Net bijgewerkt naar Euro5 kan de 2021 Yamaha MT-07 weer vol de toekomst in. En waarom niet een model met een volledige stroomlijn? Bijvoorbeeld een Yamaha MT-07 Sport. Japanse bladen zijn niet vies voor dit soort suggesties.
Yamaha MT-07 Sport: voor alledaagse wegen
Als de MT-09 op een dag een turbo-versie krijgt, zou dan de MT-07 in de toekomst een lichte en leuke sportfiets kunnen baren. Met andere woorden: een concurrent van de Aprilia RS 660, een motor om – vooral – van te genieten op alledaagse wegen en niet alleen tussen de kerbstones van het circuit. De gedachte is onmiskenbaar verleidelijk en verre van ongegrond. Het komt rechtstreeks uit het Japanse tijdschrift Autoby dat na wat gepuzzel de droom van veel Yamaha-fans – nu de R6 is opgedoekt – op het cover zette.
Maar het is niet de eerste keer dat ze in Japan dromen over een MT-sportmotor met een stroomlijn. Op dit moment heeft Yamaha zo’n beetje al het nieuws voor 2021 aangekondigd voor 2021. Daar zat geen lichte sportmotor tussen en al helemaal geen R7. Is 2022 dan nog een mogelijkheid?
In 2021 keert Triumph Motorcycles samen met Performance Technical Racing terug in het Britse Supersport-kampioenschap. Dat doen ze met een officieel door de fabriek ondersteund team.
Het Triumph – PTR-raceteam is een partnerschip tussen Triumph en het raceteam onder leiding van Simon Buckmaster. Dat heeft een roemrijk verleden in tal van wedstrijden. Ze reden in het World Supersport-kampioenschap en de Isle of Man TT.
Triumph Street Triple RS
Triumph Motorcycles ondersteunt PTR officieel door de motorfiets te ontwikkelen voor het komende Britse Supersport-kampioenschap. De racer is rechtstreeks afgeleid van de Street Triple RS en zijn 765 driecilinder-blok. In de laatste twee edities van het Moto2-wereldkampioenschap combineerde het blok uitstekende prestaties aan betrouwbaarheid.
Het belangrijkste doel is niet alleen de terugkeer van een legendarisch Brits merk in de paddock van ’s werelds meest relevante nationale motorsportkampioenschap – British Superbikes. Ook het behalen van onmiddellijke resultaten en het ontwikkelen van het team en de machine die vanaf 2022 aan het Supersport-Wereldkampioenschap zullen deelnemen.
We duiken steeds dieper 2020 in. De Sint is al in het land, de Kerstdagen op komst. Een periode waarin we de warmte zoeken van de familieschoot en zingen over vrede voor iedereen. En misschien kijken we naar een mierzoet kerstverhaal en pinken we stilletjes een traantje weg. Nou, in dat beeld moet je deze video zien, een feel good-video.
1960. W.G. Zandbelt en zijn vrouw uit Schalkhaar verlaten familie, vrienden en kennissen om in Canada een nieuw bestaan op te bouwen. Ook zijn dierbare DKW moest hij achterlaten. 2020. Zandbelt is 90. Zijn vrouw is onlangs overleden en hij was wel aan een opsteker toe. Een van de zonen, organisator van Winchester Bike Rides, duikelt de inmiddels in deplorabele staat verkerende DKW op en laat ‘m restaureren. Na veel vijven en zessen met de douane bereikt de Duitse tweetakt Winchester.
En dan vindt de onthulling plaats.
RTV Oost maakte deze zomer ook een reportage over deze bijzondere gebeurtenis. Bekijk de video hier.
Technisch blijft-ie onveranderd, maar wordt wel geleverd met een pakket aan accessoires die ontworpen zijn voor het avontuur. Helaas is de Royal Enfield Himalyan Adventure alleen voor het Verenigd Koninkrijk. Maar misschien put je er wel inspiratie uit om je eigen Himalyan ooo als Adventure uit te rusten.
