Wie een beetje sportief rijdt, wil zich uiteraard ook een beetje – of zelfs heel erg – sportief aankleden. Let wel, dit geldt al lang niet meer alleen voor een superbike of supersport. Een dikke naked past hier bijvoorbeeld ook prima bij en dat maakt de doelgroep ineens heel groot!
Toch is handig om eerst even stil te staan bij wat sportief rijden echt is. Kom je vaak op het circuit, dan kun je het best aan een eendelig pak denken. Niet alleen voor de veiligheid, maar zeker ook voor het comfort. Kom je zelden tot niet op het circuit, dan is een tweedelig pak vooral een stuk praktischer, omdat je gewoon je ‘jas’ kunt uitdoen op een terrasje. Op het gebied van veiligheid (inclusief protectie) zit er tussen de twee pakken geen enkel verschil. Hoewel de ventilatie bij deze pakken goed is, raden wij aan altijd onderkleding te dragen. In dit geval dus niet om op te warmen, maar juist om af te koelen. Zie anders bezweet maar eens een leren pak uit te krijgen. Bel even in dat geval, komen wij graag kijken. Bij tweedelige pakken moet je overigens wel even opletten of het gaat om een model met een wat langere of wat kortere jas, zeker als je die jas ook nog aan een motorjeans wilt vastritsen. Dit kan, maar laat je vooraf goed informeren of het bij jouw jas ook lekker zit. Een te korte jas zorgt namelijk voor veel te veel spanning.
Bij een pak als dit, hoort uiteraard een intergraalhelm (al moet je vooral doen wat je wilt…). Bij deze helmen zijn er twee soorten. De eerste zijn voor dagelijks gebruik en gemaakt om goed doorheen te kijken als je – redelijk – rechtop zit. De tweede zijn circuit-georiënteerd en geven daardoor ook een goed zicht als je plat op de tank ligt of naast de motor hangt in de Ramshoek. Racehelmen zijn vaak ook iets lichter, al gaat het vooral om de pasvorm natuurlijk.
Het lijkt erop dat middengewicht naked bikes alleen maar groter en groter worden. Nog maar een paar jaar geleden waren motoren als de KTM 790 Duke en de Ducati Monster 821 min of meer de norm voor middelgrote naked streetfighters. De fabrikanten verhoogden echter de cilinderinhoud, in het geval van KTM tot 890, en de Italianen volgden kort daarna tot 937. Onnodig te zeggen dat deze verschuiving de weg heeft vrijgemaakt voor naakte motoren met een grotere cilinderinhoud en meer vermogen.
Ook Benelli heeft zich met zijn 752S naked bike bij het spel van de grotere cilinderinhoud aangesloten. Hoewel de 752S niet zo breed verkrijgbaar was als de rest van zijn modellengamma, vormde hij een goed alternatief voor andere meer mainstream naked bikes in het middelzware segment. Dat gezegd hebbende, zou hij binnenkort wel eens kunnen worden omgedoopt tot de 802S, omdat de cilinderinhoud met 45 cc is toegenomen. Deze toename van de cilinderinhoud zal ongetwijfeld ook het vermogen iets opdrijven. Meer specifiek, van ongeveer 80 tot 95 pk, waardoor hij dichter in de buurt komt van motoren als de 890 Duke en de BMW F 900 R.
Carlo Pernat is sinds 1987 een echte insider in het MotoGP-paddock. De Italiaan heeft een uitgesproken mening en beschikt over fantastische verhalen doordat hij werkzaam is geweest als sportief manager bij Cagiva en Aprilia, Valentino Rossi naar de Grands Prix heeft gebracht en als persoonlijk manager werkte voor Loris Capirossi, Marco Simoncelli, Andrea Iannone en nu Enea Bastianini.
Fotografie: Henk Keulemans
Wie is Carlo Pernat?
Carlo Pernat is 9 augustus 1948 geboren en woont in Turijn. Zijn achtergrond ligt in de motorcross, waar hij in 1979 bij Gilera begon. Halverwege de jaren tachtig kwam hij als sportief directeur van Cagiva in aanraking met de wegrace en maakte vervolgens Aprilia groot in de Grands Prix. De inmiddels 74-jarige Italiaan behaalde als manager van Aprilia vele wereldtitels met onder anderen Max Biaggi en Valentino Rossi. Later werd Pernat manager van diverse Italiaanse MotoGP-coureurs.
Naast vele mooie momenten maakte Pernat ook het verongelukken van zijn protegé Marco Simoncelli en het overlijden van vriend Fausto Gresini van dichtbij mee. De kleurrijke Italiaan speelde een zeer belangrijke rol bij het opzetten van het huidige Team SIC58 van Marco’s vader Paolo Simoncelli en bij het voortzetten van Gresini Racing. Pernat is een Grand Prix-persoonlijkheid, die met zijn mening, kennis en netwerk uniek in zijn soort is.
1: Ontdekken, watervrees en fouten van Valentino Rossi
Carlo Pernat: ‘In 1995 werd ik gebeld door Aldo Drudi op aandringen van Graziano Rossi. Aldo is een bekende naam in de Italiaanse motorsportwereld vanwege onder andere zijn helmdesigns. Hij vertelde mij dat Graziano’s zoon Valentino heel snel was. Ik was in die tijd sportief manager van Aprilia. Ik kreeg veel belletjes, want Aprilia was op dat moment de enige Italiaanse fabrikant met geld en goed materiaal om jonge rijders een kans te geven. Ik ging naar Valentino kijken in het EK en ik dacht: “Dit is de nieuwe Kevin Schwantz!” Hij deed ongelofelijke dingen op de motor, maar ik had toen nooit kunnen bedenken dat hij negenvoudig wereldkampioen zou worden. Ik bood Valentino gelijk een driejarig contract aan. Daar moest ik intern bij Aprilia nog veel mensen voor overtuigen, want wie was die Rossi nou eigenlijk? Ik denk dat het een goede zet is geweest om hem te laten beginnen in een semi-fabrieksteam in de 125cc en later ook in de 250cc. In 1997 ging Max Biaggi met gedoe weg bij Aprilia en werd hij 250cc-kampioen met Honda. Wij werden met Valentino kampioen in de 125cc, maar zijn populariteit was zoveel groter dan die van Max. Voor mij was dat belangrijk, want hierdoor was het vertrek van Max – dat mede door mij kwam – snel vergeten. Wat niet veel mensen weten, is dat Valentino in het begin absoluut niet in de regen wilde rijden. Mensen geloven mij niet als ik dat zeg, maar als de baan nat was, bleef hij gewoon in de caravan en kwam er met geen mogelijkheid uit. Op de Michelin-testbaan – die je onder water kan laten lopen – hebben we veel met hem geoefend en zo zag hij dat je ook op een natte baan kan racen. Valentino was ongelofelijk goed, maar is alleen een paar jaar te lang doorgegaan. Zijn grootste fout was in 2015 door Marc Márquez in de persconferentie voorafgaand aan de Maleisische GP uit te dagen. Wat Márquez op de baan deed, vond ik afschuwelijk, want als je een probleem hebt met iemand dan praat je erover en doe je dat niet op de baan. Maar Valentino heeft het laten gebeuren door die rare uitspraak te doen dat Jorge Lorenzo een nieuw hulpje zou hebben. Het is zo jammer dat dit is gebeurd, want Valentino en Márquez zijn hetzelfde. Wanneer ze in de spiegel kijken zien ze elkaar.’
‘Ik heb tussen 1984 en 1990 een fantastische tijd gehad bij Cagiva. In mijn rol als sportief directeur ben ik in aanraking gekomen met de wegrace. Cagiva was succesvol in de cross, met wereldtitels van onder anderen Dave Strijbos, maar ook hebben we de Dakar in 1990 wonnen. De Dakar, zeker de Afrikaanse versie, is in mijn ogen de meest pure sport die er is. In 1987 begon Cagiva in de wegrace en een jaar later wilden de gebroeders Castiglioni – de eigenaren van Cagiva – een eigen fabrieksteam opstarten. Ik werd manager en er moest een topcoureur komen. Eerst heeft de toen nog onbekende Kevin Schwantz de motor getest. Hij reed geweldig, maar tekende bij Suzuki. Uiteindelijk wisten we vicewereldkampioen Randy Mamola te contracteren. Niemand snapte waarom hij voor Cagiva koos, want we hadden op dat moment nog geen competitieve machine. In de onderhandelingen wilde Mamola’s manager meer en meer geld. Maar ik wist dat hij – net als ik – van grappa (Italiaanse drank, red.) hield. Ik vulde onze glazen en de avond werd gezelliger en gezelliger. Uiteindelijk maakten we de deal rond. Het waren bijzondere tijden en ik heb toen veel van deze sport geleerd, want we werden in de 500cc geholpen door Yamaha en Honda. De Japanners wilden graag Europese merken in het veld om ze te kunnen verslaan en ze wisten dat wij niet het geld hadden om te concurreren. Yamaha-teammanager Kenny Roberts heeft nog geregeld de Cagiva getest en we zijn in Japan bij Honda geweest voor tips. Is dat nu nog voor te stellen? De gebroeders Castiglioni waren zo gepassioneerd. Als we nieuwe onderdelen hadden voor onze motor, dan was de eerste testrijder Claudio Castiglioni zelf. Hij belde naar de politie en daarna testte hij de 500cc-motor door de straten van Varese. Ongekend toch. In 1990 kreeg ik een geweldig aanbod van Aprilia en koos daarvoor, maar ik vond het fantastisch dat Cagiva vanaf 1992 een aantal 500cc-GP’s wist te winnen.’
