Brembo heeft een overeenkomst getekend voor de overname van 100% van de aandelen van de J.Juan Group, een Spaanse onderneming die gespecialiseerd is in de ontwikkeling en productie van remsystemen voor motorfietsen.
J.Juan werd opgericht in 1965 en is gevestigd in Gavà (Barcelona). Het bedrijf heeft drie fabrieken in Spanje en één in China en produceert met name remslangen, een strategisch veiligheidsonderdeel voor remsystemen dat een aanvulling zal vormen op het huidige gamma Brembo-producten voor motorfietsen.
Met deze transactie gaat Brembo verder op zijn weg om een betrouwbare leverancier van oplossingen te worden. De overname van J.Juan zal de Groep in staat stellen zijn gamma oplossingen voor het remsysteem van motorfietsen te vervolledigen en zijn merkenfamilie voor de groeiende sector van de motorfietsen uit te breiden.
Volgens de overeenkomst wordt de vergoeding voor de transactie momenteel geschat op €70 miljoen. De definitieve prijs zal worden onderworpen aan de gebruikelijke aanpassingsmechanismen die voor soortgelijke transacties zijn voorzien. De ondernemingswaarde bedraagt 73 miljoen euro. De overname moet worden goedgekeurd door de antitrustautoriteiten, waarna de closing naar verwachting in de tweede helft van 2021 zal plaatsvinden.
Nu is het moment om van het voorjaar te genieten. Dat doe je op de BMW F 900 R of de BMW F 900 XR. De pure motorfietsen van de F modellen delen hart en ziel. Dezelfde oersterke krachtbron en een robuuste ruggengraat, maar met uiteenlopende karaktereigenschappen en kwaliteiten die je van BMW Motorrad gewend bent.
Ruil nu je huidige motorfiets in en stap direct op jouw nieuwe vrijheidsrijder. Van ruilen komt zeker geen huilen. Want je ontvangt bovendien € 500,- bovenop de inruilwaarde.
BMW F 900 R
De F 900 R is een onvervalste Roadster waarmee je zelfverzekerd door het uitdagende leven racet. Ga resoluut de weg op en kom er niet meer af. Sta niet stil bij saaie situaties maar sprint weg en doorkruis de alledaagse drukte met passie en precisie. Deze moderne motorfiets heeft een gedurfde, agressieve uitstraling maar is vriendelijk voor je houding.
Enthousiaste nieuwkomers kunnen op deze naked bike de bochten aanvallen en medeweggebruikers breed lachend passeren. Er zit maar liefst 105 pk in die 200 kilo. Maar hoe ongerept de beleving ook voelt, de F 900 R ondersteunt je frontaal met innovatieve verlichtingstechnologie, connectiviteit en veiligheid. Dus ook zeer interessant voor ervaren rijders die zijn uitgekeken op hun huidige motorfiets.
BMW F 900 XR
De F 900 XR biedt een avontuurlijk model, ideaal voor lange sportieve tochten. De XR onderscheidt zich door de onuitputtelijke capaciteiten en een flink vermogen. Omdat je wat rechter op de F 900 XR zit beheers je de motorfiets met gemak en kan er moeiteloos een passagier achterop. Samen lekker ver weg van de hectiek.
Standaard ongeëvenaard
Beide modellen bieden authentieke extase maar met indrukwekkende innovaties. De lichte, kunststof brandstoftanks zijn een wereldprimeur en met nieuwe constructietechnieken is er voor gezorgd dat er een gestroomlijnde achterkant is.
De standaarduitrusting met vele technologische functies is ongeëvenaard in de middenklasse. Het digitale TFT-display geeft altijd volledig overzicht, dus draai het gas gerust open. Op het display voor je worden alle essentiële waarden getoond dus je hebt constant de controle. Ook als je wat wild dreigt te worden. Want dat risico is er als je de BMW F 900 R of de BMW F 900 XR bestuurt.
De Automatic Stability Control zorgt ervoor dat het achterwiel altijd grip houdt terwijl de anti-hop koppeling voorkomt dat het achterwiel gaat stuiteren. Ook de Adaptive Cornering Light, Keyless Ride en Intelligent Emergency Call zijn elektronische elementen die veeleisende motorrijders wel op waarde weten te schatten.
