Royal Enfield heeft de naam Constellation geregistreerd. Het zal wellicht gebruikt worden voor een uitbreiding van het 47pk-sterke tweecilinderplatform dat de Continental GT en de Interceptor 650 als huidige exponenten heeft. Het zou een bobber kunnen zijn, die veel gelijkenissen vertoond met het SG650-concept (zie foto hierboven). Maar het zou ook de naam kunnen zijn voor de roadster, waarvan de spionagefoto’s de laatste tijd de ronde doen.
Als we in de geschiedenis van Royal Enfield duiken, stuiten we op de Constellation 700. Deze motorfiets uit 1957 was voor de Amerikaanse markt bedoeld, maar verscheen later ook in het Verenigd Koninkrijk. Het was een krachtige roadster (ongeveer 50 pk) die de weg vrijmaakte voor de toekomstige Interceptor en die, samen met de Meteor van die jaren, enige tijd het record voor de grootste in omloop zijnde tweecilindermotor in handen had.
Na deze korte historische briefing is het niet geheel misplaatst om te veronderstellen dat het trio 650 roadsters (we wachten ook nog steeds op de Adventure/Crossover met de 650-twin die de Himalayan en de Scram 411 zou moeten flankeren) gecompleteerd zou kunnen worden met een klassieke roadster met de naam Constellation.
Dit is natuurlijk allemaal speculatie, aangezien Royal Enfield nog geen verklaring heeft afgelegd over deze kwestie. Maar gezien het uitgebreide programma van nieuwe producten dat de Indiase fabrikant heeft gepland voor 2022 en 2023, denken we niet dat het lang zal duren voordat we meer zullen horen.
De Panigale V4S heeft een Ohlins NPX 25-30 voorvork, die onder druk staat om cavitatie te voorkomen.
Cavitatie. Het klinkt als iets waarvoor je naar de tandarts moet. Maar toch hebben motorfietsen er ook last van. Sterker nog, de Öhlins NPX 25/30-vering van de nieuwe Ducati Panigale V4S heeft speciale compressie-demping-cartridges, die de dit probleem moeten voorkomen. Maar wat is cavitatie?
Als je bij het woord cavitatie aan de tandarts denkt, zit je er eigenlijk niet eens zo ver naast. Het Engelse woord ‘cavity’ betekent uitsparing, holte. Een gaatje in je kies is dus een cavity. In de techniek komen we soms ook van dit soort ‘tandbederf’ tegen. In tanden van versnellingsbak- of oliepomptandwielen en in nokkenasnokken vind je soms kleine beschadigingen in het geharde oppervlak van het staal. Hetzelfde zie je in de rotors van waterpompen: kleine kuiltjes, die zijn ontstaan doordat er stukjes metaal uit het oppervlak zijn weggebrokkeld. Vaak wordt hierbij over ‘pitting’ gesproken, omdat er putjes (pits, in het Engels) in het oppervlak ontstaan. Dit soort kuiltjes kom je ook in de zuigerconstructies van schokdempers en voorvorken tegen.
Er zijn meerdere factoren die pitting kunnen veroorzaken. De eerste is corrosie. Dan spreek je van putcorrosie. Het is een chemische aantasting van het oppervlak en van het materiaal onder het oppervlak. De tweede oorzaak kan een gebrek aan smering zijn. Tandwielen van de oliepomp en van de versnellingsbak worden doorgaans door olie gesmeerd. Dat betekent dat de oppervlakken van de tandwielen door een laagje olie van elkaar worden gescheiden en elkaar niet raken. Bij een gebrek aan smering of door slechte, te dunne of te hete olie kunnen de tandwielen door de olielaag heen duwen en over elkaar heen schuren. Dat veroorzaakt niet alleen slijtage, maar ook veel hitte. Dat kan weer corrosie veroorzaken, maar het kan er ook voor zorgen dat het oppervlak smelt en aan elkaar last, waarna het onmiddellijk weer uit elkaar wordt gerukt. Daarbij kunnen er dus stukjes metaal uit het oppervlak verdwijnen.
Bij scheepsschroeven komt cavitatie nogal eens voor.
Dampdruk
Bij cavitatie wordt het oppervlak op een heel andere manier aangetast. In dat geval zijn het dampbellen die met een dermate hoge kracht imploderen, dat het stukjes metaal uit het oppervlak slaat. Dat heeft alles te maken met de dampdruk van een vloeistof. Als we even uitgaan van water, dan weten we dat dit kookt bij 100 graden Celsius. Dat wil zeggen bij 1 atmosfeer, zoals we dat op zeeniveau hebben. Bij een hogere druk wordt het moeilijker voor de waterdeeltjes om zich vrij te maken en in gasvorm over te gaan. Daarvoor is meer energie nodig: het water kookt dus pas bij een hogere temperatuur. Bij 1 bar kookt water bij 120°, bij 2 bar pas bij 130°. Dat is ook de reden dat het koelsysteem van je motor ‘onder druk’ staat. De radiateurdop heeft een overdrukklepje, dat ergens tussen de 1,2 en 1,3 bar overdruk opengaat. Je koelvloeistof kookt dus niet bij 100 graden maar boven de 120 graden. Omdat het warmteverschil met de buitenlucht dan groter is, kan je koelsysteem zo meer warmte afvoeren.
