Suzuki Hayabusa terug in 2021. Nieuws dat heel veel fans als muziek in de oren klinkt. In een plaagvideo laat Suzuki min of meer de nieuwe Hayabusa zien. En dat is geen canard. De video staat op het officiële YouTube-kanaal van Suzuki, waar ze echt geen geintjes op plaatsen. Hoewel de video een vluchtige glimp laat zien, biedt het wel voldoende houvast dat we zeker zijn van een nieuwe uitvoering van de legendarische hogesnelheidsmotor.
De video lijkt zich af te spelen op een testcircuit van het type speedbowl. Dat is meteen de eerste aanwijzing voor de aard van de machine. En het laat ons een voorproefje horen van hoe de motor in volle vaart klinkt.
De korte clip laat ook zien hoe de analoge/tft-snelheidsmeter tot voorbij de 180 mijl per uur schiet. Daaruit kun je afleiden dat de motor wordt gereden in z’n natuurlijke habitat. De 2021 Suzuki Hayabusa heeft niet alleen een tft-dashboard, maar zijn de taken verdeeld over twee grote analoge wijzerplaten aan weerszijden. Daartussen prijkt een kleiner tft-display. Ondanks de grote geeft het toch aanknopingspunten over de elektronica van de motorfiets.
Aan de bovenkant van het tft-display lezen we SDMS. Dat betekent dat de nieuwe Hayabusa meerdere motorvermogensmodi heeft. Hoeveel valt nog niet te zeggen. Er zit ook een in- en uitschakelbare quickshifter op. Op het scherm staan nog meer instellingen. Daar kunnen we niets met zekerheid over zeggen omdat ze verborgen worden door de sleutel.
En dan de tekst aan het einde van de video: ‘Perfectly poised’. Nu kan het zijn dat Suzuki gewoon opschept over het werk dat ze hebben verricht aan de 2021 Suzuki Hayabusa. Het kan ook een aanwijzing zijn dat er iets vernuftigs is toegevoegd aan het arsenaal rijhulpmiddelen. Het gerucht gaat namelijk dat de nieuwe Suzuki Hayabusa is uitgerust met een slim en doordacht veersysteem. Dat past niet alleen de ingaande- en de uitgaande demping aan, maar is in staat meer ingrijpende veranderingen door te voeren.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
In memoriam Jan de Vries
Nederlands meest succesvolle wegracecoureur (in een soloklasse) is niet meer. Op 77-jarige leeftijd overleed tweevoudig wereldkampioen en veertienvoudig Grand Prix-winnaar Jan de Vries in zijn woonplaats Purmerend. Jan de Vries was een kleine man, maar een groot mens.
Eerste test KTM 890 Adventure
‘Dank je wel, Euro5!’ Wat?! Is MOTO73 helemaal gek geworden? Nee hoor, want de KTM 890 Adventure toont echt dat er ook voordelen zitten aan de steeds strenge emissienormen. Laat dat maar aan KTM over.
Laatste test: Harley-Davidson 48 Special
Genadeloos zet Euro5 zijn klauwen in de Harley-Davidson Sportster. Treurnis alom, want zo’n archaïsche Harley blijft toch een genot voor ziel en billen. Is dit echt de laatste keer dat wij de Sportster in al zijn zaligheid voorbij zien rijden in Europa?
Secundaire aandrijving: riem, cardan of ketting?
Harley-Davidson viert een bijzonder jubileum: al veertig jaar gebruiken de Amerikanen tandriemen als secundaire aandrijving van hun markante en zware motoren. Is het tijd om ketting en cardan met pensioen te sturen?
Eerste test Kawasaki Versys 1000SE
Voor 2021 heeft Kawasaki de SE-versie van de Versys uitgerust met Skyhook-technologie. Verder verandert er niet veel. Dat klinkt saai, maar is het zeker niet. Sterker: wat er onderhuids gebeurt is zelfs verre van saai en daarom duiken we meteen in de techniek. Want wat is Skyhook eigenlijk?
Toerisme: Propellers in de Prut
Tijdens de Tweede Wereldoorlog stortten er meer dan zesduizend gevechtsvliegtuigen neer in Nederland, waarvan het grootste gedeelte in Noord-Holland. Hun propellers zijn nu de waypoints voor de route Propellers in de Prut, een toch om stil bij tew staan…
De vloek van de Belgische crosskampioenen
Met het overlijden van Joël Robert lijkt dat heldendom en drama hand in hand te gaan bij de 13 Belgische wereldkampioenen motorcross. Vier Belgische wereldkampioenen overleden vroegtijdig, anderen kampten met extreme blessures of ziektes. Rust er een vloek op een Belgische MX-wereldkampioen?
