Na het behalen van zijn rijbewijs heeft de zesvoudig World Superbike-kampioen zijn eerste wegmotor, een Z900RS: ‘Het komt het dichtst bij mijn levensstijl weg van het circuit’.
Jonathan Rea, zesvoudig World Superbike-kampioen en dit jaar opnieuw aan de leiding van het wereldkampioenschap, had tot voor kort geen motorrijbewijs. Na het behalen van zijn CBT (Basic Training Certificate in het Verenigd Koninkrijk) en het slagen voor het praktijkexamen (!), heeft de 34-jarige Noord-Ierse kampioen eindelijk zijn eerste wegmotor: een Kawasaki Z900RS. ‘Ik heb het geluk dat ik alle emoties die gepaard gaan met snelheid op een racemotor kan ervaren,’ zegt Rea, “en de Kawasaki Z900RS komt het dichtst bij een levensstijl dat ik buiten het circuit aanhang.’
‘Ik had het gevoel dat de Z900RS zou passen bij mijn levensstijl buiten het racen om. Het is echt een bruikbare motor, die gemakkelijk is om in de stad te rijden. Eindelijk ook een motor met een duozadel, wat betekent dat we met z’n tweeën – Jonathan is getrouwd met Tarsh – op zonnige zondagen naar de stad kunnen gaan en een kop koffie kunnen drinken. Ik weet dat ze niet kan wachten om met mij een ritje te maken.’
‘Ik heb veel terreinmotoren gehad,’ vervolgt Rea, ‘maar dit is mijn eerste wegmotor en ik wist meteen welk kleurenschema ik wilde, zwart met groene en zilveren accenten. Die kleur is erg populair, maar mijn plaatselijke dealer, Coleraine Kawasaki, heeft er een voor me gevonden. De Z900RS ziet er in het echt nog beter uit dan op de foto.’
‘Ik begon mijn carrière met Kawasaki in het WK Superbike van 2015. Nu heb ik mijn rijbewijs, een gloednieuwe Z900RS en ben ik lid van de Kawasaki Club. Dit is weer een vakje dat ik heb aangekruist in mijn bucketlist en ik geniet nu al van het verschil en de vrijheid die een motorfiets biedt in vergelijking met een auto.’
Al sinds 1992 is de Fireblade het sportieve paradepaardje van Honda. In 2006 werd Sander Versluis eigenaar van een Honda CBR900RR Fireblade uit 1992. Daarmee werd voor hem een lang gekoesterde droom werkelijkheid. Ondanks enkele tegenslagen is de kilometerteller al twee keer vooraan begonnen met tellen. Een derde keer laat waarschijnlijk even op zich wachten, want de eigenaar heeft de luxe van nóg een Fireblade in de schuur.
‘Ik kom helemaal niet uit een motorfamilie’ zegt Sander Versluis (38) uit Deventer. ‘Mijn ouders waren er absoluut geen voorstander van dat ik aspiraties had om motor te gaan rijden. Maar na mijn brommertijd wist ik het zeker, vroeg of laat komt er een motor. Aan mijn autorijbewijs betaalden mijn ouders mee, daarna sparen voor een auto. En toen die auto er was, sparen voor een motorrijbewijs. Ik was toen 20. En weer sparen, nu voor een motor. Een jaar later had ik genoeg geld om een oude uit Amerika geïmporteerde Honda VTR250 aan te schaffen. Met dit simpele motortje heb ik tot drie jaar terug woon-werkverkeer gereden. Toen was de motor finaal tot op de draad versleten. Nieuwe of gebruikte onderdelen waren nauwelijks nog te krijgen. Voor woon-werkverkeer heb ik als opvolger een Honda CB500 uit 1998 gekocht, waarmee ik vrijwel dagelijks van Deventer naar Kampen rij. Goed voor zo’n 20.000 km per jaar.’ Maar de VTR250 en de CB500 staan mijlen ver af van Sanders eigenlijke motordroom, een Honda Fireblade. Sander: ‘Hoewel ik nog nooit een meter op een Fireblade had gereden, heeft dit model mij altijd enorm aangesproken. Na een korte proefrit in 2006 bij een particuliere verkoper was ik helemaal verkocht: deze was voor mij! Wat een gaaf ding! De twee ronde koplampen, de brede benzinetank, de zithouding, het geluid, het karakter van het motorblok. De basis voor de liefde was gelegd. Het had natuurlijk ook een miskoop kunnen zijn, want 14 jaar oud en met 57.000 km op de teller wist ik niets van de voorgeschiedenis van deze motor. Gelukkig is het goed uitgepakt. Ik geloof dat ik er het eerste jaar alleen al 20.000 km mee heb gereden. Vooral de toertochten met de motorclub (Firebladeclub) staan garant voor vele mooie kilometers. Tas erop, tank vol en mooie routes rijden door bekende en minder bekende gebieden in Europa. Maar ook de motorvakanties met mijn vriendin naar Schotland, Noorwegen en Frankrijk zijn met deze Fireblade verreden.’
De Eerste
Rijdt iemand een Fireblade, dan verwacht je misschien dat de eigenaar er regelmatig mee op een circuit te vinden is en alles volgt wat zich in de racewereld snel op twee wielen beweegt. Maar dat is niet aan Sander Versluis besteed. ‘Ik gebruik de Fireblade vooral als toermotor en de racewereld interesseert mij niet. Zo vaak mogelijk rijden op de Fireblade wel. Hoewel de Fireblade een erg betrouwbare motor is, gaan er natuurlijk ook weleens zaken kapot. Maar niets is niet te repareren of te herstellen. In het begin kreeg ik nog weleens de vraag: Nu ga je hem zeker inruilen voor iets nieuwers? Inmiddels weet iedereen het: deze gaat nooit meer weg. Of het nu een weigerende brandstofpomp is, een defecte spanningsregelaar (beide onderweg in Duitsland) of een versnellingsbakrevisie die de (economische) waarde van de motor bijna overstijgt. Herstellen (zoveel mogelijk zelf), beter maken dan dat het was en weer vrolijk verder rijden. Een jaar nadat ik de motor had, ben ik op een dieselspoor onderuit geschoven met heel veel schade als gevolg. Dat deed pijn. Kuipwerk, tank, voorwiel, voorvork en nog veel meer onderdelen moesten vervangen worden. Economisch total loss zou de verzekering zeggen. Maar er viel voor mij bij de verzekering niks te halen, want alleen wa-verzekerd. Elke winter gaan minimaal de wielen eruit en het kuipwerk eraf en wordt elk hoekje en gaatje weer grondig schoongemaakt. Naast het reguliere onderhoud probeer ik dan ook altijd een bepaald deel extra aandacht te geven. Het ene jaar de vering, een ander jaar de remmen, dan weer de carburateurs. Een aantal jaren terug is het kuipwerk bijgespoten en daarna nog voorzien van een laag blanke lak om alles netjes te conserveren. Zo wordt de motor elk jaar een beetje beter, maar altijd met behoud van het originele uiterlijk en karakter. Er gaat immers niets boven het origineel. Een nieuwe motor is altijd maar even de nieuwste, de eerste zal altijd de eerste blijven’.
