Niets mooier dan tijdens een lekkere zomerdag te rijden. Tot het gaat regenen. Of tot het ineens +30 graden Celsius is. Gelukkig zijn er oplossingen genoeg, maar tussen die oplossingen zit een enorm verschil. Hoogste tijd dus voor een overzicht.
1. Doorwaai-jas
Dé ultieme zomerjas voor snikhete dagen, met voor en achter speciale mesh voor optimale ventilatie. Luchtiger wordt het niet, tenzij je natuurlijk kiest voor een optie zonder protectie en reflectie… Nog te warm? Veel zogeheten doorwaai-jassen zijn geschikt om een koelvest onder te dragen. Zo’n vest werkt, of met water (nat koelen), of met koelelementen uit de vriezer (koud koelen) en kan zelfs zo goed werken dat je het uiteindelijk te koud hebt.
Hoewel de voordelen van een doorwaai-jas zonder membraam haast eindeloos zijn, hebben ze ook een aantal nadelen. Ga er maar eens mee rijden als het regent, alsof je een sloot in rijdt! Of met een beetje frisse wind in de ochtend… Voor je gevoel kunnen de Friese rayonhoofden dan al opgeroepen worden. Om hier allemaal geen last van te hebben, kun je ook kiezen voor een doorwaai-jas met membraam. Het verschil tussen ‘net’ niet meer droog en net wel nog droog.
Toegegeven, het is waarschijnlijk niet waar je aan denkt bij het kopen van een zomerjas. Want wat moet je nu met een hoodie (een sweatshirt met capuchon)? Veel, want een motorhoodie mag dan wel van stof zijn, hij heeft ook volledige protectie met bescherming op de ellenboog, schouder en er kan een rugprotector in. Om ze slijtvast af te werken, zijn ze van binnen afgewerkt met kevlar (wat je dus van de buitenkant niet ziet). Heb je liever leer? Er zijn ook leren motorhoodies, zelfs met uitneembare thermovoering!
Wil je toch echt met je eigen kleiding op de motor zitten, denk dan eens aan een speciaal protectievest. Dit vest, met dus volledige bescherming en slijtvast materiaal, draag je onder je eigen kleding.
Twijfeltest BMW R 1250 RT vs. BMW K 1600 GT. In ‘De Twijfeltest’ helpen we potentiële kopers die niet kunnen kiezen tussen twee motoren van hetzelfde merk die dicht tegen elkaar aanleunen. Een situatie die we allemaal weleens hebben meegemaakt. Bespaar je geld en ga je voor het goedkopere model, of heb je toch liever wat meer pk’s en uitrusting? Een lastige keuze, waar wij je graag bij helpen. Want duurder is niet altijd beter. Dus zeg het maar: wat wordt het? De tweecilinder BMW R 1250 RT of de zescilinder K 1600 GT?
Fotografie: Jarno van Osch
Duel 1: Comfort
De belangrijkste reden om voor een toermotor te kiezen, is omdat het zeer comfortabele machines zijn. Al helemaal in het geval van de BMW R 1250 RT en de BMW K 1600 GT. Een relaxte zitpositie, fantastische windbescherming en alle mogelijke elektronicasnufjes aan boord. De zitpositie op beide motoren is zeer gelijkaardig, met de rug mooi recht en de benen sportief comfortabel geplooid om geen onderuitgezakte zithouding te creëren. Beide zadels zijn zacht genoeg om het er gedurende lange tijd op uit te houden, maar bieden toch voldoende steun als het gas er wat meer op gaat. De windschermen zijn elektronisch verstelbaar en zetten je, afhankelijk van hoe groot je bent, bijna volledig uit de wind op de hoogste stand. Cruisecontrol, radio, een groot tft-scherm, navigatie met de BMW Connected-app, handvatverwarming, grote zijkoffers,… Noem het op en het zit op de BMW R 1250 RT en K 1600 GT. Het is duidelijk dat ze bij BMW perfect weten hoe ze een comfortabele sport-tour moeten bouwen.