Onderdruk
De overdruk in de radiateur is ook de reden dat het gevaarlijk is om je radiateurdop bij warme motor open te draaien: de vloeistof kan eruit spuiten. Niet alleen omdat het onder druk stond, maar juist omdat de druk ineens daalt naar de atmosferische druk. Bij die druk heeft de koelvloeistof een lager kookpunt en dus kookt het ineens over: er ontstaan dampbellen. De vloeistof zet daardoor ineens enorm uit en de vloeistof spuit uit de radiateur.
Hetzelfde gebeurt als de druk in een vloeistof bij gewone omgevingstemperatuur lager wordt dan de atmosferische druk: de druk daalt onder de dampdruk, die de vloeistof bij die temperatuur heeft, en gaat koken. Er ontstaan dampbellen in de vloeistof. Neemt de druk ineens weer toe, dan kunnen die dampbellenimploderen. Dampbellen worden daarbij eerst platgeduwd en klappen dan eerst in het midden in elkaar, waardoor een soort donut ontstaat en er vanuit dat midden een soort microjet-puls-schokgolf ontstaat, die zo scherp en intens is dat ze microscheurtjes in het oppervlak van een metaal kunnen maken.
Of water een vloeistof, een vaste stof of een gas is, hangt niet alleen af van de temperatuur, maar ook van de druk. Dat geldt voor elke vloeistof.
Schade
Tijdens de verbranding van benzine ontstaat water. Bij een koude motor of koude omstandigheden kan dit in het carter neerslaan en met de motorolie mengen. Er zitten dopes in de olie die dit water moeten binden, maar die raken verbruikt. Er kan dus op een gegeven moment water in de olie zitten en als dat verdampt, ontstaan waterdampbelletjes die door de druktoename in de oliepomp of tussen tandwielen kunnen imploderen en schade kunnen veroorzaken. Daarom is het belangrijk op tijd olie te verversen en om de motor goed warm rijden, zodat water kan verdampen. Cavitatieschade zie je ook nogal eens bij waterpompen, omdat de rotorbladen voor grote snelheidsverschillen in het koelwater kunnen zorgen. Wanneer de stroomsnelheid van een vloeistof stijgt, daalt de druk, volgens de wet van Bernouilli. Daardoor kunnen er dampbellen ontstaan die even later weer imploderen. Hetzelfde gebeurt bij voor scheepsschroeven. Door Computer Flow Dynamics onderzoek kan de flow van de vloeistof in waterpompen en langs scheepsschroeven dermate worden verbeterd dat cavitatie enorm wordt teruggedrongen.
Schokdempers
Een schokdemper bestaat grofweg uit een zuiger, die in een oliegevulde buis op en neer gaat. In de zuiger zitten gaatjes met veerbelaste klepjes, waar de olie doorheen wordt geperst als de zuiger op en neer gaat. Dat dempt de beweging. Geavanceerdere schokdempers, zoals de Öhlins TTX-schokdempers, hebben zuigers zonder gaatjes. In plaats daarvan wordt de olie boven de zuiger door een extern klephuis geperst bij de compressieslag, de olie stroomt vervolgens via een dubbele wand naar de onderkant van de zuiger. Omdat de zuigerstang bij het inveren de cilinder inschuift, wordt het totale volume van zo’n schokdemper kleiner. Dat wordt opgevangen door een reservoir, waarin stikstof met een druk van 6 bar zit. Bij de uitverende beweging wordt de olie onder de zuiger via de dubbele wand naar het externe klephuis gepompt, waar het samen met olie uit het reservoir naar de bovenkant van de zuiger stroomt. Ook een Öhlins NPX-voorvork werkt volgens hetzelfde principe.
Zuigers in schokdempers en voorvorken gaan razendsnel op en neer, vaak over grote veerwegen. Daardoor ontstaat er een enorme over- en onderdruk, beurtelings boven en onder de zuiger. Zonder tegenmaatregelen zou de druk beurtelings boven en onder de dampdruk van de componenten van de voorvorkolie kunnen komen. Met andere woorden: er zouden dambellen in de olie ontstaan, die vervolgens zouden imploderen en schade kunnen veroorzaken. Doordat het reservoir onder 6 bar druk staat, blijft de druk altijd hoger dan de dampdruk, zodat cavitatie wordt voorkomen. Een ‘zwevende’ zuiger in het reservoir houdt de stikstof en de olie gescheiden, zodat er ook geen menging van gas en daarmee schuimvorming kan optreden.
Wanneer de druk in een vloeistof daalt, kunnen er dampbellen ontstaanIn de veerplaatjes van veerpakketten kan metaalmoeheid en cavitatie optreden. Bij revisie worden de bovenste plaatjes daarom vaak vervangen.Als de schokdemper uitveert, ontstaat er een onderdruk in de dempingscargridte. De hoge druk in het stukstofreservoir (helemaal rechts) voorkomt cavitatie, een zuiger tussen de vloeistof en het gas voorkomt dat de stikstof met de vloeistof mengt.In tandwielen kunnen ook putjes ontstaan. Soms is dat door cavitatie, meestal echter door een ander smeringsprobleem. Foto: Carsten Seehawer (GNU)
Meer weten over cavitatie? De volgende youtube-filmpjes zijn zeer verhelderend.
