Voor een ritje door de stad is de 2021 Honda NC750X de perfecte motor. Maar kun je er ook lekker mee toeren? Bart zoekt het uit!
Motor.NL TV 2021 – Aflevering 5
In aflevering 5 van Motor.NL TV testen we de 2021 BMW S 1000 R, de Honda NC750X en praten we met Rogier van MotorKledingstore.nl over innovaties in motorkleding.
2021 Mash line-up introductie
2021 Mash line-up introductie. De wereld komt weer op gang. Ook bij Mash speelde de pandemie parten, waardoor de nieuwe modelrange 2021 – met vernieuwde motorblokken – pas in juli leverbaar wordt. Maar de prototypes stonden al wel klaar en op sommige hebben we gereden.
Seventy, Black & British Seven 125
Het Frans-Chinese Mash trapt af met de Seventy 125, waar het twaalf jaar geleden allemaal mee begon. De luchtgekoelde tweeklepper kost € 2.995,-. Er is ook een dirt track-uitvoering van. Nieuw(-er) in gamma zijn de Black Seven 125 (zwart) en de Britsh Seven 125 (groen). Het nieuwe, vloeistofgekoelde vierklepsblok werd in samenwerking met Hyosung ontwikkeld. Dit SOHC- blok is voorzien van elektronische Delphi-injectie en levert 15 pk (11 kW) bij 8.750 tpm. Het ziet er robuust uit, wat ook zo voelt als je opstapt en er zit een led-koplamp op. De 14-litertank is slank, de zithoogte met 780 mm vrij laag en je zit vrij rechtop, maar toch iets sportief naar voren. Je hebt zicht op twee mooie, ronde tellers. Het blok loopt mooi regelmatig en ronkt bescheiden de toeren in als je optrekt. Je moet vaak schakelen om een beetje vlot te rijden, de top ligt op 105 km/u. Het weegt slechts 110 kg en stuurt lekker neutraal en licht en de enkele schijfrem levert behoorlijk wat remkracht. Die kracht wordt bewaakt door een goed ABS-systeem. De Black Seven en de British Seven kosten € 4.199,-.
Two Fifty A2
De Mash Two Fifty is de grote broer van de Seventy. Hij is voor 2021 geheel vernieuwd en heeft een luchtgekoeld eencilinder injectieblok dat 20 pk bij 7.500 tpm levert. Hij heeft vijf versnellingen en is uitgerust met een upside- downvoorvork en een led-koplamp. Hij kost € 4.499,-, 200 euro meer dan de wat offroad-gerichte Dirt Track 250.
X-Ride 125-A1
De X-Ride 125 is nieuw (ook leverbaar in 50- en 650cc-uitvoering) en heeft hetzelfde, vloeistofgekoelde 125cc-blok als van Seventy. Maar de geometrie is natuurlijk totaal anders met een 18 inch achterwiel en 21 inch voorwiel of – keuze – twee 17 inch wielen. Wij reden met de laatste en die stuurde best goed. De zit is uiteraard rechterop, wat je iets meer macht geeft, het zadel voelt wel smal en hoog. Maar het geheel is goed in balans en het smalle, digitale dashboard is goed afleesbaar. De remmen zijn behoorlijk goed, de vering voelt ietwat stug, maar geeft een goed wegcontact.
400cc-A2
De Mash Five Hundred 400 is aangepast aan Euro 5. De eencilinder viertakt heeft een relatief lange boring-slagverhouding van 85 x 70 mm, maar kan desondanks 10.000 tpm draaien. Het levert een maximum vermogen van 26,5 pk (19,5 kW) @ 7.000 tpm en een maximum koppel van 30 Nm @ 5.500 tpm. Het blok roffelt heerlijk en trekt vanaf 3.500 tpm lekker vlot door. De vijfbak schakelt goed en de koppeling is licht te bedienen. De motor zit lekker, met een zacht en comfortabel zadel, met een zithoogte van 780 mm. Je zit vrij rechtop met een slanke 13 litertank tussen de knieën, met zicht op twee fraaie tellers met geborsteld aluminium wijzerplaten, waarachter een led-koplamp huist. De vering heeft vrij lange veerwegen (210 mm voor, 200 mm achter), maar voelt stug genoeg aan. Er zou iets meer demping in de achtervering mogen voor de vele verkeersdrempels in ons land. Het is een lekker vlotte en comfortabele classic bike. Er staat een dirt track-versie op stapel. De Five Hundred kost € 4.799,-.