BMW R 1250 RT.BMW K 1600 GT
Tyson vs Ali
Toch zijn er verschillen die je op het eerste gezicht niet meteen ziet of waar je niet aan denkt. Dat begint bij de loop van de motoren. Een boxer tegen een zes-in-lijn. Dat is als, zou het mogelijk zijn, Mike Tyson tegen Muhammad Ali. Brute, directe stoten tegen dansende souplesse. Hoewel BMW er goed in geslaagd is om de laatste generatie boxermotoren zo soepel mogelijk te laten lopen, is er toch een duidelijk verschil met de zes-in-lijn. En dat is maar goed ook. De tweecilinder trilt, beweegt en reageert agressief op het gas. De zescilinder spint, zoemt en levert trillingvrij zijn vermogen af. Opnemen bij lage toeren zorgt voor een onmiddellijke reactie van de boxer, terwijl de lijnmotor daar rustiger op reageert. Dezelfde eigenschappen gelden voor de versnellingsbak en quickshifter. Brutaler op de boxer, lichter op de lijnmotor. Voor alle duidelijkheid; dit is geen negatief commentaar naar een van de twee machines. Het is een verschillende aanpak die erg goed werkt, waarbij rijders sowieso een duidelijke voorkeur hebben. Maar kijk je puur naar het comfort, en niks anders, dan is de BMW K 1600 GT de betere motor. Die maakt het verschil door zijn motorloop. De souplesse en draaicultuur van de zescilinder is van een andere orde en dat brengt, vooral op lange afstanden, meer rust aan boord. Het is dé uitgelezen motorfiets om met een hoog tempo lange afstanden af te leggen. Daar is hij uiteindelijk ook voor gebouwd. Met name autosnelwegritten verteer je beter op de K 1600 GT. Begrijp ons niet verkeerd, want ook op de BMW R 1250 RT is het een waar genot aan boord. Maar als de lat zo hoog ligt, komt het nu eenmaal aan op een ‘detail’ als de aandrijving.
BMW R 1250 RT.BMW K 1600 GTBMW R 1250 RT.BMW K 1600 GT
Duel 2: Rij-eigenschappen BMW R 1250 RT en BMW K 1600 GT
Ook in dit onderdeel zit er een groter verschil tussen de twee motoren dan we aanvankelijk gedacht hadden. Op de BMW K 1600 GT zit je op een superstabiele en rotsvast aanvoelende hogesnelheidstrein. Dat komt deels door het stijve aluminium frame, maar ook door het hoge rijklaargewicht van 343 kg. Behoorlijk wat kilo’s, maar ze zijn niet onvermijdelijk met die dikke zescilinder en alle mogelijke comfort aan boord. Toch stuurt de K 1600 GT makkelijk en vloeiend. De eerste bochten is het wat zoeken naar hoe je het best omgaat met het hoge gewicht, maar eenmaal de klik gemaakt, kun je stevig doorrijden met deze zescilinder. Het best voelt hij zich thuis op langgerekt asfalt. Autosnelwegen, uiteraard, en ook lange, snelle bochten waar veel stabiliteit vereist is. Het krappere, technische werk neemt hij er graag bij, maar dan wordt het al snel minder vloeiend en geforceerder. Als een langeafstandsschaatser die plots moet slalommen tussen pylonen.
Na de zescilinder lijkt de BMW R 1250 RT alsof je op een fiets zit. Een extreme stelling, maar het verschil in handling is belachelijk groot. De RT draai je op een zakdoek 180 graden rond, valt gewillig in de bocht als een shorttrack-schaatser en laat zich manoeuvreren hoe je maar wil. Vergeet niet dat je met de R 1250 RT ook 279 kilo’s met je meezeult, maar waar die verstopt zitten, is ons een raadsel. De laaghangende tweecilinder zorgt ervoor dat het meeste gewicht bijna tegen het asfalt geplakt zit, en dan ook nog eens links en rechts van de machine, en dus niet centraal er tussenin. Het zorgt voor flitsende stuurprestaties die je op zo’n grote motorfiets niet voor mogelijk houdt. Dat is ook mede te danken aan het verschil in wielbasis: 1.485 mm voor de RT, 1.618 mm voor de K. En dat voel je. Daarbij zit je op de RT dichter op het voorwiel, wat ervoor zorgt dat je automatisch een gevoel hebt dat die wat compacter is.