EN VERDER
FOTO73: Brand Top Mountain Motorcycle Museum
Eerste versnelling
Eerste test Yamaha MT-07
Endurancetest: 24 uur op de Voge 500R en CF Moto 650NK
Jeffrey Herlings vervangt Max Verstappen tijdens Oostenrijkse GP. Dit klinkt misschien als een bericht van De Speld, maar dat is het niet! Sinds de uitbraak van het coronavirus worden er namelijk virtuele Grand Prix races gehouden. F1-teams kunnen zelf bepalen welke coureurs zij op laten draven tijdens het online evenement. Aangezien Max Verstappen is verhinderd neemt MXGP-coureur Jeffrey Herlings daarom aankomende zondag eenmalig plaats in een Red Bull. Als teamgenoot van Alexander Albon.
Herlings rijdt normaliter als motorcrosser voor het KTM-team, dat wordt gesponsord door Red Bull. Aan de virtuele race doen twintig coureurs mee. Aanstaande zondag om 19.00 uur Nederlandse tijd klinkt het virtuele startschot. De race is te volgen via bekende streamingsdiensten van Twitch, YouTube en Facebook.
Twee Chinezen, twee Brabanders en drie Noord-Hollanders strijden 24 uur lang tegen vooroordelen, elementen en elkaar. Honderden kilometers lang verstand op nul, blik op oneindig en met samengeknepen billen hopen dat mens en machine heel blijven.
Chinese motoren hebben nog heel wat uit te leggen en knokken tegen fikse vooroordelen. Kort samengevat luiden die: ‘dat die goedkope pisbakkenstaal dingen niets kunnen zijn’. Het ontkrachten van dat soort vooringenomenheid is van alle tijden. Na het woord Ducati riep de halve goegemeente steevast: ‘stuk gaat-ie’. Hoe lang is het geleden dat Japanse motoren uit het land van de Rijzende Rotzooi kwamen en dat BSA een afkorting was van Bij Storm Afstappen?
Wij weten tegenwoordig beter. Het is nu aan nieuwkomers als Voge en CF Moto om zich te bewijzen. Hoe kan dat beter dan met een uitputtingsslag? Liefst over slechte wegen en onder helse omstandigheden. Het zijn allemaal ingrediënten van de MOTO73 24-uursrace voor Chineesjes.
Krachtvoer voor echte mannen.
Typerend beeld: Brabant leidt de race.
Slaapgebrek
Voorafgaand aan de beproeving slaan we geen weerbericht over. Iedereen wil weten hoe het weer zich ontwikkelt. We hebben mazzel. De rit valt precies tussen twee periodes met nachtvorst en winterse neerslag. Het is begin januari, maar de temperatuur blijft dag en nacht boven nul. De harde westenwind voert wel bakken regen aan. Het regent zelfs onafgebroken van half zeven ’s avonds tot half zeven ’s ochtends.
Die overvloedige regenval past prima bij het gevoel dat de 24-uursrace oproept. Het voelt als een nieuwjaarsduik. Het frisse begin van een nieuw (motor)jaar vol goede voornemens van vakantie- en weekendritten. Na een nieuwjaarsduik kom je met rode, tintelende ledematen uit zee, maar wel met het idee dat je leeft. Het bruisende van het zeewater heeft zich letterlijk meester van je gemaakt. Na afloop van de 24-uurstest hebben wij deelnemers hetzelfde gevoel. Natuurlijk hakt slaapgebrek erin, maar we voelen ons herboren en vol energie. We bevelen daarom iedereen een motorische uitdaging aan het begin van het motorjaar aan. Wel zo gemakkelijk dat het allemaal coronaproof is te doen.
Onze uitdaging bestaat uit het binnen één etmaal afraffelen van zoveel mogelijk kilometers op een Voge 500R en een CF Moto 650NK. Naakte motoren natuurlijk. We willen vanzelfsprekend zoveel als mogelijk knokken tegen de elementen. Team Brabant bestaat uit Erik en Nick en dat neemt het op tegen Team Noord-Holland, dat bestaat uit Edwald, Peter en de auteur van dit verhaal.
De missie is simpel: zo veel mogelijk rondjes rijden over een zestig kilometer lang parcours over Drentse wegen. Waarom Drenthe? Enerzijds omdat collega Jan zo vriendelijk is om zijn schuur als pitstraat in te richten, anderzijds omdat er nog ouderwetse kasseistroken in Drenthe liggen.