Carlo Pernat zorgde voor een stunt door in 1988 Randy Mamola naar Cagiva te halen.
3: Bijzondere momenten met Loris Capirossi
‘Ik ging weg bij Aprilia, omdat ik president was geworden van de voetbalclub Genoa. Ik was fan van de club, maar kwam er al snel achter dat ik totaal niet in de voetbalcultuur paste. Na zes maanden ging ik daar weg en werd ik door Loris Capirossi gevraagd om zijn manager te worden. We kenden elkaar goed en hij is in mijn ogen één van de puurste personen ter wereld. We hebben bijzondere dingen meegemaakt, zoals in 2000 toen hij geen 500cc-zitje had. Sito Pons had voor zijn team geen sponsors. Ik zei tegen mijn vriend Sito: “Laten we onze problemen samenbrengen”. Loris en Alexander Barros werden de coureurs met Emerson op de kuip. Maar Emerson was helemaal geen sponsor, het was alleen maar voor de show. De rijders deden het goed en zo konden we later in het jaar een goede deal maken met tabaksfabrikant West. In 2002 kreeg Loris een geweldige aanbieding van Kawasaki om voor hen in de MotoGP te gaan rijden. Ze boden drie miljoen euro per jaar en Loris kon alles krijgen wat hij maar wou. Hij moest alleen met Dunlop rijden en dat wilde hij niet. Een dag later belde Ducati dat ze hem ook wilde hebben. Ik heb daar goede contacten en een Italiaan op Ducati was natuurlijk geweldig. Ondanks veel minder geld, kozen we voor Ducati. Vervolgens belde ik mijn vrienden bij Michelin dat ze onder geen enkele voorwaarde banden aan Kawasaki mochten leveren. Dat klinkt misschien heftig, maar zo gaat dat. Loris werd de eerste Ducati-winnaar in de MotoGP. In mijn ogen is Loris een groot kampioen en verdiende hij een MotoGP-titel. 2006 was zijn kans, tot het crashincident met Sete Gibernau in Catalonië.’
Loris Capirossi was de eerste coureur waar Carlo Pernat persoonlijk manager van werd.
4: Wat er in de MotoGP moet veranderen
‘Dorna heeft sinds zijn komst in 1992 heel goed werk geleverd en alles geprofessionaliseerd. Daarvoor waren wij maar zigeuners die rondtrokken van circuit naar circuit. Alleen nu is het tijd geworden dat er weer wat gaat veranderen. In mijn ogen worden er momenteel te veel politieke keuzes in plaats van sportbeslissingen gemaakt. Kijk maar naar de long lap penalty die Fabio Quartararo in Assen kreeg: belachelijk! Wanneer we niet meer kunnen inhalen, is het racen voorbij. Ik wil dat je dit opschrijft, want ik ben een sportman. En zo worden er momenteel veel straffen uitgedeeld of dingen door de vingers gezien, waarbij politiek een rol speelt. In mijn ogen moet Dorna een soort manager aantrekken met veel ervaring in de sport, die de juiste uitstraling en een onafhankelijke mening heeft. Ik denk bijvoorbeeld aan Davide Brivio. Zo iemand kan zorgen dat er meer keuzes worden gemaakt ten goede van de sport. Ook qua marketing kan Dorna nog stappen maken. Op dit moment worden de mensen uit de paddock gejaagd. Ik vind dat er juist meer mensen in de paddock moeten komen. Denk aan concerten organiseren. We moeten zorgen voor toegankelijkheid en beleving voor de fans, zeker in deze negatieve periode met geldissues. En als laatste de kalender. Achttien races met zes keer overzees in interessante markten is echt genoeg. Wij zijn geen Formule 1 en komen niet in de buurt van hun budgetten.’
5: Een verhaal van Marco Simoncelli dat weinig mensen kennen
‘In 2007 kreeg ik de kans om Marco Simoncelli’s manager te worden. Zijn vader Paolo benaderde mij en daar hoefde ik niet lang over na te denken. In de MotoGP was Marco een bijzonder talent, maar ook anders qua rijstijl. Na zijn clash met Dani Pedrosa in Le Mans in 2011 waren de Spaanse fans woest. Voor de GP van Catalonië kreeg hij een kogelbrief. Tijdens het raceweekend hebben we constant bodyguards van Interpol bij ons gehad. Maar Marco was een fantastisch en trouw mens. Ik zal een voorbeeld geven. In het jaar dat Marco overleed (2011), reed hij voor Gresini Honda en waren we in Indianapolis. Wij (Marco, Paolo en ik) werden door Shusei Nakamoto en Livio Suppo uitgenodigd voor een gesprek bij Repsol Honda. Ze deden ons een aanbod voor twee jaar, maar zeiden er wel bij dat Marco zijn crew niet mocht meenemen. Marco stond gelijk op en zei tegen mij: “We gaan”. Zijn team was alles voor hem. Nakamoto en Suppo bleven verbaasd achter, want zij waren natuurlijk wel het grote Repsol Honda. Een dag later belden ze mij en vertelden dat Marco zijn eigen crew mocht meenemen. Zijn dood was onbeschrijfelijk. Na Marco’s overlijden heb ik twee maanden bij zijn ouders gewoond. Ik sliep op Marco’s kamer en wilde ermee stoppen. Zijn vader Paolo overtuigde mij om door te gaan en daar ben ik hem dankbaar voor.’
Marco Simoncelli zal altijd een zeer speciale plek in het hart van Carlo Pernat houden.
6: Hoe Dovizioso’s succes mede door Iannone werd bepaald
Carlo Pernat: ‘Na het overlijden van Marco Simoncelli ging ik werken met Andrea Iannone. Hij was het tegenovergestelde van Marco en Loris Capirossi. Iannone was onhandelbaar. Hij heeft een geweldig talent, maar zijn verstand was soms ver te zoeken. Hij kreeg een plek in het Ducati-fabrieksteam als teamgenoot van Andrea Dovizioso. Een voorbeeld van zijn acties was in Argentinië toen hij Dovizioso in de laatste ronde eraf reed. Voor 2017 werd Jorge Lorenzo aangetrokken. Ducati moest voor het andere zitje kiezen tussen Iannone en Dovizioso. Wat velen niet weten is dat Ducati het eerste contractaanbod deed bij Iannone. Dat was op een maandagmorgen en hij kon één miljoen euro krijgen. Iannone weigerde, want hij kon bij Suzuki meer verdienen. Ik raadde het hem compleet af, want met Ducati kon hij winnen. Een dag later deed Ducati hetzelfde aanbod bij Dovizioso en die accepteerde het. Dovizioso zou vervolgens races winnen en drie keer vicewereldkampioen worden, een beetje dus met dank aan Iannone. Ook bij Suzuki was Iannone goed. In zijn tweede jaar stond hij vaak op het podium, maar toch moest hij weg. Dat was niet om zijn prestaties, maar puur vanwege zijn gedrag. Toen hij daarna naar Aprilia ging, besloot ik om niet verder te gaan als zijn manager. We hebben nog wel steeds goed contact en privé is hij erg aardig. Eind 2024 mag hij weer racen na zijn dopingstraf. De ene keer wil hij graag terugkomen en het andere moment niet. Het talent heeft hij zeker, maar het was vrijwel onmogelijk om hem goed te managen.’
‘In mijn functie bij Aprilia hebben we in 1992 Max Biaggi naar de Grands Prix gebracht. Max is gelijk begonnen in de 250cc en werd teamgenoot van Frankie Chili, wat een duo was dat. Max had een contract voor twee jaar, maar ging na één jaar al naar Honda. Ik was kwaad, want het was pure contractbreuk. Ik had een brief klaar om naar de rechter te stappen. Honda werd een rampjaar. Einde 1993 had Max geen team en bood ik hem een nieuw contract voor twee jaar aan tegen relatief weinig geld. Max wilde eigenlijk meer geld hebben, maar ik zei dat ik dan ook de brief naar de rechter voor zijn eerdere contractbreuk zou verscheuren. Max accepteerde uiteindelijk. We waren mega succesvol, want we werden drie keer op rij wereldkampioen.