Om 279 kg en 343 kg af te remmen, heb je goede stoppers nodig. BMW heeft dat kunstje ondertussen wel door op haar toermodellen. Met één vinger breng je deze grote motoren probleemloos tot stilstand. Het remhendel is instelbaar voor ieders hand, de remmen grijpen aanvankelijk sterk aan en verliezen geen kracht als je echt op de limiet zit. Dankzij het telelever-systeem duiken de motoren vooraan nauwelijks in hun veren, wat zorgt voor meer stabiliteit, maar aan de andere kant ook een licht gebrek aan feedback. Het lijkt namelijk alsof er geen grenzen zijn aan de remprestaties en snelheden waarmee je bochten kunt insteken. Dat is indrukwekkend om mee te maken op beide motoren, maar nog meer op de BMW K 1600 GT omdat die wat meer kilo’s meebrengt. Toch gaat de overwinning in het duel ‘Rij-eigenschappen’ overduidelijk naar de BMW R 1250 RT.
Duel 3: Prijs per pk
Het verschil in motorkarakter bespraken we al, maar over de prestaties van de boxer en zescilinder hebben we het nog niet gehad. De zes-in-lijn levert 160 pk, de tweecilinder 136. Is het boek gesloten voor de RT? Niet zo snel, want er is ook nog zoiets als de prestaties in de praktijk. De boxer-BMW moet namelijk 64 kg minder voortstuwen én pakt bij lage toeren veel vlotter op. Enkele rollende sprintjes leren ons dan ook dat de BMW R 1250 RT de eerste meters wegtrekt van de K 1600 GT. Als de zescilinder eenmaal op toeren is, lost hij de schaduw van de RT niet en op erg hoge snelheid maakt hij gebruik van zijn extra pk’s om de RT voorbij te gaan. Maar het verschil is miniem en de boxer is dus de betere sprinter.
Kijken we naar de prijs die je betaalt per pk, dan komt de R 1250 RT uit op 180,50 euro/pk en de K 1600 GT op 197,80 euro/pk. Geen malse prijzen, maar ook hier gaat de RT er weer met de overwinning vandoor. Dat is niet onlogisch, want de basis van de RT wordt ook gebruikt voor de R 1250 GS, R 1250 R en R 1250 RS. Daardoor zijn de ontwikkelingskosten een stuk lager. De zescilinderbasis van de K 1600 GT wordt inderdaad ook gebruikt voor de Bagger en de Grand America, maar dat zijn eerder variaties op het thema dan echt andere motorfietsen. Toch vinden we het moedig dat BMW de zescilinderbasis recent heeft doorontwikkeld en verder blijft inzetten op dit prachtig stukje techniek. Helaas is die sympathie niet voldoende om dit duel te winnen en is het ook hier de RT die met een betere prijs-per-pk-verhouding naar huis rijdt.
De BMW R 1250 RT wint twee van de drie duels en is bovendien ook nog eens 7.100 euro goedkoper. Dat is geen tikfout, je leest het wel degelijk correct. Een overduidelijke overwinning voor de boxer dus, dankzij z’n flitsendere weggedrag en lagere kosten. Toch is de BMW K 1600 GT ook een dijk van een motor. Het is niet omdat hij hier het duel tegen zijn concurrent-in-eigen-gamma verliest, dat het ook een loser is. De zescilinder-BMW zit vol technisch vernuft en is een machine die gemaakt is voor liefhebbers. De loop van de motor is zijdezacht, maar hij levert toch aardkostverschuivende acceleraties. Het typische geluid herken je van ver en doet je denken aan racewagens van weleer. Is er naast de liefhebberij van zescilindermotoren nog een reden om toch voor de K 1600 GT te kiezen? Jazeker. Heb je wat extra cash te spenderen en rij je voornamelijk over autosnelwegen, dan is de K de fijnere motor. Moet je wekelijks tot diep in Duitsland rijden over de ongelimiteerde Autobahn, dan is de K de fijnere motor. De trillingen van de boxer, hoewel zeer beperkt aanwezig, kunnen niet tippen aan de bijna compleet trillingvrije loop van de zes-in-lijn. En dat is vooral bij lange ritten en woon-werkverkeer, waarbij je uren per dag in het zadel zit, een factor die niet onderschat mag worden. Het verschil is geen 7.100 euro waard, maar als je het toch hebt liggen… In elk ander geval zouden wij voor de R1250RT gaan.