Dubbeltest Mash X-Ride 650 vs. Ducati Desert Sled
X-Ride 650 – A2
De X-Ride 650 is de topper die voor € 6.899,- in de prijslijst staat. Deze dirt track-achtige heeft een vierkleps SOHC-motorblok dat is afgeleid van de Honda NX650 Dominator. Het uiterlijk van het blok is gelijk, de boring en slag zijn met 100 x 82 mm gelijk en de cilinderinhoud van 644 cc dus ook. Maar de Dominator voldeed in 1988 aan geen enkele emissienorm, de X-Ride is conform Euro 5. Er is dus wel iets veranderd. De compressieverhouding is hoger, er is een Delphi-injectie, een zuurstofsensor, een katalysator en een oliekoeler. De kickstarter is verdwenen. Het vermogen is dan ook 4 pk minder, met 40 pk bij 6.000 tpm en een maximum koppel van 46 Nm bij 4.500 tpm. Maar het rijden is voor mij als Dominator-bezitter heel herkenbaar: een lekker blaffend blok, dat fel van onderuit wegtettert en snel en soepel door de vijf versnellingen schakelt. De rest is wat minder herkenbaar. Je zit vrij hoog op een zeer stevig zadel en de X-Ride stuurt een beetje vreemd. De Kenda 120/70-17 voorband wringt bij lage snelheden, maar toch is de motorfiets zeer wendbaar en voelt een tikje overstuurd. Maar daardoor is hij wel lekker wendbaar en het went dan ook heel snel. En dan kun je ook redelijk vlot met de 169 kg wegende X-Ride gummen, want hij heeft legt veel rubber op straat en de remmen zijn goed tegen hun taak opgewassen. Maar ik ben zeer benieuwd naar de uitvoering met 18- en 21-inch wielen. Volgens mij past hem dat beter.
Six Hundred 650 Classic
De Six Hundred was er wel, maar nog in homologatieversie en zonder contactsleutels. Je mocht er dus naar kijken, maar niet aankomen… Maar als hij zo stuurt als de Five-Hundred en de pit van de X-Ride 650 heeft, wordt het een topper voor slechts € 5.599,-.
Mash X-Ride 650 – A2. 
400cc-A2.
Producttest: 7 Softshell jassen getest
Is opa’s Noorse trui te kriebelig? Maakt niet uit, want de betreffende fabrikanten van motorkleding hebben alternatieven in hun assortiment. Onderlaag is de naam die wordt gegeven aan de tweede laag van het ui-principe. Met andere woorden: het jasje tussen het functionele ondergoed en het motorjack. Het gamma gaat van knus en dik tot sportief en zeer soepel. Bovendien kun je op reis bagageruimte besparen, omdat ze ook als vrijetijdsjas fungeren. Wij hebben zeven onderlaagjassen met ritssluitingen over de hele lengte uitgeprobeerd op de motor en tijdens fikse wandeltochten in het naburige park om een idee te krijgen van het draagcomfort enerzijds in de kou en anderzijds tijdens lichamelijke inspanningen. We hebben alleen wel de Noorse trui in de kast gelaten.
Producttest: 8 Motorrugzakken getest
Dane Thor 2
De Thor 2 van Dane scoort met lichtheid en elasticiteit. Het jack voelt flinterdun aan en valt daarom nauwelijks op onder de motorjas, maar isoleert veel beter dan je zou verwachten met de geringe materiaaldikte. Het laat damp goed ontsnappen tijdens lichte duursporten. De kraag is aan de binnenkant gevoerd met fleece, dat niet schrikt van ongeschoren gezichten. Wanneer hij passief op de fiets zit, is de Thor 2 meer geschikt voor tussen de seizoensovergangen dan voor barre tochten in noordelijke streken.
+
Lichtgewicht, zeer elastisch en ademend, nauwelijks merkbaar onder een motorjas
–
Op de motor te dun voor koude dagen
Mobiele telefoons zijn ook veilig in de borstzak. 
Voor onderweg: de tailleband kun je snel aanpassen met een elastisch koord.
Prijs: € 116,-
Maten: S tot XL
Kleuren: zwart
Gewicht: 440 gram (maat XL)
Materiaal: polyester, polyurethaan
Informatie: www.motoport.nl
Held Clip-in Thermo Top
Het unieke verkoopargument van de Held Clip-in Thermo Top is de capuchon, die nare tocht van de overgang van jas naar helm buiten houdt. Platte naden voorkomen drukpunten op het hoofd. Het jack isoleert rondom zeer goed en stretch-elementen op de armen, bovenop de rug en heupen zorgen voor voldoende bewegingsvrijheid. Held biedt veel opbergruimte met drie buitenzakken en een binnenzak. De ruimte in de mouwen is minder royaal, maar er is tenminste geen overbodig materiaal onder het motorjack. De Thermo Top past op alle Held-jassen met Clip-in-systeem.