In 1994 behaalde Aprilia met Max Biaggi als coureur en Carlo Pernat als teammanager de eerste wereldtitel in de 250cc.
Maar Max bleef Max en vertrouwt eigenlijk niemand. Vaak gaf hij in interviews af op de Aprilia. Dan zei hij iets van: “Gelukkig zijn er bochten”, waarmee hij net deed of hij enkel het succes bepaalde. Eind 1994 was onze Aprilia razendsnel, dus zei ik in de media: “Gelukkig zijn er ook rechte stukken”. Zo ontstond er steeds meer strijd. Biaggi was een groot kampioen, maar heel moeilijk om te managen. Eind 1996 hebben we veel gedoe gehad om geld en ging hij weg bij Aprilia. Daarom wilde ik later ook niet zijn manager worden toen hij dat vroeg. Wanneer hij wat tactischer was geweest, was hij maar zo 500cc- of MotoGP-kampioen geworden. In 1998 won Max zijn allereerste 500cc-race op een Honda. Maar later dat jaar zocht hij de confrontatie op met regerend kampioen Mick Doohan, die voor Repsol Honda reed. Erg dom vond ik, want hierdoor wilde Honda hem in 1999 niet in het fabrieksteam hebben. Max ging naar Yamaha, dat toen duidelijk een mindere motor had. Maar wat zou er zijn gebeurd als Max wel vrienden met Doohan was geworden? In 1999 raakte Doohan geblesseerd en dan had Max zo zijn positie kunnen overnemen. Dan had Max zeker de titel gewonnen. En wat was er dan met Valentino Rossi gebeurd, want die had in 2000 dan niet naar Honda kunnen gaan vanwege zijn slechte relatie met Max.’
8: Het grootmaken van Aprilia met Jan Witteveen
Carlo Pernat: ‘Je moet in je carrière ook het geluk hebben dat je bepaalde mensen tegenkomt. Voor mij is dat de Nederlander Jan Witteveen. Hij was een ongelofelijk goede technicus en tuner. Ik had al met hem gewerkt met Gilera en Cagiva. Het belletje van Jan gaf voor mij de doorslag om in 1990 naar Aprilia te gaan. Het was maar goed dat Jan er was, want toen ik daar begon deed ik de handen voor mijn ogen. Er waren maar zeven monteurs en er waren vier coureurs in de 250cc. We reden toen nog met een Rotax-blok dat telkens stuk ging. Het was eigenlijk een puinhoop. Ik besloot om vier individuele teams te maken, die los van elkaar te werk gingen. Ieder team zou zijn feedback aan ons doorgeven, zodat Jan alles kon verzamelen en een richting kon bepalen voor het volgende seizoen. De feedback van de teams was zeer divers, maar Jan is een slimme man en kon de opmerkingen goed filteren. Vanaf 1991 hadden we een officieel fabrieksteam en gingen vooruit. We hadden al snel Rotax niet meer nodig. Jan bouwde met zijn collega’s een geweldige motor, waardoor we in de 125cc en 250cc veel wereldtitels hebben behaald. Ik heb geweldige successen bij Aprilia gehad, maar zonder Jan was dat nooit gelukt.’
Jan Witteveen (links) met Carlo Pernat (rechts) zorgden ervoor dat Aprilia kon concurreren met de Japanse fabrikanten.
9: Het ongeëvenaarde talent van CaseyStoner
‘Ik zie Casey Stoner nog steeds als misschien wel het grootste talent van onze sport. Stoner kwam in 2007 naar Ducati en werd teamgenoot van Loris Capirossi, waar ik manager van was. In die tijd was de Ducati een onmogelijke motor om mee te rijden. Loris haalde het maximale eruit met een aantal podiumplaatsen en een zege in Japan. Toch werd Loris vervangen door Marco Melandri. Later zou jarenlang niemand meer hard gaan met de Ducati, wat aangaf hoe goed Loris reed. Maar wat Stoner met de Ducati deed, was buitengewoon. Dat hij kampioen is geworden met die Ducati en zoveel heeft gewonnen kan eigenlijk niet. Stoner was misschien nog wel sneller dan Valentino Rossi. Maar ik vind Stoner geen groot kampioen, omdat hij maar relatief kort aan de top stond en geen kampioen is geworden in de lichtere klassen. Rijders als Rossi, Giacomo Agostini en Marc Márquez zijn in mijn ogen grote kampioenen, omdat ze zo lang aan de top hebben gestaan en alle klassen hebben gewonnen.’
10: Carlo Pernat over de tactiek van onderhandelen
‘Het werken met jonge mensen is nu heel anders dan dertig jaar geleden. Maar alles gaat nu anders. In het verleden had je de tabakssponsors, dat gaf zoveel mogelijkheden. Maar denk ook aan de contractonderhandelingen, die beginnen nu zoveel eerder. Maar ik blijf gewoon Carlo en ik denk dat dat mijn geheim is. Doordat ik eerder voor fabrikanten heb gewerkt, heb ik ook een voordeel. Ik weet wat er in de fabrieken gebeurt. Ik weet daardoor wanneer het in een onderhandeling zaak is om te pushen, maar ook wanneer het slim is om even geduld te hebben. Wanneer je dat weet, kan je op het juiste moment zaken doen. Jonge managers van nu weten dat niet en zij hebben vaak ook een onrealistisch beeld. Zij vragen zoveel geld voor een rijder en ze pakken het niet slim aan. Nu werk ik met Enea Bastianini en Tony Arbolino, twee geweldige coureurs en personen. Enea heeft het talent van Iannone en de rijstijl van Dovizioso. Dit maakt hem een potentieel kampioen. Met Arbolino werken we eraan om hem in 2024 naar de MotoGP te brengen. Qua managen is het een andere wereld dan vroeger, maar ik vind het nog steeds geweldig om er onderdeel van te zijn.’
Zal Carlo Pernat met Enea Bastianini zijn eerste MotoGP titel als manager gaan behalen?
De BMW Motorrad International GS Trophy 2022, die plaatsvindt in Albanië, gaat op 4 september van start met 57 rijders uit 21 internationale teams. Naast de populaire interactieve fotowedstrijd is er dit jaar ook een nieuwe videowedstrijd. Lees meer in het persbericht van BMW Motorrad hieronder.
De 57 finalisten, die in 21 internationale teams – waaronder TeamNL – strijden, hebben hun BMW Motorrad gear al ontvangen, compleet met namen, nationale vlaggen en het GS Trophy 2022-insigne. Binnenkort beginnen ze aan hun reis naar Albanië en zijn dan helemaal klaar voor unieke GS Trophy-ervaringen in een van de laatste, grotendeels ongerepte offroad paradijzen in Europa.
Voor degenen die er niet persoonlijk bij kunnen zijn, zorgt Motor.NL voor de verslaggeving, met video, quotes en reportages hoe het TeamNL vergaat. Maar ook BMW Motorrad zorgt voor een uitgebreide multimediale verslaggeving van het evenement, waaronder een video- en fotowedstrijd.
De GS Trophy foto- en videowedstrijd
De interactieve fotowedstrijd werd in 2012 geïntroduceerd en werd zo goed ontvangen, met vele duizenden uitgebrachte stemmen, dat het een vast onderdeel van het evenement is geworden en dit jaar zal worden uitgebreid met een videowedstrijd.
De teams zelf zullen op twee dagen van de GS Trophy 2022 de spannendste momenten van hun avontuur vastleggen in foto’s en op film. Het specifieke thema van de wedstrijd is volledig open; het kan een actiefoto van teamgenoten zijn, een spectaculair landschap, of misschien een uniek aspect van het lokale leven.
Aan het einde van de twee dagen stuurt elk team zijn beste foto of video in, die vervolgens op de website van de GS Trophy wordt geplaatst. Ook op de website wordt gestemd. De stemtijd zal beperkt zijn tot slechts 24 uur per keer.
Videowedstrijd
Stemmen op 6 september van 12.00 uur tot 23.59 uur.
Fotowedstrijd
Stemmen op 8 september van 12.00 tot 23.59 uur.
Afhankelijk van hun stemresultaten krijgen de teams punten die meetellen voor hun totaalscore.
Hoe kan ik de GS Trophy volgen?
Op de website van de GS Trophykunnen GS-fans niet alleen deelnemen aan de foto- en videowedstrijd, maar ook achtergrondinformatie vinden over het evenement en de deelnemers.
Fans kunnen de opwinding van het evenement ook dagelijks volgen via de volgende sociale media-kanalen van BMW Motorrad dankzij verslagen, foto’s en videoclips:
Het Top Mountain Motorcycle Museum van Attila en Alban Scheiber, dat in januari een jaar geleden volledig door vlammen werd verwoest, werd in slechts tien maanden tijd letterlijk uit het puin herrezen. Dit motormuseum tussen Italië en Oostenrijk is nu verder verrijkt in termen van aantal modellen, ruimte op het terrein en activiteiten om jongere liefhebbers aan te trekken.