Als je moe bent, kun je overal slapen…
Geen routerol, maar een minuscuul strookje met aanwijzingen.
Gruwelijk generaliseren
Ook op de redactie zijn we niet wars van vooroordelen. De werktitel van deze 24-uurstest luidde bijvoorbeeld ‘gruwelijk generaliseren’. De grap was dat we na afloop van de marathonrit op de kasseistrook losgetrilde onderdelen zouden tellen. De grap verdween, de kasseistrook bleef.
Misschien is het niet leuk om dit nu al te verklappen, maar de CF Moto en Voge trokken zich geen moer aan van het hobbelige wegdek. Nog niet één onderdeeltje kletterde op de kinderkopjes, niets ging kapot. Toch trekt zo’n beproeving wel een wissel op een motorfiets. Op iedere motorfiets trouwens. Een etmaal rondkachelen in hondenweer laat nu eenmaal zijn sporen na. In de afspuitcabine verliest iedere motor achteraf minstens twee kilo modder. De kettingen staan droger dan de voorzitter van de Blauwe Knoop. Niet alleen de ketting kan een drupje olie gebruiken, maar ook andere bewegende delen en de contactsloten. Het loopt allemaal wat stroever, maar daar is een goede reden voor: een etmaal onafgebroken door pekel, regen en bagger rondbanjeren.
Rechtstreeks uit het krat komen de Voge en CF Moto zelfs beter voorbereid aan de start dan de rijders. Winterpakken zijn minder droog dan gedacht, Fogshields minder op hun taak berekend dan gehoopt en met het beetje voorbereiding dat we wel doen, schieten we onszelf in de voet. Dat vooraf ingevette handschoenen reusachtige vetvlekken achterlaten op het vizier merken we pas als we het vizier van regendruppels ontdoen. Het vertroebelt het zicht alleen maar verder.
Ronderecord
Stekeblind vliegen we door de nacht. Door beslagen vizieren turen we met maximaal opengesperde ogen in het grote diepe zwart. Angstvisoenen van overstekende herten passeren om de zoveel kilometer de revue. Slaapgebrek steekt onverbiddelijk de kop op. Volgens Joop Zoetemelk win je de Tour in bed, maar Joop sliep waarschijnlijk nooit in een bestelbus. De reusachtige regendruppels op het metalen dak klinken als een drumsolo met een volume dat zelfs de Sex Pistols te gortig is.
Eerlijk gezegd mag het grootlicht van beide motoren best meer doen. De Chinezen kopiëren weliswaar niet de Prince of Darkness, maar iets meer lichtopbrengst is geen luxe. Nu proberen we als gemotoriseerde adelaarsogen gevaren te ontwaren in de Drentse nacht. Na twee rondjes is het fijn om de ogen rust te geven. ’s Nachts wisselen we om de twee ronden van rijder. Dan heb je er zo’n anderhalf uur op zitten. Van geoliede rijderswissels is geen sprake. In Le Mans zag ik meermaals hoe het moet, maar wij zijn er vaak niet helemaal klaar voor. Pakken worden nog gedeeltelijk aangewurmd, een enkeling verslaapt zich en weet je hoeveel tijd het duurt om de schacht van een doorweekte handschoen in een te krappe mouw te persen?
Team Noord-Holland
Team Brabant
De rondetijden gaan gestaag naar beneden omdat we zo langzamerhand weten hoe bochten lopen en waar wel of geen gevaren schuilen. Gelukkig koelt het ’s nachts niet erg af, waardoor het gas er lekker op kan blijven. De Voge heeft zelfs een ingebouwde scrotumwarmer. De trillende benzinetank schudt het zaakie lekker warm. Omdat de 500R kort gegeard is, draait hij flink wat toeren. Door het loeiende uitlaatgeluid lijkt het harder te gaan dan het in werkelijkheid doet, maar het voelt heerlijk racy. Een verdere verbetering van de rondetijden zit er niet meer in na een nachtelijke confrontatie met de lokale politie. Het overbekende ‘heren wat zijn wij aan het doen?’ maakt van iedereen weer een modelburger in plaats van een amateurracer.
Doodknuffelen
Achteraf becijfert Team Noord-Holland uit de losse pols hoeveel motorervaring het heeft. We komen uit op 129 jaar. Dat mag je met recht ervaren rotten noemen. Toch zijn wij routiniers diep onder de indruk van deze uitdaging. Dat klinkt onwaarschijnlijk voor mannen die ook dwars door de Alpen, Pyreneeën en Marokko reden, maar het is de waarheid. Het heeft sowieso iets aangenaams om van een soloactiviteit als motorrijden een teamactiviteit te maken. De ‘strijd’ tegen Team Brabant versterkt de onderlinge banden.