+
Capuchon, redelijke aankoopprijs, ruime keuze aan maten, veel opbergruimte
–
Strak rond armen en schouders, net fijne naden binnenin
De jas kun je aan de motorbroek vast ritsen. 
De capuchon biedt een uitstekende bescherming voor de nek en de keel.
Prijs: € 77,93
Maten: S tot 5XL, dames S tot 4XL
Kleuren: zwart
Gewicht: 640 gram
Materiaal: polyester, polyamide, spandex, polypropyleen
Informatie: www.held.de/en/home-en/
iXS ICE 1.0
Veel voor weinig: de iXS ICE vertrouwt op een Windstopper-membraan met een groot oppervlak aan de voorkant en in de schouderzone. Goed: de rits aan de voorkant is ook speciaal gevoerd. Het is gemaakt van elastische fleecestof. De zachte boorden van de mouwen zijn bijzonder aangenaam en houden tocht buiten. Reflecterend materiaal op de rug verhoogt de zichtbaarheid in het donker. De hoge kraag biedt ook goede bescherming, maar kan afhankelijk van de kraag van het jack oncomfortabel zijn. In de vrije tijd is de chique uitstraling prettig. Maar zakken zijn zeer welkom.
+
Netjes passende manchetten, goede windbescherming, redelijke prijs
–
Geen zakken
Door het ontbreken van zakken voelt de de iXS niet propperig tijdens het rijden. 
De manchetten zijn lekker zacht en breed.
Prijs: € 69,95
Maten: XS tot 4XL
Kleuren: zwart/grijs
Gewicht: 460 gram
Materiaal: polyester, spandex, polyurethaan
Informatie: www.ixs.com
Klim Override Alloy
De Klim Override Alloy heeft een opvallend lange snit. Prima, want zo blijft je lijf goed ingepakt. Als de lengte je stoort wanneer je zit, kun je met de tweewegritssluiting ruimte maken. Het jack draagt vederlicht en is, met het rugpand en de binnenzijde van de armen van dun fleece, uiterst comfortabel om te dragen tijdens lichamelijke inspanning. Ook al omdat het dampdoorlatend is. ’s Avonds bij het kampvuur raakt de zijde die van de vlammen is afgekeerd betrekkelijk snel koud. En dat is lastig, want de prijs laat nauwelijks budget over voor warme chocolademelk. Kanttekening: de Override Alloy is ook verkrijgbaar als broek.
+
Lange snit beschermt tegen tocht, zeer soepel, voorbeeldig vakmanschap
–
Als vrijetijdsjas een beetje luchtig aan de achterzijde, dure aanschaf
Alternatieven: de rits kun je van boven en van onderen openen. 
Soepele stof: het achterste deel van de Override Alloy is zeer flexibel.
Prijs: € 220,-
Maten: S tot 3XL
Kleuren: grijs, rood/grijs, zwart/grijs
Gewicht: 440 gram
Materiaal: polyester, nylon, spandex
Informatie: www.klim.com
Rukka Renwer
Gaat Rukka op de casual toer? de Renwer – Renwerina voor vrouwen – doet het net zo goed op een motorfiets als op de veranda van een Canadese blokhut. Het winddichte membraan op de borst en de rug beschermt het bovenlichaam op betrouwbare wijze, terwijl de donzige voering de tactiele receptoren van de huid op de fijnste manier streelt. Daar staat tegenover dat hij wat zwaarder is en volumineus draagt onder de motorjas. Het jasje is in de catalogus als veganistisch bestempeld. Kennelijk zijn er tijdens het productieproces geen teddyberen beschadigd.
+
Pluizig en warm, zeer chique als vrijetijdskleding, hoge fabricagekwaliteit
–
Veel ruimte nodig onder de motorjas, weinig bewegingsvrijheid
Voor de voering zijn geen dierlijke producten gebruikt. Dus vegan. 
De buitenzak op de borst staat garant voor een snelle toegang.
Prijs: € 99,95
Maten: XS tot 3XL
Kleuren: zwart, grijs
Gewicht: 780 gram
Materiaal: polyester, spandex
Informatie: www.rukkamotorsport.com
Spidi Mission-T
Spidi neemt het sportief op. De Mission-T heeft een hoog spandex-gehalte en is daardoor uitzonderlijk soepel. Ondanks de strakke, sportieve pasvorm, beperkt het de bewegingsvrijheid niet. Goed voor avonturiers en kampeerders; met polyamide versterkingen op de schouders en ellenbogen is hij zeer duurzaam. De Mission-T is het middelste element van Spidi’s step-in-principe. Dat stelt de rijder in staat om een lichtgewicht protector-jack aan te vullen met diverse lagen voor bescherming tegen kou en andere weersinvloeden. Maar hij past ook gemakkelijk onder jassen van andere merken.