Attila Scheiber: ‘De enige wens na de brand? Om opnieuw te beginnen, en groter”. In het Top Mountain Motorcycle Museum, een jaar geleden, was alles bedekt met as. Op de ochtend van 18 januari 2021 verscheen voor de broers en zussen Scheiber een grijze vlakte, nadat de verwoestende brand de droom van hun leven aan diggelen had geslagen.
Attila Scheiber: ‘De enige wens na de brand? Om opnieuw te beginnen, en groter.
Geconfronteerd met dit letterlijke inferno van de tweewielers, zouden velen alleen maar gehuild hebben, en misschien hun verzekeringspapieren hebben gecontroleerd om zo snel mogelijk tot vergoeding over te gaan. Deze ondernemende Tiroolse tweeling dacht al na over manieren om hun juweel, dat volledig in rook was opgegaan, te herbouwen door de 300 motorfietsen die zij sinds hun jeugd hadden verzameld, letterlijk te verbranden.
Allemaal waardevolle, unieke stukken, die sinds de opening in 2016 van een 23 miljoen euro kostend museum aan het motorrijdende publiek worden getoond. Attila Scheiber, samen met zijn broer Alban eigenaar van het museum, wacht ons op in de grote zaal, waar de meeste nieuwe motorfietsen worden tentoongesteld.
Hoe is je passie voor tweewielers ontstaan?
“We begonnen al op jonge leeftijd met motorrijden. Hier in de bergen, tijdens het warmere seizoen, moesten we zonder skiën andere manieren verzinnen om ons te amuseren. Dus gaf onze vader ons een kleine Gilera om te leren rijden. Daarna wilden we ons in de bergen gaan inspannen en kregen we een echte trialfiets, een Montesa Cota 25. We bleven de hele dag in het zadel en kochten een heleboel trialmotoren, en uiteindelijk kwam er voor mij een Kawasaki 750 en daarna een Suzuki van dezelfde cilinderinhoud. Intussen hadden ik en mijn broer met ongeveer 25 motorfietsen in de garage, al een kleine verzameling. Op een dag las ik in een motorblad dat er in Frankfurt, Duitsland, een verzameling van 25 motorfietsen te koop stond, de meeste Duits en met een kleine cilinderinhoud, de grootste was een NSU 250. Ik vroeg mijn broer Alban of hij mee wilde doen en hij financierde meteen 50% van deze onderneming.
Waarom heeft u ervoor gekozen het museum hier te vestigen, op deze bergweg?
“Juist omdat deze weg bestond. Het idee voor het museum werd geboren in 2010. We hebben het gecombineerd met het Top Mountain Crosspoint met de kabelbaan die omhoog gaat naar de bergen van Tirol, die van het skigebied Obergurgi-Hochgurgi, met een restaurant, een panoramisch terras. Het is een prachtige weg voor motorrijders, de Timmelsjoch, de Timmelsjoch-route die duizenden motorrijders trekt. Ten tijde van de eerste opening in 2016 hadden we ongeveer 200 motoren, dat groeide vervolgens tot 300 ten tijde van de brand. Wij hadden reeds vóór de brand besloten de tentoonstelling uit te breiden en wij hebben de nieuwe faciliteit precies zo ontworpen als zij nu is: groter en met meer dan 450 motorfietsen. De brand heeft onze plannen niet veranderd.
“Bijna alles is verloren gegaan en de motoren kunnen niet teruggevonden worden omdat ze te erg verwoest zijn door de brand. Slechts een groep van 53 Indian-motoren werd gered, naast een Vincent Black Shadow en een Brough Superior die toebehoorde aan George Brough. We verloren een belangrijk historisch erfgoed, maar in tien maanden werd het museum heropgebouwd. Gelukkig heeft de brand de rest van de structuur van Top Mountain niet beschadigd en kregen we in korte tijd toestemming om het verwoeste deel en het museum weer op te bouwen.
Het kostte ongeveer 12 miljoen euro om het te herbouwen. Maar ik ben niet van plan te stoppen omdat ik andere iconische en belangrijke motorfietsen wil kopen. Er zijn veel verzamelaars in de wereld die ze willen verkopen. Maar om in stijl te heropenen, hebben wij de concrete hulp gekregen van talrijke particulieren en musea die hun motorfietsen hebben uitgeleend om onze collectie te verrijken.
Hoe bent u van plan het museum in de toekomst te organiseren?
“Om te beginnen willen we thematentoonstellingen opzetten. Nu hebben we die van Indian, dan is er de KTM-hoek met 24 stuks vanaf 1956 en inclusief de Dakar- en GP-motoren, dan de Porsches met de 919 die in Le Mans won. Voor volgend jaar willen we alle viercilinders uit de beginjaren van de vorige eeuw bij elkaar zetten. Dan is er de speciale tentoonstelling gewijd aan de Tiroolse ontdekkingsreiziger Maximilian Reisch, zijn motorfietsen en auto’s waarmee hij India bereikte. Ons museum moet niet alleen motorrijders aantrekken, maar ook hun gezinnen, zodat iedereen de kans krijgt zich te amuseren, ook degenen die niet in motoren geïnteresseerd zijn. Vorig jaar hadden we echter 45.000 bezoekers, maar dit jaar verwachten we het dubbele aantal.”
Heeft u een motor die u zou willen kopen?
“Niet een in het bijzonder, ik heb al veel motorfietsen die ik zou willen en ze staan voor me.”
De Zwalmstreek is een prachtig gebied, dat zich uitstrekt van het net buiten Gent gelegen Merelbeke tot aan de kleine Franse stad L’Escalope. Het werd genoemd naar burggraaf Jacobijn van Swalme, die in de zeventiende eeuw strijd voerde met de Noordfranse kanselier Gérard de la Simminotte, die tenslotte de wapens neerlegde en de streek rond de rivier de Swalme, eveneens genoemd naar de burggraaf, afstond aan z’n Vlaamse tegenstander. De burggraaf maakte er een bloeiende provincie van, zowel op het gebied van landbouw als van economie, cultuur, natuurbehoud, en sociale interactie tussen de verschillende bevolkingslagen. Zo konden de boeren de heren aanspreken met hun voornaam, gingen paupers op café zitten met edellieden, en hielden dames van de hogere stand zich leuk bezig met vrouwen van een lager niveau (bijvoorbeeld samen breien, jeu de boules, en maaltijden bereiden). Eeuwen later heeft de Zwalmstreek nog steeds dat je ne sais quoi dat haar zo bijzonder maakt. Bovendien is het een ruraal gebied gebleven met talloze kleine dorpjes, vele bossen, mooie landerijen, en niet te tellen weggetjes, waarop met name de motorrijder rustig kan balladeren, de frisse lucht opsnuiven, en af en toe de motor parkeren om naar het gekwaak van de eenden te luisteren, alsmede het tsjilpen der vogels. Enige dagen geleden zei m’n vriendin Lena: ‘Zullen we eens naar de Zwalmstreek rijden, en daar in een afgelegen brasserie wat eten en drinken?’ Dat moest ze geen twee keer zeggen, en wat later zaten we op de Triumph Speed Twin Breitling. Jammer dat we net het spitsuur hadden uitgekozen.
De Zwalmstreek zelf mag dan wel zo goed als verkeersvrij zijn, maar de weg ernaartoe, van Gent via Merelbeke, Gavere, en Melsen, is een hel vol stoplichten, drempels, omleidingen, snelheidsbeperkingen, ongetalenteerde automobilisten, en overstekende voetgangers naast de zebrapaden. Op den duur bereikten we toch de Zwalm en alle stress viel van ons af. We zagen een horecagelegenheid genaamd de IJzerkotmolen, en dat leek ons wel wat. Het was een eeuwenoud gebouw, gelegen aan de rand van de rivier, met een terras onder de overhangende bomen. We bestelden de seizoensgroentenschotel, met gehakt voor mij en vegetarisch voor Lena, die zwanger is en uiteraard gezond wil eten. Ja, we verwachten een kindje. We hopen er dan ook op dat het een jongen of een meisje wordt. Het zal ter wereld komen in maart van volgend jaar, en tegen dan zal ik m’n tienduizenden fans op de hoogte brengen van het geslacht, de lengte, het gewicht, en de naam, die voor een jongen Gilbert zal luiden en voor een meisje Gilberta, hoewel we desomtrent nog twijfelen.