Dus leef je meteen uit want door onze inruilactie kun je direct jouw nieuwe motorfiets bestijgen. Ruil je huidige motorfiets in en ontvang € 500,- bovenop jouw inruilwaarde.
De BMW F 900 R of F 900 XR zijn direct uit voorraad leverbaar. Want onnodig wachten, daar doen we natuurlijk niet aan. De F 900 R is al verkrijgbaar vanaf € 9.750,- en de F 900 XR vanaf € 13.450,-.
Vraag meteen hier een proefrit aan en laat je overtuigen door de passie, dynamiek, design en techniek van BMW Motorrad.
Op het oog heeft Yamaha’s XVZ1300 Venture Royale alles om de Goldwing het vuur aan de schenen te leggen. Op het oog dan, want waar de Honda uitgroeide tot hét symbool van de luxetoerers, verdween de Yamaha met stille trom van het toneel. Zo slecht was hij toch niet?
Zoals Spa Rood voor iedereen gelijk staat aan bruisend mineraalwater, denken we bij een Goldwing allemaal direct aan een überluxe dikke toerbak. Bij de Yamaha XVZ1300 Venture Royale is die associatie veel minder sterk. De naam roept eerder vraagtekens op: ‘Welk ding was dat ook alweer?’ Dat is geen schande, want ook andere Japanse fabrikanten beten hun tanden stuk op de Honda. Wie kent bijvoorbeeld de Kawasaki Voyager ZN1300 nog? Uiterst imposant, maar ook uiterst onsuccesvol. Met de GV1400 Cavalcade probeerde Suzuki als laatste een stukje van de toertaart te bemachtigen, maar als een klein verwend kind hield en houdt de Goldwing niet van delen. ‘Die is van mij, van mij, van mij’, jengelt hij richting elke andere groottoerist.
Yamaha XVZ1300 Venture Royale: slagschip
Patrick Denissen noemt zichzelf Patje Venture en is de drijvende kracht achter de website www.yamahaventure.nl. Op het eerste gezicht een man die tot over zijn oren en zonder concessies verliefd moet zijn op de Venture Royale en iemand die op een Goldwing spuugt. Die aanname klopt niet. Slechts het lage prijskaartje bracht Denissen in het Yamaha-kamp, al voelt hij er zich definitief thuis. ‘De Venture is de motor die mensen kopen die geen Goldwing kunnen betalen.’ Door het prijs- en leeftijdsverschil zijn een Goldwing en een Venture Royale amper met elkaar te vergelijken. ‘Natuurlijk kun je een motorfiets uit de jaren tachtig niet afzetten tegenover de GW1800-zescilinder. Maar Yamaha heeft het in de loop der jaren zelf ook laten lopen. Het heeft het blok alleen opgeboord naar 1300 cc, maar de motor nooit doorontwikkeld zoals Honda met de Goldwing deed. Dat ding heeft een aluminium frame dat zo stijf is als dat van sportmotoren. Een Goldwing blinkt nergens echt in uit, maar is altijd op alle gebieden goed. Het ding is zo neutraal als de pest en dat spreekt heel veel mensen aan. Daarin schuilt het geheim van het succes van de Honda. Maar ik ken iemand die een Venture Royale en een Goldwing GW1500 heeft en altijd de Yamaha pakt als hij een stukje wil sturen.’
Het woord sturen is gevallen en dat wakkert automatisch de nieuwsgierigheid aan. Hoe rijdt zo’n bakbeest van 33 jaar oud? Het is de vraag die we vandaag willen beantwoorden. Voorspitwerk leert dat MOTOR Magazine in 1984 een XVZ1200 aan de tand voelde en het volgende over het stuurgedrag schreef: ‘De Yamaha heeft gek genoeg nog flink wat grondspeling, maar je moet flink wennen voordat je die gebruikt. Een strakke stuurmachine is het niet. Als je enthousiast een bocht induikt op slecht wegdek, voel je het frame werken waarbij de XVZ dansend op een oor gaat. Je moet zo’n slagschip netjes rijden’.
De voortreffelijke voetsteunen maken treeplanken eigenlijk overbodig.
Het royale van de Venture Royale gaat niet op voor de remwerking.
Aangenaam grote topladers.
Zelfde blok als de Yamaha V-Max, met een lekker ruig V4-randje.
