Het hoeft er niet goed uit te zien, als het maar functioneert. Dat soort benaderingen lijken zowel in Hinckley als in Varese streng verboden te zijn! Voor de MV Agusta Superveloce 800 en de Triumph Speed Triple 1200 RR ga je uit bewondering letterlijk op de knieën. Maar wat kunnen ze nog meer, behalve mooi zijn?

Tekst en fotografie: MotorradNews

Ze voldoen in zekere zin aan de kenmerken van een caféracer, maar in de ogen van een purist kunnen ze eigenlijk niet door de beugel: te nieuw, te digitaal, te weinig zelfbouw. Eigenlijk passen ze in geen enkele concrete categorie. Hun gemeenschappelijke kenmerken? Klassieke ronde koplampen in vastgemonteerde kuip, clip-ons en driecilinderblokken.

Met die laatste overeenkomst beginnen ook al de verschillen. Het Italiaanse blok is (net als het rijwielgedeelte overigens) dat van de F3 800, de supersport die door zijn cilinderinhoud tot voor kort in geen enkele raceklasse viel, maar nu in het WK Supersport meerijdt. De driecilinder met achteruit draaiende krukas maakt geen geheim van zijn racy afkomst. Om te beginnen al door het diva-achtige koudestartgedrag en een stationair draaien dat balanceert tussen ‘raspend’ en ‘ratelig’. Daarbij komen er duidelijke geluiden uit het koppelingshuis, en het hendel gaat verbazingwekkend zwaar.

In koude toestand knakt de eerste versnelling er met enige tegenzin in. Bij het wegrijden heb je wat gevoel en toeren nodig. De eerste versnelling is circuitachtig lang, de vliegwielwerking gering. Bij het aangrijpen van de koppeling gaat de MV dan ook abrupt van de plek – zo op de vroege ochtend op weg naar je werk ietsje té. Maar goed, dat kunnen we accepteren, druk fileverkeer stond gegarandeerd niet hoog op het prioriteitenlijstje bij de ontwikkeling.

Vergelijkingstest: BMW S 1000 R vs. Ducati Streetfighter V2 vs. Suzuki GSX-S1000 vs. Yamaha MT-10

De MV jubelt

Pas bij actievere rijsituaties ontplooit de driecilinder zijn ware magie. Althans voor rijders die het graag een beetje rauwer hebben. Het blok geeft altijd merkbare trillingen door in de stuurhelften en voetsteunen, het toerenbereik lijkt wel eindeloos en met het toerental van de krukas verandert ook telkens de klank van de driecilinder.

De quickshifter is geen comfortvoorziening voor rijders met luie handen, want in het deellastgebied kun je beter gewoon gas en koppeling gebruiken voor vloeiende overgangen. Bij flinke acceleratie daarentegen lopen de versnellingen met de quickshifter mooi in elkaar over, zowel op als terug. Het gaat hier echt om een blok met karakter, en daar hou je van of niet.

Het is overigens zeker geen onrijdbaar apparaat op straat. Ondanks het hoogtoerige karakter levert de MV Agusta Superveloce 800 ook in het middengebied al flink wat trekkracht, waarbij de vermogenstoename dankzij een vloeiende koppelkromme eigenlijk behoorlijk lineair is, maar dan inclusief een lekker voelbaar eindschot door het pas bij dik 10.000 toeren piekende koppel.

Wat betreft trekkracht van onderuit en vooral geraffineerd lopen is er tegen de dikkere driecilinder uit Hinckley echter geen kruid gewassen. Dat is niet zo gek, want de 1160cc-Triumph-triple zit zeg maar twee inhoudsklassen hoger. Je kunt er rustiger en tegelijk moeiteloos snel mee rijden, waarbij hij mechanisch stiller is. Als je het gas wat verder openzet, dan opent de vlinderklep in de uitlaat duidelijk waarneembaar, waarna de Speed Triple er vandoor gaat alsof er naverbranders in actie komen.

Wil je in de hoogste versnelling inhalen? Geen probleem, de Triumph Speed Triple 1200 RR heeft vanaf iets boven de 3.000 toeren al 100 newtonmeters paraat en trekt dan al als een beer. De versnellingsbak werkt altijd precies en de quickshifter laat de versnellingen verbluffend vloeiend in elkaar over gaan.

Superzuinig zijn ze overigens allebei niet. Een verbruik van circa 1 op 16 bij een niet al te snelle rijstijl heb je al snel. Met de ook nog vrij kleine tanks is je actieradius dan zo’n 260 kilometer voordat je droog komt te staan. Maar het is niet alleen de beperkte actieradius die lange reizen minder aantrekkelijk maakt, het is ook de zitpositie. Wat niemand zal verbazen, want lage clip-ons zijn niet gemaakt voor toerritten. Toch hebben beide retro-racers standaard cruisecontrol en smartphone-connectiviteit voor onder andere navigatie aan boord.