Onderhoud
Sander haalde het eerder al aan, als je veel rijdt kan er ook het nodige stuk. Voor het eerste probleem zorgden de koppelingsplaten. Sander: ‘Ik denk dat ik te dunne olie heb gebruikt waardoor ze eerder dan normaal versleten waren (90.000 km). De grootste klus was elf jaar geleden. De tweede versnelling schoot er regelmatig uit. Samen met een vriend, die precies dezelfde motor heeft als ik, heb ik het blok gedemonteerd. Toen het blok open lag, bleek er meer aan de hand dan alleen die tweede versnelling. Het draaide uit op een complete versnellingsbakrevisie. De totale kosten waren hoger dan de waarde van de motor. Maar ja, ik wilde deze motor niet kwijt. Dan neem je dit soort beslissingen.’
Ruim een jaar later zorgde een onheilspellend geratel in het motorblok voor einde motorrit in Luxemburg. Sander: ‘Ik wist niet wat er aan de hand was. ANWB gebeld maar dat ging allemaal te lang duren. Een dag later de motor opgehaald en thuis het blok onder het frame vandaan geschroefd. Ik had inmiddels ervaring hoe dat het snelste kon. Sleutelen aan een oude motor gaat zoveel gemakkelijker dan sleutelen aan een nieuwe. Dat is wel een voordeel. Het blok heb ik naar een bevriende motormonteur gebracht. Er bleek niet zo veel aan de hand. Nokkenasketting en -spanner moesten worden vervangen. Daarvoor had ik het blok niet uit hoeven bouwen, maar voor de monteur was het zo wel gemakkelijker. En mijn eigen uren hoef ik niet te betalen. Die vallen onder “hobby”. Ik zorg er altijd voor dat de Honda er als nieuw uit blijft zien. In de winter komt de Fireblade niet buiten. Het spuitwerk, afgewerkt met blanke lak, is mooier dan van een nieuwe. Afgelopen jaar heb ik de wielen opnieuw laten coaten. Rood! Niet de originele kleur, maar wel heel mooi.’
Honda CBR900RR Fireblade uit 1992 op de brug
Op de brug
Samen met zijn motormaat, ook op eenzelfde Fireblade uit 1992, arriveert Versluis bij MOTO73-Expert Van Sleeuwen in Volkel. Dat de eigenaar de afgelopen jaren flink wat tijd en geld in zijn 29 jaar oude Honda heeft geïnvesteerd kun je direct zien. Om door een ringetje te halen. Van Sleeuwen maakt een proefritje en komt terug met twee opmerkingen: de koppeling gaat erg zwaar en het stuurgedrag is niet helemaal wat het moet zijn. Dat laatste, je raadt het al, komt door een te strak afgesteld balhoofd. Van Sleeuwen: ‘Geen versleten balhoofdlagers (vervangen bij 132.000 km), maar ze staan net wat te strak afgesteld wat rijden op een rotonde niet ten goede komt. En wat die koppeling betreft, misschien een nieuwe kabel proberen?’ Volgens de eigenaar is er nog niet zo lang geleden een andere kabel gemonteerd. ‘Dan denk ik dat de loop van de kabel niet goed is. Eén bocht meer of minder in de kabel kan een heel verschil maken’. Bij de ‘tweeling’-Blade, die buiten staat, loopt de kabel anders en gaat de koppeling wel soepel.
De remschijven, inmiddels twee keer vervangen, zijn als nieuw. Het voorwiel zelf is ook twee keer vervangen. De eerste keer na het ongeval en twaalf jaar later zat er teveel speling in de naaf waardoor de wiellagers loskwamen. Over de vering niets dan lof, maar dat kan ook niet anders met nieuwe binnenpoten en YSS-veren. De oude poten waren versleten waardoor de keerringen lek raakten. De originele achterschokbreker heeft bij 143.000 km plaats gemaakt voor een exemplaar van YSS, welke prima voldoet.
De Fireblade produceert een zeer beschaafd geluid. Sander: ‘Dat is in het verleden wel eens anders geweest. In 2018 bleek een van de uitlaatbochten doorgeroest bij de aansluiting op de cilinderkop. Uitlaatspecialist Mile Pajic heeft dat gelukkig netjes kunnen repareren. De nieuwe goedgekeurde MIVV-uitlaatdemper heb ik vorig jaar gemonteerd nadat vrienden van me hun motor in Duitsland achter moesten laten omdat er op hun motoren uitlaatdempers zonder keurmerk zaten. Let gerust op in Duitsland, want met teveel lawaai raak je geheid in de problemen. De spanningsregelaar en de dynamo hebben onderweg twee keer voor ongewenst oponthoud gezorgd. Dat blijft toch een zwak punt bij meerdere Honda’s. Bij meeting blijkt dat accu, spanningsregelaar en dynamo nu in orde zijn. Zoals na 232.500 km bijna alles aan deze Fireblade in orde is.
Ofschoon de eigenaar niet van plan is om deze Honda CBR900RR Fireblade uit 1992 van de hand te doen, staat er sinds 2018 toch een nieuwe CBR1000RR in Deventer. Sander: ‘Ik kreeg in 2018 toevallig een reclamemailtje van Ten Kate onder ogen. Een Fireblade gespoten in de RC30-kleurstelling. Nog nooit was ik echt hebberig geworden van een nieuwe motor, maar nu kon ik er bijna niet meer van slapen. Zo snel mogelijk in de showroom die motor gaan bewonderen. Hij bleek nog mooier dan op de foto’s. Het thuisfront nog “even” moeten overtuigen en toen besteld. Voor zover ik weet, zijn er twee van deze in Nederland. Maar hoe mooi en goed deze nieuwe Fireblade ook is, ik rij nog net zo vaak op de oude uit ’92. Twee Fireblades en alle twee verschillend. Maar geloof het of niet, de oudste zorgt nog steeds voor de grootste glimlach. Die eerste was zijn tijd ver vooruit.’
Merkenclub
Uiteraard is er voor de populaire Fireblade in Nederland een club: www.firebladeclub.nl. Alleen bezitters van de CBR900RR en de CBR1000RR zijn welkom. De club organiseert vrijwel maandelijks activiteiten zoals gezamenlijke tochten. Het is zeker niet de grootste merkenclub van Nederland, maar wel een van de actiefste.
Reparaties en problemen
80.000 km schadeherstel na ongeval 90.000 km koppelingsplaten vervangen 115.000 km spanningsregelaar en accu vervangen 123.000 km versnellingsbakrevisie 130.000 km nieuwe remschijven voor 132.000 km balhoofdlagers vervangen 140.000 km nokkenasketting -spanner vervangen 143.000 km revisie voorvork en schokbreker 190.600 km accu vervangen 193.000 km voorvorkkeerringen lek 200.440 km radiateur vervangen (vuil) 210.500 km nieuwe remschijven voor en achter 219.000 km dynamo en spanningsregelaar vervangen 221.900 km reparatie gescheurde uitlaatbocht 222.900 km nieuwe wiellagers voor 224.810 km dynamo vervangen 232.160 km velgen gecoat, (binnen)vorkpoten vervangen, revisie achterschokbreker
Voor een CBR9000RR Fireblade moet je rekenen op een bedrag tussen de 2.000 en 4.000 euro. De oudste modellen (92-93) zijn het meest gewild en daarom is de vraagprijs het hoogst.