Losse heupen van Elvis
Vandaag rij ik zo’n slagschip. Denissen had vooraf al gezegd dat het onmogelijk is om een standaardexemplaar te vinden. Op zijn motorfiets schroeft hij naar eigen zeggen ook wel eens iets. Dat ‘iets’ is een understatement. Bij het oprijden van de parkeerplaats lijkt het wel alsof er een Amerikaanse vrachtwagen arriveert. Het chroom en ontelbare lichtjes maken de vergelijking met een kerstboom onvermijdelijk. De accessoires maken het slagschip nog zwaarder en groter dan hij standaard al is. Al staat het zadel lager, zodat Denissen eenvoudig met zijn voeten bij de grond komt. Advies heeft hij nog wel: ‘Sturen blijft werken met deze motorfiets. Vooral bij het corrigeren in de bocht is het aanpoten.’
Het mennen van het Japanse slagschip valt mij desondanks uiteindelijk niet tegen, het valt juist mee. Het stuurt – zo lang je inderdaad maar netjes rijdt – lichter dan gedacht, al ontbreekt het aan feedback. Het is gissen wat er vooraan gebeurt, maar het gaat met steeds meer vertrouwen. Al blijft het een dikke, bewegelijke motor en voelt alles wat vaag. De stuuruitslag valt in positieve zin op, die is net zo groot als op een moderne allroad.
De flexibiliteit in het stalen buizenframe van de Yamaha XVZ1300 Venture Royale valt tegen. Met rijden stoort het niet erg, maar vreemd genoeg wel bij het straatje keren. Dan lijkt het alsof het balhoofd voor vijftig procent uit rubber bestaat. Zoals Elvis Presley los in de heupen zit, zit deze motor los in zijn balhoofd.
Je vergeeft de Yamaha zijn flexibele inborst. Dit model was exclusief bedoeld voor de Amerikaanse markt met zijn eindeloze highways en niet voor de sportievere Europese markt. Alleen was de vraag te groot om te negeren.
Oersterk en rauw
Uiteraard ben ik nieuwsgierig naar het blok, want het is dezelfde V4 die de legendarische V-Max aandrijft. Yamaha vond het blok van de XS1100 te gedateerd en ontwikkelde dit krachthonk. Topvermogen en topsnelheid waren onbelangrijk, een machtig koppel, mechanische stilte en comfort juist niet. Om dat laatste te bereiken heeft de vloeistofgekoelde V4 twee balansassen en hangt het motorblok in silent-blocs.
Dat het inderdaad geen pk-pakhuis is, blijkt wel uit het topvermogen van 97 pk bij 7.000 tpm. Tegelijk is het met 107,9 Nm wel de koning van het koppel. In 1982 hoestte een Honda GL1100 slechts 88,3 Nm op. Een Moto Guzzi V1000SP is goed voor 72,6 Nm, alleen de Kawasaki Z1300 is met 115,7 Nm krachtiger.
Dat motorblokken sindsdien een lange weg hebben bewandeld, blijkt al snel. Het comfortabel en oersterke blok van weleer voelt heden ten dage niet overdreven krachtig, maar het heeft door de V4-configuratie wel een aangenaam rauw kantje. Zo reageert het overigens niet op een instructie van de rechterhand. De gasaaname voelt gepolijst en krachtig onderin. Het gemiddelde verbruik bedraagt volgens de eigenaar 1 op 16 op de snelweg en 1 op 20 bij een toerrit. Overigens peurt een XVZ1300 (1986-1993) uit zijn 100 cc extra niet meer vermogen, maar wel 16 Nm meer dan de XVZ1200 (1983-1985).
Dat het blok flink wat warmte afgeeft, ervaar ik al snel. Ventilatieroosters bij de knieën ten spijt, zweet ik rap. Het zegt alles over de windbescherming: die is zo goed dat een verkoelend briesje ver te zoeken is. De luchtroosters in de kuip zijn er meer om het vacuüm achter de kuipruit op te heffen dan om te koelen. Het dashboard in de kuip doet aan een auto denken met meters voor de motortemperatuurklok, de snelheid, toerental en het voltage. Daar tussenin bivakkeert een lcd-schermpje – destijds je van het – met allerlei waarschuwingen. Ook die waren ‘je van het’ destijds.