Je motorverzekering is net als je zorgverzekering, telefoonabonnement en energie aanbieder, de moeite waard om eens onder de loep te nemen en met anderen te vergelijken. Nadat je een verzekering hebt afgesloten kijk je er vaak niet meer naar om. Een goede verzekering maakt het verschil tussen onbezorgd snel weer de weg op kunnen of een financiële tegenvaller.
Vraag je daarom af; kan ik een financiële tegenvaller zelf opvangen of verzeker ik mij daar liever voor. Sluit mijn dekking nog aan bij de wensen die ik heb. Bedenk ook hoe goed jij als bestuurder bent verzekerd. Wordt bijvoorbeeld schade aan helm en kleding en accessoires wel vergoed? En wat als ik lichamelijk letsel oploop? Geen prettige gedachte, daarom kun je er beter voor zorgen dat je een verzekeraar hebt die je volledig ontzorgd! Combi Motors Verzekeringen biedt jou deze service, we bekijken graag samen met jou of je de juiste dekkingen hebt en of je wellicht iets kunt besparen. Allemaal vrijblijvend en kosteloos!
Vergelijk meerdere verzekeraars
Het is raadzaam om niet blind te varen op één verzekeraar, als je bijvoorbeeld daar al je pakketpolis of woonhuisverzekering hebt afgesloten. Op de vergelijkingssite van Combi Motors Verzekeringen kun je na het invullen van een aantal gegevens, eenvoudig een premie voor je motorverzekering berekenen. Dit geldt voor alle merken en alle type motoren, van een splinternieuwe BMW R1250 GS tot een Honda Fireblade uit 1998. Indien je een klassieker, zijspan of custom bezit, raden we je aan om even telefonisch contact met ons op te nemen via 0172-427035, we voorzien je graag van een advies op maat!
Specialist in motorverzekeringen
Combi Motors Verzekeringen is al meer dan 25 jaar gespecialiseerd in het verzekeren van motoren. Via onze vergelijkingssite tonen we je in één oogopslag de verzekeringspremies van meer dan 10 verzekeraars. De verzekering is volledig online te regelen, maar we hebben graag dat je ons even belt! Kijk direct op https://combimotors.nl/ en bereken jouw premie én vergelijk de voorwaarden. Tijdens kantooruren zijn wij te bereiken op 0172-427035, mailen kan ook naar info@combimotors.nl.
Het persbericht dat uit Milwaukee kwam was kort maar krachtig: Harley-Davidson stopt met de verscheping van motorfietsen naar Rusland. De volledige verklaring van het bedrijf luidt: ‘In het licht van de crisis in Oekraïne heeft Harley-Davidson zijn activiteiten in Rusland en alle zendingen van zijn motoren naar het land opgeschort. Onze gedachten gaan uit naar de veiligheid van de Oekraïense bevolking en degenen die door de crisis zijn getroffen.’
Hoelang die opschorting zal duren valt nog te bezien, maar H-D heeft een vrij grote aanwezigheid in Rusland. Het bedrijf biedt geen verkoopcijfers per land, maar zijn Europa, Midden-Oosten en Afrika-tak, waar Rusland onder valt, was verantwoordelijk voor 31 procent van de motorfietsverkoop in 2021 en 36,9 procent van de verkoop in 2020, dus het is aannemelijk dat de verstoring enig effect zal hebben op de motorrijders in dat land, ook al is het niets vergeleken met de verschrikkingen die de Oekraïense bevolking ondervindt van een brute aanval door zijn buurman.
Ook Apple heeft de verkoop in Rusland stopgezet: ‘Vorige week hebben we alle export naar ons verkoopkanaal in het land stopgezet. Apple Pay en andere diensten zijn beperkt. En we hebben zowel het verkeer als live-incidenten in Apple Maps in Oekraïne uitgeschakeld als veiligheids- en voorzorgsmaatregel voor Oekraïense burgers.’ Dat is een enorme zet van het doorgaans terughoudende techbedrijf: iPhones vertegenwoordigen een derde van alle smartphoneverkopen in Rusland, en de verkoopbeperkingen hebben nu al effect.
Harley en Apple voegen zich bij Ford, GM, Volvo en andere auto- en techbedrijven in een bevriezing van zakelijke activiteiten in Rusland. BMW zegt ook dat het de export naar Rusland heeft stopgezet en dat het de productie in het land zal stopzetten – bijna de hele Europese productie van de autotak wordt getroffen door de Russische invasie in Oekraïne. En op de Instagram-pagina van zijn Amerikaanse dochteronderneming plaatste Ural, de enige Russische fabrikant van motorfietsen met hoge capaciteit, een eenvoudige boodschap: ‘No War’.
De paradox voor internationale bedrijven in een wereldwijd onderling verbonden economie is de noodzaak om zelfs in tijden van conflict de schijn van onpartijdigheid op te houden. Maar gezien de eenzijdige agressie van Rusland tegen zijn vreedzame democratische buur, is de keuze om zich uit te spreken of te zwijgen nog nooit zo duidelijk geweest.