Goed om te weten
In 1992 introduceerde Honda de sportieve CBR900RR Fireblade. Daarmee zorgde Honda voor nieuwe maatstaven in het sportieve segment. Met een laag gewicht (185 kg) en een uitstekend rijgedrag was de Fireblade een nieuwe trendsetter. In 1996, vier jaar na de introductie, kwam Honda met een opgewaardeerde Fireblade. Uiterlijk waren de veranderingen nauwelijks te zien. Enkel een iets ander voorspatbord, aangepaste stroomlijn en nieuwe tank lieten de 96-er Fireblade verschillen van diens voorganger. Innerlijk veranderde er wel het nodige. Zo kreeg de 96-er Fireblade meer inhoud (van 893cc naar 918ccc) en werden krukas, koppeling en versnellingsbak aangepast. De ontsteking ging met de tijd mee. Die werd computergestuurd. Oliepeilen gebeurde niet langer via de peilstok, maar via een kijkglaasje. De 96 Fireblade kreeg ook een nieuw frame: lichter en stijver. In 2000 en 2002 kreeg de Fireblade nogmaals een update. Iets meer inhoud (929cc in 2000 en 954cc in 2002) en minder gewicht (170 kg en 168 kg). Belangrijkste verandering in 2000 was dat de carburateurs vervangen werden door injectie. In vergelijking met de voorgaande Fireblade was het 2000-model meer hard core geworden. Voor modeljaar 2004 werd de Fireblade geheel gerestyled en met 998cc cilinderinhoud veranderde de naam in CBR1000RR Fireblade. Een volgende revolutie volgde in 2008 (frame/ kuipen/motorblok) en sinds modeljaar 2017 is de Fireblade ook voorzien van elektronische hulpmiddelen als tractiecontrole en rij-modi. Vanaf 2020 is de Fireblade meer circuit-georiënteerd en veranderde de naam zelfs in CBR1000RR-R. De Fireblade is ook in 2021 nog steeds het sportieve paradepaardje van Honda.
Een klim van 14 km. Niemand te zien in de verste verte. Het asfalt ligt er perfect bij, de zon staat in de rug. Terugschakelen naar tweede versnelling voor een haarspeldbocht. Apex aantikken, gas erop, quickshiften terwijl de Versys 1000 op zijn andere oor wordt gegooid.
Enkele bochten verderop rijdt een treintje Oostenrijkse journalisten. Zo snel mogelijk ernaartoe. Zo snel mogelijk er voorbij. Op deze rit rij je best je eigen tempo. Tot startnummer 001 in ons vizier verschijnt…
Crom Ride: 570 km, 10 uur, 15 bergpassen
Welkom op de Crom Ride! Een jaarlijkse rit met vertrek in het Spaanse Gerona die dit jaar een flinke 570 km lang was. Goed voor 10 uur rijtijd, 15 bergpassen en meer dan 2.000 bochten. Het zijn indrukwekkende cijfers voor een rit die je dient af te werken in één dag. Sommige van de meer dan 750 deelnemende motorrijders vertrekken al om 06.00 uur ’s morgens, om voor zonsondergang weer aan de finish te staan. Wij vertrokken om 08.30 uur aan onze ietwat ingekorte route van 440 km, omdat we als journalisten verplicht zijn te stoppen voor fotoshoots en videostops
Kawasaki heeft ons uitgenodigd om aan deze rit deel te nemen, en dat mogen we doen op een Versys 1000 SE. Binnen de Kawasaki-range kunnen we ons geen betere motor bedenken die meer dan de Versys voor dit werk geschikt is. De motorfiets is comfortabel met een natuurlijke zithouding, heeft zijkoffers die we kunnen volstouwen met drank en eten. Ook beschikt de SE-versie over adaptieve vering en zet-ie je goed uit de wind met zijn instelbare scherm. Het mag duidelijk zijn: aan de motorfiets ligt het niet.
Het belang van goed asfalt
De route volgen doen we aan de hand van een TomTom. Daarmee navigeren we van checkpoint naar checkpoint, om uiteindelijk vier stempels verzameld te hebben aan het eind van de dag. Een goed systeem, waarmee je de deelnemers verplicht om even van de motor af te stappen en wat te rusten. De CP’s, zes voor de volledige route, liggen altijd in mooie stadjes die zeker de moeite zijn om eens te bezoeken. Maar verlies er niet te veel tijd, want dan krijg je de route nooit binnen de aangegeven tijd afgewerkt.
Met een absoluut minimum aan snel- of hoofdwegen over de hele route, rijd je op stukken waarvan je denkt: waar ben ik hier in hemelsnaam? Tientallen kilometers aan een stuk kom je niemand tegen. Geen verkeer, geen huizen, geen andere deelnemers. Enkel maar bochten, bomen en perfect asfalt. Op de 440km-lange route zijn we slechts één stuk asfalt tegengekomen dat zojuist van kiezel was voorzien. Voor de rest hebben we geen enkel slecht stuk weg gehad. Geen enkel.
Absoluut meesterwerk
Hebben we al verteld dat er belachelijk veel bochten in de Crom Ride zitten? Je kunt het je bijna niet voorstellen hoe de wegen er gevormd zijn. Alles kan in de tweede en derde versnelling. Maar meestal in de tweede, want de viercilinder van de Versys 1000 pikt fijn op onderin toeren en je kunt hem stevig door zijn toerenbereik halen. De remmen bijten erg goed en geven een duidelijke feedback van wat er met de gloedhete banden aan de hand is. Door de korte bochten en vele haarspelden heb ik zelden zoveel achterrem gebruikt. Het helpt om de motor stabiel te krijgen én houden in krappe draaiers.
De klim naar het Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa is een absoluut meesterwerk. Weinig verkeer –toen wij er waren -, bochten die een hoger tempo vragen en prachtige vergezichten. Maar daar was geen tijd voor, want toen we op de top kwamen, reed er een motorrijder voor ons die een verdacht aangenaam tempo aan het rijden was. Omdat we tijdens de hele rit, waar we nu van op de helft zaten, nog niet waren ingehaald, moest deze in een geel hesje uitgedoste motard er ook aan geloven. Tenminste, dat was de bedoeling.
Beestenboel
Op zijn Ninja 1000SX reed de Spanjaard een… vlot tempo. Om bij hem komen was geen probleem, maar eenmaal zag hij ons in zijn zijspiegels, schakelde hij nog een tandje hoger/terug. Het vlotte tempo veranderde geleidelijk aan in een snel tempo en we moesten het hoofd erbij houden om hem bij te houden. Maar dat was niet zo vanzelfsprekend, want het was al na de middag en we moesten de lunchstop nog bereiken. Trek dus, en naast een woest zoemende viercilinder ook een intens knorrende maag.
De Spaanse Ninja dartelde als een jong hert over de kronkelwegen. Wij volgden hem als een hongerig luipaard in zijn voetsporen. En daar houdt de beestenboel niet op, want als het tempo even omlaag moet omwille van runderen op de weg, kunnen we hem bijna ruiken. We verlaten de open bergwegen en trekken de bossen in. Nog steeds dezelfde weg, nog steeds maar één weg om te volgen. Tientallen kilometers lang.
