuwste. Zo zorgen de ledkoplamp en het voorste spatbord voor herkenbaarheid en een duidelijke genetische link met de eerder gepresenteerde 800NK. De in RVS afgewerkte uitlaatdemper zit knap onder het blok verwerkt, waarbij het honinggraatroostertje een mooie knipoog vormt naar MV. Maar de constante over de hele motor is de hoge graad van afwerking, van de vleugeltjes op het spatbord, de koelelementen voor de voorremmen, over de luchthappers achter het zadel, tot de ‘gullwing’-swingarm. Niet één kabeltje dat irritant in beeld bungelt, of knopje met te veel speling. Stickers op de tank? Gewoon netjes onder de lak. Het balkvormige achterlicht? Een pareltje. Haakse ventielen? Check. Goed werk, CF.
Vertalen we de tastzin vrijelijk naar zitcomfort, dan scoort de 675NK alweer hoge ogen. Met m’n meter drieënzeventig steun ik dankzij de bescheiden zadelhoogte (810 mm) met beide zolen op het asfalt, en houd ik de 189 rijklare kilo’s moeiteloos in bedwang. Eenmaal aan de rol zetelt je bips best ruim in het goed gevoerde zadel, plooien je knieën in een vrij sportieve hoek, met je hielen opwaarts gericht, je ellebogen relaxed naar buiten gericht en je neus bovenop het stuur. Een houding die de NK perfect past en die je moeiteloos de hele dag volhoudt. Zo ruim als de rijder zit, zo beknopt is het schuimpje waarop de eventuele passagier plaatsneemt. De opzichtige luchthappers zijn niet geschikt als handvat, dus heeft CFMoto een gordellus gemonteerd die aan de voorzijde van de duozit gemonteerd is. Een oplossing, maar verre van ideaal, dunkt mij. Doe dan maar solo.
1 van 9
Overhaaste conclusies
De absolute troef van deze machine ligt in het stalen buizenframe gelepeld: een 675 cc grote, gloednieuwe, vloeistofgekoelde driecilinder. Een blok dat op deze 675NK goed 90 pk aantikt bij 11.000 tpm, en 68 Nm neerzet bij 8.250 tpm. Geen extreme waarden, maar dat is ook de bedoeling niet. CFMoto zet deze middenklasse naked heel duidelijk neer als opstap- of doorgroeimotor, en ambieert naar eigen zeggen geen oppergaai qua prestaties. Al ontdekken we al snel dat je daar vooral geen overhaaste, ontgoochelde conclusies aan hoeft vast te knopen. Want CF’s triple blijkt in de praktijk een pareltje te zijn. Waar het hakerige samenspel tussen ride-by-wire en injectie op de 800NK vooral voor frustratie zorgde bij ondergetekende, is de keuze voor kabelbediend gas als aansturing op de 675NK een veel betere gok. De driepitter pikt – los van wat lichte on/off helemaal onderaan – erg soepel op, en loopt perfect lineair door richting rode zone. Het echte feest begint bij ruwweg 4.500-5.000 toeren, met een extra eindschot dat een tik voorbij de 8.000 tpm zit verstopt.
Voorzichtigheid boven venijn
De lange slag op het gashendel zorgt dat je wat lang moet doordraaien om elke pk uit de stal te zwepen, maar ook dat valt te kaderen in de doorgroeistrategie – voorzichtigheid boven venijn. Het stoort alleszins op geen moment, integendeel. Rest ons enkel nog wat pluimen in de overeenkomstige bilnaad te mikken. Eentje voor de zesbak, die zich foutloos laat bedienen, met een standaard, prima presterende quickshifter. Enkel opschakelen, weliswaar, want door het kabelbediende gashendel ontbreekt een autoblipper, uiteraard. Ook ‘slachtoffer’ van de kabeltactiek: geen rijmodi op deze motor. Wel ABS en tractiecontrole (twee standen en uit), zij het in z’n meest basic versie. En onze hoed nemen we af voor de uitlaatnoot, die, ondanks Euro5+-restricties, een heerlijk schorre driecilinderdreun ten berde brengt. Luid, maar niet té. Vol, maar nooit storend. Top.
Vruchten afwerpen
Motorische weelde is één ding, hoe je vermogen en koppel naar het asfalt vertaalt is een andere. Gelukkig is ook op dat vlak prima werk geleverd bij CFMoto. Het stalen buizenframe wordt immers gecomplementeerd door een aluminium dubbelzijdige swingarm, en steunt zowel voor- als achteraan op veerelementen van KYB. De dikke UPSD-vork is volledig instelbaar, de monoshock achteraan kan zowel qua uitgaande demping als veervoorspanning bijgesteld worden. We verkiezen zelf een streepje extra veervoorspanning om ‘m iets meer op de neus te duwen, en draaien de standaard (!) stuurdemper naar 21 van de 26 beschikbare clicks voor een minder nerveuze voorzijde. Het is maar wat je zelf wil – maar weet dat de stelmogelijkheden meteen hun vruchten afwerpen.
Onder impuls van de machtsontplooiing onderin voelt de voorzijde immers al snel wat licht aan, en bij bijremmen in de bocht wil de 675NK zich wat oprichten. Het gros van die neiging kan middels wat aanpassingen aan de demping in de kiem gesmoord worden, maar ook de banden staan op de verdachtenlijst. De CST S3N’s zijn voor 90 procent van het werk gewoon goed, maar het vertrouwen komt, voor mij persoonlijk, nooit helemaal op kookpunt. De paar onverwachte oepsmomentjes, zelfs met goed opgewarmd rubber, zouden mij ertoe bewegen een ander setje te onderhandelen bij de dealer. Bridgestone S22/S23’s of Pirelli Diablo Rosso III of IV’s zouden deze machine gewoon veel beter staan. Gelukkig laat de bescheiden aankoopprijs – later meer daarover – ruim voldoende ruimte in je budget om daarover na te denken. Tot slot presteren de radiale J.Juans nagenoeg foutloos, met goede doseerbaarheid en een (bij doorknijpen soms te) forse bite vooraan. Achteraan volstaat een lichte druk op het rempedaal om haarspeldbochten mooi gecontroleerd door te rollen. Wel opvallend: op het moment dat we voor- en achterrem combineren komt het ABS heel abrupt tussenbeide, waarbij de remdruk schijnbaar heel even wegvalt, om meteen te hervatten. Een bizarre gewaarwording, die we gelukkig slechts eenmaal hebben gevoeld.
Open doekje
Tot slot nog even een open doekje voor het dashboard op de 675NK, dat hij deelt met de 450MT. Een dot van een schermpje: helder, erg eenvoudig qua gebruik, uitgerust met connectiviteit (inclusief mirroring-functie voor Google Maps) en opvallende snufjes zoals bandendruksensoren mét temperatuursweergave in beide rubbers. Mooi, handig en goed, net zoals bijbehorende knoppenwinkel. Pijltjestoetsen met set/back-knoppen, een aparte toets voor de gevarenverlichting én de tractiecontrole, en een ‘one touch’-startknop. Perfect.