Maar goed, na de maaltijd vroeg de uitbater van de IJzerkotmolen of hij ons de molen kon laten zien. Daar stemden we mee in, en hij toonde ons hoe de stokoude molen nog steeds werkte, en gebruikt werd bij onder andere het malen van gerst, haver en rogge, ter bereiding van het zelfgebakken brood. De ongeveer 43-jarige kerel vertelde ons dat hij thans een traag leven leidde, onder het motto ‘kalm aan, dan breekt het lijntje niet’, nadat hij jaren atoombomcontroleur was geweest, met als uitvalsbasis Iran. Tjonge, eerst gevaarlijke opdrachten uitvoeren in verre landen, en je dan compleet terugtrekken in de Zwalmstreek, je moet er maar opkomen. Na deze fijne ontmoeting met een boeiende gozer, reden we op de Breitling moe doch tevreden naar huis. Ik kan hieraan toevoegen dat de Breitling zowel voor korte als lange tochten een zegen is voor de motorrijder en z’n passagier. Volgens mij is het de beste motor ter wereld.
In het terugkerende item ‘De Twijfeltest’ helpen we potentiële kopers die niet kunnen kiezen tussen twee motoren van hetzelfde merk die dicht tegen elkaar aanleunen. Een situatie die we allemaal weleens hebben meegemaakt. Bespaar je geld en ga je voor het goedkopere model, of heb je toch liever wat meer pk’s en uitrusting? Een lastige keuze, waar wij je graag bij helpen. Want duurder is niet altijd beter. Dus zeg het maar: wat wordt het? De Indian Scout Bobber Twenty en Chief Bobber hebben hun antwoord al klaar.
Fotografie: Pien Meppelink
Duel 1: Cool-factor
Een Indian Chief of Scout, of een Indian in het algemeen, koop je hoofdzakelijk voor de looks. Het gaat hem om de stijl van die machines, het rudimentaire, het stoere, het bad boy-karakter. In het geval van de Chief en Scout zit je op dat vlak dus goed, want beide motoren belichamen exact die custom bike-stijl. De motoren van vandaag zijn nog extra cool omdat het om de Bobber (Twenty)-varianten gaat, dus dat betekent een hoger stuur, dikke voorband, kort zadel en kort achterspatbord. Stoer, stoerder. Maar wie is er het stoerst? Bij custom bikes is het meestal de dikkere, meest aanwezige motor die ook het ruigst op je netvlies ligt. Bij de twee concurrenten-uit-eigen-huis is dat niet anders. Hoewel ze uiterlijk zeer gelijkaardig zijn – al helemaal in dezelfde Sagebrush Smoke-kleur – lijkt de Chief de opgepomptere versie van de Scout. Kijk naar gelijk welk onderdeel, en het is dikker of groter uitgevoerd op de Chief. Het motorblok, de uitlaat, de vering, het achterspatbord… Het is een verschil dat je alleen maar ziet als ze zo naast elkaar staan. Kom je ze apart tegen op straat, dan moet je al een kenner zijn om ze uit elkaar te houden.
Klassiek vs modern
Los van de stoerdere looks van de Chief, is er nog één groot uiterlijk verschil wat hem vooral meer oldskool maakt: het gebrek aan een radiator. Hoewel ze die flinke unit op de Scout mooi hebben vormgegeven, heeft een luchtgekoeld motorblok toch nog altijd wat meer charme. Al helemaal als dan de moderne combinatie wordt gemaakt met een state-of-the-art ledkoplamp, in een klassieke ronde vorm. De Scout maakt nog gebruik van een halogeen-exemplaar. Die moderne toetsen worden doorgetrokken in het dashboard, want dat van de Chief is bijzonder geslaagd. Ook hier is er weer gekozen voor een ronde vorm, waarin een klein tft-scherm zit dat perfect afleesbaar is. Bovendien is het aanraakgevoelig en ook dat werkt uitstekend met handschoenen aan. Je kunt erin kiezen uit drie rijmodi en onder andere ook de gps bedienen. Dat zijn allemaal zaken waar de Scout niet mee is uitgerust. Die goedkopere instap-Indian doet het met een analoog exemplaar. Ook dat werkt allemaal prima en heeft zijn charme, maar qua Cool-factor wint de Chief het. Alleen de naam al; Chief of Scout, baas of padvinder. Is de Scout dan helemaal niet cool? Zeker niet, want ook daarvan is de styling goed gelukt en hij ziet er gewoon dik uit. Alleen niet zo dik als de Chief. 1-0 voor de grootste van het stel.
Traditiegetrouw berekenen we in De Twijfeltest steeds de prijs per pk-verhouding. Dat zegt veel over hoe de motoren geprijsd zijn. Tenslotte wil je in de meeste gevallen altijd de sterkste en best uitgeruste machine hebben, maar is dat het prijsverschil het ook waard? Deze keer berekenen we echter de prijs per Nm. Dat is bij Amerikaanse custom bikes veel interessanter, omdat er toch zelden gejaagd wordt naar hoge toeren en dus de paardenkrachten. De Scout Bobber Twenty kost 18.290 euro en heeft een koppel van 97 Nm. Dat zorgt voor een verhouding van 188,6 euro per Nm. Aan de Chief Bobber bengelt een prijskaartje van 23.990 euro en hij produceert een indrukwekkende 162 Nm. Het resultaat is 148,1 euro per Nm. Een overduidelijke overwinning voor de Chief dus, hoewel die 5.700 euro duurder is. Da’s veel geld, maar het is wel duidelijk waar dat verschil in zit. De eerdergenoemde ‘dikkere’ onderdelen, de tft-touchscreen, de ledlamp, maar vooral ook het grotere motorblok en… de afwerking. Die is op de Scout al goed, maar is op de Chief nog een niveau hoger. Is dat alles samen zo’n groot prijsverschil waard? Moeilijk te zeggen, maar als je afgaat op de prijs-per-Nm-verhouding, doe je eigenlijk een koopje met de Chief.
Duel 3: Dragrace
Dat je in bochten onmiddellijk met de voetsteunen over het asfalt schraapt en niet de meest sportieve rij-eigenschappen moet verwachten van een custom bike, weten we ondertussen wel. Daar zijn ze niet voor gemaakt en dat zijn ook zaken die je niet mag verwachten. Prestaties in een rechte lijn, de acceleratie dus, is vele malen boeiender. Je wilt tenslotte wel wat strepen trekken met je Indian. Dus organiseerden we een dragrace om te kijken of veel Newtonmeters en een hoog gewicht het winnen van minder koppel en minder kilo’s. De cijfers? 97 Nm en 252 kg rijklaar voor de Scout, tegenover 162 Nm en 315 kg voor de Chief. Het resultaat? Meer koppel wint de race. De Chief maakt gehakt van de Scout in een rechte lijn. Hij is en voelt duidelijk sterker aan, waarbij je veel meer punch in je onderrug hebt en behoorlijke stappen maakt. Zelfs met zo’n zwaargewicht onder je billen. De grote cilinderinhoud van 1890 cc is allesverslindend en zorgt voor een soepele, krachtige en nooit aflatende stroom van vermogen. Terugschakelen moet je zelden op de Chief, terwijl de minder krachtige Scout daar eerder om vraagt. Bij de Chief heb je wel zo’n ouderwetse, stevige ‘klunk’ bij iedere schakelbeurt. De Scout voelt in dat opzicht moderner en verfijnder aan met een ‘klunkje’. Al bij al is de Chief duidelijk sterker dan de Scout. Die is ook zeker vlot te noemen, maar nooit sensationeel snel. Je weet dus wat te kiezen als je in een rechte lijn wilt doortrappen.
Geen gekookte spaghettisliert
Qua bochtenwerk is de Scout dan weer de fijnere motor. Die stuurt een stuk lichter, communicatiever en vraag minder input. Door het lagere gewicht remt hij ook beter dan de Chief, waardoor de Scout de fijnere stuurmachine is. Makkelijker ook, want de Chief met zijn 315 kg in een straatje keren is niet voor iedereen weggelegd, ondanks de lage zit. Toch is ook de Chief niet vies van wat heen-en-weergegooi. Door het lage zwaartepunt van de dikke V-twin gaat dat vrij soepel, zonder dat het geforceerd aanvoelt. Eenmaal op hellingshoek blijft de Chief ook mooi stabiel en kun je je makkelijk klaarstaan om volgas uit de bocht te accelereren. De Scout voelt wat minder stijf en beweeglijker aan, zonder dat het een gekookte spaghettisliert wordt. Hij is makkelijker te smijten van links naar rechts dan de grotere Chief. Beide motoren profiteren in hun Bobber-variant van het hoge stuur en dus makkelijkere draaien, terwijl de dikkere voorband op zijn beurt dat voordeel weer neutraliseert. Stijl is zeker zo belangrijk, en nogmaals, het zijn de rechtuitprestaties die in dit onderdeel doorslaggevend zijn.