Weg van het gevaar
De Ninja-rijder lijkt weg te lopen. Bocht na bocht steeds een beetje meer. Alsof hij hier eerder al eens geweest is. Of omdat hij niet de extra kilo’s van de compleet uitgeruste Versys moet meezeulen op zijn 1000SX. Misschien zijn we in zijn achtertuin aan het jagen? Tot er plots een brug opduikt en wij linksaf moeten, richting de lunchstop. Ik zie de Ninja wachten op de brug, kijkend naar hoe wij verplicht linksaf moeten slaan. Hij is ons ontkomen.
En dan besef je dat je zojuist een halve benzinetank hebt leeggereden op één en dezelfde weg. Dat je je zo hard hebt geconcentreerd op de rijder voor je en je eigen techniek, dat je niet eens doorhad dat het reservelampje al een tijdje aan het branden was. De lunchstop bereiken we met nog 25 km actieradius. Het had niet veel langer moeten duren voor de Versys 1000. Voor ons mentaal ook niet, want we zijn diep gegaan. Een slag van vermoeidheid klopt er ongenaakbaar in.
Bochtenstage
Voedsel kan wonderen doen, en we zetten onze Crom Ride verder voort. Verder over de mooiste wegen die je uitnodigen om de beste motorrijder in jezelf naar boven te halen. Een bochtenstage van onschatbare waarde. Een cursus rijtechniek die je nergens in de Benelux of omstreken kunt uitstippelen. Maar ook een cursus oplettendheid, bijvoorbeeld wanneer je achter een KTM Adventure hangt en er plots een grazende geit aan de binnenkant van de bocht opduikt. Of wanneer een kat het perfecte moment afwacht om de straat over te steken: net als jij passeert. Of wanneer je aan de finish komt en je de Ninja 1000SX herkent van eerder tijdens de rit. Zijn startnummer blijkt 001 te zijn, waarop de organisatie ons doodleuk vertelt dat het de motor van de man is die de route heeft uitgestippeld en aan een controlerit bezig was. We bereiden ons alvast voor op de Crom Ride van 2022!
Crom Ride in cijfers
Lengte: 570 km Duur: 12 uur inclusief stops Rijtijd: 10 uur Checkpoints: 6 Bochten: meer dan 2.000 Bergpassen: 15 Deelnemers: meer dan 750
Een mens zweert soms een (te) dure eed. Het ja-woord bij de ambtenaar van de Burgerlijke Stand, de ochtend na een nachtje doorzakken, stoppen met roken elk jaar op 1 januari. Ik ben schuldig aan al het voorgaande en meer.
Immers, ooit zwoer ik nooit een been te zwaaien over een blauwe Yamaha Ténéré. Dat dwaze idee kwam er als volgt: begin jaren 80 was iedereen die iets van de motocross wist, fan van Malherbe. De Belg André Malherbe was de eerste motocrossgod. Met de kop van een Griekse god, de bankrekening van een Hollywoodster, het lijf van een tienkamper en rijdend op de mooiste motoren ooit gemaakt: de Honda’s HRC RC 500M. De concurrentie wou al niet meer starten als ze deze motoren zagen, laat staan als Malherbe er opstapte. Malherbe was een stijlicoon, de eerste die de kledingvoorschriften van de motorfabrikanten naast zich neerlegde. Zonder Malherbe reed elke Suzuki-rijder nog in het geel, elke Honda-rijder in het rood en Kawasaki-rijder in het blauw. Privé had Malherbe een paar Ferrari’s, een flat in Monaco en een vrouw die hem vooral voor deze wereldse zaken graag zag.
Andre Malherbe op 2 Augustus 1981 Namur Motocross
Einde van de wereld
Op 6 januari 1988 stortte zijn wereld in. En die van vele fans. André Malherbe, vijfvoudige wereldkampioen, begon vroeg in de morgen aan de vierde etappe van zijn eerste Dakar. Voor hem lag een wilde rit van 1.200 kilometer naar Tamanrasset. De ironie wil dat na 50 km in de monsteretappe alle deelnemers verdwaald rondreden. Malherbe stopte zijn Yamaha FZT 750, keek op de kaart en deed een poging de juiste richting te vinden. De zon stond laag aan de horizon en prikte in zijn ogen. Met amper 80 km/u op de klok raakte hij een zandhoopje van krap 30 cm, ging over het stuur, landde op zijn hoofd en brak zijn nek. André Malherbe voelde letterlijk het leven uit zijn lichaam wegtrekken. De motocrossgod bleef verlamd voor de rest van zijn leven en ik was er kapot van. In een dwaze poging tot eerbetoon, besloot ik nooit op een motorfiets te stappen die geschapen was naar het beeld van de FZT 750.
Ténéré 700 Rally Edition: juiste details
Fast forward naar 2020, het jaar waarin Yamaha de Rally Edition van de Ténéré 700 zich liet zien. Tijdens de test van de Ténéré 700 in 2019 vroeg ik me al af waarom geen iconische Dakar-kleuren om de onvolprezen twin wat meer uitstraling te geven. De details van de Rally Edition zijn raak en vormen het alibi om de kleuren te mogen dragen. Veel is het allemaal niet, maar de juiste details maken wel degelijk een verschil: een bodemplaat, de goudkleurige velgen, het hogere rallyzadel, de sportieve handvatten, radiatorbescherming en Yamaha’s Speed Block-graphics maken van de Rally Edition een andere motor dan de standaardversie. En verdikkeme, wat is-ie mooi.
Één jaar en twee seconden
Het was alleen nog kwestie van principes opzij zetten en een testmotor te regelen bij Yamaha. Dat eerste duurde ongeveer twee seconden. De testrit regelen was andere koek. De motor was in beperkte mate beschikbaar en zo’n beetje iedereen met gevoel voor historie in z’n donder wilde ‘m hebben. Gevolg: het duurde bijna een jaar voor er eentje beschikbaar was. En de eerste die ermee wegreed, was de man die 33 jaar geleden aangeslagen zei nooit een been over een blauwe Ténéré te zwaaien. En de Yamaha Ténéré 700 Rally Edition is het waard om een nutteloze belofte te breken. De meeste motorfietsen die het stempel ‘adventure’ krijgen, zijn eigenlijk reis-enduro’s. Adventures waarmee ik echt een woestijn zou doorkruisen, zijn op één hand te tellen. Met een 1200 cc rij je vlot naar de Middellandse Zee. Wie grote, avontuurlijke expedities wil maken, zal het voordeel van het gewicht van de Ténéré 700 – 204 kg rijklaar – zeker in overweging nemen.