De hoeveelheid knoppen van de Yamaha XVZ1300 Venture Royale komt bijna bedreigend over. Rechts heb je de knoppen voor de elektrische pomp die de voor- en achtervering bedient. Die vering is slim voor zijn tijd. Je kunt zelf lucht pompen voor de gewenste demping, maar de computer kan het ook zelf. De luchtvering heet niet voor niets Computer Leveling Air Suspension System. (Class). Dat Class garant staat voor comfort spreekt voor zich.
Niet alleen de vering, maar de hele motorfiets overlaad je met luxe en comfort. Riante voetsteunen vormen een prima plek voor vermoeide voeten en het zadel voelt nog altijd fantastisch aan. Daarvan kunnen veel moderne motoren iets van opsteken. Dat hedendaagse motoren op andere vlakken een technologische voorsprong hebben, spreekt voor zich. Hoe klassiek klinkt bijvoorbeeld een CB-radio? Of ken je die beter als 27MC of bakkie? Hij is bedoeld om onderweg met elkaar te kletsen. Op het Europese model zit hier een afdekplaat, want voor een bakkie hadden wij een vergunning nodig. Links zit nog zo’n monument uit het verleden: een Mitsubishi-radio, intercom en cassettedeck.
De remmen hebben ook een plekje in een museum verdiend. Het integrale remsysteem – de achterrem en linker voorschijf zijn gekoppeld – vraagt om een stevige hand en voet. Denissen had me al geadviseerd om tijdig te beginnen met remmen, een advies dat je beter niet in de wind slaat.
Toch vraagt de mastodont verder amper om uitleg. Met zijn omvang schreeuwt hij onverbiddelijk om aandacht, maar een moeilijke motor is het niet. Zo lang je maar rekening houdt met zijn gewicht gaat alles redelijk vanzelf. De schreeuw om aandacht, het eenvoudige rijgedrag en de overdadige luxe deelt de Yamaha met de Goldwing. Alleen het succes niet.
De luchtsleuf werkt onvoldoende koelend.
Luchtrooster of Air-fryer avant la lettre?
Riant beschermend en toch elegant kuipwerk.
Uh, die ene knop is voor, of is het nou die andere?
‘Hilversum Drie bestond nog niet….’
Nee, helemaal standaard is de motor niet meer.
Dat schermpje in het midden was ooit crème de la crème.
Lastige onderdelensituatie
Met onderdelen is het niet riant gesteld. Niet iedereen heeft net als Denissen de luxe dat er een sloopmotor als donor in de schuur staat. ‘Al ben je zeker vijf jaar bezig, voordat je alle onderdelen hebt verkocht die je zelf niet gebruikt.’ Ventures zijn niet dik gezaaid in Nederland en daardoor zijn reserveonderdelen schaars. Buiten de landsgrenzen kijken heeft weinig nut, want prijzen liggen in Duitsland een stuk hoger. Het kuipwerk – zeker de bovenkuip – is erg gevraagd. Er zit vaak niets anders op dan het oude spul toch repareren. Topkoffers zijn flinke bakken die vaak kapot trillen, omdat ze stijf zijn gemonteerd. Gangbare spullen als olie- en luchtfilters zijn geen enkel probleem. Maar bij een lekke radiateur of een storing in de intercominstallatie ben je aan de beurt. Opvallend: de bandenkeuze is niet erg groot. Veel keuze is er niet bij 16-inch wielen en zeker niet bij extra dikke brommers als deze. Tot slot een waarschuwing van Denissen: ‘Voor een perfectionist is er altijd iets te doen aan een Venture.’
Eigenaar Patrick Denissen waarschuwt perfectionisten.
Technische vriend
Neem iemand met verstand van zaken mee als je een XVZ wilt aanschaffen. Aan een model dat gevoelsmatig best goed aanvoelt, kan van alles mankeren. Ook met gescheurde gasschuif-membranen rijdt de motor, maar hoge (Autobahn) snelheden zitten er niet in. Je moet de membranen vervangen en die kosten tachtig euro per stuk. Samen met de vaak uitgewoonde accu zit je zo maar op vijfhonderd à duizend euro kosten.
Laat je niet opnaaien!
Neem je tijd om een goed exemplaar uit te zoeken. Dat geldt ook voor de verkoop. Niet iedere dealer ruilt een Yamaha XVZ1300 Venture Royale in, je komt er dus lastig vanaf. Dat pure luxe ook aan devaluatie onderhevig is, bewijzen de prijzen. De Rolls Royce onder de luxetoerders van weleer gaan tegenwoordig tussen de duizend en drieduizend euro van de hand.