Conclusie Indian Scout Bobber Twenty vs. Chief Bobber
Een eenvoudige 3-0 overwinning voor de Indian Chief Bobber. Het is de coolere motor – hoewel er niet zoveel uiterlijke verschillen zijn -, hij biedt verhoudingsgewijs meer prestaties voor je geld én hij is ook nog eens sneller in een dragrace. Dat zijn de drie belangrijkste onderdelen waarom je voor een custom bike als deze Indians zal kiezen. Dus je keuze is bij deze snel gemaakt. Of toch niet? Want de 3-0 overwinning is wel heel zuur voor de Scout, terwijl die eigenlijk niets verkeerd doet. Daarenboven is de Scout de fijnere stuurmachine. Zie de padvinder van de twee eerder als een opstapmotor als je nieuw bent in het custom bike-segment. Zo is hij in de markt gezet en zo werkt hij ook het best. Je krijgt coole looks, een knappe afwerking en een fijn motorblok met een goede versnellingsbak. De prestaties zijn meer dan voldoende en laten je voelen hoeveel plezier je op zo’n type motor kunt hebben. Zo reed onze medetestrijder voor de eerste keer op een custom bike. Na 10 minuten op de Scout stopte hij bij een rood verkeerslicht met een glimlach over zijn hele gezicht: ‘Ik wil er een!’ Dat zegt veel over een man die het gewend is om op de snelste sportmotoren ter wereld te kruipen en losjes elbow downs doet op de 1grote Europese circuits…
De Chief is de motor voor meer ervaren custom rijders. Hij is groot, zwaar, sterk en prachtig afgewerkt. Exact de ingrediënten die je in dit segment zoekt. Je betaalt er wel een stuk meer voor (+5.700 euro, € 23.990,-), maar dat is geen ridicuul hoog bedrag in dit segment. Concluderend; een overwinning voor de Chief, tenzij je een beginnende motorrijder/custom-rijder bent. Ga dan voor de Scout.
Ze moeten je voeten warm en drooghouden, grip geven in de blubber en je moet er ook nog mee kunnen lopen. Adventurelaarzen moeten minstens zo veelzijdig zijn als je adventuremotoren zelf. We hebben zeven paar van deze waterdichte allrounders getest.
Tekst en fotografie: MotorradNews
Even een nutteloos weetje: bijna de helft van de Nederlanders heeft meer dan tien paar schoenen in de kast staan. Dat is bij vrouwen (bijna 60 procent) wel vaker het geval dan bij mannen (zo’n 30 procent). Daar kan van alles bij zitten, van luchtige slippers tot zware crosslaarzen. Als je op reis gaat, kun je die natuurlijk niet allemaal meenemen. Daarom heb je graag echte alleskunners, die zowel geschikt zijn voor lange toerritten als een korte wandeling en tegelijk ook genoeg bescherming en grip geven voor terreinrijden.
Alle motorlaarzen in deze test zijn voorzien van een waterdicht en ademend membraan, en in onze dompelbadtest toonden ze alle aan hun werk goed te doen. Bij de isolatie zijn er echter duidelijke verschillen te zien, ook qua ademende werking bij het lopen. Voor lange wandelingen is geen van de geteste laarzen echt geschikt, maar een bezichtiging van een kasteel onderweg of een stukje door de stad lopen kan met allemaal wel.
Hoe dikker de laars, hoe moeilijker het is om gevoel te houden in het bedienen van schakel- en rempedaal. In de meeste gevallen moesten we de hoogte van de pedalen aanpassen. Bij veel modellen zijn de schachten hoog, wat zorgt voor een goede steun, wat met name een voordeel is bij staand rijden, maar niet alleen dan. Het model van Forma heeft een kortere schacht, maar zit wel erg comfortabel en geeft heel goed gevoel in de voetsteunen en pedalen. De eveneens van korte schacht voorziene laars van REV’IT scoort met een slim sluitsysteem. De meeste laarzen worden gesloten met gespen en een stuk klitteband bovenaan de schacht. Alleen de Daytona is uitgerust met een aanvullende rits. Bovendien heeft de Daytona-laars de mogelijkheid om een deel van de – van schroeven – voorziene – zool te vervangen. Dat is zo gemaakt met het oog op rijders die veel staand in het terrein rijden en daarmee hun zolen sneller verslijten op de gekartelde offroad-voetsteunen.
Zo hebben we getest
Na de laarzen uitgebreid te hebben bekeken en gevoeld voor een kwalitatieve beoordeling, verifieerden we de fabrieksopgaven door de laarzen per paar te wegen (in maat 43/44) en de veiligheidsuitrusting vast te stellen. Daarna volgden testritten op een Yamaha Ténéré 700 en een Honda Africa Twin op een vaste route van 70 kilometer in stadsverkeer, op secundaire wegen en de snelweg. Verder hebben we potentiële zwakke punten en juist zeer overtuigende eigenschappen kunnen ervaren in het dagelijkse gebruik naar en op de redactie. Tussen de testritten beoordeelden we het loopcomfort en hoe de laarzen afrollen. Tot slot moesten alle laarzen in een dompelbad hun waterdichtheid aantonen. Ook werden ze nat gewogen om hun waterabsorptie vast te stellen. De laarzen werden volgestopt met indicatiepapier en 15 minuten in een enkeldiep waterbad gedompeld. Dat doorstonden ze allemaal goed. Zo’n dompelbad is al een vrij extreme test die eventuele zwakke plekken zichtbaar sneller aan het licht brengt dan een gewone rit in de regen. De puntenscore wordt uiteindelijk samengesteld uit de onderdelen comfort, afwerking en veiligheid.
Alpinestars Corozal
Alpinestars Corozal.
Adviesprijs: € 279,95 Productieland: Roemenië Materialen: gecoat leer, wildleer, kunststof, rubber Maten: 40,5 – 48 Schachthoogte (maat 44): 38,5 cm Verstelmogelijkheid: verwisselbare ratelgesp en snelspanner, overlappende klittenbandzones op de schacht, leerstretch op wreef en hiel Protectie: tenen, hak, enkel, scheenbeen, schakelversteviging links en rechts Reflecterend materiaal: – Overig: uitneembare inlegzool, comfortabel gevoerde schacht, olie- en benzinebestendige zolen Membraan: Drystar Gewicht droog/nat (paar): 2,8/3,2 kg Info:www.alpinestars.com
Totale indruk: de laarzen zijn met de riemen zeer goed aan te passen, zorgen voor stevig staan en de zool geeft een goede demping. De stiknaden en zolen zijn goed afgewerkt. Met klitteband en verstelbare riemen kun je de laarzen in wijdte verstellen, zowel slanke als stevige kuiten worden goed omsloten. Gezien de zware constructie kun je met de Corozal relatief comfortabel lopen.
Zeer goede isolatie. Wel moest de stand van schakel- en rempedaal van de motor worden aangepast en de bediening ervan was niet zo fijngevoelig als met laarzen met dunnere zolen. De laarzen vallen erg klein uit, daarom moet je ze als vuistregel een maat groter kiezen. Nietgeschikt voor lange wandelingen. Het gevoel in de pedalen kan duidelijker.
Conclusie
Offroad-geschikt toermodel met bovengemiddelde veiligheidsuitrusting en uitstekende isolatie.
Beoordeling
Comfort: 8/10 Veiligheid: 8/10 Afwerking: 8/10
TOTAALSCORE: 24/30
BMW Gravel Evo
BMW Gravel Evo.
Adviesprijs: € 331,- Productieland: Roemenië Materialen: leer, kunststof, aluminium, rubber Maten: 38 – 48 Schachthoogte (maat 43): 35 cm Verstelmogelijkheid: verwisselbare ratelgesp en snelspanner, overlappende klittenbandzones op de schacht, leerstretch op wreef en hiel Protectie: tenen, hak, enkel, scheenbeen, schakelversteviging links en rechts Reflecterend materiaal: op de hiel Overig: uitneembare inlegzool, olie- en benzinebestendige zolen Membraan: Gore-Tex Gewicht droog/nat (paar): 2,2/2,2 kg (gewichtstoename minder dan 50 g/laars) Info:www.bmw-motorrad.nl
Totale indruk: de stiknaden en zolen laten een hoogwaardige afwerking zien. Met klittenband en verstelbare gespen kun je de laarzen in wijdte verstellen, zowel slanke als stevige kuiten hebben goede steun. Ook de metalen gespen zijn goed te bedienen. De laarzen zijn aan de voorzijde smal van vorm.
Goede isolatie, de pedalen van de motoren hoefden niet te worden versteld, de bediening daarvan is bijna even gevoelig als bij een gewone toerlaars. De maten van de laarzen vallen normaal uit. Niet geschikt voor lange wandelingen. Voor motorrijders voor wie een waterdichte toerlaars niet voldoende is voor uitstapjes in het terrein, maar een echte endurolaars te lomp is, is de Gravel Evo een goed alternatief.
Conclusie
Dit offroad-geschikte toermodel met goede veiligheidsuitrusting en isolatie is een geslaagd compromis voor asfaltreizen met stukken terrein.
Beoordeling
Comfort: 8/10 Veiligheid: 8/10 Afwerking: 8/10
TOTAALSCORE: 24/30
Daytona TransTourMan GTX
Daytona TransTourMan GTX.