Na afloop vloeit er meer adrenaline door onze aderen dan vooraf ooit voor mogelijk gehouden. Omdat niemand zijn team wil benadelen in het gevecht met Team Brabant, duiken we sneller de donkere nacht in dan we normaal doen. Alle zintuigen staan op scherp om in het aardedonker gevaren te signaleren. Het maakt deze rit veel inspannender, intenser, maar daardoor ook veel leuker dan gedacht.
Een uitdaging als dit is prima in tijden van corona te doen, maar het eindigt door Covid-19 wel onbevredigend. Waar teammaten elkaar na afloop normaal doodknuffelen, blijft het dit keer bij een lullige ellenboog. Die doet geen recht aan het euforische gevoel dat we hebben. Het is helaas niet anders.
Is het woord euforie overdreven voor – op de keper beschouwd – wat rondjes door Drenthe? Zeker niet. Een vriendenclub met zeshonderdmiljoen jaar motorervaring gaat het afzien, worstelen en weer bovenkomen net zo waarderen als wij. Daarover bestaat geen enkele twijfel. Zelfs niet bij een twijfelkont als ik.
Grootste fraude ooit
Zoals het Chinezen betreft, ondergaan de CF Moto en de Voge de beproeving stoïcijnser dan de rijders. Ze doen hun klus en dat is het. Na afloop hebben ze bij ons een hogere sympathiefactor, maar ze blijven er wat timide onder. Uiteindelijk staat er iets meer dan veertienhonderd kilometer op de dagteller. Helaas geeft het dashboard van Team Brabant meer kilometers aan. Het is geen gestolen overwinning, die we ontkennen of wegzetten als ‘de grootste fraude ooit’, het is volledig verdiend. En dat doet zeer…
De motoren doen we, ondanks verwoede pogingen, niet zeer. Telkens weer is het starten, lopen en tussendoor wat benzine tanken. Met gemiddelden van boven de 1 op 20 (de Voge 500R doet 1 op 23,5) is dat laatste niet te vaak nodig.
We begrijpen ook wel dat een afstand van veertienhonderd kilometer niet alles zegt over betrouwbaarheid. Het is zeker niet voldoende om de grootste criticasters van Chinese motoren het zwijgen op te leggen. Dat lukt mogelijk pas als er eentje verschijnt in de rubriek Marathonmotor. Tegelijk is veertienhonderd kilometer niet niks. Hoe vaak beslissen motorrijders niet om een motorfiets te kopen op basis van een introductietest? Bij zo’n evenement wordt er zo’n 250 kilometer gereden. Ik bedoel maar.
Vooroordelen zijn van alle tijden. Die kun je alleen ontkrachten door te presteren. Met nul losgetrilde onderdelen op de kasseistroken en honderden probleemloze kilometers slaan de CF Moto en Voge hun eerste slagje tijdens deze 24-uurstest.
And the winners come all the way from Brabant!
Team Brabant is streng
Chinese charme werkt blijkbaar iets minder op Brabanders. Die blijven onder alle omstandigheden realistisch. ‘Je zou denken dat het niet uitmaakt met welke motorfiets je een dergelijke barre estafetterit zou doen; sympathie voor de motor onder je kont kan niet uitblijven, toch? Samen met de CF Moto kwamen teamgenoot Erik en ik inderdaad probleemloos aan de finish. Alleen het gehoopte charmeoffensief kwam nooit van de grond. De CF Moto 650NK valt niet tegen, maar hij verrast evenmin. In een wereld zonder bruikbare en leuke nakeds als Kawasaki’s Z650 of de Yamaha MT-07 zou het wellicht anders liggen, maar helaas voor de CF Moto zijn dat soort motoren nog steeds de benchmark. Voorlopig nog wel even.’
Garantiegevallen
Vind je Chinese motoren een aantrekkelijk prijskaartje hebben, maar ben je nog altijd huiverig voor motoren uit China? Dan stelt het misschien gerust dat zowel Voge als CF Moto een garantietermijn van drie jaar (met onbeperkte kilometers) hanteert.
Hij verdiende miljoenen, hield er geen euro aan over en had veel meer uit z’n carrière kunnen halen. Aangenaam, ex-voetballer en nu levensgenieter Andy van der Meijde. Tegenwoordig rijdt hij met allemaal bekende een rondje in een nog altijd dure auto en dat levert altijd bijzondere gesprekken op. Met profvoetballers, BN’ers, artiesten, influencers en met ‘onze’ Jeffrey Herlings. ‘Goeie gozer waar je lekker mee kan lachen!’, aldus Andy over Herlings.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video.