Voor het zevende achtereenvolgende jaar levert Brembo het remsysteem aan alle topcoureurs die zich voorbereiden op de eerste Grand Prix in Losail. Het circuit is een uitdaging voor de remmen. Dat levert interessante feiten en cijfers op.
Remmen in 13 van de 16 bochten
De MotoGP gaat weer van start op het circuit van Losail in Qatar, voor een nieuw seizoen waarin Brembo opnieuw met alle teams zal samenwerken. Er wordt al sinds 2004 op Losail geracet en het circuit bevat verschillende uitdagende remsecties. Zozeer zelfs dat het op de schaal van 1 tot 5 een moeilijkheidsgraad van 3 heeft gekregen van de Brembo-ingenieurs.
Van de 13 remsecties worden er 3 beschouwd als zeer veeleisend voor de remmen, terwijl 4 een gemiddelde moeilijkheidsgraad hebben en 6 een lichte. Door het 1.068 meter lange rechte stuk dat eraan voorafgaat, is remmen in de eerste bocht na de finish een van de moeilijkste in het hele wereldkampioenschap: zonder slipstream kunnen MotoGP-motoren er 346 km/u halen. Tijdens het afremmen tot 102 km/u wordt een belasting van 5,7 kg op de remhendel uitgeoefend. Om de bocht te nemen, remmen de renners 5,5 seconden, in die tijd leggen ze 258 meter af.
In 13 van de 16 Qatarese bochten moet worden geremd. Dat is het hoogste cijfer van het seizoen en hoger dan de 12 remrondes in Jerez en Misano Adriatico. Ook de werkingstijd van het remsysteem is een record: een goede 40 seconden per ronde, 15 seconden meer dan op de Sachsenring en Phillip Island. Van de start tot de geblokte vlag zullen de remmen dus iets minder dan 15 minuten worden gebruikt, wat overeenkomt met 36% van de duur van de GP. Over het geheel genomen oefent elke rijder tijdens de race een totale belasting uit op de remhendel van meer dan een ton, het hoogste cijfer van alle niet-Europese circuits.
Het grote nieuws voor het seizoen 2022 is de introductie van Brembo’s geventileerde carbonschijven met een diameter van 355 mm, die de versies van 320 mm en 340 mm aanvullen. De nieuwe aanwinsten, die reeds met succes werden getest op Mandalika en Sepang, werden ontworpen voor gebruik op circuits die zeer veeleisend zijn voor remsystemen. Het reglement bepaalt dat de coureurs in Spielberg, Motegi en Buriram om veiligheidsredenen zullen moeten kiezen tussen deze schijven en de 340mm-schijven. Dat betekent dat ze niet kunnen kiezen voor de 320mm-schijven, die in alle andere GP’s kunnen worden gebruikt. De beperkingen gelden uiteraard niet als de race nat wordt verklaard omdat dan de intensiteit van het remmen lager is.
Hoewel de schijfdiameter van 355 mm een primeur is in de geschiedenis van de MotoGP, ligt de maximumlimiet voor productiemotoren veel lager. Qua diameter is de grootste zwevende Brembo-remschijf de 330mm-remschijf die op de Ducati Panigale wordt gebruikt.
Michelin heeft zijn nieuwe gamma Road 6 en Road 6 GT gelanceerd, banden die ontworpen zijn voor gebruik op een grote verscheidenheid van motorfietsen, van naked en roadster tot trail, sport-touring en zelfs grand touring modellen.
Michelin kondigt aan dat de algemene prestaties ten opzichte van de vorige Road 5-banden zijn verbeterd, zowel op het gebied van grip op nat wegdek, comfort, wendbaarheid als duurzaamheid. Meer bepaald bieden ze 15% meer grip op nat wegdek en 10% meer duurzaamheid. Verbeteringen die zijn bereikt dankzij nieuwe ontwikkelingen in het loopvlak, de rubbersamenstelling en de structuur van de band.
Als een vis in het water
Het loopvlak heeft een loopvlakpatroon dat 14% van de totale oppervlakte beslaat. De nieuwe groefhoek zorgt ervoor dat de waterfilm op de meest effectieve manier wordt ‘opengebroken’ en afgevoerd, waardoor de grip op nat wegdek, zelfs in bochten, wordt verbeterd. Bovendien maakt de Road 6 gebruik van Michelin’s Water EverGrip-technologie, die een ‘eeuwigdurende’ grip op water biedt omdat de groeven zo zijn ontworpen dat zij zich meer openen naarmate de band slijt.
De Franse fabrikant maakt opnieuw gebruik van hun 2CT+ technologie, een dual compound rubber dat zowel op de voor- als achterbanden aanwezig is, om het beste compromis te bieden tussen stabiliteit in rechte lijn (hardere compound in het midden) en wendbaarheid in de bochten (zachtere compound aan de zijkanten). Deze compounds zijn 100% versterkt met de Michelin Silica-technologie, die een hoog niveau van grip biedt in natte omstandigheden en bij lage temperaturen, zonder afbreuk te doen aan de levensduur van de band.