+
Sportieve pasvorm, windstopper op de borst, elastische, ademende rug
–
Hoge kraag kan in het gedrang komen met sommige jasjes, korte snit in de tailleband
Goed gevoerd: tocht door de rits is niet langer een probleem. 
Het materiaal is uitzonderlijk rekbaar en past daarom precies.
Prijs: € 129,90 Euro
Maten: S tot 3XL
Kleuren: zwart
Gewicht: 520 gram
Materiaal: polyamide, polyester, spandex
Informatie: www.spidi.com/eu_en/
Vanucci VXU-m3
Ondanks zijn steriele naam, is de VXU-m3 net zo knus en warm als je favoriete dekbed. Je kunt er ook goed mee leven dat het wat dikker is. Het jack is zeer comfortabel om te dragen dankzij de temperatuurregulerende Outlast-voering. Goed doordacht is dat de lange runner op de voorste ritssluiting het gemakkelijk maakt hem vast te pakken, zelfs met dikke handschoenen. De VXU-m3 past als een thermische voering in de Vanucci-jas VAJ-M1.
+
Labyrint-manchetten, Outlast-materiaal, heerlijk warm
–
Een beetje volumineus, plastic-achtig gevoel bij de mouwboorden
De Vanucci-jas heeft diepe zakken. Dat biedt ruimte om veel in op te bergen. 
De koude wind ‘verdwaalt’ in het doolhof op de mouwen.
Prijs: € 129,99
Maten: 48 tot 58
Kleuren: zwart
Gewicht: 560 gram
Materiaal: polyamide, spandex, polyester
Informatie: www.louis.nl
Test 2021 Royal Enfield Interceptor & Continental GT
Motoren die je doen wanen in de jaren zestig. Zo zou je in een notendop de 2021 Royal Enfield Continental GT 650 en 2021 Interceptor 650 kunnen omschrijven. Maar hoe is het om met deze voor 2021 geüpdatete motoren te rijden? En hoe verhouden ze zich tot elkaar? We gaan op pad met beide modellen om daar eens en voor altijd achter te komen.
Mooi is dat. Nog geen meter gereden met de vernieuwde 650 Twins van Royal Enfield en toch voel ik al een brandend verlangen een van deze neoklassiekers te bezitten. Want de Continental GT 650 en de Interceptor 650 hebben ieder nieuwe kleurstellingen gekregen en die zijn dan ook echt heel gaaf. Knap hoe Royal Enfield het voor elkaar heeft gekregen om daarin een aanbod te creëren dat zowel subtiel als uitgesproken retro en verfrissend is. De nieuwe kleuren vormen dan ook het meest noemenswaardige nieuws. Daarnaast zijn harmonicarubbers op de voorpoten nu standaard en is er Bosch-injectie gemonteerd om aan de Euro 5 norm te voldoen. Verder bleef alles vooral hetzelfde. De hemel zij geprezen zou ik zeggen, want het op de Britse jaren zestig geïnspireerde design is gewoon ‘spot on’. Niks meer aan doen.
Classic met ontspannen zit
Van de twee is de Interceptor de meer standaard 60’s klassieker en de Continental GT de caféracer. Zeker met het optionele kleine zadeltje met kenmerkende ‘cowel’ zoals bij het rode testexemplaar waar ik stiekem als een verliefde puber naar bleef kijken. Heb ik weer, want de Continental GT is met een vanaf prijs van € 8.549,- net wat duurder dan de Interceptor die begint bij € 8.199.-. De GT onderscheidt zich verder door een prachtige retro racetank, omhoog gebogen clip-ons en verder naar achter geplaatste voetsteunen. Je zit dus wat sportiever op de GT. Evengoed kun je de zithouding ook als ontspannen classificeren.
De Interceptor zit daarentegen nog een stukje relaxter. Het brede en hogere ‘bull horn’-stuur geeft veel controle en je zit prettig rechtop zonder dat het truttig voelt. En ook niet onbelangrijk; zonder dat het er truttig uitziet. Hoewel de motoren dus wat verschillen in visueel bepalende onderdelen, zijn ze onderhuids verder hetzelfde. Ze delen het door Harris Performance ontworpen buizenframe, rollen op dezelfde 18-inch spaakwielen en ook vering en 648 cc krachtbron zijn identiek.