Bihr, Europa’s grootste onderdelendistributeur in de motorbranche, en Ride-On Tire Protection slaan de handen ineen. Motorrijders hoeven zich niet langer zorgen te maken om een lekke band, een lage bandenspanning of een trillend stuur. Om motorrijders meer comfort en zekerheid te bieden is de Ride-On sealant & balanceergel vanaf nu verkrijgbaar via de Bihr-dealers. Veilig, comfortabel en zorgeloos rijden is nog nooit zo makkelijk geweest.
Lekke band
Ride-On Tire Protection is ontwikkelaar en producent van de meest unieke bandensealant ter wereld. Het product bestaat uit één formule, die bandensealant en balanceergel heeft samengebracht tot een product; Een hightech gel die de banden continu balanceert, gevaarlijke situaties door een lekke band voorkomt en de levensduur van de band verlengt. De gel is eenvoudig aan te brengen en vormt een vloeibare coating dat zich hecht aan het loopvlak aan de binnenzijde van de band. Het tast de velg niet aan en zelfs balanceerlood op de velg is niet meer nodig. Kortom; op het gebied van bandensealants is Ride-On één van de meest innovatieve producten op de markt.
Bihr heeft als distributeur vestigingen in 14 landen en zorgt met het opnemen van Ride-On in het assortiment voor een zeer krachtig verkoopnetwerk. Bij één van de 11.550 dealers van Bihr kan Ride-On ter plaatse aangebracht worden en voor de doe-het-zelvers is het product in een handige flesverpakking verkrijgbaar. Met dit product in het assortiment geeft Bihr invulling aan haar ambitie leidend te zijn in het aanbieden van comfort, veiligheid en duurzaamheid voor motorrijders.
Meer veiligheid: beschermt preventief tegen lekke banden en klapbanden
Comfortabeler rijden: banden worden continu gebalanceerd
Geen ontsierende loodjes meer nodig
Eenvoudig aan te brengen en weer te verwijderen
Werkzaam in banden met en zonder binnenband
Eén keer aanbrengen is voldoende voor de gehele levensduur van de banden
Kawasaki heeft een nieuw octrooi gepubliceerd waaruit de ontwikkeling van een halfautomatische transmissie blijkt - Japans Octrooibureau
Er is een nieuw patent opgedoken waaruit blijkt dat Kawasaki begonnen is met de ontwikkeling van een elektronisch geschakelde transmissie. Die zou bestemd kunnen zijn voor een toermotor, maar het zou ook van nut kunnen zijn voor superbikes of zelfs cruisers. Semi-automatische versnellingsbakken staan op het punt om algemeen aanvaard te worden. Honda boekt sinds 2009 succes met zijn DCT dual-clutch transmissies en Yamaha had al in 2006 een YCC-S auto-shifting systeem op de FJR1300. Nu lijkt Kawasaki aan een eigen systeem te werken.
Het ontwerp is toegespitst op het gebruik van een eenvoudig elektronisch schakelmechanisme dat een fysieke verbinding overbodig maakt – Japans Octrooibureau
Met versnellingspedaal
Het systeem van Kawasaki lijkt erop gericht te zijn om de conventionele schakelervaring na te bootsen door het versnellingspedaal te behouden. Het maakt ook gebruik van een elektronische actuator en sensoren in plaats van een fysieke koppeling tussen je linkervoet en de schakeltrommel. Het nieuwe patent gebruikt de contouren van een Ninja 1000 SX om het idee te illustreren, maar dat betekent niet dat deze motor uiteindelijk van de technologie zal profiteren. Hoewel het patent pas in juli 2019 in Japan werd ingediend, is de motorfiets die voor de illustratie is gebruikt de Ninja 1000 SX van de eerste generatie. En die werd al in 2010 onthuld. Dus eigenlijk spreken we nog van een Z1000SX. Sindsdien is dit model twee keer bijgewerkt en gerestyled. De afbeelding van het patent is dus vrijwel zeker een placeholder om ervoor te zorgen dat het ontwerp niet meer geheimen prijsgeeft dan absoluut noodzakelijk.
Het patent richt zich in plaats daarvan op een compact en eenvoudig elektronisch schakelmechanisme dat de beweging van het versnellingspedaal vertaalt in een rotatie van de schakeltrommel. Dit betekent dat er niet langer een fysieke koppeling nodig is. Daardoor heeft de ontwerper straks meer vrijheid met de stroomlijn en kunnen de voetsteunen ook worden verplaatst zonder dat je je zorgen hoeft te maken over de manier waarop het versnellingspedaal wordt bediend. Of je nu zadels of highway pegs hebt, het ontwerp betekent dat je alleen een elektrische verbinding nodig hebt om het hendel met de transmissie te verbinden.