Conclusie eerste test CFMoto 675NK
Dat de 675NK stampij zal veroorzaken, staat buiten kijf. Met een prijskaartje van amper 7.999 euro zet CFMoto een geweldig pakket neer, dat zowel in als boven z’n klasse kan meeboksen. Z’n klasse, als in ‘middenklasse nakeds’, dan denken we meteen in de richting van de Yamaha MT-07 (9.299 euro), Kawasaki Z650 (7.999 euro), Honda CB750 Hornet (8.999 euro) en Triumph Trident 660 (9.599 euro). Waarbij enkel die laatste ook een triple in huis heeft, maar wel dik 1.600 euro meer moet kosten. Nee, de 675NK heeft niet alle (vooral elektronische) snufjes aan boord die bepaalde concurrenten wel hebben. Maar het plaatje klopt wel en laat – los van de rubbers – amper te wensen over. Een dot van een blok, een meer dan gedegen rijwielgedeelte en looks en afwerking van het hoogste schap. Van de dooddoener ‘echt goed voor z’n geld’ mogen de laatste drie woorden op de schop. Punt. De tijd waarin de ‘A-merken’ op hun lauweren kunnen rusten en ervan uitgaan dat kopers wel voor zekerheid en een naam zullen kiezen, is voorbij. Van plan om één van bovenstaande motoren in huis te halen? Dan kan je niet langer om CF heen. Ga ‘m testrijden.
Pluspunten CFMoto 675NK
Blok, bak en soundtrack verdienen een staande ovatie
Geweldig veel motor voor je centen
Sturen als een tierelier
Minpunten CFMoto 675NK
Vertrouwen in de banden wordt nooit 100%
Oeps-momentje wanneer de remdruk plots lijkt weg te vallen
Zitcomfort passagier twijfelachtig
Technische specificaties CFMoto 675NK
Type
vloeistofgekoelde driecilinder
Cilinderinhoud
675 cc
Boring x slag
72 x 55,2 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverh.
11,5:1
Carburatie
injectie van Bosch, kabelbediend gashendel
Koppeling
natte multiplaat
Transmissie
zesbak, slipperassist
Eindoverbrenging
ketting
Maximaal vermogen
90 pk (66 kW) @ 11.000 tpm
Maximaal koppel
68 Nm @ 8.250 tpm
Motor
/
Rijwielgedeelte
ABS en tractiecontrole (twee modi en uit), bandenspanningsmeters, connectiviteit
Frame
stalen buizenframe met alu swingarm
Vering voor
KYB 41mm UPSD-vork
Stelmogelijkheden (voor)
veervoorspanning, in- en uitgaande demping
Vering achter
KYB monoshock
Stelmogelijkheden (achter)
veervoorspanning, uitgaande demping
Veerweg v/a
130/130
Rem voor
twee 300mm remschijven, radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen (J.Juan)
Rem achter
een 240mm remschijf met enkelzuigerremklauw (J.Juan)
De Tesi H2 en de Tesi H2 TERA zijn de meest opvallende Bimota’s die nu op de markt zijn. Heel bijzonder en kenmerkend voor de Tesi is zijn naafbesturing. Pierluigi Marconi, de huidige COO van Bimota, is de geestelijk vader van de Tesi en tevens het brein achter de H2 en de H2 TERA. De meeste Tesi’s werden aangedreven door Ducati-motorblokken. Na 2020, toen Bimota na decennia van onrust en financiële instabiliteit door Kawasaki werd overgenomen, werd Kawasaki’s supercharged 998 cc H2-motorblok gebruikt voor de Tesi H2 en nu ook voor de Tesi H2 TERA. Wij interviewden Pierluigi Marconi over het ontstaan van de Tesi.
Pierluigi, leg eens uit hoe het Tesi-project bij Bimota het levenslicht zag.
‘Samen met Roberto Ugolini werkte ik vanaf begin jaren ’80 aan een afstudeerscriptie (in het Italiaans vertaald als Tesi – Ivar) over de ontwikkeling van een swingarmvoorvork met naafbesturing voor motorfietsen. Dat vormde uiteindelijk de basis voor mijn afstuderen in 1985. Tijdens het werken aan de scriptie benaderde ik een aantal motorfietsfabrikanten of ze interesse hadden in dit project en of ze dit verder wilden helpen ontwikkelen. Niemand had interesse, behalve Bimota.’
‘Naafbesturing is een methode om de werking van de besturing van een motorfiets los te koppelen van de werking van de vering en de remmen. Vooral bij accelereren en afremmen is het handig de gevolgen ervan te scheiden van de besturing. Op die manier heb je altijd een constante framegeometrie omdat de motor bijvoorbeeld niet meer duikt tijdens het remmen en het zwaartepunt en de gewichtsverhouding blijven onder die omstandigheden ook constanter. Het biedt verder talloze mogelijkheden qua aanpassen van de geometrie van de motorfiets en zelfs instelbaarheid van het stuurgedrag. Maar het vergt ook aanpassing van de berijder, vooral van degene die zich afhankelijk voelen van een telescoopvoorvork…’
Je was destijds niet de enige die met naafbesturing experimenteerde. Welk bestaand systeem van naafbesturing sprak je destijds het meeste aan?
‘Zonder twijfel het systeem van André DeCortanze. Het is ook bewonderenswaardig en bijna een wonder dat hij zijn ontwerp zo ver in uitvoering heeft kunnen brengen via het ELF-wegracer project.’ (DeCortanze ontwierp in 1978 een 750 cc motorfiets zonder frame, de voorswingarm met naafbesturing en achterswingarm werden rechtstreeks in het motorblok opgehangen. Dit ontwerp werd later uitgewerkt door ELF. Deze racers boekten tot 1988 veel opzien. DeCortanze ging toen verder met een carrière als constructeur in de F1 – Ivar).
Pierluigi Marconi in de Bimota-fabriek.
Je klopte aan bij Bimota, zij zagen het project wel zitten. Hoe werd je binnen de fabriek ontvangen en hoe verliep de eerste periode bij Bimota?
‘De technici bij Bimota waren allen erg enthousiast, ze vonden dat we met sciencefiction bezig waren. Morri was destijds de directeur en een enorme steun en toeverlaat. Hij wees ons een paar monteurs toe die ons ondersteunden in het maken van onderdelen. Het voelde wat onwerkelijk voor ons, we hadden niet verwacht op dit niveau ons project verder uit te werken op dit hoge niveau en ons afstuderen op deze manier vorm te geven.
Werd jullie een doel gesteld door Bimota?
‘Ja, toen Bimota enthousiast werd over het ontwerp werd afgesproken dat er een rijdend prototype met naafbesturing getoond moest worden op de motorshow van Milaan van 1983. Bimota wilde een echte aandachttrekker met veel innovatie in zijn DNA. Maar het project kreeg steeds meer momentum en na verloop van tijd werd de beslissing genomen om ook echt een straatfiets te ontwikkelen met naafbesturing. Het werd toen heel serieus.’
Kun je de prototypes beschrijven die uiteindelijk geleid hebben tot de eerste Bimota Tesi die op de markt kwam in 1990?
‘We maakten in totaal zes prototypes voordat de eerste Tesi-productiefiets aan een klant uitgeleverd werd. De eerste prototypes waren verreweg het meest geavanceerd. Er lag bij Bimota nog een Kawasaki 550-motorblok in een hoek van de werkplaats, overgebleven van een KB2-experiment. We monteerden een swingarm aan de voorkant van het blok en een swingarm aan de achterzijde. De naafbesturing was hydraulisch bij dit prototype en er was geen subframe aanwezig. We realiseerden ons dat dit toch wel nodig was in verband met de montage van de overige onderdelen zoals het zitje, de brandstoftank, maar met name de afsteuning van de voor- en achtervering. Dit prototype was op een goede dag verdwenen uit de werkplaats bij Bimota, nooit meer teruggezien.