Indiase banden
Dat gepolijste blok met zwarte cilinder is een plaatje om te zien. Clean, strak en old school, met de Bosch-injectie mooi weggewerkt. De twin loopt soepel en vriendelijk. Met 47 pk is het verre van een geweldenaar, maar dat hoeft ook helemaal niet. Het gaat hier niet om racen maar relaxen in stijl. Met 52 Nm koppel stuwt het blok je enthousiast, maar niet overdreven hard vooruit. Het is doseerbaarheid troef. De korte testrit ging over een dijk die ik op mijn duimpje ken. Dus liet ik me af en toe afzakken om daarna in de bochtige gedeelten weer aansluiting te vinden. Dat bevestigde voor mij maar weer eens hoe leuk het juist is om een ‘langzamere’ motor de sporen te geven. De Continental GT voelde wendbaar en solide. De CEAT-banden zijn net als Royal Enfield van Indiase makelij. Nadat de ergste nieuwigheid eraf was gereden, voelden ze prima en had ik geen schroom meer om de GT op een oor te leggen.
Test 2021 Royal Enfield Himalyan
Wat een feest!
De Bybre (By Brembo)-remmen passen in het totaalplaatje. Prima maar niet gericht op topprestaties. Dus als je stevig remt, moet je ouderwets hard knijpen om met de enkele schijf voor de gang eruit te halen. De feedback is dan goed. Daarbij slechten de twins maar net de magische grens van 100 mijl per uur, dus je kunt ook wel zonder de nieuwste Brembo Monoblocs.
Ook het instrumentarium op beide motoren is ouderwets eenvoudig: Twee ronde tellers, een voor de snelheid en een voor het toerental. Verder weinig poespas of knoppen. Op het kleine digitale schermpje in de snelheidsmeter kun je de gereden afstand en benzinepeil aflezen en verder niet zoveel. Helemaal prima, allemaal minder afleiding van het rijden, het geluid uit de dubbele pijpen en de gedachte dat je misschien wel op een van de mooiste retrofietsen ooit rijdt. En dan ook nog van een merk dat dit jaar 120 jaar bestaat. Wat een feest.
Pluspunten2021 Royal Enfield Interceptor & Continental GT:
Prachtige klassiek uiterlijk, fijn blok, goede zit
Minpunten 2021 Royal Enfield Interceptor & Continental GT:
Windbescherming, prijsverschil tussen de modellen.
Zondagmorgenfilm: het verhaal na een crash
Een crash in de motorsport is niets nieuws en zien we – helaas – vaak, maar wat er daarna allemaal op een rijder afkomt, zie je zelden. Gelukkig geeft AMA-crosser Christian Craig het antwoord hierop in zijn vlog. Let vooral ook even op de vrij amateuristisch ogende medische dienst en dan vooral de manier van tillen. O ja, hij wilde het dus echt nog een keertje proberen ondanks een gebroken kuitbeen en enkelverstuiking…
Waarom heeft iedereen juist nu een armpomp?
Gevoelloze handen, verkrampte vingers en pijnlijke armen. Als je iets in de wegrace niet wilt hebben, is het armpomp. Maar juist 2021 is hard op weg om Het jaar van de Armpomp te worden, met als recente slachtoffers Jack Miller, Iker Lecuona, Fabio Quartararo, Aleix Espargaró, Bo Bendsneyder en Maria Herrera. Een zoektocht naar het waarom.
Zeventien seconden! Het staat in de wegrace bijna gelijk aan negen lichtjaren, maar zoveel sneller ging de MotoGP-race dit jaar op Jerez sneller dan in 2020. Zeventien seconden! Hoe dan? Een uitleg is niet eenvoudig, maar Jerez leent zich zonder twijfel het best om de vooruitgang van de MotoGP samen te vatten want de baan is door de jaren heen gelijk gebleven. Daardoor kent elke coureur het circuit nog beter dan z’n eigen broekzak en de weersomstandigheden zijn bijna altijd identiek: zonnig en lekker warm. In 20 jaar MotoGP is de gemiddelde snelheid gestegen met 8,3 km/u op Jerez. Dat lijkt misschien niet zo bijzonder, maar schijn bedriegt! De 2002 MotoGP race ging over 27 ronden in plaats van 25 ronden in 2021, maar als we de laatste twee rondetijden van 2002-winnaar Rossi eraf halen, dan is het verschil tussen dat jaar en 2021 2 minuten en 19 seconden. Dat betekent dat het MotoGP veld van 2002 dus ruim op een ronde was gereden door Jack Miller. Eerlijkheidshalve: Het technisch reglement, de banden en de ontwikkeling van de motoren heeft in de loop der jaren wel een vlucht genomen. Maar het reglement is ook veel strikter, met bijvoorbeeld de eenheids-ECU. Nog een interessante vergelijking is dat Rossi in 2020 op het podium stond in Jerez. Dit jaar reed de negenvoudig wereldkampioen op de seconde nauwkeurig even lang over zijn race, maar finishte hij slechts als zeventiende. Op zijn 42e gaat hij niet minder snel, nee, de rest gaat steeds sneller! Vooruit, nog eentje dan om te laten zien dat ook de andere klassen steeds harder gaan. In 2013 lag de gemiddelde snelheid van de winnaar in de Moto2 race, Tito Rabat, al hoger dan dat van de 2002 MotoGP-winnaar Valentino Rossi.