De Road 6 en Road 6 GT maken gebruik van Michelin’s Radial-X Evo-technologie, die een groter wegcontactvlak realiseert om grotere hellingshoeken in bochten mogelijk te maken. Bovendien zijn de zijwanden nu flexibeler, met de bedoeling meer comfort en een beter algemeen gevoel te bieden door onregelmatigheden op de weg beter te filteren, zelfs bij hoge snelheid en op motorfietsen met een grote cilinderinhoud.
Bovendien biedt het gebruik van aramidegaren ter versterking van het karkas het voordeel van een stijve en stabiele structuur, maar met de voordelen van aramide in termen van lichtheid, wat resulteert in een lichtere band en een verminderde centrifugale vervorming.
Michelin heeft ook rekening gehouden met de invloed die banden hebben op het uiterlijk van een motorfiets, omdat banden zo’n zichtbaar element zijn. Daarom wordt voor deze banden Premium Touch-technologie gebruikt, die bestaat uit een ‘fluwelen’ visueel effect dat op de zijwanden wordt aangebracht, waar de markeringen en codes ook duidelijk zichtbaar zijn.
Het Road 6-model is verkrijgbaar in zes maten voor het voorwiel en acht voor het achterwiel, terwijl de Road 6 GT-versie verkrijgbaar is in één maat voor en drie maten achter. Meer informatie is te vinden op de website van Michelin.
In deze moeilijke tijden wil ik me tot u richten, want u weet ongetwijfeld dat er een oorlog woedt tussen Rusland en Oekraïne. Voor mij als Rus is dit de grootste tragedie van mijn 40-jarig bestaan. Ik heb nooit gedacht dat ik me zo verraden zou voelen door het optreden van mijn eigen land.
Ik heb veel vrienden in Oekraïne en veel vrienden en familie in Rusland. Tijdens mijn opvoeding en de opvoeding van mijn ouders hebben we elkaar altijd beschouwd als naaste broedernaties.
We hadden vrij verkeer tussen onze steden, we hebben elkaar nooit als verschillend beschouwd. We steunden elkaar, we werden verliefd op elkaar – voordat deze afschuwelijke wreedheden door het Russische regime werden uitgevoerd.
Mijn hele familie is geschokt, alle mensen die ik ken zijn geschokt, boos, en voelen zich verraden.
De repercussies voor Europa en de hele wereld zijn zeer onvoorspelbaar.
De retoriek van de Russische en westerse media is zo gepolariseerd dat ik er misselijk van word. Ik denk dat de meeste Russen er net zo over denken. De Russen zijn een zeer trots volk en in onze geschiedenis heeft niemand ons ooit meer verraden dan dit regime onder leiding van Poetin.
Mijn gedachten en gebeden gaan uit naar het Oekraïense volk en de arme Russische soldaten, jonge jongens die in dit broedermoordconflict zijn gegooid.
Sorry voor mijn emoties, maar ik heb niet veel mensen om ze tegen te uiten en ik beschouw jullie allemaal als mijn familie.
De motoren in deze vergelijkingstest brengen een snufje glamour uit de topklasse naar de sportieve middenklasse. Verfijnde techniek en hoogwaardige ingrediënten spreken voor zich. Bescheidenheid en luxe; gaat dat eigenlijk wel samen?
Prestaties en stress; is daar een verband tussen? Ervaren motorrijders geven doorgaans hoog op van het ontspannen bochtengedrag van motoren in de 115pk-klasse. En dat doen ze niet pas sinds het rijbewijs op de tocht staat als je veel te hard rijdt en sinds de boetes voor kleine overtredingen torenhoog zijn geworden. Nu kent deze klasse ook veel liefhebbers, omdat de hier geboden rijdynamiek wordt gecombineerd met een aangenaam prijskaartje. Dat inspireert vooral jonge mensen en heropstappers. Voor deze doorgaans prijsgevoelige klanten hebben de meeste fabrikanten een gunstig geprijsd basismodel in het gamma. De Triumph Street Triple R en de Yamaha MT-09 blijven zelfs nog onder de 12.000 euro.
Ook zonder die prijsbewustheid valt er veel voor de nakeds uit de sportieve middenklasse te zeggen. Want bij het compromis tussen wendbaarheid en stabiliteit moeten de ingenieurs immers altijd rekening houden met het te beheersen motorvermogen. Dat betekent dat het rijwielgedeelte van de motor met 215 pk veel stabieler en stijver moet zijn om de acceleratiekrachten boven de 200 km/u – als de aerodynamische krachten en de rijwind-turbulentie er ook nog bij komen – adequaat te kunnen pareren. Die benodigde stabiliteit draag je op de secundaire wegen ook elke meter met je mee. In de 115 pk-klasse heb je dat probleem niet. Omdat de acceleratiekrachten bij hogere snelheden beduidend lager zijn, kunnen deze motoren veel lichter en wendbaarder worden geconfigureerd.