Op de Triumph Speed Triple 1200 RR is het iets meer ontspannen dan op de MV Agusta Superveloce 800. Weliswaar betekent de langere tank dat je wat verder moet reiken naar de stuurhelften, wat een iets zwaardere belasting voor polsen en nek betekent, maar het zadel is in elk geval merkbaar gepolsterd. Dit in tegenstelling tot de Spartaanse zitplek op de Superveloce, die al na korte tijd zorgt voor pijnlijke drukplekken aan je achterwerk. Bewegingsvrijheid is er echter op beide machines in ruime mate. De Superveloce komt nog iets slanker over, het is een echt turnapparaat. Al bij het opstappen is de smalle taille positief merkbaar, want zelfs motorrijders met korte benen kunnen beide voeten makkelijk op de grond zetten. En dat is bij een gemeten zithoogte van 83 centimeter geen vanzelfsprekendheid.

Dubbeltest Husqvarna Norden 901 vs. Honda Africa Twin: De kloof gedicht?

Öhlins-goud absorbeert

Zo rank en slank als de Italiaanse driecilinder stilstaand al oogt, zo kwikzilverachtig stuurt hij. Het insturen gaat zo licht dat het grenst aan nervositeit, en snelle richtingsveranderingen doet hij met verve. De Speed Triple vraagt bij het omgooien in bochten iets meer een leidende hand, maar hij ligt wel enorm veel vaster in de bocht en hij laat zich ook onder hellingshoek nauwelijks door een wisselende ondergrond van de wijs brengen. Dat is enerzijds te danken aan de liefst zes centimeter langere wielbasis, anderzijds aan de beter absorberende vering.

De vering van de MV Agusta Superveloce 800 is handmatig volledig instelbaar, maar zeker de achterschokdemper heeft een bepaalde basishardheid die je er niet echt uit krijgt. Op mooi vlak asfalt kan dat werken, maar buiten een strak onderhouden circuit zou iets meer absorptievermogen fijn zijn, want elke wat grotere hobbel wordt flink aan je doorgegeven. Positief uitgedrukt: snel rijden heeft een hoge belevingswaarde.

De semi-actieve Öhlins-vering van de Britse machine is van een heel andere aard. Als je de vering in het menu op de comfort-stand zet, dan is het bijna een reismotor. De vering spreekt dan heel mooi aan en tegelijk ligt de motor goedmoedig op de weg, waarbij er toch nauwelijks ongewenste beweging optreedt. Bovendien is de spreiding naar de sportievere instelling duidelijk voelbaar. Dat geldt ook voor de overige parameters van de rijmodi.

Naast Rain, Road, Sport en Track is er ook een naar eigen believen te configureren Rider-modus. Je moet er wel even in thuisraken, want het menu op het kleurenscherm is vrij gecompliceerd en de letters en cijfers soms niet zo haarscherp als we tegenwoordig gewend zijn. Het grotere dashboard van de MV bevalt beter, al heeft het in wezen dezelfde functionaliteit. Een duidelijke vingerwijzing naar het karakter van de MV is de grote knop op het stuur voor de launch control.

Voor het afremmen zitten op beide motoren Brembo-componenten, waarbij Triumph met de nieuwste Stylema-klauwen nog een plankje hoger in het schap heeft gegrepen. Beide remmen zo goed dat je desgewenst met alleen je wijsvinger in het ABS kunt remmen. In combinatie met de fijngevoeligere elektronica heeft de langere Speed Triple RR bij de remproef wel duidelijk de overhand.

Of de door Pirelli als straatgeschikte racebanden gekenschetste Supercorsa SP’s daar ook iets aan bijdragen is twijfelachtig, want op straat – als het ’s morgens nog aan de koude kant is – zijn deze banden niet de beste keuze. Het temperatuurbereik waarin deze rubbers goed functioneren ligt gewoon te hoog. Ietsje minder extreem, maar nog steeds hypersportief geschoeid is de MV Agusta op zijn Diablo Rosso Corsa II’s. Die banden hebben een ietsje verder naar onderen doorlopend werktemperatuurbereik en doen het ook beter op nat wegdek. Beide bandentypes zien er met hun geringe aantal groeven natuurlijk ook lekker racy uit, niet onbelangrijk bij emotioneel vormgegeven motoren als deze twee.

De fraaie enkelzijdige achtervorken, de heerlijk gelijnde kuipen, de houding van de beide machines, het is een wagonlading aan prestige gekoppeld aan volledige geschiktheid voor circuitdagen. Ondanks alle verschillen hebben deze twee retro-racers duidelijk één ding gemeen: het zijn echte hartenveroveraars.

Conclusie MV Agusta Superveloce 800 vs. Triumph Speed Triple 1200RR

De Superveloce stamt natuurlijk volledig af van de F3-supersport. Hij behoort met zijn harde vering, karaktervolle motorblok en superwendbare stuurkarakter tot de klassieke Italiaanse benadering van het bouwen van sportmotoren. Hij kenmerkt zich door een perfectionistische benadering in details en een spectaculair design en rijgevoel.

De Triumph Speed Triple 1200 RR benadert het retro-racer-concept vanaf de andere kant, als racy versie van een naked bike. Hij is bijzonder smaakvol en heeft goede manieren, inclusief brute kracht. Qua prijs zitten de twee motoren op een vergelijkbaar niveau, waarbij de MV de iets duurdere is. De Triumph is hier de meer uitgebalanceerde motorfiets, de MV de meest spannende.