Eurocircuit Valkenswaard: de toekomst van ‘een bijzonder stukje grondgebied’
Armpomp
Ieder jaar wordt er dus meer gevraagd van de coureurs. Maar waar houdt het op? Op dit moment vaak door armpomp. Die veelbesproken armpompproblemen worden veroorzaakt wanneer de onderarmspieren door verzuring vol beginnen te lopen. Vergelijk het met wanneer je heel lang aan een rekstok gaat hangen. Dat ga je wel voelen. MotoGP-coureurs hebben tegenwoordig nooit meer rust om de krachtige motoren in bedwang te houden, waardoor de spieren constant onder spanning staan en er verkramping ontstaat. Fysiek perfect afgetraind zijn kan het probleem voorkomen of uitstellen, net als te verkrampt met te veel spanning op de motor zitten. Een andere oplossing is een operatie waarbij er een snee wordt gemaakt in het vlies rondom de desbetreffende spier in de onderarm. In het verleden lieten rijders als Casey Stoner, Jorge Lorenzo en Dani Pedrosa zich al opereren aan armpomp. Dit jaar is het aantal armpompklachten enorm gestegen, waardoor de één na de ander onder het mes gaat. Maar een operatie blijkt niet dé oplossing te zijn. Fabio Quartararo werd in 2019 al geholpen, maar dat bleek niet voldoende want hij moest een zekere winst in Jerez laten schieten door armpomp. Quartararo ging daarom voor Le Mans opnieuw onder het mes. Het is overigens geen exclusief MotoGP-probleem, met Bo Bendsneyder als beste voorbeeld.
Aan de andere kant zijn er natuurlijk ook genoeg coureurs die geen last van armpomp hebben. De bouw van het lichaam is daarbij vooral bepalend, zoals bij onder andere Valentino Rossi. De Italiaan heeft na 25 jaar racen, waarin de motoren enorm zijn veranderd en de krachten toegenomen, nog geen enkel armpompoperatie gehad. Ook in de cross is armpomp trouwens een bekend verschijnsel. Jeffrey Herlings won onlangs na bij zijn rentree na acht maanden gelijk weer een motorcrosswedstrijd. Maar ook hij had er flink last van, maar dat was volgens hem ‘normaal’ na zo’n lange tijd van afwezigheid.
Waarom zoveel sneller?
De armpompklachten zijn duidelijk, net als dat het te maken heeft met de toenemende snelheid. Het motorvermogen en gewicht van de motoren is in twee decennia ook enorm toegenomen. Vergeet ook de remmen niet. Die hebben een enorme evolutie ondergaan, waardoor de G-krachten gigantisch zijn. Wat te denken van de ontwikkeling van banden en aerodynamica voor hogere (bochten)snelheden. Ook zal de huidige coronasituatie geen positieve invloed hebben op het armpompprobleem, omdat rijders minder testmogelijkheden hadden in het voorjaar om zich fysiek klaar te stomen. Ook dit jaar worden de races weer kort achter elkaar afgewerkt en de testen opéén gepropt in een week. Tel daar de stress van het korte 2020-seizoen, het weinig met andere (cross)motoren kunnen testen bij op en het mag duidelijk zijn dat de druk op GP-coureurs nog nooit zo groot was. Ontspannen is haast onmogelijk, goed voorbereiden ook.
Extreme belasting
Maar dan blijft nog de vraag staan waarom de MotoGP-fietsen juist dit jaar zoveel sneller gaan? Marc Márquez lijkt de beste persoon om dat te vragen, omdat hij in de tussenliggende periode aan de kant moest toekijken. Na zijn rentree was hij duidelijk: het ‘holeshot device’ heeft een grote verandering gebracht, niet alleen in de snelheid, maar ook qua mogelijkheden van inhalen tijdens de race. Het holeshot-systeem bestaat al jaren in de cross en wie anders dan Ducati introduceerde het in de MotoGP, in eerste instantie alleen voor de start. Bij het inschakelen van het systeem zakt de voorkant, de achterkant of soms zelfs de hele motorfiets, waardoor je meer power kan genereren bij de start. Ondertussen is het holeshot device zover ontwikkeld, dat het ook gebruikt kan worden bij het uitaccelereren van bochten. De andere fabrikanten hebben niet stilgezeten en monteerden inmiddels ook een holeshot device op hun motoren. ‘Doordat de motor bij gebruik van het systeem constant van hoogte verandert en de power bij het accelereren nog krachtiger wordt, is het in mijn ogen niet gek dat er zoveel armpompblessures zijn op dit moment. Onze onderarmen worden nog meer belast’, aldus Márquez. Door het gebruikt van het holeshot device is de motor bij het uitkomen van de bochten is ook stabieler. Dit heeft volgens de Repsol Honda-coureur voor- en nadelen. ‘Omdat de motor stabieler uit de bocht komt, wordt het nog moeilijker om een rijder te passeren in de daaropvolgende bocht. Het komt daarom de strijd voor het publiek niet ten goede. Aan de andere kant; een stabielere motor is natuurlijk wel veiliger.’