MV Agusta breidt het Lucky Explorer-project uit met e-bikes. De twee e-bikes – met trapondersteuning voor de segmenten e-enduro en e-gravel – werden gepresenteerd op de Eurobike in Frankfurt.
Het Lucky Explorer-project van MV Agusta, dat werd ingewijd met de presentatie van het prototype op de EICMA 2021, breidt zich nu uit naar de wereld van de e-bikes. Op de Eurobike in Frankfurt presenteerde MV Agusta twee nieuwe, trapondersteunde modellen voor de segmenten e-enduro en e-gravel. Beide zijn ‘gekleed’ in de iconische rood-witte kleurstelling, het symbool van het avontuur dat Cagiva begon in de 1978 Parijs-Dakar.
Lucky Explorer Project e-grind
Dit is een model ontworpen voor gebruik op gravelwegen. De sterke punt zijn een extreem licht carbon frame, terwijl hij wordt aangedreven door een Mahle X20-motor die rechtstreeks in de naaf van het achterwiel is geplaatst in combinatie met Campagnolo Ekar tandwieloverbrenging. De accu is 350 Wh, Fox Float AX verende voorvork, FSA-onderdelen, en 700x45c Pirelli Cinturato Gravel banden. Het resultaat is een lichte (13,5 kg) en compacte e-bike, geschikt voor wie zich van het asfalt wil wagen, maar zonder te overdrijven.
Lucky Explorer Project e-enduro
MV zelf presenteert het model als ‘de synthese van onvermoeibaar ontwerp en technische ontwikkeling met de visie om een oplossing te creëren die in staat is de precieze, betrouwbare en krachtige rijervaring te bieden die elke motorrijder verlangt’. De fiets wordt aangedreven door een beproefd Bosch Performance Line CXS-motor in combinatie met een Float-vork met 38mm-steekassen en een veerweg van 180 mm, SRAM XX1 AXS-derailleur en Fox Transfer Factory telescopische zadelpen. De wielen zijnvan RaceFace Next R35 met 29×2.6” Vittoria Mazza banden.
Prijzen en beschikbaarheid
Op dit ogenblik heeft MV de verkoopprijzen nog niet bekendgemaakt.
Arrowhead Engineered Products (Arrowhead), een wereldleider in de distributie van onderdelen voor de vervangingsmarkt, en de aandeelhouders van Bihr hebben een overeenkomst gesloten voor de overname door Arrowhead van 100% van het aandelenkapitaal van Bihr, een toonaangevende Europese distributeur van onderdelen, accessoires en suitrusting voor motorfietsen, quads/ATV’s, fietsen en scooters. Deze transactie is onderworpen aan de raadpleging van de ondernemingsraad. De transactie zal naar verwachting in het derde kwartaal van 2022 worden afgerond. Bihr, met hoofdzetel in Kontich, België, is aanwezig in 20 landen en verkoopt 350 merken en meer dan 200.000 SKU’s aan een netwerk van 15.150 detailhandelaars.
Alcopa investeerde, samen met de andere aandeelhouders, in Bihr in 2010 en leidde de Europese ontwikkeling van het bedrijf vanuit haar oorsprong in Frankrijk. Zij zijn overtuigd dat door de overname door Arrowhead, Bihr een echte wereldleider zal worden in een consoliderende industrie. Dit zal voor Bihr, haar klanten en haar werknemers een schat aan groeimogelijkheden opleveren.
De gecombineerde kracht van Bihr en haar 24-uurslevering in Europa met de steeds groter wordende merken, wereldwijde distributie en groeistrategie van Arrowhead zal een krachtig team vormen dat dealers een ruimere keuze aan direct beschikbare producten biedt.
Het ziet er naar uit dat de Spanjaard, die onlangs werd geopereerd aan zijn rechter opperarmbeen, snel zal terugkeren.
Het verhaal van Marc Marquez’ geblesseerde rechter opperarmbeen is een lang en kronkelig verhaal, gevuld met frustratie, pijn en veel operaties. De Spanjaard onderging in juni nog een operatie aan zijn rechterarm, waarmee het de vierde keer was dat hij onder het mes ging om zijn geblesseerde arm te repareren.