Zonder franjes
De Ténéré rijdt met zijn beproefde CP2-blok heerlijk. Vlot, vinnig en speels. Op[ de openbare weg is 73 pk meer dan genoeg en gewoon heerlijk voor offroad. Het lcd-dashboard toont dat het zonder tft ook nog kan, vooral omdat het mooi recht opgesteld staat, zodat je ook rechtopstaand nog goed kan zien wat er gebeurt. De informatie is volledig, maar sober. Met een simpele druk op de knop schakel je het ABS uit. Eenvoudig en handig. Geen franjes. Net zoals op de rest van de motor. Een middenbok zit er standaard nog altijd niet op, maar staat wel in de accessoirelijst. De extra’s die Yamaha ‘m meegeeft, zijn nuttig voor het betere offroadwerk. Maar ze voegen ook een beetje cachet toe en dat is zelfs nuttig als je hem voor niets meer gebruikt dan naar het werk rijden en zo nu en dan een terrasbezoek.
Ténéré 700 Rally Edition:Conclusie
De Rally Edition kost 1.500 euro meer dan de standaard Ténéré 700 (€ 11.899,-). Met alle extra’s erop, betekent dat € 13.399,-. Daarmee verliest deze versie het voordeel van de ijzersterke prijs die de standaarduitvoering wel heeft. Maar de meerprijs is te verantwoorden. De extra’s maken het potentieel van de standaardmotor groter. Die werd bij de eerste test in 2019 al bestempeld als ‘indrukwekkend gemakkelijk’. Dat is de Rally Edition ook. En hij is nog wat beter uitgerust. De Yamaha Ténéré 700 Rally Edition heeft me doen inzien dat ik al die jaren het verkeerde eerbetoon aan Malherbe heb gebracht. In plaats van niet met de Ténéré rijden, moet ik er heel veel mee rijden. En waarom niet naar Dakar? Zou het niet mooi zijn om met de Ténéré 700 Rally Edition tot aan Lac Rose te rijden als eerbetoon aan Malherbe en de FZT 750 waarmee de motocrossgod zijn laatste meters reed?
Nieuwe patenten bevestigen de op handen zijnde komst van de crossover in het Honda-gamma. Hier zijn de details van de NT1100.
Nadat we afgelopen februari de eerste geruchten uit Japan hoorden over een mogelijke sport-tourer op basis van de Honda Africa Twin, keren we terug naar de Honda NT1100. Het lijkt erop dat het debuut nog maar een paar maanden verwijderd is.
De projectnaam die door de homologatiedocumenten wordt bevestigd is SC84. Over de definitieve naamgeving is nog niets bekend. De initialen NT zou voor de Europese lancering kunnen zijn, omdat we ervaring hebben met de Honda Deauville. Dat is een andere Honda-toermotor. De kans dat er in de toekomst een sport-tour met een grote cilinderinhoud onder de naam CB1100X komt, is daarmee verkeken.
Twee versies
Zoals we al schreven, is de basis de beproefde Honda CRF1100L Africa Twin, een parallell-twin van 1084 cc die goed is voor 102 pk bij 7.500 tpm en een maximumkoppel van 105 Nm bij 6.250 tpm. Van de Japanse reis-enduro neemt de Honda NT1100 ook de mogelijkheid over om over de DCT-transmissie met dubbele koppeling te beschikken. Het ligt dan ook voor de hand om de twee homologatiemerken NT1100A en NT1100D te associëren als verschillende versies van de motorfiets, die juist verschillen in de aanwezigheid van DCT en andere uitrustingsdetails.
Elektronica
De elektronica van de NT1100 is vrijwel zeker afkomstig van de Africa Twin, met het 6-assige IMU-platform voor de elektronische respons op het gashendel en de motorrem, 7 tractieniveaus, wheelie control, beschikbare rijmodi en, in het geval van de DCT, verschillende schakelkarakters. Het is dan ook niet moeilijk voor te stellen dat het 6,5″ tft-touchscreen op het dashboard komt, dat ook smartphoneconnectiviteit via Android Auto en Apple Car Play mogelijk maakt.
Twijfel over het chassis
De enige variabele die nog moet worden bevestigd in de geruchten over de Honda NT1100 is het chassis. Honda heeft octrooien aangevraagd voor twee verschillende soorten frames: een wiegframe en een trellis-frame met verstevigingssecties. Dit laatste zou volgens vele bronnen de meest geloofwaardige mogelijkheid zijn.
De afmetingen
De homologatiedocumenten onthullen ook de afmetingen en het gewicht van de Honda NT1100: hij heeft een wielbasis van 1.534 mm, 40 minder dan de Africa Twin, en een totale lengte van 2.240 mm, dus 10 cm korter dan de reis-enduto. Hij is smaller, met 836 mm, maar weegt meer, variërend van 237 kg met een volle tank voor de versie met handgeschakelde versnellingsbak tot 248 kg voor de DCT-versie. Deze gewichtstoename is waarschijnlijk het gevolg van de aanwezigheid van een grotere stroomlijn Als we de NT1100 nameten, kunnen we zeggen dat hij bijna perfect de maten van de VFR800X Crossrunner volgt. En Crossrunner is een naam die ook goed zou kunnen voor deze nieuwe Honda.
Er wordt al een tijdje gesproken over de Brixton 1200, een motorfiets die het ontwerp van de Britse tweecilindermotoren uit de jaren zestig nabootst, naar het voorbeeld van de Triumph Bonneville, koningin van de categorie retro’s. Het model werd al getoond als een conceptfiets in 2019 en nu laat de nieuwste set patenten ons weten hoe de complete fiets eruit zal zien.
De Brixton 1200 is een motorfiets die is gebaseerd op het ontwerp van de Britse tweecilindermotoren uit de jaren zestig, naar het voorbeeld van de Triumph Bonneville of de Kawasaki W800. Het werd al getoond als een conceptmotor in 2019 en meer recentelijk was er informatie en zagen we afbeeldingen van de motor naar aanleiding van octrooiaanvragen. Nu laat de nieuwste reeks patenten ons weten hoe de complete motor eruit zal zien, dankzij enkele computertekeningen.
1200cc-blok
De eerste aanwijzing betreft de cilinderinhoud van de parallell-twin, die de fabrikant nog nooit definitief heeft onthuld: 1200 cc³, staat op de zijpanelen die het brandstofinjectiesysteem afdekken. Net als bij Triumph of zelfs Harley Davidson verbergt de retro-styling moderne technologie: ondanks de vinnen zijn de cilinders vloeistofgekoeld en bevindt de radiateur zich achter het voorwiel, het uitlaatsysteem lijkt te bestaan uit twee pijpen die rechtstreeks van de kop naar de demper gaan, maar komt in werkelijkheid uit in een verzamelbak met katalysator die onder de motor verborgen zit. Ongetwijfeld lijkt het silhouet sterk op dat van de Bonneville.
Het chassis heeft alle kenmerken van de Britse motorfietsen uit de jaren 60: een gesloten buizen dubbel wiegframe, stereo demping achter, traditionele voorvork, ronde koplamp en spaakwielen. De enige concessie aan de huidige tijd – nou ja – zijn de drie remschijven met een grote diameter.
Brixton heeft een Brits klinkende naam, maar maakt deel uit van de Oostenrijkse KSR Group. Naast Brixton vermarkten zij ook merken als Lambretta en Malaguti. Hoewel de indruk ontstaat van een motorfiets die met aandacht voor detail is gebouwd, zal de prijs ongetwijfeld een van zijn sterke punten zijn. We zullen de kans krijgen om het zelf te controleren, want we kunnen de Brixton 1200 bij de herfstshows verwachten.