Wie wat dat betreft het licht heeft gezien en daarnaast nog een beetje klein geld achter de hand heeft, die is wellicht bereid om wat extra geld neer te tellen voor de hoogwaardigere, sportieve varianten van de basismodellen, zoals de Yamaha MT-09 SP, de Triumph Street Triple RS en de Ducati Monster+. Maar ho even, er zit een kleine schoonheidsfout in deze redenering: Terwijl de Triumph en de Yamaha zich door hoogwaardige veringtechniek van de basismodellen onderscheiden, krijg je bij een Monster + alleen een duozitcover en een spoilertje als extra. Dus echt sportiever of hoogwaardiger is die niet. Omdat de Monster+ qua prijs echter tussen de Street triple RS en de MT-09 SP past, krijgt hij toch een ticket voor deze vergelijkingstest. Bovendien willen we het speelveld niet alleen overlaten aan de charmant roffelende driecilinder-in-lijnmotoren van Triumph en Yamaha.
Motor en dynamiek
De MT-09-driecilinder is vanwege de Euro 5-emissie-eisen helemaal fris geconstrueerd. Er is geen onderdeel gelijk aan dat van zijn voorganger. Met 118 pk moet hij zich gewonnen geven ten opzichte van de beresterke Triumph (127 pk), maar troeft hij wel de Ducati-twin af (110 pk). Zoals je in de koppel- en vermogensdiagrammen kunt zien (pagina XX), beschikt de Yamaha-krachtbron echter over een voorbeeldig vlakke koppelkromme bij hogere toerentallen. Twee eigenschappen zorgen echter voor mindere prestaties op ons meetparcours. Ten eerste gedraagt de koppeling zich bij een GP-start ietwat stuiterig, waardoor de MT-09 op de eerste tien meter 0,2 seconde laat liggen. Het tweede is dat de hoogste versnelling een tamelijk lange overbrengingsverhouding heeft, waardoor hij zijn sterke koppelkromme niet in aansprekende acceleratiewaarden kan omzetten.
In de praktijk voelt de MT-09 SP-krachtbron echter extreem soeverein. Daarbij speelt mee dat de GP-start met de stuiterende koppelingsplaten niet echt relevant is voor de praktijk en dat een lange hoogste versnelling ook duidelijke voordelen heeft op lange afstanden en bij power-cruising. Het leidt er echter wel toe dat je een bochtige buitenweg soms liever in de vijfde versnelling rijdt dan in de zesde.
Triumph wijst wederom graag op de familieband tussen de Moto2-GP-krachtbron en de 765cc-driecilinder. Het is inderdaad bijna niet te geloven, hoeveel vermogen de Britten uit deze verhoudingsgewijs kleine cilinderinhoud weten te kietelen. De krachtbron voelt subjectief enorm sterk aan. De acceleratiecijfers geven dat echter maar gedeeltelijk weer. Tijdens de acceleratie zorgt de korte wielbasis van de Street ervoor dat de elektronica niet alle 127 paardenkrachten op de ketting zet. Bij de inhaalmeting heeft hij profijt van de korte eindoverbrenging, de ratio is maar liefst 22 procent korter dan bij de Yamaha, bij gelijke snelheid in de hoogste versnelling.
Ducati blijft trouw aan de inmiddels verouderde 11°-Testastretta-twin, wat de oudere fans van het merk wel bevalt. Technisch/objectief gezien kan de V2 hier echter alleen als derde over de finish komen. De motor loopt onregelmatig bij lage toerentallen, de versnellingsbak schakelt hakerig en heeft een extra vrijloop tussen de vierde en de vijfde versnelling. De motor verslikt zich daarnaast ook geregeld bij de koude start tijdens de frisse herfstmorgens. Voor echte Ducatisten zal het wel een deel van de charme zijn. In een directe vergelijking met de jongste concurrenten kan de Monster- krachtbron echter geen potten meer breken. En toch laat de Ducati goede acceleratiewaarden zien. Die worden echter niet zozeer door het motorblok veroorzaakt. De Monster heeft de langste wielbasis van de drie en dat zorgt ervoor dat het voorwiel beter op het asfalt blijft, waardoor de Ducati op een dragstrip sneller van zijn plek gaat.
Sturen en remmen
Op de weegschaal blijven alle drie de kandidaten rijklaar rond de 190 kg steken. Dat is een waarde, die je een paar jaar geleden alleen maar vond bij de supersportmachines uit de bovenste prijsklasse. Het is namelijk duur om licht te construeren, omdat hoogwaardige en exotische materialen daarbij een sleutelrol spelen. Door moderne productiemethoden en verbeterde legeringen is dit tegenwoordig echter ook zonder dure carbonfiber onderdelen voor elkaar te krijgen. Bovendien hebben de fabrikanten geleerd hoe belangrijk het is om lichte gietwielen te gebruiken. Die besparen immers alleen gewicht, maar verlagen ook de roterende inertie en de onafgeveerde massa en dragen bovendien bij aan de massacentralisatie.
De Triumph heeft de kortste wielbasis en weegt slechts 189 kg. Een ware wervelwind in een bochtenlabyrint, die zo scherp als een scheermes stuurt en die in wisselende bochten perfect op zijn lijn blijft. En dat alles afgewerkt met de machtige Brembo M50-remklauwen. Die lijken zich in het openbaar verkeer nogal te vervelen, omdat ze aangenaam oversized zijn. Minder prettig: de Triumph moet het als enige deelnemer in de test zonder hellingshoeksensor doen, hij heeft dus ook geen bochten-ABS.