De vierde operatie, die in juni 2022 werd uitgevoerd, zou de laatste en meest succesvolle operatie moeten zijn en de 29-jarige Spanjaard weer in topvorm moeten brengen. Volgens de Italiaanse race- en motorpublicatie Moto.IT was de operatie bedoeld om een probleem aan te pakken waarbij het bot niet goed was genezen, met als gevolg een rotatie van 30 graden. Dit veroorzaakt natuurlijk veel pijn en ongemak voor Marquez, vooral wanneer hij rijdt op bijzonder veeleisende circuits en in zijn gebruikelijke, ongelooflijk agressieve tempo.
Het goede nieuws is dat Marquez op de goede weg naar herstel lijkt te zijn, gezien al zijn recente berichten op sociale media. Na zijn vorige operaties was hij nogal stil en liet hij doorschemeren dat hij nog niet 100 procent tevreden was. Deze keer postte hij echter een foto van zichzelf terwijl hij nonchalant zit zonder mitella of enige vorm van steun aan zijn arm, wat erop duidt dat hij langzaam aan het aansterken is en binnenkort zijn comeback zou kunnen maken.
2022 moest het jaar van Collin Veijer worden om zich te bewijzen voor een Grand Prix-zitje. De 17-jarige coureur heeft inmiddels al twee Red Bull MotoGP Rookies Cup-zeges op zijn naam staan en in Jerez zorgde Veijer voor een unieke prestatie door als eerste Nederlander een FIM JuniorGP World Championship-race te winnen. Een goed moment om met Veijer de voorlopige balans op te maken.
Fotografie: Rafa Marrodan, Red Bull G&G
Gefeliciteerd Collin! Wat een geweldige zege in de FIM JuniorGP, ook bekend als de Junior-WK Moto3. Maar waar kwam dat ineens vandaan?
‘Ik denk dat het harde werken van de afgelopen tijd er nu uitkwam. Ik voel mij erg fijn bij het AGR Team. In de eerste races had ik het nog wat lastig, maar tijdens de voorgaande races in Barcelona ging het al beter en in Jerez voelde ik mij zo sterk. Ik kon in de eerste race telkens naar de kop komen. In de laatste ronde lag ik voorop. Dan is het alles geven en zaak om alle gaten dicht te houden, zodat niemand er langs kan en dat lukte. Ik had nog niet op het JuniorGP-podium gestaan en om nu in één keer te winnen was heel bijzonder. Natuurlijk scheelde het enorm dat ik op pole position stond.’
Ja, want die pole was misschien nog wel bijzonderder. Je racetempo is vaak goed, maar je kwalificatie was nog wel eens een probleem. Wat heb je anders gedaan?
‘Tijdens de laatste evenementen ben ik mij nog meer op mezelf gaan focussen. Niet meer bezig zijn met anderen in de kwalificatie, maar gewoon door blijven pushen wanneer iemand voor je van het gas af gaat. Natuurlijk is een sleepje in de Moto3 nog steeds belangrijk en met mijn poleronde in Jerez zat ik perfect. Ik verwacht niet dat ik nu altijd op pole sta, maar ik heb wel het gevoel dat mijn kwalificaties vanaf nu beter zullen gaan.’
Collin Veijer (95) wist in 2022 ook al twee keer te winnen en vijf podiumplaatsen te scoren in de Red Bull Rookies Cup, waardoor hij momenteel tweede in de tussenstand staat.
Je hebt dit jaar al twee keer gewonnen in de Red Bull Rookies Cup en nu ook in de JuniorGP. Welke zege heeft voor jou meer waarde?
‘Het is allebei geweldig, maar het niveau in de JuniorGP ligt hoger en het is een plek waar voornamelijk Spanjaarden winnen. Dat maakt de JuniorGP-overwinning wel extra speciaal.’
Dit seizoen moest voor jou het jaar van de waarheid worden om in 2023 naar de Grand Prix te kunnen. Hoe kijk je zelf terug op de eerste seizoenshelft?
‘Ik had wel verwacht dat het beter zou gaan dan vorig jaar en dat ik in beide kampioenschappen voor het podium kon gaan, maar met drie overwinningen en zes podiumplaatsen in totaal gaat het beter dan verwacht. Maar we zijn er nog niet, we moeten zorgen dat ik ook de rest van het jaar blijf presteren.’