Meer snelheid, meer gevaar
De laatste zin van Márquez is geen woord aan gelogen, alleen betekent een stabielere motor ook dat de coureurs met meer snelheid op de volgende bocht afkomen.
Dat kun je ook zien aan de steeds snellere rondetijden van de GP-mannen en dan liggen gevaren op de loer. Dat de impact van de crashes toeneemt, was in Jerez te zien, waarbij veel rijders en hun motoren na een crash pas na een flinke klap in de luchtkussens tot stilstand kwamen. Ook Mugello heeft z’n beruchte plekken, maar je kunt niet eindeloos circuits blijven aanpassen. Werk aan de winkel dus voor Loris Capirossi en Franco Uncini. Maar de mannen van de Safety Commission staan voor een schier onmogelijke opgave, want de ontwikkelingen volgen elkaar in zo’n verschrikkelijk rap tempo op dat het amper bij te benen is. En succesvolle operaties aan armpomp verhogen de menselijke limieten slechts tijdelijk…
Vroeger ging het nog harder!
Wanneer je zou denken dat de snelste Grand Prix ooit in de afgelopen jaren is verreden, dan is dat een foute constatering. De snelste MotoGP race (vanaf 2002) is in 2019 gereden op de Red Bull Ring. Winnaar Andrea Dovizioso reed zijn race met een gemiddelde snelheid van 1’83.283 km/h. Net als de motoren zijn de circuits in de loop van de tijd ook verandert. Nu zitten de circuits vol met bochtencombinaties en chicanes en dat was in het Spa-Francorchamps van de jaren ‘70 iets anders. Gigantische rechte stukken zorgden ervoor dat Barry Sheene in 1977 de allersnelste Grand Prix race ooit op zijn naam kon zetten met een gemiddelde snelheid van 217,370 km/h! Een jaar later reed Johnny Cecotto een kwalificatieronde van 222,362 km/h gemiddeld in België. Het gaat nu dus niet altijd sneller, wel krachtiger. De allerhoogste topsnelheid is wel weer van deze tijd. Deze is gezet door Johann Zarco met zijn Ducati in 2021. Op het rechte stuk van Qatar haalde de Fransman een snelheid van 362,4 km/h. Dat is ruim 100 meter per seconde!
Column Marien: ‘Wij vinden 11.500 bezoekers een wonder. Azijnzeikers niet’
Dat de Dutch TT dit jaar ‘gewoon’ doorgaat, vind ik persoonlijk al een groot wonder maar dat het TT Circuit het voor elkaar heeft gekregen dat er ook nog toeschouwers bij aanwezig mogen zijn, is een groot wonder in een hele dikke overtreffende trap als je het mij vraagt. Ga er maar aan staan om dat uitgerekend nu voor elkaar te krijgen als je in overleg moet met bijvoorbeeld de veiligheidsregio Drenthe, de gemeente Assen en Dorna. Azijnzeikers zullen ongetwijfeld 11.500 toeschouwers per dag veel te weinig vinden en nu al lopen te stuiteren over het feit dat ze er misschien niet bij kunnen zijn.
Jan Kruithof: ‘Nooit meer koud’
Dat zijn gewoon de omstandigheden waar we nu mee moeten dealen en natuurlijk kiest het TT Circuit als eerst voor vaste klanten. Discussiëren daarover is volstrekt kansloos! Ik zou het liefst persoonlijk al die 11.500 toeschouwers persoonlijk hallo willen zeggen. Elke dag weer. Welkom terug vrienden, wij zijn op de goede weg! Wat dat betreft zijn er heel veel prachtige parallellen te trekken tussen de Dutch TT en Marc Marquez. Beide uithangborden van de MotoGP zijn nog lang niet waar ze moeten zijn, maar langzaam maar zeker komt er schot in de zaak en dat moet elke raceliefhebber heel gelukkig maken. Het zou daarom haast poëtisch zijn als Marquez op Assen wint. Maar ja, dat zou het eigenlijk ook zijn als Valentino Rossi weer een keer wint. Of Jack Miller opnieuw. Of Maverick Viñales alweer. Of Fabio Quartararo nu wel. Of… Afijn, uiteindelijk maakt het mij geen moer uit wie er wint. Zolang er maar geracet wordt en wij daar over kunnen schrijven. En geloof mij, dat gaan we doen eind juni! Met dank aan de mannen en vrouwen van het TT Circuit!