De elektronische actuator zou de schakeltrommel van een conventionele transmissie doen draaien en zou kunnen worden aangepast aan een verscheidenheid van verschillende motorfietsen – Japans Octrooibureau
Met een actuator die de schakeltrommel van de anders zo conventionele transmissie laat draaien, is het gemakkelijk te zien hoe het systeem op een groot aantal motorfietsen kan worden gebruikt. Het verwisselen van het voetbediende versnellingspedaal voor op het stuur gemonteerde knoppen is de eenvoud zelve, en met een computer tussen de rijder en versnellingspedaal zou het gemakkelijk zijn om ervoor te zorgen dat een valse neutraalstand, te hoog toerental en verkeerd getimede schakelovergangen worden vermeden. Op sportmotoren zou het systeem hetzelfde werk kunnen doen als een quickshifter, maar mogelijkerwijs sneller schakelen dan je voet kan bewegen, door te koppelen met de elektronica van de motor om ervoor te zorgen dat het toerental perfect wordt afgestemd. Het systeem kan ook gemakkelijk worden gekoppeld aan een automatische koppeling voor een volledige of halfautomatische transmissie.
Radargestuurde cruisecontrol
Welk model het eerst met het systeem wordt uitgerust? Dat is moeilijk te zeggen, maar het is bekend dat Kawasaki bezig is met de ontwikkeling van een nieuw model dat is voorzien van het Bosch radargestuurde cruisecontrolsysteem. Dat systeem is al toegepast op de Ducati Multistrada V4 en de 2021 BMW R 1250 RT. Een toer- of adventure zou het meest voor de hand liggende model van dergelijke technologie zijn. Zo’n motor voor de lange afstanden zou ook het ideale startpunt kunnen zijn voor een elektronisch geschakelde versnellingsbak.
Kappa KS604: verwarmde moffen voor de doorrijder. Vroeger, toen de mussen op het dak bevroren en doorrijden nog exclusief was weggelegd voor licht masochistische motorrijders. Ja, toen had je wat aan verwarmde stuur moffen. Of van die lederen handschoenen met manchetten tot over je elleboog. Tsja, de winter wil niet echt vlotten en dat vinden we helemaal niet erg. En wie niet bang is voor een beetje pekel op de weg, kan nog heel wat mooie ritjes maken. En dan komen de Kappa KS604 universele en verwarmde moffen best van pas.
Kappa KS604: niet nieuw, wel actueel
Kappa introduceerde de KS604 op de EICMA 2019 en het werd later in 2020 beschikbaar. Echt nieuws is het dus niet, maar wel actueel gelet op het jaargetijde. Voordeel van verwarmde moffen is dat ze de hele hand verwarmen en niet zoals met verwarmde handvaten de binnenkant van je handen. Voordeel ten opzichte van verwarmde handschoenen is dat je ze makkelijker aan- en uittrekt.
De KS604 moffen hebben een geïsoleerde binnenvoering die de warmte binnenhoudt in plaats van ze te laten ontsnappen. Er zijn drie warmte-instellingen, aan te passen aan de buitentemperatuur en ze zijn zo ontworpen dat ze op vrijwel elke motorfiets passen. De kit kan rechtstreeks op de accu worden aangesloten of op een Kappa Power. Die moet je wel apart aanschaffen.
Voor meer info over de Kappa KS604, check de Kappa-site
Niet Europa, maar Noord-Amerika heeft over een klein jaar het genoegen om op de 2022 Kawasaki KLR650 te kunnen rijden. De KLR is in die contreien echt een cultmotor. Dat is een status die de Kawasaki in Europa niet heeft bereikt.
Die eerste kennismaking met zanderige passages en rotsige paden door een waanzinnig landschap laat je nooit meer los. En dat geldt ook voor de motor, een zwart/rode KLR650. Als je dan leest dat er in de USA een nieuwe aan zit te komen, waar menig motorijder ook echt naar uitkijkt, voel je de sympathie voor de motor weer opborrelen.