Waar op letten bij aankoop Yamaha XVZ1300 Venture Royale?
Bijna alles kan stuk op een Yamaha XVZ1300 Venture Royale, maar het blok is bombproof. Vrees voor olieverbruik bij hoge kilometerstanden is ook overbodig. Toch is een proefrit absolute noodzaak en daarbij moet de motorfiets soepel boven de 120 km/u komen. Lukt dat niet, dan zijn de gasschuif-membranen kapot. Het kuipwerk scheurt vaak en moet gerepareerd worden door de karige onderdelensituatie. Het uitlaatsysteem is gevoelig voor roest en scheurt vaak. Amerikaanse Ventures hebben een elektrische pomp voor de luchtvering, Europese exemplaren (de Royales althans) een handpompje. Controleer de werking hiervan. Check eveneens de werking van de elektronica. Elektrische storingen komen voor, maar alleen bij verwaarloosde exemplaren die buiten hebben gestaan. Dergelijke storingen zijn altijd het gevolg van vocht. Als de motor er niet uit ziet en onder de paddenstoelen en mos zit, kun je hem beter laten staan.
Het oorspronkelijke huis van William Davidson, de medeoprichter van Harley-Davidson motorfietsen, staat te koop. Davidson Cottage (voorheen Netherton Cottage), is een gerestaureerd 18e eeuws landhuis gelegen tussen Forfar en Brechin, Schotland.
De thuisbasis van Harley-Davidson
In de 19e eeuw werd de cottage bewoond door Alexander ‘Sandy’ Davidson en zijn gezin tot 1858, toen zij naar de Verenigde Staten emigreerden en zich in Milwaukee vestigden. De middelste zoon, William C Davidson, die in Schotland was geboren, in de cottage in Netherton, had een fascinatie voor alles wat mechanisch was en zijn drie zonen, Arthur, Walter en William A, zagen de mogelijkheden van de nieuwe wereld van de motorisering.
Zij bundelden hun krachten met Arthurs vriend, Bill Harley, en begonnen de legende die Harley-Davidson zou worden. Hun vader, William C, die werd geboren in het pand dat te koop staat, bouwde in 1903 hun eerste werkplaats, waar de iconische motorfiets werd geboren.
Het stulpje moet zo’n 320.000 pond (€ 368.000) kosten. Heb je interesse? Bekijk hier de verkoopadvertentie.
Kleine sportmotoren met een kleine cilinderinhoud zijn helemaal in op de Aziatische markt. Dankzij hun agressieve en sportieve styling, maar toch volgzame en handelbare motoren, zijn deze sportieve kleine forenzen een veel geziene verschijning in grote steden zoals Kuala Lumpur. Motoren zoals de Yamaha YZF-R15 en de Honda CBR150R hebben motorliefhebbers in staat gesteld om dagelijks op een motor te rijden die qua styling lijkt op die van hun MotoGP-helden.
Terwijl mainstream fabrikanten als Yamaha, Honda en Suzuki het segment van de sportmotoren onder de 200 cc op de Aziatische markt domineren, beginnen nieuwe spelers als CFMoto, Loncin en GPX hun opwachting te maken in dit snelgroeiende subsegment van het motorrijden. De Thaise fabrikant GPX heeft een gloednieuwe sportmotor op instapniveau gelanceerd onder de naam Demon GR200. Deze kleine sportmotor is uitgerust met een vloeistofgekoelde ééncilinder van 200 cc uit China, die een behoorlijk vermogen van 19 pk levert.
Op het eerste gezicht zou je kunnen misleiden door te denken dat deze motor meer heeft dan alleen een 200cc ééncilinder motorblok onder het kuipwerk. De GPX Demon GR200 heeft agressieve, hoekige lijnen en lijkt qua styling op de voorkant van de Yamaha YZF-R1, met z’n boosaardige LED-koplampen. Het zijprofiel is daarentegen extreem scherp en gestroomlijnd, waardoor deze instapmodel sportmotor eruit ziet alsof hij zich perfect thuis voelt op het circuit.
De GPX Demon GR200 maakt gebruik van een stalen trellis frame, met de motor als dragend onderdeel. Deze constructie verlaagt het totaalgewicht van de motorfiets aanzienlijk en tilt de weegschaal op slechts 155 kg, klaar om te rijden. De motor wordt geleverd met een set flitsende, goud geanodiseerde omgekeerde vorken, evenals een voorbelasting verstelbare achter monoshock van YSS.