In een teaser op social media heeft Triumph een prototype onthuld van de Speed Triple 1200 RR.
In de video wordt een tipje van de sluier opgelicht over de totstandkoming van het prototype. Eerst zie je het begin van een eerste schets, dan hoe een kleimodel wordt ontworpen en tenslotte wordt vaag het prototype getoond.
De halve kuip roept vragen op. De Speed Triple is van oudsher een naked bike. Maar in de video is een kuip te zien rond de ronde koplamp, ook al is niet duidelijk of het een volledige of een halve kuip is. Een volledige kuip zou waarschijnlijk meer passen bij een nieuwe Daytona, die zeker enthousiast zou worden ontvangen in de motorwereld.
Wanneer het design-prototype van de Speed Triple 1200 RR onthuld zal worden is nog niet bekend, een datum is nog niet aangekondigd. De video zinspeelt alleen op een datum binnenkort.
Nog geen twee weken nadat hij bekend had gemaakt na dit seizoen te gaan stoppen als MotoGP-coureur, kwam Valentino Rossi opnieuw met groot nieuws. ‘The Doctor’ en zijn levenspartner Francesca Sofia Novello zijn namelijk in verwachting van hun eerste kind, een dochtertje. Het stel bracht het heugelijke nieuws naar buiten via hun officiële sociale media kanalen. Als inspiratiebron van de daarbij toegevoegde foto’s kan wel eens de fotoserie zijn geweest, die Henk Keulemans in 2001 met ‘The Doctor’ maakte voor het eerste TT-nummer van MOTO73 van dat jaar.
Bij slecht weer is er geen beter motorpak dan een textielcombi met gelamineerd buitenmateriaal. Die kunnen werkelijk alle weersomstandigheden aan. We hebben zeven high-tech slechtweerhuiden tegen elkaar in de ring gezet.
Het is al even geleden dat de eerste textielpakken hun opwachting in de motorwereld maakten: Eenvoudige polyester jassen en dito broeken waarmee de drager bij de eerste regenbui tot op de huid doorweekt was en een schuimpolstering, die nauwelijks bescherming bood bij een valpartij. Toch was dat het begin van een mooie evolutie. Tegenwoordig behoren de kunstvezelpakken tot de meest universele en innovatieve oplossingen, wat vooral motorrijders zonder race-ambities over de streep trekt.
Laminaten
Intensief onderzoek heeft geleid tot de ontwikkeling van hightech materialen, slimme concepten en handige detailoplossingen. Een van deze concepten is weliswaar al twee decennia oud, maar nu actueler dan ooit: Het idee om de bovenstof en het klimaatmembraan tot één laag te lamineren, in plaats van een Z-liner-constructie, waarbij het bovenmateriaal, het klimaatmembraan en de binnenvoering los in elkaar hangen en dus vrij ten opzichte van elkaar kunnen verschuiven. Bij een drielagenlaminaat wordt ook het voeringmateriaal nog met het buitenmateriaal en het klimaatmembraan mee gelamineerd. Dat maakt het materiaal nog robuuster en beschermt het fragiele membraan nog beter. Drielagenlaminaten zijn daardoor doorgaans wel iets stijver dan hun tweelaagse tegenstrevers. De clou: Het membraan zorgt voor ademende eigenschappen – dat is de capaciteit om waterdamp van binnen naar buiten door te laten en zo transpiratievocht af te voeren.
Wateropname
Wanneer een klimaatmembraan aan de buitenste laag is vast gelamineerd, kan die laag zich bij regen niet vol water zuigen. Dat heeft diverse voordelen: Het voorkomt dat het lichaam overmatig afkoelt, de gewichtstoename blijft bij regen beperkt en de kleding droogt snel. Daarnaast is het ook niet echt meer nodig om de kleding na het wassen te impregneren. Dat de prestaties van dit concept indrukwekkend zijn, tonen onze zeven testkandidaten uit twee- en drielagenlaminaat. De gewichtstoename blijft bij bijna alle kledingstukken onder de tien procent. Kleding met Z-liners scoren hier aanmerkelijk slechter. De waterdichtheidstest brengt nog meer goed nieuws: Alle zeven proefkonijnen – geprijsd tussen 600 (Modeka) en 2.250 euro (Stadler) – houden aanstormende watermassa’s goed buiten.
Prijsniveau
Dat er met het grote prijsverschil in ons testveld ook grote verschillen in uitrustingsniveau en materiaal zijn, ligt voor de hand. Een drielagenmembraan met Gore-Tex wordt hoger aangeslagen dan een tweelagenlaminaat met een No-Name membraan. Materiaaldubbelingen van Armacor en Keprotec op valzones kosten meer dan verstevigingen met het gewone buitenmateriaal. Dat een prijskaartje met vier cijfers nog altijd niet wil zeggen dat de uitrusting optimaal is, zie je bij de Alpinestars Big Sur van 1.700 euro, die zonder rug- en heupprotectoren wordt geleverd.
Ventilatie
Een uitgebreide uitrusting met alle snufjes drijft naast de prijs ook het gewicht van het kledingstuk omhoog. Daar zul je in het zadel wellicht niet zoveel van merken, maar tijdens de voettocht naar een hooggelegen burcht kan daardoor in hartje zomer een zweterige bedoening worden. Over hartje zomer gesproken: Alle combi’s zijn tegenwoordig voorzien van goed functionerende ventilatiemogelijkheden. De combi’s van Büse en Touratech maken daarvoor gebruik van een flappensysteem, waarbij je flappen geheel of gedeeltelijk kunt openen en daardoor grote hoeveelheden rijwind doorlaten, wat het rijden bij stijgend kwik een stuk aangenamer maakt. Bij de Touratech-combi is het zelfs mogelijk de hoofdrits open te laten staan voor een hoge luchtdoorstroming. Bij Stadler hebben de ontwikkelaars bij de nieuwe Duo trasure/Quest Pro een bijzonder slimme en zeer effectieve ventilatie met luchthappers toegepast.
Verbeten strijd
In de top van het klassement leveren Rukka, Stadler en Touratech een verbeten strijd om de winst. De Fin scoort met zijn hoogwaardige veiligheidsuitrusting, de Beierse fabrikant doet dat met de meest doordachte details en een innovatief ventilatiesysteem, terwijl de fabrikant uit het Zwarte Woud ook een ongeremde offroad-uitspatting toestaat. Bij de som van alle eigenschappen wint de Rukka Shield-R met een neuslengte voorsprong. Maar de vraag is: Moet je voor een bruikbaar motorpak zo nodig 1.500 euro of meer op de toonbank leggen? Niet altijd. Want in de schaduw van de prijsgiganten slaat de betaalbare combi van Modeka in onze test een goed figuur en wint daarmee de prijs/prestatie-prijs.
Eerst passen
De pasvorm van de kandidaten verschilt nogal, ondanks de goed verstelbare knieprotectoren is het dus verstandig om de pakken eerst te passen. Het is dan erg vervelend als eventueel benodigde lengte- of breedtematen niet worden aangeboden. Bij het aanpassen beslist ook je eigen handschoenen en laarzen meenemen, want de manchetten en pijpafsluitingen kunnen net zo verschillen als de maten zelf. Heb je de passende hightech combi gevonden, dan hoef je ook van het smerigste snertweer niet terug te schrikken.