Prototype 2 leek veel op prototype 1, maar had al de kenmerkende, omgedraaide “boomerang”-profielen waarin zowel de voor- als achterswingarm scharnierden. Het motorblok was van een Honda VF400F. Dat kozen we om zijn geringe breedte. De stroomlijn was helemaal uit carbonfiber gemaakt. Dit was de eerste Bimota Tesi die aan het publiek getoond werd tijdens de Show van Milaan in 1983.
Pierluigi Marconi met Tesi prototypes en eerste Tesi racer.
Prototype 3 was voorzien van een VF750F-motorblok en had een frame dat een composiet was van aluminium en carbon. Dat werd gemaakt door Monfrini uit Varese. Destijds maakten zij ook monocoque’s voor Alfa Romeo en Zakspeed Formule 1-wagens. De naafbesturing was nog steeds hydraulisch en hij woog 170 kg, het frame woog 5 kg.
Tesi prototype 4 werd getoond op de Show van Milaan in 1985. Het VF750F-motorblok hing in een traditioneel buizenframe met hydraulische naafbesturing, de voor- en achterswingarm bleven kokerprofielen van een aluminium legering.
In 1987 was prototype 5 klaar, met een Yamaha FZ750-motorblok dat we voorzagen van brandstofinjectie. We werkten toen al echt toe naar een meer productierijp prototype. De naafbesturing was nu mechanisch. Het motorblok was samen met de swingarmen opgehangen in twee aluminium plaatprofielen waar een licht chroommolybdeen subframe op gemonteerd was.
Het laatste en zesde prototype voor de opstart van serieproductie had het motorblok van de Ducati 851. In 1988 was hij klaar. Het frame was helemaal nieuw en opgebouwd uit twee omgekeerde boomerang-profielen waar de bevestigingsplaten op gemonteerd zaten die de voor- en achterswingarm droegen. Ook het motorblok was aan deze boomerangs opgehangen en dus niet langer meer dragend. Dit prototype leidde tot de eerste productie Tesi. Dat was de Bimota Tesi 1D 851 die getoond werd op de IFMA van 1990. Het rijwielgedeelte was vrijwel identiek aan dat van prototype nummer 6. Er werden er in totaal 127 van verkocht. De motor was te duur, dat kwam met name door de absurd hoge prijs die Ducati ons toerekende voor de motorblokken. Dat was een veelvoud van de in Japan gebouwde motorblokken en ook de reden waarom we nooit overwogen een 916-motorblok te gebruiken. De overname door Kawasaki maakte een einde aan deze problematiek en het H2-motorblok is een prachtige match.’
Wat was de grootste uitdaging in het Tesi project vanaf het prille begin tot nu, anno 2025?
‘Het productierijp maken, de gang van prototype naar productiefiets. En het vechten tegen vooroordelen, zonder stroomlijn konden sommigen het verschil niet zien tussen de voorkant en de achterkant van de motor. Het onbekende maakt motorrijders onzeker en die houding is funest als je rijdt op een motorfiets en gewend bent aan een telescoopvoorvork.’
De grootste opsteker…?
‘In 1989 deden we circuittesten met het laatste prototype. Middelmatige racers reden toen nagenoeg dezelfde rondetijden als professionele coureurs. Dat lag puur aan het rijwielgedeelte en het rijgemak van de Tesi. Deze rijders waren nog erg jong en pasten zich snel aan, in tegenstelling tot ervaren coureurs die kunnen lezen en schrijven met een conventioneel rijwielgedeelte en vaak meer moeite hadden met de Tesi.’
De BMW R 12 G/S Martin Edition Dakar is een bijzondere interpretatie van BMW’s nieuwste adventure-motorfiets, ontwikkeld als eerbetoon aan de legendarische BMW-motorfietsen die in de jaren ’80 de Parijs-Dakar rally domineerden. Dit speciale model, gecreëerd door de gerenommeerde BMW-dealer Martin uit Beieren, combineert de moderne techniek van de standaard R 12 G/S met een design dat direct verwijst naar de historische successen van BMW in de meest uitdagende woestijnrally ter wereld.
Ongeveer een maand na de onthulling van de standaard R 12 G/S presenteerde de Martin-dealergroep deze speciale editie aan het publiek. De motorfiets richt zich op liefhebbers van de motorsportgeschiedenis en avontuurlijke rijders die waarde hechten aan zowel prestaties als een iconische uitstraling. Met zijn kenmerkende rood-witte kleurstelling en rallygeïnspireerde details is deze editie een opvallende verschijning die de geest van de beroemde R 80 G/S Paris-Dakar modellen in ere houdt.
Technische specificaties en rijdynamiek
Onder de nostalgische esthetiek schuilt een hoogwaardige adventure-motorfiets met indrukwekkende specificaties. De Martin Edition Dakar wordt aangedreven door dezelfde 1170 cc lucht/oliegekoelde boxermotor als de standaard R 12 G/S, die 109 pk (80 kW) bij 7.000 tpm en een koppel van 115 Nm bij 6.500 tpm levert. Het motormanagement wordt verzorgd door een digitaal BMS-O systeem met elektronische injectie en throttle-by-wire technologie.
De motorfiets is uitgerust met een zesversnellingsbak en cardanaandrijving, kenmerkend voor BMW’s boxermotoren. Het chassis bestaat uit een stalen buizenframe, gecombineerd met een USD-voorvork en BMW’s Paralever achterwielophanging, beide van Showa en volledig instelbaar. De wielophanging biedt een royale veerweg van 210 mm voor en 200 mm achter, wat de motorfiets zeer geschikt maakt voor offroad-avonturen.
Het remssysteem bestaat uit dubbele 310 mm schijven met Brembo-remklauwen aan de voorzijde en een enkele 265 mm schijf achter, ondersteund door BMW’s geavanceerde Integral ABS Pro. Met een rijklaar gewicht van ongeveer 228 kg (inclusief volle tank en titanium uitlaat) is de Martin Edition Dakar niet de lichtste in zijn klasse, maar de gewichtsverdeling en afstelling maken de motorfiets verrassend wendbaar voor zijn formaat.
Exclusieve uitrusting en details
Wat de Martin Edition Dakar werkelijk onderscheidt van de standaard R 12 G/S zijn de speciale uitrustingskenmerken en rallygeïnspireerde details. De motorfiets is voorzien van een iconische rood-witte kleurstelling, geïnspireerd op de originele Dakar-racemotoren, compleet met vintage-stijl graphics en sponsorlogo’s die verwijzen naar de historische racesuccessen.
Speciale zwart-matte afwerkingen voor de cilinderkoppen, carterbescherming en enduro-voetsteunen dragen bij aan de robuuste uitstraling. Een van de meest in het oog springende upgrades is het hooggeplaatste Unitgarage-uitlaatsysteem met titanium demper, beschikbaar in zilver of zwarte afwerking, dat niet alleen een krachtigere sound oplevert maar ook ongeveer 1 kg gewichtsbesparing biedt ten opzichte van het standaardsysteem.
De rally-geïnspireerde zitting biedt een meer rechtopstaande rijpositie en betere controle in het terrein. Het Enduro Pro-pakket voegt handkappen, stuurverhogers en koplampbescherming toe voor extra bescherming tijdens offroad-rijden. Voor het comfort tijdens langere ritten is de motorfiets uitgerust met verwarmde handvatten, cruise control en keyless ride.
1 van 4
De LED-koplamp met karakteristieke X-vormige signatuur zorgt voor uitstekende verlichting onder alle omstandigheden, terwijl het analoge instrumentenpaneel met LCD-multifunctioneel display een mengeling van traditionele en moderne elementen biedt. De elektronische rijhulpsystemen omvatten Dynamic Engine Brake Control (MSR) en Dynamic Traction Control (DTC) voor optimale stabiliteit en tractie op alle ondergronden.