Wat heb je anders gedaan dan vorig jaar zodat je deze stap kon maken?
‘Ik denk dat het geholpen heeft dat ik vanaf januari bijna continu in Barcelona of op Mallorca ben geweest om te trainen. Ik ben dit jaar nog geen dertig dagen thuis geweest. Ik doe daar samen met een aantal rijders niets anders dan trainen op de motor in diverse disciplines. De Spanjaarden zitten ook iedere dag op de motor en nu ik dat ook doe, merk ik dat je met een veel beter ritme aan de raceweekenden begint.’
Je ouders zijn buiten de raceweekenden gewoon in Staphorst. Vind je het lastig om zoveel alleen van huis te zijn?
Collin Veijer: ‘Nee, totaal niet. Ik kan constant met motorsport bezig zijn. Ik vermaak mij wel.’
Een uitzinnige Collin Veijer na zijn historische zege in het FIM JuniorGP World Championship in Jerez.
Als je kan winnen in de JuniorGP en de Red Bull Rookies, dan ben je klaar voor de stap naar de Grand Prix?
‘Dat wordt wel zo gezegd, maar zo gemakkelijk is het niet. Ik denk wel dat ik er klaar voor ben, maar als we de stap in 2023 kunnen maken, gaat het zeker niet eenvoudig worden. Maar het niveau in de JuniorGP ligt ook erg hoog. Met mijn poletijd in Jerez had ik dit jaar bijvoorbeeld dertiende op de Moto3-grid tijdens het GP-weekend gestaan.’
Is er veel interesse en heb je een voorkeur voor een team?
‘We merken wel dat er steeds meer mensen zijn die komen vragen en interesse tonen. Dat is alleen maar goed en we zijn ook wel in gesprek met teams, maar er komt veel bij kijken om het rond te maken. Ik denk dat praktisch alle teams in het WK goed zijn. Ik race nu met KTM in beide klassen, dus het zou wel mooi zijn als we daar kunnen blijven.’
Is het ook nog een optie voor jou om dezelfde sprong als Zonta van den Goorbergh te maken en direct naar de Moto2 te gaan?
‘Nee, dat zie ik zelf niet zo zitten. We zijn op dit moment alleen bezig met een plek in de Moto3.’
Wat velen nog niet weten; je had ook bijna de TT Assen gereden als vervanger van Ayumu Sasaki. De Japanner was toch op tijd fit en won zelfs op Assen, waardoor jij niet je GP-debuut kon maken. Was dat erg balen?
‘Natuurlijk had ik graag voor eigen publiek gereden, maar het is niet dat ik er wakker van heb gelegen. Ik hoop dat mijn kans nog gaat komen.’
Wanneer ben je aan het einde van het seizoen tevreden?
‘Bij de Red Bull Rookies ga ik voor de titel, maar ik moet nog wel tien punten goedmaken op Jose Rueda. Dat wordt een hele opgave, maar dat is wel het doel. In de JuniorGP zou een positie in de top-acht in het eindklassement mooi zijn en ik hoop nog wat vaker op het podium te staan.’
En dan rap naar de Grand Prix in 2023!
‘Dat is zeker het doel en ik hoop dat het lukt. Maar stel dat volgend jaar nog niet lukt, dan moeten we gewoon hard blijven werken om het een jaar later wel mogelijk te maken. Ik moet zorgen dat ik blijf presteren en dan heb ik er vertrouwen in dat de kans gaat komen.’
Unieke zege
Voor de FIM JuniorGP World Championship-races in Jerez was Collin Veijer dit jaar nog niet verder gekomen dan een zevende plaats en in 2021 was de coureur uit Staphorst eenmaal vierde geworden. Zondag 3 juli werd alles anders toen Veijer vanaf pole position de eerste race – die voorheen bekend stond als het Spaanse CEV en later als het Junior-WK Moto3 kampioenschap – na een spannende strijd wist te winnen. Hij werd de eerste Nederlander die daarin slaagde. Een paar uur later wilde Veijer in de tweede race op herhaling gaan, maar doordat zijn achterrem in de derde ronde kapot ging, zat er deze keer niet meer in dan een elfde plaats.