Het is niet bekend of de GPX Demon GR200 ook in Europa wordt gepresenteerd.
Yatri Motorcycles, een in Nepal gevestigde startup voor elektrische motorfietsen, heeft hard gewerkt aan de ontwikkeling van praktische, stijlvolle en capabele elektrische motorfietsen. Een paar weken geleden deelden ze de productieklare versie van hun eerste elektrische motorfiets in de vorm van de Project Zero. Deze keer heeft het bedrijf beelden onthuld van hun tweede motorfiets, de Project One.
Volgens een rapport van The PACK ontwikkelt Yatri Motorcycles deze elektrische motorfiets om de barre wegen van Nepal aan te kunnen. Het bedrijf heeft de motorfiets gebouwd rond een dual-sport platform en zodanig vormgegeven dat hij er slank en slank uitziet, net als zijn grotere broer, de Project Zero. Afgaande op de afbeeldingen is het duidelijk dat de Project One is geïnspireerd door de styling van supermoto-racemotoren en zelfs sommige trialmotoren. Het bedrijf verklaart dat de Project One ontworpen zal worden om zo licht en wendbaar mogelijk te zijn voor een elektrische motorfiets.
Op dit moment heeft Yatri de technische specificaties van de Project One nog niet vrijgegeven. We kunnen echter verwachten dat de motor iets minder krachtig zal zijn dan de Project Zero. Ter referentie, Yatri heeft de Project Zero uitgerust met een pittige 48 kW elektromotor goed voor 64 pk, en een topsnelheid van 140 kilometer per uur. Dat gezegd hebbende, kunnen we waarschijnlijk verwachten dat de Project One in staat zal zijn om een topsnelheid van 100 kilometer per uur te halen, en sportief is uitgerust met een vergelijkbare borstelloze elektrische motor.
Voor een Harley-Davidson-liefhebber is elke Harley natuurlijk een icoon, maar geheel naar Amerikaanse traditie doet de fabrikant zelf er graag een schep bovenop. In dit geval met de Icons Collection. In deze jaarlijkse collectie van limited edition-productiemodellen staat het ‘verbijzonderen van traditioneel Amerikaans design en het vieren van klassiek Americana centraal’. Waar je aan moet denken? Klassieke Harley-Davidson-ontwerpthema’s een nieuwe twist te geven. Bijvoorbeeld. Of door ideeën te onderzoeken die de toekomst van motorstijl vertegenwoordigen, aldus Harley zelf in het persbericht.
De Icons Collection presenteert jaarlijks een of twee modellen, met slechts een eenmalige productierun. De productie van dat model zal nooit worden hervat of herhaald en elke motorfiets uit de Icons Collection wordt genummerd en de koper ontvangt een echtheidscertificaat.
“Met The Hardwire hebben we ons gecommitteerd aan het presenteren van een lijn motorfietsen die aansluit bij onze strategie om de begeerlijkheid van onze producten te vergroten en de nalatenschap van Harley-Davidson te versterken”, aldus Jochen Zeitz, voorzitter, president en CEO van Harley-Davidson. “Met die belofte in gedachten, ben ik er trots op onze nieuwe limited edition Icons Collection te introduceren, een geweldige lijn custom productiemotorfietsen die een diepe buiging maken naar zowel ons legendarische verleden als onze mooie toekomst.”
De Harley-Davidson Icons Collection trapt af met de introductie van het Electra Glide Revival, een retro-klassiek model. De wereldwijde productie van de Electra Glide Revival zal worden beperkt tot een eenmalige serie van 1.500 genummerde exemplaren, al vanaf eind april te koop. De adviesprijs is 31.000 euro in België en 35.995 euro in Nederland.