Andere retro-adventures
De BMW R 12 G/S Martin Edition Dakar positioneert zich in het groeiende segment van middelgrote adventure-motorfietsen met retro-invloeden. De doelgroep bestaat uit ervaren motorrijders met een passie voor reizen en avontuur, die op zoek zijn naar een veelzijdige, prestatiegerichte motorfiets met een onderscheidende uitstraling.
Met een prijskaartje van ongeveer €25.990 (tel de Nederlandse belasting er nog bij op…) plaatst de Martin Edition Dakar zich in het premium-segment van de markt. Deze hogere prijs weerspiegelt de exclusiviteit van het model en de kwaliteit van de gebruikte componenten.
De belangrijkste concurrenten in dit segment zijn de Ducati DesertX, die met zijn superieure offroad-prestaties en krachtige motor uitblinkt maar een minder klassieke uitstraling heeft, en de Triumph Scrambler 1200 XE, die een iconische scrambler-stijl combineert met een koppelrijke tweecilinder maar minder gericht is op zwaar terreinwerk. Andere alternatieven zijn de veelzijdige en betrouwbare Honda Africa Twin en de meer betaalbare Yamaha Ténéré 700, die een uitstekende reputatie heeft in het terrein maar minder verfijnd is en beperktere voorzieningen biedt.
Historische Context en Erfgoed
De Martin Edition Dakar dankt zijn bestaan aan een rijk motorsporterfgoed. De BMW R 80 G/S, voorloper van alle moderne BMW GS-modellen, schreef geschiedenis toen de Fransman Hubert Auriol in 1981 de Parijs-Dakar rally won op een door HPN geprepareerd exemplaar. Dit markeerde het begin van een reeks overwinningen die BMW’s reputatie als woestijnkampioen vestigde. Gaston Rahier behaalde vervolgens in 1984 en 1985 overwinningen, wat de mythe van BMW als heerser over de duinen verder versterkte.
In de wereld van motorcross gonst het van de geruchten over een mogelijke overstap van vijfvoudig wereldkampioen Tim Gajser van Honda naar het Yamaha Factory Team in 2026. De Sloveense topcoureur, die sinds 2014 trouw is gebleven aan Honda en met hen vier MXGP-titels en één MX2-titel heeft behaald, zou volgens diverse bronnen een drastische carrièrewending kunnen maken wanneer zijn huidige contract afloopt in 2025.
Het nieuws kwam aanvankelijk naar buiten via GateDrop.com, die Lewis Phillips van Vital MX als bron citeerde. Wat deze geruchten extra interessant maakt, is dat ze samenvallen met andere speculaties over Jeffrey Herlings, die mogelijk de omgekeerde route zou bewandelen door van KTM naar Honda HRC te verhuizen. Als beide transfers werkelijkheid worden, staat de MXGP-paddock aan de vooravond van een ongekende verschuiving in het krachtenveld.
Tim Gajser signed with Yamaha late last week, per a brilliant source that I trust.
De Yamaha YZ450F: Gajser’s potentiële nieuwe wapen
Mocht Gajser daadwerkelijk overstappen naar Yamaha, dan zal hij in 2026 plaatsnemen op de YZ450F – een machine die significant verschilt van zijn huidige Honda CRF450R. De YZ450F is uitgerust met een 449cc vloeistofgekoelde DOHC 4-takt motor die ongeveer 55 pk levert en een koppel van circa 45 Nm produceert. Het rijwielgedeelte kenmerkt zich door KYB Speed Sensitive System (SSS) voorvorken met 310 mm veerweg en een achtervering met 315 mm veerweg.
In tegenstelling tot de Honda, die bekend staat om zijn explosieve vermogen en agressieve voorkant, wordt de Yamaha vaak geprezen om zijn stabiele wegligging en uitstekende bochtenwerk. Met een rijklaar gewicht van ongeveer 111 kg biedt de machine voldoende wendbaarheid voor de hoogste competitieniveaus. De 2026-versie van de YZ450F zou volgens ingewijden een nog gebruiksvriendelijker motorblok krijgen met verbeterde controle in het lage tot middelhoge toerengebied.
De rijstijl van Gajser
Gajser staat bekend om zijn vloeiende, gecontroleerde rijstijl die bijna misleidend snel is. De stabiliteit van de Yamaha zou goed kunnen aansluiten bij zijn natuurlijke rijtalent, waardoor hij bochten met chirurgische precisie kan aansnijden. De grote aanpassing zal echter in de vermogensafgifte liggen, aangezien de Yamaha doorgaans een meer lineaire vermogensopbouw heeft dan de Honda waaraan hij zo gewend is geraakt gedurende zijn carrière.
Analisten wijzen erop dat veel coureurs tijd nodig hebben om te wennen aan een nieuw merk, maar Gajser’s technische vaardigheden en aanpassingsvermogen zouden deze overgangsperiode kunnen verkorten. Bovendien zou hij bij Yamaha Factory Racing teamgenoot worden van Maxime Renaux, die al een contract heeft tot en met 2026, wat voor een interessante teamdynamiek zou zorgen.
Financiële implicaties en contractdetails
Een rijder van Gajser’s kaliber vertegenwoordigt niet alleen sportieve waarde maar ook aanzienlijke financiële investeringen. Toprijders in de MXGP-klasse kunnen rekenen op basiscontracten tussen de €230.000 en €460.000+ per jaar, aangevuld met prestatiebonussen en persoonlijke sponsordeals. Voor Yamaha zou de komst van Gajser een significante investering betekenen, maar ook een duidelijk statement richting concurrenten over hun ambities in het wereldkampioenschap.
Wat betekent dit voor de MXGP?
Een eventuele overstap van Gajser naar Yamaha zou verstrekkende gevolgen hebben voor de machtsbalans in de MXGP. Honda zou een van hun meest succesvolle rijders ooit verliezen, terwijl Yamaha een bewezen kampioen zou binnenhalen om hun titelambities kracht bij te zetten. Bovendien zou het een domino-effect kunnen veroorzaken waarbij andere toprijders eveneens van team wisselen.
Interessant is ook de rol van Ducati in dit verhaal. Volgens berichten zou het Italiaanse merk, dat via Louis Vosters een intrede in de MXGP-klasse overweegt, aanvankelijk interesse hebben getoond in zowel Herlings als Gajser. De koerswijziging van beide rijders richting respectievelijk Honda en Yamaha zou Ducati’s plannen kunnen doorkruisen.
Reacties uit de paddock en van fans
Hoewel er nog geen officiële bevestiging is van beide partijen, heeft het gerucht al voor flink wat opschudding gezorgd in de motorcrosswereld. Op sociale media lopen de meningen uiteen van enthousiasme over een frisse start voor Gajser tot scepsis over het verlaten van het team dat hem tot wereldkampioen heeft gevormd.
Teammanagers en andere rijders houden hun kruit droog en wachten op concrete ontwikkelingen voordat ze publiekelijk reageren. Dit is gebruikelijk in een sport waar contractonderhandelingen vaak achter gesloten deuren plaatsvinden en geruchten deel uitmaken van het tactische spel tussen teams en rijders.