Dit is de Cangyun XS500 van het Chinese Xiangshuai, een bobber die sterk geïnspireerd lijkt door de Honda CMX500 Rebel met een scheutje Harley-Davidson Nightster. In ieder geval is de Cangyun XS500 een instapmodel, die werd voorgesteld in april 2022
Her blok is de bekende KE 500-tweecilinder met dubbele as, zoals die wordt geleverd door Loncin. Het blok lijkt qua boring en slag sterk op de tweecilinder die Honda’s CB 500/CMX500-gamma aandrijft. Het blok wordt ook gemonteerd in de Voge en dat is het – of een – premiummerk van Loncin. De tweecilinder levert een vermogen van 48 pk (35 kW) en een koppel van 43 Nm. Z’n totaalgewicht van 195 kg is niet veel anders dan dat van de CMX500 Rebel (opgegeven gewicht 191 kg). Maar bij het kopiëren van het gewicht blijft het natuurlijk niet.
De Cangyun is bijna overduidelijke een 1 op 1 kopie van de Honda Rebel. Niet alleen is de combinatie frame/tank/zadel gekopieerd, maar met beide velgen hebben dezelfde bandenmaten als Honda: 130/90 en 150/80. Wat betreft de remklauwen lijkt een verwijzing naar Harley-Davidson nogal evident.
De wielbasis bedraagt 1.505 mm en de zithoogte vanaf de grond is 698 mm, waarden die net boven die van de Rebel liggen. Moest het kopieerapparaat werken met een onscherpe foto? Dan niet wat het dashboard betreft, maar laten we het houden op inspiratie. Ongebruikelijk is de plaats van de USB-aansluiting, die zich op het linkerpaneel onder de tank bevindt, net als het contactslot dat zich in plaats daarvan aan de rechterkant bevindt. Aangezien het onwaarschijnlijk is dat de XS500 onze grenzen zal passeren, de prijs in China is omgerekend 4.250 euro.
Xiangshuai levert naast de instapper Cangyun XS500 meer modellen met een opmerkelijke overeenkomsten met niet-Chinese modellen.
Zul je net hebben; schrijf je net over de mogelijk belangrijkste introductie van Honda on de laatste 10 jaar, komen ze zelf met een update over de Hornet. Reken maar dat we de komende maanden meer van deze in potentie zeer gewaardeerde motorfiets gaan horen.
Als opmaat naar de EICMA presenteerde Honda een selectie ontwerptekeningen die rechtstreeks afkomstig zijn van het Europese R&D-centrum in Rome. Van die taak heeft heeft de 28-jarige ontwerper Giovanni Dovis (die ook de onlangs uitgebrachte ADV350 scooter heeft vormgegeven) zich gekweten. Maar wat maakt de Hornet – bij onder beter bekend als CB600F – nou een motorfiets waar we naar uitkijken? Een stukje geschiedenis.
De CB600F werd ontwikkeld als directe reactie op Suzuki’s 600 Bandit. Het model werd geproduceerd tussen 1998 en 2006 en kenmerkte zich door het gebruik van de beste onderdelen van de CBR600F, en dn vooral de 97 pk sterke vier-in-lijn. Een 900cc-versie volgde – en na het aanhoudende succes, gaf Honda de motor een serieuze update en bleef de motorfietsen produceren van 2007-2013. Daarna verdween hij uit het gamma.
Maar Honda heeft besloten dat het tijd is om de Hornet terug te brengen… en het gat in het huidige gamma op te vullen. Maar het zal deze keer een beetje anders zijn. Hoewel de belangrijkste details voorlopig nog geheim worden gehouden, verwachten we een twin die volgens de geruchten dichter bij 750 cc dan bij 600 cc zal liggen in plaats van de oude inline-viercilinder. Dat is deels vanwege de steeds strenger wordende emissie-eisen en deels omdat een twin eenvoudiger en goedkoper te ontwikkelen is.
Laten we eens met de prijs beginnen: de Norton V4SV kost € 52.000,-, zonder NL-belasting, inflatie, wisselkoersvergoeding (£44,000) en wordt gebouwd in Norton’s onlangs geopende en miljoenen ponds kostende fabriek in Solihull, Birmingham. Maar interessant (en bewonderenswaardig) is dat Norton voorrang geeft aan de pre-orders die geplaatst zijn voordat TVS het bedrijf in april 2020 overnam. Die pre-orders – toch een belofte – zijn op dit moment nog niet opgevolgd als gevolg van wanbeleid door de vorige eigenaar.