Ducati zet daar een volledig elektronicapakket tegenover en biedt daarbij bescheiden, maar volledig op hun taak toegeruste standaardremklauwen, eveneens van Brembo. Door zijn al besproken, wat langere wielbasis – ook het resultaat van de motorlay-out met de in de lengterichting liggende voorste cilinder – vraagt de Monster+ om wat stevigere stuurinput, maar houdt de kalmte langer op gehavend asfalt.
Op het gebied van remmen en elektronica kiest Yamaha een vergelijkbare weg als Ducati en combineert degelijke hardware met hoogwaardige elektronica. Wat wielbasis en balans betreft biedt de MT-09 SP de gulden middenweg tussen de beide concurrenten. De extra lichte gietwielen, die via een nieuw warmwals-procedé zijn gevormd, zorgen dat de motor veel lichter instuurt.
Dagelijks gebruik en sport
De hoogwaardige vering op de MT-09 SP en op de Triumph Street Triple RS bieden riante instelmogelijkheden. De veerelementen kunnen sportief stug worden afgesteld, zonder dat ze een menswaardig restcomfort op secundaire routes verliezen. Dat klinkt nogal triviaal, maar deze kwaliteiten moet je aan den lijve ondervonden hebben om ze op waarde te kunnen schatten. Bij een stevige rijstijl op ons thuisparcours laten deze hoogwaardige componenten zich van de beste kant zien, terwijl ze ook opgewassen zullen zijn tegen een circuitdag. Deze stelling wordt ook door de bandenkeuze van Yamaha en Triumph onderbouwd, echte hypersport-rubbers van Bridgestone en Pirelli nodigen uit om de kneesliders op de ruwen. Ducati kiest voor de meer conservatieve Pirelli Diablo Rosso III. Voor buitenwegen zeker toereikend, maar bij lange na niet zo extreem als de rubbers van de concurrenten. De wat eenvoudige vering van de Ducati biedt daarbij weinig instelmogelijkheden, de basisinstelling is gericht op comfort. Een lichte rijder kan daar nog sportief mee rijden, bij rijders van 90 kg en meer begint de achterzijde te deinen.
Voor het dagelijks gebruik zijn de drie kameraden zeker geschikt, zolang de bagage in de rugzak past en de partner een eigen motorfiets heeft. Voor een kofferdrager of duopassagier voelt geen van de drie zich geroepen. De tanks zijn klein van inhoud, dankzij vriendelijke verbruikswaarden zijn desondanks redelijke actieradiussen mogelijk.
Finishlijn
De Yamaha MT-09 SP en de Triumph Speed Triple RS gaan nek-aan-nek op de finishlijn af. De Triumph blinkt uit door zijn kracht en zijn lichtvoetige stuurkarakter, ook het mooie design en de hoogwaardige afwerking uit Thailand passen hem goed.
De MT-09 SP werpt zijn bullige cilinderinhoud en het riante elektronicapakket in de strijd, de bijzonder rechte zithouding – haast die van een Supermoto – moet je echter liggen. De Ducati Monster+ eindigt toch een stukje achter de andere twee. Hij wordt ook liever met zijn voorgangers dan met de andere, agressieve concurrenten vergeleken.
Conclusie Ducati Monster+ vs. Triumph Street Triple RS vs. Yamaha MT-09 SP
Triumph kreeg de nodige scheldkanonnades te horen, toen het bekend maakte dat het de productie naar Thailand verplaatste. De voorbeeldige afwerking van de Street Triple RS laat echter zien dat de Aziaten niet alleen lage lonen bieden, maar ook topkwaliteit kunnen leveren. Daarnaast is de motor voorzien van diverse zeer hoogwaardige onderdelen.
Yamaha produceert de MT-09 SP nog altijd in het hoge-lonenland Japan. Het heeft de productie vanwege de hoge verwachte aantallen echter dusdanig gerationaliseerd, dat het eveneens hoogwaardige componenten en een uitstekende afwerking kan bieden.
De Ducati Monster loopt in Bologna van de band, wat met een koude, commerciële instelling haast een nadeel genoemd kan worden. Qua prijs en prestaties kan hij de andere testkandidaten niet bijbenen. Het is echter wel een echte diva, zoals die alleen uit Italië kan komen.
Marc Márquez en het Repsol Honda team gaan in 2022 samen hun tiende seizoen in. Een decennium dat werd gekenmerkt door vele hoogtepunten, maar ook enkele dieptepunten.
In 2013 schreef Marc Márquez geschiedenis door aan de MotoGP deel te nemen. Al bij zijn debuut haalde hij het podium en zijn tweede race in de hoogste klasse sloot hij af met zijn eerste MotoGP-zege. Met zijn 20 jaar en 63 dagen was hij meteen de jongste MotoGP-winnaar aller tijden. Na nog enkele overwinningen behaalde hij in Valencia zijn eerste MotoGP-titel op 20-jarige leeftijd en 266 dagen. Hij volgde daarmee Freddie Spencer op als jongste GP-wereldkampioen in de geschiedenis.