Het uiterlijk van de Electra Glide Revival is geïnspireerd op de Electra Glide uit 1969, de eerste Harley-Davidson die verkrijgbaar was met een Batwing-kuip als accessoire. De unieke vorm is zeer herkenbaar en het fundamentele ontwerp van de kuip is tot op de dag van vandaag amper gewijzigd. In 1969 werden de accessoirekuip en zadeltassen alleen aangeboden in wit gegoten glasvezel, en de Electra Glide Revival repliceert die look met een Birch White (berkenwit) gelakte afwerking. Het op die periode geïnspireerde tankmedaillon en het Electra Glide script op het voorspatbord maken het plaatje compleet. De Electra Glide Revival wordt aangeboden in een enkel kleurenschema, geïnspireerd op de originele kleurstelling uit 1969: de two-tone brandstoftank in Hi-Fi Blue en Black Denim doorsneden met een Birch White streep, met Hi-Fi Blue lak op de spatborden en zijpanelen.
Een Indiase karateka deed zaterdag met succes een recordpoging door 1.222 motoren over zijn borst te laten rijden. Renshi Pradeep Babu nam het record over van zijn meester, die in 2009 in totaal 1.001 motoren over zijn lichaam liet gaan. Het record is niet officieel geauthenticeerd door Guinness en het is daarom nog maar de vraag of dit het Guinness Book of Records gaat halen. Het doel van de 23-jarige Badu was om zijn eigen studenten te inspireren.
Natuurlijk gaat het veel te kort door de bocht om het succes van Bo Bendsneyder enkel toe te schrijven aan Kalex. Dan zet je bijvoorbeeld zijn Pertamina Mandalika SAG Team ijskoud aan de kant en natuurlijk ook Bo zelf. Maar toch, maar toch… Het Moto2-leven wordt in ieder geval een stuk eenvoudiger – en vaak ook succesvoller – als je rondrijdt met een Kalex-frame.
Autosportmensen hebben niets te zoeken in de motorsport. Het is een racewijsheid die z’n gelijk al haast te veel heeft bewezen, maar er zijn altijd succesvolle uitzonderingen. Zoals nu bij bijvoorbeeld Aprilia in de MotoGP, maar vooral met Kalex voorop. Oprichters Klaus Hirsekorn en Alex Baumgaertel – uit hun voornamen is de naam Kalex ontstaan – werkten in het DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), maar konden in 2004 hun motorpassie niet meer temmen en begonnen na een racetraining op de Sachsenring direct een haast onmogelijke opdracht: een Voxan Café Racer geschikt maken voor het circuit. Het te bizarre idee kreeg al een jaar later vorm met de KALEX AV1, waarna een paar jaar volgden van leren, afkijken, ontwikkelen en vooral heel vallen en opstaan. Tot het in 2008 echt serieus werd, op ons eigen Assen.Tijdens de Ducati Club Race maakte Kalex op het TT Circuit haar racedebuut met Damian Cudlin en won in datzelfde seizoen voor het eerst een wedstrijd op het beruchte Schleiz.
Daarna ging het erg hard, vooral doordat op voor Kalex het perfecte moment Dorna besloot te stoppen met de 250cc en te starten met de Moto2. Samen met Pons Racing sprongen Klaus en Alex, terwijl ze amper nog konden zwemmen, het diepe Moto2-bad in om daar pas te ontdekken of ze een beetje boven water zouden blijven. Geholpen door de enorme ervaring en kennis van de technisch directeur van het Spaanse team, Santi Mulero, lukte dat direct. En hoe! Al tijdens de vierde Grand Prix van 2010 stond Sergio Gadea met de Pons Kalex op het podium. Een jaar later wonnen ze zelfs vier races en versloegen ze met landgenoot Stefan Bradl de toen al grote Marc Márquez (die zich overigens pas verloren moest geven na een oogblessure) in de titelstrijd. Inmiddels staat het aantal wereldtitels op negen en wonnen ze enkel in 2010 (Toni Elías – Moriwaki) en 2012 (Marc Márquez – Suter) niet het kampioenschap.
Tegenwoordig is Kalex synoniem met succes, maar ook zij kende genoeg tegenslag. Dit was het trieste einde van de eerste test met de allereerste Kalex, de AV1, nadat Klaus Hirsekorn er op Hockenheim met een stevige highsider vanaf ging.