Manx Silver of Carbon
Er zijn twee opties. De Manx Silver is afgewerkt met opvallend zilverkleurig bodywork met rode en carbon pinstripes, een zwart nummerbord voor en rode OZ Racing-gesmede aluminium wielen – terwijl de V4SV Carbon is voorzien van een zichtbare koolstofvezel bodywork afwerking en koolstofvezel BST wielen.
Beide Norton V4SV-opties hebben een carbon fiber tank en bodywork; een TIG-gelast aluminium buizenframe dat met de hand is gemaakt en spiegelend is gepolijsd en een Union Jack op de achterkant van de motorfiets. Het frame is gemaakt van aluminium waarmee ook wordt gewerkt in de lucht- en ruimtevaart. Het verhaal wil dat het is ontworpen en ontwikkeld op ’s werelds meest brute racecircuit – de TT op het eiland Man.
Verder wordt elk model aangedreven door Nortons eigen vloeistofgekoelde 1200cc-72-graden V4-motorblok, dat is geoptimaliseerd voor een vermogen van 185 pk bij 12.500 tpm en een koppel van 125 Nm bij 9.000 tpm.
Verder is er een volledig quickshift- en automatisch remsysteem, instelbare voor- en achterwielophanging, Brembo-schijfremmen, een geavanceerde tractiecontrole die gevoelig is voor de hellingshoek, en drie motorstanden (nat, weg en sport).
Standaard is de Norton V4SV ook voorzien van led-verlichting voor dimlicht, grootlicht, richtingaanwijzers en achterlicht, naast een sleutelloos ontstekingssysteem, een 6-inch tft-display in full-color (met achteruitkijkcamera) en een 15-liter brandstoftank van koolstofvezel onder het zadel.
Ongelooflijk trots
Over de motorfiets zei Dr. Robert Hentschel, CEO van Norton Motorcycles: ‘De afgelopen 18 maanden hebben we onvermoeibaar gewerkt om deze machine door onze nieuwe faciliteiten in Solihull te loodsen, zodat we onze belofte aan Norton-eigenaren met trots kunnen waarmaken. Dankzij de investering van TVS van £100 miljoen in Norton, en onze daaropvolgende investeringen in onze engineeringprocessen en gloednieuwe productiebasis, hebben we ervoor gezorgd dat er nauwelijks een onderdeel verbeterd is ten opzichte van de motorfiets die we geërfd hebben.’
‘De V4SV is anders dan alles wat er vandaag de dag op de markt is, door zijn ontwerp, maar hij is alles wat je verwacht van een motorfiets die door het ongenaakbare Norton is gebouwd. Korte gearing en innemend vermogen maken dit een perfecte motorfiets voor op de weg. Dit is de ultieme Britse superbike die rijders zal uitdagen en opwinden vanaf het moment dat ze op de motor stappen tot het moment dat ze er weer vanaf stappen. Het is zonder twijfel een prachtig stukje kunst. We zijn ongelooflijk trots op wat we hebben geproduceerd, gezien de uitdagingen die we hebben gehad om hem aan de startlijn te krijgen. Belangrijk is dat deze nieuwe Norton V4SV slechts de eerste stap is in onze opwindende visie voor het merk.’
Andrea Dovizioso zal in 2023 niet meer uitkomen in de MotoGP. De Italiaanse coureur kondigde in een interview het einde van zijn MotoGP-carrière aan.
Dovi heeft altijd gezegd dat hij wilde stoppen als hij niet meer competitief was. In het huidige seizoen lijkt dat nu het geval te zijn, in elf races heeft hij tot nu toe slechts 10 punten weten te scoren. Op 36-jarige leeftijd zal hij de MotoGP na 13 jaar verlaten.
Dovizioso werd 125cc-wereldkampioen in 2004 en was runner-up in elk van de seizoenen 2017-2019.
Assen 2022 was een ramp voor Andrea Dovizioso, met een 16e plaats. In welke klasse zien we de Italiaan terug? Extatische monteurs na een vierde plaats op het Circuit of the Americas, Austin, Texas 2019.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