Alpinestars Big Sur Pro
Materialen
Gore-Tex Pro Shell 3-Lagen-Laminat, Armacor
Uitrusting
Jas: Protectoren op ellebogen en schouders, Armacor-bekleding op valzones en de rug, ventilatieritsen op de borst en rug, uitneembare thermovoering, Stretch op de oksels, magnetische ritssluiting, 4 waterdichte buiten- en 3 binnenzakken, arm- en tailleverstellers, voorbereid op het Alpinestars Tech-Air Airbag-systeem, Pols, taille en armverstelling door Velcro, stretch-inzetten bij de ellebogen en schouders Broek: Protectoren op de knieën, als optie: Heup, Armacor op de knieën en binnenzijde benen, Gore-Tex-Stretch-inzetten op de taille, kuit en knieholte, Leder-bekleding op het binnenbeen, uitneembare voering, Ventilatie op het bovenbeen, stretch op knieën, velcro verstellers op de enkel, afneembare bretels, twee waterdichte zakken
Protectoren, niveau volgens norm
Ellebogen, schouders, knie: 2 Heup: — Rug: —
Maten
S tot 4XL
Dames-uitvoering
Nee
Kleuren
Zwart, zwart-neongeel
Indeling volgens CE 17092: 2020
AA
Advies-verkoopprijs
Jas: € 999,95, broek: € 699,95
Land van fabricage
Vietnam
Score:
Veiligheid
3 uit 5
Draagcomfort
4 uit 5
Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik
4 uit 5
Afwerking
5 uit 5
Drooggewicht (maat 54/ 54 kort)
Jas: 3,3 kg Broek: 2,3 kg
Gewicht nat
Jas: 3,5 kg (+ 6%) Broek: 2,4 kg (+ 4%)
Waterdichtheid
Dicht
Pasvorm:
Zeer slank gesneden, valt zeer klein uit, geen lange of korte maten
De meest elegante en comfortabele van alle drielagenlaminaten moet het zonder heupprotectoren en zonder voorbereiding voor een rugprotector stellen. Wie een rugprotector wil dragen, moet het passende airbag-systeem aanschaffen of een losse rugprotector dragen. Het pak biedt wel een elegant uiterlijk en een goede afwerking.
Büse Nova/Grado
Materialen
Tactel 2-lagen-laminaat
Uitrusting
Jas: Protectoren (Schouders, ellebogen/in hoogte verstelbaar) en rug, Hitena op de schouders en ellebogen, uitneembare, gestikte binnenjas ook als vrijetijdsjas te dragen, ventilatie op de borst en rug, onderarmzak, stretch op de zij/armen en ellebogen, 6 buitenzakken (4 waterdicht), rugzak, 2 binnen-, 1 rug Broek: Protectoren op heup en knie, gestikte binnenvoering, wijdteverstellers op de taille en de beensluiting, ventilatie op de bovenbenen, stretch in de lies, op het zitvlak, de knie, antislipmateriaal op het zitvlak, 5 zakken, waarvan 2 waterdichte Cargo-zakken
Valt eerder klein, goede beweeglijkheid, eerder slanke pasvorm, veel maten
Prijs/ kwaliteitsverhouding
4 uit 5
Leverbaar via
Vakhandel
Website fabrikant
www.buese.com
Oordeel:
De herfst kan nog net, de winter niet. Komen. De betaalbare Büse-combi biedt een goed functionerende ventilatie met luchthappers op de borst en bovenbenen alsmede veel draagcomfort. Maar voor lage temperaturen is de dunne binnenvoering – ook als aparte jas te dragen – niet voldoende.
iXS Tour ST-Plus
Materialen
SOLTO-TEX PLUS 2-Lagen-Laminaat
Uitrusting
Jas: Protectoren op de schouders, ellebogen (verstelbaar) en rug, thermovoering, ellebogen en bovenarm in wijdte verstelbaar, waterdichte manchet aan de mouw, stormmuts in kraag, 2 waterdichte zakken, elk een rug- en binnenzak, twee ventilatieopeningen aan de voor en aan de achterzijde Broek: Protectoren op de knieën verstelbaar, ritssluiting op kuit, uitneembare thermovoering, 2 ventilatieritsen op het bovenbeen, antislip materiaal op het zitvlak
Protectoren, niveau volgens norm
Ellebogen, schouders, knie: 2 Heup: — Rug: 2
Maten
Heren: S tot 5XL, lang: M – XL, kort: L – 3XL, Dames: S tot 3XL
Dames-uitvoering
Ja
Kleuren
Zwart
Indeling volgens CE 17092: 2020
A
Advies-verkoopprijs
Jas: € 449,95, broek: € 299,95
Land van fabricage
Vietnam
Score:
Veiligheid
3 uit 5
Draagcomfort
3 uit 5
Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik
3 uit 5
Afwerking
4 uit 5
Drooggewicht (maat 54)
Jas: 2,6 kg Broek: 1,5 kg
Gewicht nat
Jas: 2,8 kg (+7,7%) Broek: 1,7 kg (+13,3%)
Waterdichtheid
Dicht
Pasvorm:
Valt klein uit, slanke pasvorm, elleboogprotectoren drukken iets, te zwakke drukknop op de broekband
Prijs/ kwaliteitsverhouding
4 uit 5
Leverbaar via
Vakhandel
Website fabrikant
www.ixs.com
Oordeel: Het wat grove buitenmateriaal, ontbrekende heupprotectoren en de makkelijk, bij de kleinste beweging openspringende drukknop op de broekband voorkomen dat de Tour ST-Plus een hoge score haalt. Jammer, want handige details zoals de in de kraag opgeborgen helmmuts spreken zeker in het voordeel van dit pak.
Modeka Viper LT – Prijstip
Materialen
750D Tactel-2-Lagen-Laminaat
Uitrusting
Jas: Humax-klimaatmembraan, protectoren op de ellebogen, schouders en rug, voorbereid op borstprotector, laminaat-dubbelingen op valzones, apart draagbare gestikte binnenjas, neopreenkraag met drukknopsluiting, stretchlaminaat op de schouders achter en op de ellebogen, ventilatieritsen op de borst, rug en bovenarmen, twee waterdichte zakken, rugzak Broek: Humax-klimaatmembraan, protectoren op de knie en de heup, dubbelingen op de valzones, binnenvoering, stretch bij de liezen en de knie, leer op de binnenzijde knie, kevlar op de binnenkant kuit, vier waterdichte zakken, afneembare bretels, ventilatie op de benen, broeksluiting met haak en drukknip, antislip materiaal op het zitvlak, reflexbekleding op de bovenbenen en de onderbeen-ritsen.