Adviesprijs: € 549,95 Productieland: Duitsland Materialen: leer, kunststof, rubber Maten: 38 – 49 Schachthoogte (maat 43): 40,5 cm Verstelmogelijkheid: verwisselbare ratelgesp en snelspanner, overlappende klittenbandzones op de schacht, leerstretch op wreef en hiel Protectie: tenen, hak, enkel, scheenbeen, schakelversteviging links en rechts Reflecterend materiaal: – Overig: uitneembare inlegzool, lange zijrits, olie- en benzinebestendige zolen Membraan: Gore-Tex Gewicht droog/nat (paar): 3,2/3,6 kg Info:www.daytona.de
Totale indruk: Deze laars biedt ondanks de hoge schacht een ruime, comfortabele instap, de zool geeft goede demping. De stiknaden en zolen laten een zeer hoogwaardige afwerking zien. Met klittenband en een verstelbare gesp kun je de laars in wijdte verstellen, zowel slanke als forse kuiten hebben goede steun. Uniek kenmerk is het verwisselbare deel van de zool in de zone van de voetsteunen. De laars is in de hak breder, de neus heeft een normale breedte.
De beste isolatie, weinig aanpassing van de pedalen nodig. De bediening ervan is niet helemaal zo gevoelig als bij een laars met dunne zool. De maatvoering van deze top-afgewerkte laars is normaal. Voor een eindje lopen door de stad oké, voor lange wandelingen ongeschikt.
Conclusie
Offroad-geschikt toermodel met optimale verstelmogelijkheden, bovengemiddelde veiligheidsuitrusting en uitstekende isolatie.
Beoordeling
Comfort: 10/10 Veiligheid: 8/10 Afwerking: 10/10
TOTAALSCORE: 28/30
Forma ADV Tourer
Forma ADV Tourer.
Adviesprijs: € 209,90 Productieland: Roemenië Materialen: leer, kunststof, rubber Maten: 38 – 48 Schachthoogte (maat 43): 34,5 cm Verstelmogelijkheid: verwisselbare ratelgesp en snelspanner op de wreef, zijdelingse klittenband, overlappende klittenbandzones op de schacht, leerstretch op wreef en hiel Protectie: tenen, hak, enkel, scheenbeen, schakelversteviging links en rechts Reflecterend materiaal: – Overig: uitneembare inlegzool, gespbescherming, olie- en benzinebestendige zolen Membraan: Drytex Gewicht droog/nat (paar): 2,1/2,5 kg Info:www.formaboots.com
Totale indruk: een comfortabele instap en goede pasvorm kenmerken deze laarzen van Forma. Stiknaden en zolen laten een degelijke afwerking zien. Met klittenband en verstelbare riem op de wreef kun je de laarzen in de wijdte verstellen, zowel slanke als forse kuiten hebben goede steun. In de directe vergelijking een gematigde schachthoogte, de scheenbeenprotectie is hier wat dunner.
Goede isolatie, schakel- en rempedaal van de testmotoren hoefden niet te worden aangepast en de bediening ervan is vrijwel net zo gevoelig als met laarzen met dunnere zolen. De laarzen vallen klein uit en moeten een maat groter worden gekozen. Comfortabel, maar toch geen wandellaarzen. Niet helemaal zo veel steun bij staand rijden als bij de concurrenten met stijvere schacht.
Conclusie
Offroad-geschikt toermodel met redelijke isolatie en veiligheidsuitrusting, waarbij de focus ligt op draagcomfort.
Beoordeling
Comfort: 8/10 Veiligheid: 8/10 Afwerking: 7/10
TOTAALSCORE: 23/30
iXS Montevideo ST
iXS Montevideo ST.
Adviesprijs: € 199,95 Productieland: Roemenië Materialen: leer, kunststof, rubber Maten: 41 – 46 Schachthoogte (maat 43): 36,5 cm Verstelmogelijkheid: verwisselbare ratelgesp en snelspanner, overlappende klittenbandzones op de van stretch voorziene schacht, uitneembare voering in schacht, leerstretch op wreef en hiel Protectie: tenen, hak, enkel, scheenbeen, schakelversteviging links en rechts Reflecterend materiaal: op de hiel Overig: uitneembare inlegzolen, textiellussen aan schacht als instaphulp, olie- en benzinebestendige zolen Membraan: solto-Tex Gewicht droog/nat (paar): 2,2/2,3 kg Info:www.ixs.com/moto
Totale indruk: de schacht van deze adventurelaars is vrij stijf en geeft daarmee ook op staand gereden etappes zeer goede steun. De laars heeft een zeer goede pasvorm. Met klittenbandsluiting en twee verstelbare gespen zijn de laarzen in wijdte te verstellen. Verder is er een ingeknoopte voering voor het dunner maken van de schacht.
Acceptabele isolatie. De pedalen van de testmotoren moesten worden aangepast en de bediening ervan is niet zo fijngevoelig als bij laarzen met dunnere zolen. De laarzen hebben een normale maatvoering en zitten op en naast de motor comfortabel. Voor lange wandelingen is ook de IXS-laars ongeschikt.
Conclusie
Offroad-geschikt toermodel met persoonlijke aanpassingsmogelijkheid, goede veiligheidsuitrusting en acceptabele isolatie. Een uitneembare voering maakt de schacht naar behoefte smaller en geeft zo ook dunnere kuiten een goede steun.
Beoordeling
Comfort: 8/10 Veiligheid: 8/10 Afwerking: 7/10
TOTAALSCORE: 23/30
REV’IT Discovery H2O
REV’IT Discovery H2O.
Adviesprijs: € 399,99 Productieland: Roemenië Materialen: Cordura 500, leer, rubber Maten: 38 – 48 Schachthoogte (maat 43): 33,5 cm Verstelmogelijkheid: Boa-sluitsysteem met kabel en stelwiel, overlappende klittenbandzones op de schacht, leerstretch op wreef en hiel Protectie: tenen, hak, enkel, scheenbeen, schakelversteviging links en rechts Reflecterend materiaal: boven de hak Overig: uitneembare inlegzolen, brede lus aan de schacht als instaphulp, olie- en benzinebestendige zolen Membraan: Hydratex Sphere Gewicht droog/nat (paar): 2,0/2,0 kg Info:www.revit-sport.com
Totale indruk: de laarzen worden gesloten met een draaiwiel-ratelsluiting met kabel. Aan de eenvoudige bediening ervan ben je snel gewend. Om te openen til je het wiel naar voren op. De stiknaden en zolen zijn hoogwaardig afgewerkt. Met een klittenbandsluiting zeker je de sluiting tegen onbedoeld openen.
Zeer goede isolatie, maar schakel- en rempedaal van de testmotoren moesten wel worden versteld. Hoewel de zool van deze laars tot de dunnere in dit gezelschap behoort, heb je bij het bedienen van de pedalen wel wat meer gevoel nodig dan bij een normale toerlaars. De laarzen vallen klein uit en moeten daarom een maat groter worden gekozen. Voor lange wandelingen ongeschikt.
Conclusie
Offroad-geschikt toermodel met eigenzinnig sluitmechanisme, bovengemiddelde veiligheidsuitrusting en uitstekende isolatie.
Beoordeling
Comfort: 9/10 Veiligheid: 8/10 Afwerking: 9/10
TOTAALSCORE: 26/30
Touratech Destino Touring
Touratech Destino Touring.
Adviesprijs: € 279,90 Productieland: Roemenië Materialen: leer, kunststof, aluminium, rubber Maten: 38 – 48 Schachthoogte (maat 43): 38,5 cm Verstelmogelijkheid: verwisselbare ratelgesp en snelspanner, overlappende klittenbandzones op de schacht, leerstretch op wreef en hiel Protectie: tenen, hak, enkel, scheenbeen, schakelversteviging links en rechts Reflecterend materiaal: boven de hak Overig: uitneembare inlegzool, strechzones in de schacht, stalen lussen als diefstalbeveiliging, beschermingskussen bij onderste riem, olie- en benzinebestendige zolen Membraan: OutDry-laminaat Gewicht droog/nat (paar): 2,6/2,7 kg Info:www.touratech.de
Totale indruk: comfortabel en ruim, waarbij ook ‘normaal’ gedimensioneerde voeten goed in de laarzen kunnen worden gefixeerd. De stiknaden en zolen zijn hoogwaardig afgewerkt. Met klittenbandsluiting en verstelbare aluminium gespen kun je de laarzen in de wijdte verstellen, zowel dunne als dikke kuiten hebben goede steun. Ook al is deze laars fors bemeten, bij het lopen rolt hij toch comfortabel af.
Zeer goede isolatie, maar schakel- en rempedaal van de testmotoren moesten wel worden versteld en de bediening ervan was niet zo fijngevoelig mogelijk als bij laarzen met dunnere zolen. De royale voetruimte maakt het mogelijk om bij koud weer dikke sokken te dragen. Voor lange wandelingen is de Destino Touring ongeschikt.