Alternatieve Scenario’s
Mocht de transfer van Gajser naar Yamaha onverhoopt niet doorgaan, dan heeft het Japanse merk andere opties voor hun fabrieksteam. Jorge Prado, de jonge Spaanse ster, Romain Febvre, een ervaren veteraan met nog voldoende potentieel, en Glenn Coldenhoff, die consistent presteert een een talent heeft voor podiumplaatsen, zouden allen in aanmerking kunnen komen.
Voor Gajser zelf zou een langer verblijf bij Honda het meest voor de hand liggende alternatief zijn, maar geruchten suggereren dat er ook interesse zou kunnen zijn van KTM of GasGas, die beiden deel uitmaken van dezelfde overkoepelende groep.
Wanneer een MotoGP-coureur de gecontroleerde omgeving van het circuit verruilt voor de verleidelijke maar verraderlijke straten van Los Angeles, ontstaat er een fascinerend schouwspel. Fabio Di Giannantonio, beter bekend als ‘Diggia’, trok onlangs de aandacht door op een klassieke Ducati 996 door de straten van LA te rijden. Dit opvallende uitstapje, inclusief wheelies en andere stunts, biedt een mooie aanleiding om dieper in te gaan op de legendarische Ducati 996, een motorfiets die de harten van liefhebbers wereldwijd blijft veroveren.
De technische blauwdruk van een legende
De Ducati 996, geproduceerd tussen 1999 en 2001, kenmerkt zich door een 996cc, 90-graden L-twin motor met desmodromische klepbediening en vloeistofkoeling. Met een boring x slag van 98,0 mm x 66,0 mm en een compressieverhouding van 11,5:1, leverde de standaard Biposto-versie 112 pk (82 kW) bij 8.500 tpm, terwijl de prestigieuze SPS-variant indrukwekkende 123 pk (90,4 kW) bij 9.500 tpm produceerde. Het maximumkoppel bedroeg 93 Nm bij 8000 tpm, wat zorgde voor een indrukwekkende acceleratie en een topsnelheid van 259 km/u.
Het motorblok werd omgeven door een stalen vakwerkframe dat uitzonderlijke rigiditeit bood, wat resulteerde in precisie en vertrouwen tijdens het bochtenwerk. Afhankelijk van het specifieke model was de 996 uitgerust met volledig verstelbare Showa of Öhlins ophanging, terwijl de remmen werden verzorgd door high-performance Brembo-componenten: twee 320mm schijven met 4-zuiger klauwen voor, en een 220mm schijf met 2-zuiger klauw achter.
Meer dan cijfers alleen
De reputatie van de 996 is niet alleen gebaseerd op technische specificaties; het gaat om de zintuiglijke ervaring. Het kenmerkende geluid van de L-twin motor, met zijn diepe, resonerende brul, is direct herkenbaar voor motorliefhebbers. Het vakwerkframe biedt een feedback die veel moderne motorfietsen missen, waardoor de rijder een direct contact met het wegdek ervaart.
De Ducati 996 vertegenwoordigt een tijdperk waarin rijassistentiesystemen nog niet alomtegenwoordig waren. Hoewel het Weber-Marelli elektronische brandstofinjectiesysteem voor zijn tijd geavanceerd was en zorgde voor een soepele en responsieve gasrespons, moest de rijder nog steeds vertrouwen op zijn eigen vaardigheden in plaats van elektronische hulpmiddelen. Deze pure, onvervalste rijervaring is precies wat veel liefhebbers, waaronder kennelijk ook MotoGP-coureurs als Di Giannantonio, blijven waarderen.
De Ducati 996 in zijn tijd
Tijdens zijn productiejaren nam de Ducati 996 een felbegeerde positie in binnen de superbike-markt. Het onderscheidende Italiaanse ontwerp, de krachtige motor en de racegeschiedenis maakten het een gewilde machine voor motorliefhebbers. De 996 had te maken met stevige concurrentie van verschillende hoeken:
De Honda CBR900RR/Fireblade stond bekend om zijn lichtgewicht ontwerp en wendbare handling. De Yamaha YZF-R1 was een technologisch hoogstandje dat nieuwe prestatienormen zette. De Aprilia RSV Mille, een andere Italiaanse concurrent, werd geprezen om zijn onderscheidende karakter. De Suzuki GSX-R750 bood een uitgebalanceerd pakket van prestaties en handling, terwijl de Kawasaki Ninja ZX-9R imponeerde als een verfijnde en krachtige superbike.
Wat kost een gebruikte Ducati 996?
Tegenwoordig kan een gebruikte Ducati 996 variëren in prijs van €3.950 tot €19.990, afhankelijk van de staat, modelvariant (Biposto, SPS) en herkomst. Op verkoopplatforms duiken regelmatig exemplaren op, maar potentiële kopers moeten zich bewust zijn van enkele veelvoorkomende valkuilen.
Leeftijdsgerelateerde corrosie kan een probleem zijn, vooral bij interne lageroppervlakken en de brandstoftank. Rubber afdichtingen kunnen door de jaren heen zijn verhard. Een cruciaal aandachtspunt is de distributieriem: deze moeten elke twee jaar worden vervangen, ongeacht de kilometerstand. Nalatigheid hierin kan leiden tot catastrofale motorschade.
Een lage kilometerstand garandeert geen uitstekende staat; originele componenten kunnen zijn verslechterd door leeftijd alleen. Klepzetels moeten worden geïnspecteerd op afbladdering van chroom, vaak een gevolg van onjuiste klepafstellingen. Ook olieverbruik kan duiden op versleten klepgeleiders of zuigerveren.
Onderhoud en upgrades
Het onderhoudschema van de 996 vereist elke 7.500 tot 9.000 kilometer verse olie, terwijl de klepafstelling elke 15.000 kilometer moet plaatsvinden. Een grote desmo-service kan op sommige modellen worden uitgebreid tot 18.000 kilometer.
Voor eigenaars die de prestaties van hun 996 willen verbeteren, is een upgrade naar Öhlins-voorvorken een populaire optie. Dit vereist echter zorgvuldige overwegingen: zorg voor compatibiliteit met je specifieke 996-model. Sommige configuraties kunnen remschijven van modellen zoals de 748R, 998R, 996 SPS of 996R vereisen, of het gebruik van spacers. Het raadplegen van Ducati-forums en Öhlins-specialisten is aan te raden om de juiste vork voor je 996 te identificeren.
Betrouwbaarheid: feiten en fictie
Ducati’s hebben soms onterecht de reputatie gekregen onbetrouwbaar te zijn. Hoewel vroege modellen inderdaad problemen konden vertonen, heeft Ducati deze punten door de jaren heen aangepakt. De 996 is over het algemeen een betrouwbare motorfiets, mits correct onderhouden. De nadruk ligt hierbij op het regelmatig vervangen van de distributieriem, het correct afstellen van de kleppen en het regelmatig verversen van de olie.
Fantic beleeft een geweldig seizoen in de MXGP, waar Glenn Coldenhoff momenteel derde staat met zijn Fantic Factory Racing motor. Om de succesvolle prestaties van het team te vieren, introduceert de Italiaanse fabrikant een gelimiteerde editie in samenwerking met sponsor Nils Lubricants.
MX2 en MXGP Geschikt
De XXF250 en XXF450 viertakt crossmotoren zijn verkrijgbaar in de opvallende “Nils” uitvoering. Hierdoor hebben crossliefhebbers de keuze tussen een 250cc MX2 motor en een 450cc MXGP-model, waarop Glenn Coldenhoff, Brian Bogers en Andrea Bonacorsi uitkomen in het wereldkampioenschap.