Sites in Noord-Amerika zijn lovend over de 2022 Kawasaki KLR650 en kijken er ook echt naar uit dat-ie er weer staat. Vooral omdat het gerucht de ronde deed dat de KLR op de schroothoop zou belanden, omdat de motor niet een Euro 5-homologatie in aanmerking kwam. Voor trouwe rijdens kwam dat bericht binnen als een familielid was overleden, dat Team Green de hardcore fans in de steek liet. Die motorrijders kunnen gerust zijn, want Kawasaki USA laat weten dat ‘de iconische machine zijn debuut zal maken in modeljaar 2022’.
Twijfelachtig uiterlijk
De duurzame dual-sport veroverde de harten en geesten van legioenen avonturiers, ondanks zijn ongewijzigde rijwielgedeelte en twijfelachtig uiterlijk. Want echt mooi was de motor niet, meer een doorzetter die niet kapot te krijgen was. Kawasaki is erin geslaagd het robuuste ontwerp te handhaven met een aantal slimme updates.
Meest opvallende verandering is de overstap naar een blok met brandstofinspuiting – of beter gezegd, het is hetzelfde motor (met enkele aanpassingen) die brandstofinspuiting heeft in plaats van carburatie. Kawasaki gaat er prat op dat de 652cc ééncilindermotor nu zuiniger en nog betrouwbaarder is. De 2022 Kawasaki KLR650 is ook gemakkelijker te starten op grote hoogtes en in koude omstandigheden. En daar heeft de gemiddelde Noord-Amerikaan wat aan. Wie er is geweest, verbaast zich nog over de ‘elevation’ in de vlakke aanloop naar de Rocky Mountains in Colorado: 10.000 ft oftewel 3 kilometer.
2022 Kawasaki KLR650 mét brandstofmeter!
Opvallend: de nieuwe in- en uitlaatprofielen op de nokkenas, die zorgen voor meer koppel en vermogen in het middengebied. Kawasaki merkt ook op dat het materiaal en de vorm van de nokkenaskettinggeleider zijn gewijzigd voor meer betrouwbaarheid. Andere zichtbare wijzigingen zijn een nieuw ontworpen brandstoftank, met meer inhoud, en een nieuw digitaal dashboard, met brandstofmeter! De wijzigingen aan het rijwielgedeelte zijn teveel om op te noemen. Omschrijf het als verfijningen om de KLR650 minder te laten trillen.
Een snelle blik leert dat de 2022 Kawasaki KLR650 ook een visuele update krijgt, met een led-koplamp. De remmen hebben ook een upgrade gekregen, met grotere remschijven. ABS is in Noord-Amerika een optie die 300 dollar extra kost. En een in hoogte verstelbare ruit ontbreekt evenmin.
De prijs van de 2022 Kawasaki KLR650 begint bij $6.699, da’s een luttele € 5.500,-. Met zo’n prijs begrijp je ook meteen waarom de Kawasaki KLR650 aan de overzijde van de grote plas wel een cultstatus verwierf en in Nederland niet. € 5.500,- voor zo’n gave motor!
Dat Team Suzuki Ecstar-manager Davide Brivio per direct de MotoGP verlaat voor een uitdaging in de Formule 1. Nee, dat had niemand zien aankomen en al helemaal niet na het succes dat Brivio afgelopen seizoen had met die fantastische wereldtitel van Joan Mir. Sommigen noemen de actie van het Alpine F1 Team (het vroegere Renault) zelfs al de coup van de eeuw, maar wat ons betreft gaat dat net ietsje te ver. Wat Brivio in 2003 met Valentino Rossi flikte, staat jaren later was ons betreft nog altijd op eenzame hoogte.
‘Jij bent de enige reden waarom we Honda niet kunnen verslaan en zolang je voor ze racet, gaan we ze nooit verslaan.’ Was getekend Davide Brivio tijdens een geheim gesprek met toenmalig Honda-ster Valentino Rossi. Ergens in de zomer van 2003 toen het nog volstrekt ondenkbaar was dat Rossi het grote en succesvolle Honda zou verlaten voor het haast verzopen Yamaha. De sfeer binnen Yamaha was op dat moment ronduit dramatisch; nog nooit ging het in de koningsklasse zo slecht. Eén podium, de derde plek van Alex Barros op Le Mans, was het wel qua succes. Zelfs nieuwkomer Ducati reed ze aan alle kanten om de oren.
Met Valentino Rossi ging het een stuk beter op dat moment, want in zowel 2002 als 2003 was het een grote Rossi-show in de MotoGP. Maar naar zijn zin had Rossi het bepaald niet bij Honda, omdat hij vond dat hij niet de waardering kreeg die hij verdiende. Helemaal nadat HRC-directeur Koji Nakajima doodleuk liet weten dat Honda altijd belangrijker was en ook altijd zou blijven dan welke coureur dan ook. Zelfs belangrijker dan Rossi dus! De relatie tussen Rossi en de Honda Racing Corporation werd er haast per dag slechter op en dat was hét moment dat Davide Brivio zijn kans durfde te grijpen.