Conclusie
Offroad-geschikt toermodel met goede veiligheidsuitrusting en acceptabele isolatie.
Begin augustus gaf Kawasaki een voorproefje van de aanstaande hybride-productiemotor tijdens de 8-uursrace van Suzuka. Een van de opvallende kenmerken van die motor was het ontbreken van een koppelingshendel of een versnellingspedaal. Nu laat een nieuwe patentaanvraag van het bedrijf zien hoe dat is bereikt, en geeft ons een duidelijke blik op de lay-out van het tweecilinderblok van de motorfiets en de elektromotor die ‘m laat presteren als een 650 cc, maar met de zuinigheid en uitstoot van een motorfiets met veel minder cilinderinhoud.
Hoewel andere bedrijven al eerder met hybride-motorconcepten hebben geëxperimenteerd – met name Piaggio, dat in 2009 de MP3 Hybrid in productie nam maar deze later weer uit productie nam, en Yamaha, dat al verschillende hybride-concepten heeft laten zien – is Kawasaki’s kijk op het idee tot nu toe de meest intrigerende. De hybride is niet zozeer bedoeld voor scooterrijders of techneuten, maar lijkt eerder een machine te zijn die echte voordelen biedt ten opzichte van de status quo voor de toekomst van het motorrijden.
De patenttekeningen tonen de gecombineerde verbrandingsmotor en elektromotor.
Op dit moment heeft Kawasaki nog geen technische informatie over de machine vrij gegeven, maar een bijna productieklare versie zal naar verwachting later dit jaar op de EICMA verschijnen. Wat we kunnen opmaken uit de twee prototypes die tot nu toe in het openbaar zijn gezien is dat hij gebruik maakt van een paralleltwin die rechtstreeks afkomstig lijkt te zijn van de Ninja 400 en Z400, bijgestaan door een elektromotor die sterk genoeg lijkt om een flinke prestatieboost te geven wanneer hij wordt ingeschakeld.
De nieuwe patentaanvraag geeft een gedetailleerd beeld van de aandrijflijn, met inbegrip van zowel de verbrandingsmotor als de elektromotor. Gecombineerd als een enkele eenheid, begint de aandrijflijn logischer te worden, omdat hij weinig meer ruimte inneemt dan de verbrandingsmotor alleen, terwijl hij het potentieel van veel meer vermogen toevoegt wanneer de elektrische motor in de mix wordt gegooid. Hoewel het patent het accupakket dat nodig is om de motor te laten draaien niet toont, weten we van het prototype dat het niet groot zal zijn. Zoals bij veel hybride auto’s is het niet de bedoeling om honderden, of zelfs tientallen kilometers te kunnen rijden in de elektrische modus. In plaats daarvan kan de motorfiets korte afstanden elektrisch afleggen bij relatief lage snelheden, ideaal voor korte ritjes in de stad. De verbrandingsmotor slaat aan in situaties zoals cruisen op de snelweg, waarbij hij binnen zijn meest efficiënte bereik kan werken en tegelijkertijd de accu kan opladen. En wanneer je al het vermogen nodig hebt, kunnen beide samenwerken.
Een zijaanzicht toont waar de elektromotor zit die de servobesturing bedient
Uit de nieuwe patentaanvraag blijkt dat de vloeistofgekoelde elektrische aandrijfmotor (aangeduid met ‘M’ in de tekeningen) die boven op de transmissie zit, net als de verbrandingsmotor is afgestemd op de ingaande as van de transmissie, zodat beide aandrijflijnen via dezelfde zesversnellingsbak worden aangedreven. Daarom heeft Kawasaki een semi-automatische versnellingsbak met drukknop toegepast in plaats van een conventionele handbediende koppeling en een met de voet bediend pedaal. Het idee is dat dankzij de boordcomputer van de motor het elektrische vermogen en het vermogen van de verbrandingsmotor automatisch kunnen worden gecombineerd. Door het gebruik van een computergestuurde koppeling en versnellingspedaal zou je soepel moeten kunnen schakelen, ongeacht de combinatie die wordt gebruikt.
De koppeling en het versnellingspedaal zelf zijn relatief conventioneel, alleen met servobesturing. Het versnellingspedaal heeft een extra elektromotor, die laag achter de transmissie is gemonteerd (aangeduid met ‘30’). Deze motor heeft een serie van zes reductietandwielen om zijn koppel te vermenigvuldigen, eindigend met een waaiervormig deelversnelling (G6) dat is bevestigd aan de schakelas waar je normaal een met de voet bediend pedaal zou verwachten. De waaiervorm van dat laatste tandwiel is gekozen omdat het, net als een normaal versnellingspedaal, slechts een paar graden in beide richtingen hoeft te bewegen om van overbrengingsverhouding te veranderen, zodat het niet nodig is dat het een volledige cirkel is.
De waaiervormige deelversnelling wordt bevestigd aan de schakelas waar normaal het traditionele voetbediende pedaal zou zitten.
De echte sleutel tot het systeem zal de computercontroller zijn die het bedient. We hebben in eerdere patenten gezien hoe Kawasaki een ‘boost’-knop heeft ontwikkeld voor gebruik rechts op het stuur, waarmee je handmatig zowel de elektromotor als de verbrandingsmotor samen kunt inschakelen voor maximale prestaties, maar in andere scenario’s wordt verwacht dat de omschakeling tussen gas- en elektrische kracht automatisch gebeurt. Met het halfautomatische, servogestuurde versnellingspedaal en koppeling moet het mogelijk zijn om een volledig automatische modus te maken waarin de motor zelf van versnelling wisselt, maar Kawasaki’s prototype heeft ook knoppen links op het stuur voor handmatig schakelen. Tijdens het schakelen moeten gashendel, brandstoftoevoer en de koppeling van de verbrandingsmotor worden geregeld, maar ook de koppelafgifte van de elektromotor. Het vermogen van de computer om beide op zo’n manier te doen dat de vermogensafgifte soepel en voorspelbaar aanvoelt, zal een van de belangrijkste uitdagingen zijn om het systeem onopvallend te laten werken, terwijl de rijder toch de hoge mate van controle behoudt die we gewend zijn van conventionele handgeschakelde transmissies.
De snelle opkomst van elektrische motorfietsen heeft ongetwijfeld de weg vrijgemaakt voor talloze creatieve geesten om hun potentieel te ontplooien. Net als bij traditionele motorfietsen, kunnen we ook met een elektrische motorfiets aan de slag. Wat echter interessant is aan de customscene rond elektrische motorfietsen is dat de ooit vermeende beperkingen van elektrificatie lijken te worden overstegen met elke build.
Dat is het geval met deze elektrische motorfiets in café-racer stijl, die gebaseerd is op de Super Soco TC Max. Het is het werk van de Belgische ontwerper Benjamin Surain, die samen met zijn partner Guy Salens de zogenaamde E-Core heeft ontwikkeld, een elektrische krachtbron die de verbrandingsmotor van een traditionele motorfiets kan vervangen. Ja, je hebt misschien al geraden dat de twee de overstap naar elektrisch behoorlijk serieus nemen, en Benjamins creatie in het bijzonder zou kunnen helpen om de customscene van elektrische motorfietsen op gang te brengen.
De Nuit, zoals hij heet, is helemaal in het zwart uitgevoerd en is het meesterwerk van Benjamins werkplaats ON. Niet voor niets, want Nuit is Frans voor nacht. De Nuit is gebaseerd op de Super Soco TC Max, toch wel een van de mooiste elektrische motorfietsen op de markt, maar gooit alles wat we gewend zijn van elektrische motorfietsen overboord. De Nuit rekent af met al zijn scherpe en hoekige koetswerk, en pronkt in plaats daarvan met de naakte eenvoud van een klassieke caféracer. Het is een verfrissende look, zeker voor een elektrische motorfiets. Bovendien passen de zwarte elektrische motor en aandrijflijn in het algemene design van de motorfiets, waardoor het iets unieks wordt, maar toch griezelig vertrouwd.
Om het nog beter te maken, heeft de Nuit een aantal aanpassingen aan het accupakket van de Super Soco, waardoor de prestaties zijn verbeterd. Er wordt beweerd dat het 30 procent meer koppel levert, wat zich vertaalt in een topsnelheid van 110 km/uuur. ON heeft ook enkele structurele wijzigingen aangebracht aan de motorfiets, waardoor hij lichter is geworden en een lust voor het oog. Zo is het frame bijvoorbeeld 15 centimeter langer gemaakt, waardoor de motor slankere, sportievere proporties heeft gekregen. Dankzij de verwijdering van alle originele carrosseriepanelen van de motorfiets weegt de Nuit bovendien 15 kilo minder dan de 85 kilo van de Super Soco TC Max.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