Limited Edition: met extra Racing Kit
Naast de unieke kleurstelling worden de XXF250 en XXF450 Limited Nils Editions geleverd met een uitgebreid pakket van de smeermiddelenfabrikant uit Zuid Tirol. Nils, met meer dan 50 jaar ervaring, is een betrouwbare partner van Fantic, ook in andere competities zoals EnduroGP en Dakar. Het pakket bevat Nils-producten zoals motorolie, kettingreiniger, offroad kettingspray en luchtfilter spray. Daarnaast ontvang je een extra luchtfilter, oliefilter en een set remblokken. Een Nils cap maakt de set compleet en toont trots van welke motor jij bent.
Prijzen en Beschikbaarheid
De prijzen van de Fantic Limited Nils Editions zijn gelijk aan die van de standaard XXF250 en XXF450. De 250cc motor kost €10.590, terwijl de 450cc variant met ruim 60pk €11.690 kost, inclusief het pakket.
Je dichtstbijzijnde dealer is te vinden op www.fantic.com.
Je hebt wel een MV Agusta Turismo Veloce en wat afgeleiden van de Triumph Tiger adventure-motoren, maar een echte driecilinderconcurrent voor de erg populaire Yamaha Tracer 9 was er nooit. Tot nu, want Triumph weet exact waar het haar Britse pijlen op moet richten met de nieuwe Tiger Sport 800. Ondertussen heeft Yamaha de Tracer 9 een update meegegeven voor 2025, dus de jonge Tiger zal sterk uit de hoek moeten komen om op te kunnen tegen de volwassen Tracer. Eén ding kunnen we al verklappen: de modelnaam van de winnaar begint met een T en eindigt met een R.
Het gretige van een tweecilinder in combinatie met het soepele van een viercilinder, dat is in essentie het karakter van een driepitter. Yamaha en Triumph goochelen er al jaren mee, met bijzonder fijne machines in hun gamma’s. De Tracer 9, of toen nog 900, is al sinds zijn lancering een groot succes. Een motorblok met pit, gedurfde styling, voldoende comfort en scherp geprijsd. Voor de 2025-modelupdate krijgt de instap-Tracer 9 onder andere een nieuw 7-inch TFT-dashboard en nieuwe styling, een groter passagierszadel, verstelbaar windscherm en heldere koplampen met dubbel grootlicht en dimlicht plus bochtverlichting. Er is ook nog een duurdere en rijkelijker uitgeruste GT en GT+, met onder meer Matrix-LED-koplamptechnologie, elektronische vering en adaptieve cruisecontrol. Wij kozen voor deze test echter specifiek voor het basismodel, want die leunt het dichtst aan bij de Tiger Sport 800.
Triumph Tiger Sport 800.
1 van 8
Mindere papieren voor Tiger
Die nieuwe Tiger wil een graantje meepikken van het succes van de Tracer en is op die manier zeer duidelijk in de markt gezet. Geef de Britten eens ongelijk. Hij heeft 92cc, 4 pk en 9 Nm minder, heeft een nagenoeg even grote benzinetank en weegt rijklaar 1 kg meer. Kleine verschillen, maar wel al meteen een achterstand voor de Triumph. Maar kijk naar de prijs en daar scoort de Tiger wel. Hij is 500 euro goedkoper dan de Yamaha en dat is best opmerkelijk voor een premium merk als Triumph. Hoe dan ook, het maakt deze tweestrijd er alleen maar interessanter op.
Design
De Triumph is onmiddellijk herkenbaar als Tiger Sport en je moet al een kenner zijn om hem te onderscheiden van de lichtere 660. Opvallend zijn de smaakvolle kleurvarianten, de mooie afwerking – zoals we gewoon zijn van Triumph – en de smalle bouw. Vergelijk dat met de duidelijk forsere Tracer en het lijken wel twee motoren uit een ander segment. De Yamaha valt op met zijn erg aanwezige kop. DRL, dimlicht, dubbel grootlicht, bochtverlichting… Het zijn bijzonder veel lampjes op een motorfiets. Specialer wordt hij ervan, mooier niet meteen. Verder is de Yamaha herkenbaar als Tracer, maar is hij door de jaren heen wel duidelijk gegroeid richting het toersegment, met meer bodypanelen, een hoger windscherm – waar wij het optionele Sport-scherm hebben – en een ruimere zitpositie.
Yamaha Tracer 9.
1 van 7
In het zadel
Zet je achter het stuur en al onmiddellijk heb je twee verschillende zadels. Triumph kiest voor een eendelig zadel, Yamaha doet het met een gescheiden exemplaar. Voor de rijder zitten ze beide goed en comfortabel, maar als passagier stap je het liefst op de Tracer. Dat zadel is duidelijk breder, langer en dikker. Daarbij zijn de passagiershendels ook ruimer en kun je er je beter aan vasthouden. Een blik naar voren levert ook heel andere resultaten op. Triumph gebruikt een ietwat teleurstellend ouderwets en klein infoscherm, met basic info en kleine cijfers. Jazeker, je leest er alle nodige dingen op af, maar we worden in 2025 rotverwend met grote TFT-schermen die het een stuk beter doen. Jammer dat Triumph voor de Tiger Sport 800 ook niet op die kar is gesprongen, want ze hebben die modernere schermen gewoon in het schap liggen. Kostenbesparing is het enige argument en daar valt iets voor te zeggen. Spring je op de Tracer en je hebt wél zo’n mooi TFT-dashboard. Het is op alle mogelijke manieren duidelijker en beter dan dat van de Triumph. Yamaha moest echter ook enkele jaren zoeken naar een goede oplossing, want tot voor kort had de Tracer 9 een gedeeld infoscherm, wat nu gelukkig vervangen is door dit 7-inch grote exemplaar. Kleine kanttekening: de instelbaarheid van het scherm is net wat te beperkt. Zo kun je verschillende thema’s kiezen, maar in onze favoriete lay-out is het bijvoorbeeld onmogelijk om de actieradius te zien, terwijl je daar wel kunt kiezen voor trip A, trip B en een ODO-meter.
Comfort
Qua zitpositie zijn beide motoren aan elkaar gewaagd. Je hebt de typische ‘sportieve comfortpositie’, met een licht naar voren gebogen rug en een redelijke kniehoek. Op het vaste 835 mm hoge zadel van de Tiger zit je net wat hoger dan op het instelbare (810-825 mm) exemplaar van de Tracer. Denken we het Sport-scherm van de Yamaha even weg, dan heb je meer motor rond je op de Tracer. Hij is breder, hoger en groter, waardoor de windbescherming ook beter is. De Tiger is duidelijk smaller en ieler, maar dankzij zijn eenvoudig instelbare windscherm zit je toch behoorlijk uit de wind. Op de Yamaha heb je geen trekhendel, maar wel een grote drukknop om het scherm te verstellen. Beide systemen zijn eenvoudig in gebruik en voldoende aanpasbaar.