Allerdiepste geheim
Als teammanager van Yamaha wist Davide Brivio dondersgoed dat het jaren zou duren voordat zijn team uit het diepe dal zou komen. Als het al zou lukken en dan nog zouden ze zeer waarschijnlijk Rossi op een Honda nooit kunnen verslaan. Dan moet Rossi maar naar ons komen, moet hij gedacht hebben en zijn timing om dat te vragen bleek perfect te zijn. Want na de eerste gesprekken, die in het allerdiepste geheim moesten plaatsvinden, bleek Rossi wel zin te hebben in deze uitdaging, al was hij ook in voorzichtige gesprekken met Ducati. Die gesprekken liepen toen op niets uit, waardoor niets Rossi meer in de weg stond om naar Yamaha te gaan. Met als allerbelangrijkste reden dat hij zich bij Yamaha nog voordat hij getekend had, wel gewaardeerd voelde. Zo mocht hij zijn eigen crew meenemen, iets dat toen echt uniek was.
Dat Yamaha hierdoor afscheid moest nemen van mensen die al sinds de periode van Wayne Rainey voor het merkte werkte, was zuur, maar het kon niet anders. Er moesten dingen veranderen en met de komst van Rossi en zijn team veranderde er ook heel veel. Veel Britten verdwenen en er kwamen onder andere een Italiaan én een Australiër voor teug: Jeremy Burgess. Door de komst van dit succesteam, veranderde de verliezersmentaliteit binnen Yamaha in een paar dagen naar een winnaarsmentaliteit. Er was alleen nog een probleempje en dat was de Yamaha van 2003… ‘Die motor was een ramp’, liet Rossi jaren later weten. ‘Toen ik voor het eerst met de motor reed, was vooral het blok het grote probleem.’
Onbedoelde motivatie
Die eerste kennismaking vond pas eind januari 2004 plaats, omdat Honda woedend (en zeer verbaasd) was over het vertrek van Rossi en besloot hem als straf aan zijn contract te houden dat liep tot en met 31 december 2003. Nooit eerder namelijk had een coureur dit gedurfd richting het grote en machtige Honda en dat die coureur uitgerekend naar rivaal Yamaha ging, deed nog veel meer pijn. Rossi moest boeten en werd door HRC dus aan zijn contract gehouden. Een keuze waar ze al snel spijt van kregen, want het gaf de toch al zeer gemotiveerden Rossi en zijn teamleden alleen maar meer motivatie. Het doel was ineens niet alleen meer om Yamaha weer aan het winnen te krijgen, Honda verslaan was nog veel belangrijker. Dat Team Rossi daarbij, onder aanvoering van Brivio, alle mogelijke ondersteuning en vrijheid vanuit Yamaha kreeg, zorgde ervoor dat de M1 in no-time een winnende MotoGP-motorfiets werd, dankzij een combinatie van Italiaanse (race)passie en Japanse (race)kennis.
Het resultaat is bij jullie bekend. Al op 18 april 2004 – twee en een halve maand na zijn eerste kennismaking (!) – bleek de Gauloises Yamaha zo goed te zijn dat Rossi direct de eerste Grand Prix van dat jaar, in het Zuid-Afrikaanse Welkom, won. Door Max Biaggi én Honda in een direct duel te verslaan. Het begin van heel veel succes en dat allemaal omdat Davide Brivio, ondanks de dramatische resultaten van Yamaha, het aandurfde om Rossi voor zijn team te vragen…!
Davide Brivio op herhaling in de F1?
Wie het MotoGP-seizoen 2020 een beetje heeft gevolgd, weet dat de eerder genoemde combinatie van Italiaanse (race)passie en Japanse (race)kennis ook gezien wordt als de grote succesfactor van Suzuki. Het is dan ook niet toevallig dat Davide Brivio bij dit succes een grote rol speelt. Hoe groot gaan we komend jaar op twee vlakken zien. Ten eerste wordt het verschrikkelijk interessant om te ontdekken wat er van Suzuki overblijft zonder Brivio. Maar ten tweede is het stiekem net zo interessant om met een schuin te volgen wat Davide Brivio kan maken van een verdwaald Formule 1-team, ook al hebben die wagens natuurlijk twee wielen te veel…
Welke (motor)merken er ook op de sweaters van de twee staan, het contact is altijd goed gebleven tussen Davide Brivio en Valentino Rossi.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