Suter was beter
Dan doe je iets goeds. Maar wat? Dat is uiteraard het geheim van de smid, maar luisterend naar coureurs die met Kalex reden/rijden, stuit je al snel op twee sterkte punten. Als eerste de goede en ook nog eens constante feedback van de voorkant. Iedereen die ooit met een motor geracet heeft, onafhankelijk het niveau, weet hoe belangrijk die feedback is. Zonder goed gevoel met de voorkant ben je in de motorsport zelfs volstrekt kansloos en kun je beter inpakken voordat het eindigt met een onderbroek vol grind en een berg (emotionele) schade. Hierbij draait het om stabiliteit en flexibiliteit, waarbij de twee Kalex-mannen het ideale compromis hebben gevonden. Zowel het frame als de swingarm worden altijd ‘gefreesd’ uit hele blokken aluminium want dat is volgens Kalex de enige manier waarop stijfheid en stabiliteit individueel tot in het kleinste detail kunnen worden geregeld. Daarbij draait het letterlijk om millimeters en soms zelfs nog minder. Het tweede sterke punt zijn de schier oneindige mogelijkheden om het frame in te stellen. Daarbij loop je uiteraard het gevaar compleet te verdwalen in alle opties, maar omdat er altijd ondersteuning aanwezig is op het circuit is die kans niet zo heel groot. Volgens Thomas Lüthi, teamgenoot van Bo, zorgt het ervoor dat je met een Kalex ook als het allemaal niet helemaal klopt, toch nog op het podium kan eindigen. Volgens diezelfde Lüthi was het inmiddels uit de Moto2 verdwenen Suter – zie kader ‘Keerzijde van het succes’ – beter als je de afstelling perfect had. Alleen vond die juiste afstelling maar eens… Je had daar gemiddeld meer dagen voor nodig dan de drie van een raceweekeinde. Als je het al vond.
Het gat wordt groter
Andere framebouwers proberen uiteraard alles om de achterstand in te halen. Zo is Luca Boscoscuro druk bezig met een waanzinnig mooie carbonswingarm, die voorlopig nog niet veel voordeel lijkt te geven want het gat is nog steeds (te) groot. Mede hierdoor kiest bijna iedereen tegenwoordig voor een Kalex, waardoor de afstand met de rest steeds groter wordt. De feedback die Klaus Hirsekorn en Alex Baumgaertel van alle teams per raceweekeinde krijgen, maakt dat gat zeker niet kleiner. Hierdoor wordt door ‘toestenbord-courers’ vaak denigrerend gepraat over de Kalex Cup in plaats van de Moto2. Maar hoe je de klasse ook noemt, om vooraan te rijden moet je nog altijd de ballen uit je broek rijden…!
De keerzijde van succes
Met Suter, FTR, Moriwaki, Motobi, Speed Up, Pons Kalex, I.C.P., RSV, Bimota, Promoharris, ADV, BQR-Moto2 en Force GP210 probeerden in 2010 heel veel framebouwers hun geluk in de Moto2 en dat was ook precies wat Dorna hoopte. Maar al snel haakte de ene na de andere af, waardoor we in 2021 vooral heel veel Kalex-frames aan de start zien, samen met vier Boscoscuro’s (het vroegere Speed Up van voormalige coureur Luca Boscoscuro), twee MV Agusta’s en natuurlijk de twee NTS’en van NTS RW Racing GP. Zelfs het grote KTM besloot te stoppen met een eigen Moto2-rijwielgedeelte. Dat deden ze naar eigen zeggen vooral om zich te kunnen richten op de MotoGP, maar het feit dat de KTM-rijders grote afstellingsproblemen met hun machine hadden, hielp zeker. Het zorgt bij een KTM-zege in de Moto2 tegenwoordig voor een wat ingewikkelde vraag wie nu precies gewonnen heeft. KTM? Of toch framebouwer Kalex? Of toch motorblokleverancier Triumph? Alle drie dan maar? Discussie in één, twee, drie… Of niet… Het technisch reglement van de FIM bepaalt echter dat het Kalex is, want in het geval van de Moto2-klasse wordt de naam van de machine bepaalt door de framebouwer.
Wat kost zo’n Kalex nou?
Dan moet je all-in toch al snel denken aan ongeveer 100.000 tot 250.000 euro per seizoen per coureur. Uiteraard afhankelijk van crashes, maar ook aan het niveau van het team. Uiteraard krijg je daarbij ondersteuning van Kalex-technici, gemiddeld één techneut per drie teams. Deze technici luisteren ook naar de opmerkingen van de rijders en bespreken met de teamleden uiteraard ook de voorkeuren van de individuele rijders. Een groot voordeel van Kalex is dat ze – in tegenstelling tot grote fabrieken – direct materiaal kunnen leveren, want ze hebben geen ordertermijnen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