Het motorblok van de Yamaha kennen we al langer en dus weten we exact wat we ervan mogen verwachten en weten jullie evenzeer welke lofzang nu zal volgen. De CP3-driecilinder is krachtig, koppelrijk en heeft een bak karakter. Op papier levert hij met 119 pk en 93 Nm geen extreme waarden, maar bij iedere draai aan het gas heb je het gevoel minstens 20 pk meer te hebben. Het motorblok is hevig, soepel en belachelijk vlot van onderuit. Maar Yamaha heeft het ook voldoende kunnen temperen om er geen stuiterbal van te maken die continu schokt en reageert bij de minste gashendelaanraking. Hetzelfde geldt voor de versnellingsbak/quickshifter. Die voelt sportief aan, met duidelijke klikken en overgangen, maar is voldoende soepel om het comfortabel te houden. Ook op- en afschakelen in lage versnellingen gaat prima. De Triumph Tiger heeft dan wel de toevoeging ‘Sport’, maar is qua aandrijflijn duidelijk comfortabeler dan de Tracer. Alles verloopt veel soepeler en met een soort van elastiek. Het motorblok reageert rustiger en lijkt minder gespannen. De versnellingsbak/quickshifter werkt als met een soort van tussenrubber. Het gaat er allemaal wat zachter aan toe. Maar dat wil niet zeggen dat er geen pit zit in de Triumph-driepitter. Draai het gas open en je hoeft niet onder te doen voor de lichtjes sterkere Yamaha. Eenmaal op toeren knal je stevig van bocht tot bocht, met een prachtige, typische driecilindersoundtrack erbij. Minder rauw en ruig dan de Yamaha-CP3, maar wel elegant herkenbaar als een Triumph.
Elektronica
Door het bos de bomen zien, dat is tegenwoordig moeilijk met alle elektronica die er op moderne motoren zit. In dit geval zijn beide machines meer dan voldoende uitgerust met systemen die je losbandige rijstijl in het gareel houden. Dat ze allebei rijmodi en tractiecontrole hebben, zal logisch zijn, maar er zijn ook enkele interessantere toevoegingen. Zo krijg je standaard een quickshifter, wat op de Triumph minder verrassend is dan op de Tracer, want het is het basismodel. Maar oké, zoveel te beter voor de motorrijder. Cruisecontrol is in beide gevallen eveneens in de prijs inbegrepen. Yamaha pakt nog wat verder uit, met engine brake, slide control, lift control en brake control. Dat is veel ‘control’ die dankzij steeds slimmer wordende computers beschikbaar wordt op standaardmodellen. Zint het je allemaal niet, dan zijn er eindeloos veel instellingen – zowel op de Yamaha als Triumph – om enkel de dingen aan te zetten die jij wenst. Het levert in ieder geval, en dat is het belangrijkst van allemaal, gemoedsrust en een veilig rijgevoel op.
Veren en sturen
Weet je nog de soepelere aandrijflijn van de Tiger? Die setting wordt doorgetrokken in het rijwielgedeelte. Hij is wat zachter afgeveerd en stuurt gemoedelijker dan de Tracer, zonder zijn scherpte te verliezen. De Yamaha voel je meer werken en bewegen, mede doordat hij wat harder gedempt is. Je krijgt er een preciezer sturende motor voor terug. Een machine die meer met je communiceert dan de wat afstandelijkere Triumph. Je voelt je op de Tracer meer verbonden met de machine. Als je dit leest, kan het verschil in stuurgevoel als ‘erg groot’ geïnterpreteerd worden. Dat is het niet. Het gaat over detailkritiek die je alleen voelt als je beide machines vlak na elkaar rijdt. Verwacht dus geen dwalende zeilboot in een doldrum van de Tiger Sport.
Conclusie duotest Triumph Tiger Sport 800 vs Yamaha Tracer 9
In de inleiding hebben we al een tipje van de sluier gelicht, want de winnaar van deze test begint met een T en eindigt met een R. De enige letters die je nog moet toevoegen zijn ‘race’. Hoewel Triumph een fantastische Tiger Sport 800 neerzet, met een leuk en krachtig motorblok, mooi design, goede stuureigenschappen, voldoende comfort en een interessante prijs, moet hij zijn meerdere toch erkennen in de Yamaha Tracer 9. Die is sterker, comfortabeler, beter uitgerust, scherper en rauwer. Je merkt gewoon dat de Japanner al jaren geëvolueerd is tot de machtige machine die hij nu is. De nieuwe Tiger Sport is nog wat nat achter de oren, zonder flaters of ergens de bal mis te slaan. Beter nog; hij is goedkoper dan de Yamaha.
In de wereld van custom motorfietsen worden grenzen constant verlegd, maar soms komen projecten voorbij die zelfs de meest doorgewinterde motorliefhebbers doen opkijken. Een recent voorbeeld hiervan is de opvallende transformatie van een Indian Chieftain PowerPlus door de specialisten van Forever Rad, gebouwd in opdracht van country muziekster Tyler Hubbard. Deze unieke motorfiets, onderdeel van Indian Motorcycle’s prestigieuze FORGED custom series, combineert pure performance met West Coast stijl in een pakket dat zowel op het podium als op de weg indruk maakt.
De basis: 2024 Indian Chieftain PowerPlus
Het startpunt voor dit ambitieuze project was een 2024 Indian Chieftain PowerPlus Limited. Deze motorfiets is al in standaarduitvoering een indrukwekkende verschijning, uitgerust met de krachtige 112ci (1834 cc) PowerPlus motor. Deze vloeistofgekoelde 60-graden V-twin is geen gewone krachtbron – het is dezelfde motor die Indian naar de overwinning heeft geleid in het 2024 King of the Baggers kampioenschap. Met 126 pk bij 5.500 rpm en een imposant koppel van 180 Nm bij 3.800 tpm, biedt deze motor een combinatie van vermogen en betrouwbaarheid die zelfs de meest veeleisende rijders tevreden stelt.
De standaard Chieftain PowerPlus weegt rijklaar ongeveer 382 kg en heeft een zadelhoogte van 673 mm. Het is een motorfiets die ontworpen is om lange afstanden comfortabel af te leggen, zonder compromissen te sluiten op het gebied van performance. In Nederland ligt de prijs voor een nieuwe Chieftain PowerPlus rond de €39.190, afhankelijk van uitvoering en fabrieksopties.
Forever Rad’s visie en uitvoering
Wat Forever Rad met deze Chieftain heeft bereikt, gaat veel verder dan cosmetische aanpassingen. Hun aanpak weerspiegelt een diepgaand begrip van zowel performance als esthetiek. De motor heeft een Cerakote behandeling ondergaan, waarbij de traditionele chromen afwerking plaats heeft gemaakt voor een meer ingetogen, functionele uitstraling. Het chassis is gestroomlijnd en eveneens voorzien van een speciale coating, wat niet alleen het uiterlijk verbetert maar ook de structurele integriteit benadrukt.
Een van de meest opvallende wijzigingen is het gebruik van koolstofvezel spatborden, overgenomen van de Indian FTR. Deze keuze vermindert niet alleen het gewicht, maar geeft de motorfiets ook een sportiever profiel. De aangepaste uitlaat, speciaal ontworpen door HPI, is niet alleen ontwikkeld voor optimale prestaties maar produceert ook een karakteristiek geluid dat past bij de imposante verschijning van de machine.
Voor het onderstel heeft Forever Rad gekozen voor hoogwaardige componenten van Big Bear Performance, waaronder aangepaste voorvorken en een achterschokdemper die zowel in compressie als rebound aanpasbaar zijn. Deze upgrade zorgt voor een rijgedrag dat zowel comfortabel is tijdens lange ritten als precies en responsief wanneer de weg bochtiger wordt.
Ergonomie en stijl
De ergonomie van de motorfiets is volledig aangepast aan de voorkeuren van Tyler Hubbard, met stuurcomponenten, voetsteunen en rijderspositie die een meer agressieve houding mogelijk maken zonder het comfort op lange afstanden op te offeren. Kraus Motor Co. leverde het stuur, stuurverhogers, boards en voetsteunen die de rijder in een meer aanvallende positie plaatsen.