Protectoren, niveau volgens norm
Ellebogen, schouders, knie: 2 Heup: 2 Rug: 2
Maten
Heren: S – 6XL plus lange en korte maten (alleen broek) Dames: 34 – 46 plus lange en korte aten (alleen broek)
Dames-uitvoering
Ja, vrouwelijke pasvorm, dieper aangebrachte ventilatie op de jas
Comfortabele, ruime pasvorm, valt relatief klein uit. Enorme keuze in maatvoeringen, veel instelmogelijkheden
Prijs/ kwaliteitsverhouding
5 uit 5
Leverbaar via
Vakhandel
Website fabrikant
www.modeka.de
Oordeel:
Zit, past en heeft lucht: Deze betaalbare combi in de test ontpopt zich als een prima uitgeruste comfortkampioen met veel verstelmogelijkheden. Voor net 600 euro biedt het pak een volledig arsenaal aan protectoren, functionerende ventilatie, een apart draagbare voering en een groot gamma aan maten. Manchetten en broekspijpen mochten wat wijder zijn.
Rukka Shield-R – Testwinnaar
Materialen
Gore-Tex Pro 3-Lagen-Laminaat met 500D Cordura, Armacor
Uitrusting
Jas: Protectoren en Armacor-/Keprotec op de schouders en de ellebogen, rug en borstprotector, stretch op de oksels en ellebogen, Outlast binnenvoering, Gore-Tex Stretch halsbescherming in vak in buitenkraag. Armafsluiting met waterstop, ventilatie op de borst, armen, rug, 2 waterdichte buiten-, 1 binnenzak, zitvlak-riem Broek: Protectoren en Armacor-/Keprotec op de heup, knie/scheenbeen, Outlast-binnenvoering, afneembare bretels, elk 2 ventilatieopeningen op de bovenbenen, 2 waterdichte broekzakken, stretchinzetten boven het zitvlak, luchtpolster en antislip-materiaal op het zitvlak, knieën, kuiten, lederinzetten aan de binnenkant van het been.
Valt normaal uit, zeer wijde bovenbenen, smalle instap broek
Prijs/ kwaliteitsverhouding
3 uit 5
Leverbaar via
Vakhandel
Website fabrikant
www.rukka.com
Oordeel:
Het Finse pantser: Wie de portemonnee ver opentrekt krijgt met de ietwat stijf aanvoelende Shield-R een fraai uitgerust en – zoals bij Rukka gebruikelijk – optimaal gemaakt motorpak met een boel Armacor, Keprotec, tien niveau 2-protectoren en alles wat het motorleven veilig en aangenaam maakt. Het zou muggenziften zijn om het hoge gewicht als minpunt aan te voeren.
Touratech Companero Rambler –Aanbevolen
Materialen
Gore-Tex 3-lagen-laminaat, Nylon, Armacor
Uitrusting
Protectoren op de ellebogen, schouders en rug, borstprotector optioneel, armacor op valzones, ventilatieflappen met magneetbevestiging (Dames: Ventilatieritsen), ventilatieopeningen op de bovenarmen en rug, 2 buitenzakken en een achterzak waterdicht, twee binnenzakken, afneembare Gore-Tex kraag, apart draagbare Windbarrier-binnenjack, inritsbare niergordel Broek: Protectoren op de heupen en de knieën (verstelbaar), gestikte binnenvoering, ventilatieflappen met magneetbevestiging op de bovenbenen, antislip-materiaal op het zitvlak, twee waterdichte broekzaken, stretch op de rug en knieën, microvezel-bekleding op de binnenkant van de benen
Protectoren, niveau volgens norm
Ellebogen, schouders, knie: 2 Heup: 1 Rug: 2
Maten
48-60 , Dames: 34-46
Dames-uitvoering
Ja, vrouwelijke pasvorm, ventilatieritsen in plaats van flappen op het borstdeel
Kleuren
Zwart-grijs-geel, grijs-zwart-geel
Indeling volgens CE 17092: 2020
AA
Advies-verkoopprijs
Jas (heren/dames): € 999,-/€ 949,-, Broek: € 699,-/€ 649,-
Land van fabricage
n.b.
Score:
Veiligheid
4 uit 5
Draagcomfort
4 uit 5
Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik
4 uit 5
Afwerking
5 uit 5
Drooggewicht (maat 54)
Jas: 4,1 kg Broek: 2,4 kg
Gewicht nat
Jas: 4,4 kg (+7,3%) Broek: 2,6 kg (+8,3%)
Waterdichtheid
Dicht
Pasvorm:
Broek valt groot uit, binnenjas zeer slank, geen korte en lengtematen, brede pijpsluiting voor enduro-laarzen
Prijs/ kwaliteitsverhouding
5 uit 5
Leverbaar via
Vakhandel
Website fabrikant
www.touratech.de
Oordeel:
Dit in samenwerking met REV’IT ontwikkelde pak biedt een groot aantal handige oplossingen en een riante uitrusting voor een nog acceptabele prijs. Daarbij hoort de winddichte, apart te dragen binnenjas. De Companero Rambler is een van de best ventilerende combi’s in het testassortiment en maakt zo ook wat intensievere offroad-uitspattingen mogelijk.
Stadler Treasure Pro/Quest Pro – Aanbevolen
Materialen
Gore-Tex 3-lagen-laminaat, Armacor
Uitrusting
Jas: Protectoren op de schouders, ellebogen, rug, voorbereid op borstprotector, binnen- borst en (net) rugzakken, twee armzakken, spiraal-rits aan de voorzijde, twee afneembare, waterdichte buitenzakken, ventilatiesysteem met 7 ventilatieopeningen en vier luchtuitlaten, strekvouwen achter de schouders, voorbereid op een stormkraag Broek: Protectoren op de heupen en knieën (in hoogte verstelbaar), Armacor op de knieën en binnenkant beensluiting, ventilatieopeningen aan de boven- en onderbenen, twee cargozakken, dubbele riemlussen, diagonale kniestretch, Stretch-laminaat op de knieholte en kuit, microvelours op het zitvlak en de binnenkant van het been
Zilvergrijs/zwart, afwijkende kleuren tegen meerprijs
Indeling volgens CE 17092: 2020
AA
Advies-verkoopprijs
Jas: € 1.349,-, broek € 899,-
Land van fabricage
Kroatië
Score:
Veiligheid
5 uit 5
Draagcomfort
4 uit 5
Gebruik/geschiktheid voor dagelijks gebruik
4 uit 5
Afwerking
5 uit 5
Drooggewicht (maat 54)
Jas: 2,9 kg Broek: 1,9 kg
Gewicht nat
Jas: 3,0 kg Broek: 2,0 kg
Waterdichtheid
Dicht
Pasvorm:
Valt normaal uit, op de knieën relatief wijd, wijde pijpen voor enduro-laarzen
Prijs/ kwaliteitsverhouding
3 uit 5
Leverbaar via
Vakhandel
Website fabrikant
www.stadler-bekleidung.de
Oordeel:
De ietwat stijf aanvoelende nieuwe combinatie van de Beierse fabrikant bulkt van de innovatieve en slimme details, zoals een goed functionerend ventilatiesysteem, de spiraalrits, de schuin aangebrachte stretchdelen en de dubbele riemlussen. De afwerking en de uitrusting zijn net zo fantastisch als de prijs hoog is.
Op pagina 2 vind je het motorkledingwoordenboek en meer informatie over hoe deze test tot stand is gekomen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