2021 Triumph Speed Twin: Wat wil je weten?
De upgrade die nodig was om binnen de Euro 5-grenswaarden te blijven, was de aanleiding voor een aantal belangrijke wijzigingen. De nieuwe Speed Twin heeft nu 100 pk, verfijndere elektronica, een nieuwe voorvork en sportieve remmen.
Er is iets veranderd aan de 2021 Triumph Speed Twin. Veel zelfs, want de update die nodig is om aan de Euro5 te voldoen, is de aanleiding geweest voor een reeks belangrijke wijzigingen. De nieuwe Triumph heeft drie pk meer dan voorheen – het heeft nu een volle 100 pk bij 7.250 tpm, een vollere koppelkromme met een piek van 112 Nm bij 4250 tpm.
Hoe het chassis is veranderd
Andere dingen zijn veranderd en hebben geleid tot verbeteringen in het rijgedrag: aan de voorkant is een 43 mm Ø Marzocchi upsidedown-vork met 120 mm veerweg, achter zitten twee verstelbare stereoschokdempers. Het remsysteem heeft een paar Brembo-remschijven van 320 mm Ø met MS50 radiaal gemonteerde monobloc-remklauwen met vier zuigers, terwijl er achter een schijf van 220 mm Ø zit met een zwevende Nissin-remklauw. Ook nieuw zijn de 17″ 12-spaaks aluminium wielen, waarop Metzeler Racetec RR-banden zijn gemonteerd.
2021 Triumph Street Scrambler: zoethouder tot 2022
Elektronica
Ondanks zijn klassieke uiterlijk zit de 2021 Speed Twin vol technologie en is hij uitgerust met een ride-by-wire-gasklepbedieningssysteem met drie rijstanden: Rain, Road en Sport. Zowel de gasrespons als de tractiecontrole zijn verbeterd en zijn toegankelijk via een knop op het stuur.
DRL Koplampen
Het achterlicht en de richtingaanwijzers zijn led, en de koplamp is voorzien van DRL. Het instrumentenpaneel met twee wijzerplaten bevat een digitaal menu met alle gebruikelijke informatie; een bandenspanningscontrolesysteem is optioneel verkrijgbaar en er is een USB-oplaadaansluiting onder het zadel.
Nieuw uitlaatsysteem
Qua design behoudt de Speed Twin zijn kenmerkende 14,5-liter brandstoftank met knie-uitsparingen, maar de wijzigingen omvatten geborsteld stalen conusdempers, nieuwe geanodiseerde koplamp- en spatbordbevestigingen en nieuwe graphics. Er zijn drie kleuren beschikbaar: Red Hopper, Matt Storm Grey met gele details en Jet Black. De motorfiets zal vanaf eind juli verkrijgbaar zijn.
Het Chinese Zontes bouwt een driecilinderblok
De ééncilinder Zontes-blokken worden binnenkort aangevuld met nieuwe driecilinderblokken met een grotere cilinderinhoud tot misschien 800 of 1000 cc. Het nieuws hing al een paar maanden in de lucht, maar een video bevestigt het.
Het Chinese Zontes, een merk van Tayo Motorcycle Technology, lijkt eindelijk klaar te zijn om het motorengamma uit te breiden met nieuwe driecilinders met een grotere cilinderinhoud. Een recente video die door het merk op Chinese sociale kanalen is vrijgegeven, lijkt de productie van het nieuwe blok te bevestigen.
Endurancetest: 24 uur op de Voge 500R en CF Moto 650NK
Zontes heeft tot dusver alleen eencilindermotoren geproduceerd, die ook aan derden worden verkocht. In de komende maanden zou de situatie dus kunnen veranderen met de komst van nieuwe en krachtigere driecilinders met dubbele nokkenassen en grotere cilinderinhoud. Volgens de geruchten, die nu al enkele maanden de ronde doen, zijn motoren van 800 cc of, waarschijnlijker, 1000 cc in de maak. Wat we wel zeker weten (zoals Zontes zelf vertelde) is dat de eerste versie van de nieuwe blokken een compressieverhouding van 13,5:1 heeft. Dat is aanzienlijk hoger dan die van de driecilinderblokken van meer prestigieuze – Europese en Japanse fabrikanten.
Het zijn veelzijdige blokken, die de komst van nieuwe modellen beloven, maar die zich ook lenen voor de verkoop aan andere fabrikanten voor wie Zontes, met aantallen van bijna een miljoen geproduceerde motoren per jaar, reeds leverancier is. Meer info is er op dit moment nog niet, althans niet officieel.