Het speciaal vervaardigde Saddlemen zadel combineert stijl met functionaliteit, terwijl het Forever Rad LP6 Baja koplampsysteem zorgt voor uitstekende verlichting en een distinctieve front-end. Deze aanpassingen resulteren in een motorfiets die volgens de beschrijving “lang, agressief en snel” is – een perfecte mix tussen een streetfighter en een long-distance tourer.
Ondanks alle custom elementen behoudt de motorfiets de technologische voorzieningen die de standaard Chieftain PowerPlus zo aantrekkelijk maken, waaronder het 7-inch touchscreen met Ride Command (navigatie, muziek en telefoonintegratie), selecteerbare rijmodi (Tour, Standard, Sport) en cruise control voor lange ritten op de snelweg.
1 van 5
De PowerPlus: prestaties en betrouwbaarheid
Het hart van deze custom motorfiets blijft de 112ci PowerPlus motor, een krachtbron die Indian Motorcycle nadrukkelijk heeft ontwikkeld om de concurrentie met Harley-Davidson aan te gaan. Met brandstofinjectie en dubbele 52mm gasklephuis, levert deze motor niet alleen indrukwekkend vermogen maar ook een lineaire vermogensafgifte die goed beheersbaar blijft.
De PowerPlus motor wordt over het algemeen als betrouwbaar beschouwd, al zijn er eigenaren die melding maken van koudstart-problemen en incidentele sensorproblemen. Regelmatig onderhoud is essentieel, en Indian heeft sinds de introductie van de motor verschillende verbeteringen doorgevoerd, waardoor nieuwere modellen doorgaans minder problemen vertonen.
Een veelgehoorde klacht bij PowerPlus motoren is de warmteontwikkeling, vooral aan de rechterkant. Sommige rijders melden dat hun been tijdens warme dagen onaangenaam warm kan worden. Deze kwestie is echter niet uniek voor Indian en komt vaak voor bij krachtige V-twin motoren.
Vergelijking met de concurrentie
Hoewel deze motorfiets een unieke custom creatie is, is het interessant om de basis Chieftain PowerPlus te vergelijken met directe concurrenten. De Harley-Davidson CVO Street Glide (vanaf €56.995), met zijn Milwaukee-Eight 117 motor, biedt een vergelijkbare premium bagger-ervaring, maar kan qua pure pk’s niet tippen aan de Indian. De BMW K 1600 B (vanaf €32.420) biedt met zijn soepele zes-in-lijn motor verrassend wendbaar rijgedrag, maar heeft een fundamenteel andere karakter dan de Amerikaanse V-twin.
De Indian Challenger Dark Horse (vanaf €39.490), een stalgenoot van de Chieftain, biedt vergelijkbare prestaties in een moderner jasje en is voor sommige rijders wellicht een interessanter alternatief binnen het Indian-gamma.
Honda lijkt de wereld van retro-geïnspireerde nakeds te gaan betreden met twee veelbelovende modellen: de CB1000F en CB1000F SE. Deze motorfietsen, die naar verwachting tijdens de Suzuka 8 Hours van 2025 (1-3 augustus) zullen worden onthuld, combineren klassieke esthetiek met hedendaagse technologie, waarmee Honda eindelijk een antwoord geeft op concurrenten als de Kawasaki Z900RS en Yamaha XSR900.
Een eerbetoon aan een legende
De nieuwe CB1000F is duidelijk geïnspireerd door de iconische Honda CB 900 F Bol d’Or uit 1978, een motorfiets die destijds nieuwe maatstaven zette voor sportieve viercilinders. Het ontwerp combineert retro-elementen met de beproefde techniek van de hedendaagse CB1000 Hornet, waarmee Honda een brug slaat tussen verleden en heden.
De standaard CB1000F zal naar verwachting een meer traditionele naked bike styling krijgen, terwijl de SE-variant (Special Edition) een sportievere benadering kiest met een café racer-achtig kuipje. Beide modellen lijken Honda’s antwoord te zijn op de groeiende vraag naar motorfietsen met klassieke uitstraling maar moderne prestaties.
Technische specificaties
Hoewel officiële gegevens nog niet zijn bevestigd, suggereert de beschikbare informatie dat de CB1000F gebruik zal maken van het motorblok uit de huidige CB1000 Hornet. Dit betekent een 999cc viercilinder in lijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en 16 kleppen, goed voor ongeveer 150 pk bij 10.500 tpm en 104 Nm koppel bij 8.250 tpm.
Voor de CB1000F SE wordt gespeculeerd over een krachtiger motorblok, mogelijk afgeleid van de CBR1000RR Fireblade (SC77) uit 2017. Dit zou resulteren in een vermogen van ongeveer 192 pk bij 13.000 tpm en een koppel van 114 Nm bij 11.000 tpm, wat de SE-variant aanzienlijk sportiever zou maken dan zijn standaardbroer.
Het chassis van de standaard CB1000F zal waarschijnlijk het buizenframe van de Hornet overnemen, terwijl de SE-versie mogelijk een aluminium dubbel wiegframe krijgt voor betere prestaties op hoge snelheid. Wat betreft de wielophanging kunnen we Showa-componenten verwachten, met voor de standaardversie SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston) upside-down voorvorken met 41mm dikke poten, en voor de SE-variant mogelijk de geavanceerdere BPF (Big Piston Fork) met 43mm poten.
Positionering op de markt
Honda mikt met deze modellen duidelijk op het groeiende segment van retro-geïnspireerde sportmotoren. De standaard CB1000F zal waarschijnlijk concurreren met de Kawasaki Z900RS (prijs vanaf €14.249), terwijl de sportiever georiënteerde SE-variant mogelijk de meer prestatiegerichte rijders zal aanspreken die ook naar motorfietsen als de Yamaha XSR900 (vanaf €13.399) of BMW R nineT (vanaf €20.990) kijken.
Wat de prijsstelling betreft, is er nog geen officiële informatie beschikbaar. Als we kijken naar de huidige CB1000 Hornet als uitgangspunt en de prijzen van directe concurrenten, kunnen we een richtprijs verwachten tussen de €11.999 en €13.000 voor de standaardversie, met de SE-variant die mogelijk richting de €15.000 gaat, afhankelijk van de specificaties en afwerking.
Verwachtingen voor de onthulling
De timing van de onthulling tijdens de Suzuka 8 Hours is strategisch gekozen. Dit prestigieuze uithoudingsevenement, dat diep geworteld is in Honda’s racegeschiedenis, biedt het perfecte podium om een motorfiets te presenteren die zowel het rijke erfgoed van het merk viert als hun commitment aan moderne technologie demonstreert.
Als de geruchten kloppen, zullen de CB1000F en CB1000F SE Honda’s eerste serieuze poging zijn om het groeiende neo-retro segment te betreden met een krachtige viercilinder. Dit zou een interessante toevoeging zijn aan een markt die momenteel wordt gedomineerd door twee- en driecilinder motoren van concurrerende merken.
Hoewel veel details nog onbevestigd blijven tot de officiële onthulling, is het duidelijk dat Honda met deze modellen inspeelt op de nostalgische gevoelens van ervaren rijders terwijl ze tegelijkertijd nieuwe motorrijders willen aantrekken met een combinatie van klassieke stijl en hedendaagse prestaties.
Voor motorliefhebbers blijft het nog even wachten op specifieke informatie over beschikbaarheid en prijzen op de lokale markt. Gezien Honda’s sterke aanwezigheid in Nederland is het waarschijnlijk dat beide modellen hier beschikbaar zullen komen, mogelijk met een kleine prijspremie ten opzichte van andere Europese markten.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