In de jaren die volgden, vestigde Márquez het ene record na het andere, behaalde meer overwinningen en meer titels… Tot op heden heeft Márquez 62 poles, 99 podiums, 59 overwinningen en zes wereldkampioenschappen behaald met het Repsol Honda-team.
De laatste twee jaar werden gekenmerkt door blessures en afwezigheid. Eerst was Márquez bijna een jaar uitgeschakeld na het breken van zijn bovenarmbeen, vervolgens worstelde hij met een moeilijke comeback en vervolgens miste hij nog maanden door een andere blessure.
Niet voor het eerst spraken sommigen al over het mogelijke einde van Márquez’ carrière. Maar ondanks alles bleef het team bij elkaar. Sterker: komend weekeinde trekt het team weer samen ten aanval. En Márquez doet mee voor het podium, want de eerste tests hebben al bewezen dat hij nog niets van zijn scherpte heeft verloren.
Kijkend naar het prijsverschil tussen nieuwe motoren in Nederland en België zijn wij altijd stik jaloers op onze Vlaamse collega’s. Scheelt steevast een paar duizend euro! Maar vanaf 1 januari 2023 wordt die jaloersheid een heel stuk minder, want de Vlaamse regering heeft definitief goedgekeurd dat de motorkeuring er vanaf begin volgend jaar komt. De belangrijkste vragen hebben wij voor jullie op een rij gezet, want natuurlijk leeft dit ook in Nederland.
1. Is dit een keuring zoals voor auto’s?
Nee, dit is geen periodieke keuring. Het gebeurt enkel bij verkoop van een tweedehandsmotor of na een ongeval.
2. Geldt deze keuring voor alle motoren?
Nee, ze geldt voor motorfietsen, driewielers en vierwielers met een verbrandingsmotor met een cilinderinhoud van meer dan 125 cc. De motoren voor een A1-rijbewijs en voor houders van een rijbewijs B, vallen daar dus niet onder. De keuring geldt ook voor elektrische of hybride motorfietsen met een maximumvermogen groter dan 11 kilowatt en een maximumsnelheid hoger dan 45 kilometer per uur.
3. Wat zal het gaan kosten?
De prijs voor een motorkeuring is vastgelegd op € 60,-.
4. Waar gaan de keuringen plaatsvinden?
De Vlaamse regering laat weten dat er ‘een beperkt aantal keuringscentra in Vlaanderen’ worden opgezet.
5. Er was sprake van keuring bij de dealers. Wordt dat mogelijk?
Nee, de keuringen vinden plaats in bestaande keuringscentra waar een speciale lijn voor motoren wordt gebouwd. De erkende keuringsinstellingen zullen de komende maanden in de nodige investeringen en opleidingen voor het personeel voorzien.
6. Gebeurt de keuring op basis van een gelijkvormigheidsattest?
Nee, de motorkeuring ligt niet op het gebied van de originaliteit van de motorfiets, maar ‘op de verkeersveiligheid en de milieu- en consumentenbescherming’.
7. Waarop wordt precies gecontroleerd?
Dat is slechts ten dele duidelijk. De Vlaamse overheid spreekt van negen technische punten waarop de motor gecontroleerd zal worden. In de shortlist die ze officieel communiceren staan enkel remmen, stuurinrichting, ruiten en lichten vermeld. Gevolgd door ‘enz.’. Ruiten lijkt bovendien een vaag punt. Niet elke motor heeft een ruit. Hierover moet nog meer concrete informatie volgen.
8. Stel: ik verkoop een niet-rijdende oldtimer of een motor voor een restauratieproject. Is daar een uitzondering voor voorzien?
Nee, de regering stelt duidelijk dat er geen uitzonderingen zijn, dus ook niet voor oldtimers, customs of voor niet-rijdende motorprojecten. Aangezien deze motoren niet kunnen (goed)gekeurd worden, zal de koper de motorfiets moeten laten keuren nadat het project voltooid is en voor de motor op de weg wordt gebracht. Lees: met nieuwe nummerplaat en papieren. De papieren zullen bij een dergelijke verkoop overigens wel aanwezig moeten zijn, zoals nu ook al het geval is.
9. Wordt de keuring hetzelfde in Brussel en Wallonië als in Vlaanderen?
Er werd al gevreesd voor een soort ‘keuringstoerisme’ naar andere gewesten als de normen niet dezelfde zijn in Wallonië of Brussel. De motorkeuring is immers nationaal geldig. Die kans blijft bestaan, want nu Vlaanderen alles heeft goedgekeurd, volgt er nog overleg met de andere twee gewesten. Het is niet zeker dat de uitkomst van die gesprekken een uniforme keuring voor alle Belgen zal zijn.
10. Ligt alles nu definitief vast?
Nog niet helemaal. Uit het feit dat de regering de negen controlepunten niet helemaal opsomt én de verklaring dat er nog gepraat zal worden met belangenorganisaties, zoals bijvoorbeeld Traxio en Febiac, valt af te leiden dat er nog details moeten worden ingevuld. Maar de datum en het principe liggen onmiskenbaar wel vast. Al valt het te verwachten dat er op 1 januari weinig volk zal zijn in de keuringscentra…
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