De Royal Enfield Himalayan kwam voor het eerst op de markt in 2016 en wordt sindsdien door motorrijders gewaardeerd. Concurrerende prijs, veelzijdigheid in gebruik en charme zijn de sterke punten. Royal Enfield UK’s distributeur MotoGB biedt nu een Adventure-versie aan van de toch al avontuurlijke Himalaya. Deze nieuwe versie, geproduceerd in een gelimiteerde oplage, is uitgerust met zijkoffers, bagagerekken, handbeschermers en een keienvanger. Alle accessoires zijn beschikbaar in de aftermarket onderdelencatalogus, maar als je ze afzonderlijk laat monteren, zijn ze duurder.
Royal Enfield Himalyan: alleen voor UK
In Engeland is de nieuwe Royal Enfield Himalayan Adventure te koop voor 530 euro meer dan het basismodel. Koop je de accessoires afzonderlijk ben je in totaal 770 euro kwijt. Op dit moment zijn er geen plannen om dit model buiten Engeland op de markt te brengen.
Uiteraard is de Adventure-versie van de Himalaya gemaakt op basis van de technische basis van de fiets uit 2021. Vanuit esthetisch oogpunt is de motor identiek aan de vorige versie, maar er zijn wel een aantal kleine updates. Allereerst heeft de 411 cc eencilinder een Euro5-homologatie. De achterrem kun je nu uitsluiten van het ABS als je off-road gaat rijden. De zijstandaard is herzien en je kunt alarmverlichting inschakelen in geval van nood. Bovendien krijgt de Himalaya voor 2021 een vernieuwd dashboard en nieuwe zijpanelen (materialen, lakwerk en logo). Nieuw is ook de graphic die beenbeschermers op de tank simuleert.
Niet één onderdeel van de 2021 Ducati Multistrada V4 S is uitwisselbaar met z’n V2-voorganger. Je kunt wel stellen dat Ducati met deze nieuwe V4-allroad en z’n 170 pk letterlijk de gebaande paden verlaat. Ducati ging terug naar de tekentafel en wat er uiteindelijk tevoorschijn kwam, zou wel eens de meest technisch geavanceerde productiemotorfiets ter wereld kunnen zijn…
Testlocatie
Vlaams- en Waals-Brabant
Omstandigheden
Aangenaam, zeker voor eind november
Temperatuur
Tussen de 6 en 15 graden
Testkilometers
311 kilometer
Bijzonderheden
Multistrada betekent vele wegen. Geen grotere verscheidenheid aan wegen dan in hartje België.
Waarom rijden we hem?
Omdat alleen zeggen dat Ducati met een nieuwe Multistrada komt, totaal de lading niet dekt. Een V4-blok in plaats van de geijkte V2. Geen desmodromische klepbediening en zelfs geen stalen vakwerk-buizenframe meer. Geen evolutie maar revolutie!
Werkt goed, die nieuwe knoppenpartij. Er is een handige, nieuwe joystick en alles is ook verlicht. De adaptive cruise control en het radarsysteem zijn natuurlijk de paradepaardjes van de nieuwe Multistrada. Op zijn minst het eerste talking point. Zelfs op de kortste afstand zorgt de adaptive cruise control ervoor dat je comfortabel achter je voorligger aan blijft kachelen. Met simpele plus- en min-toetsen kun je de afstand op je voorligger verder vergroten of verkleinen. Of dat nu een auto of een andere motorrijder is, het werkt. Nooit meer in een groep rijden en constant je cruise control bijregelen. Toegegeven, dat is natuurlijk een luxeprobleem van jewelste. En terwijl ik dat denk stroopt het verkeer voor me iets op en wel verdraaid, de adaptive cruise control is wakker. Eerst gaat het gas dicht en vervolgens begint de motor lichtjes te duiken. De 2021 Ducati Multistrada V4 S remt voor mij. Een bizarre gewaarwording, terwijl zelfs een controlfreak als ik me comfortabel voelde bij het loslaten van die controle. De radar aan de voorzijde regelt dus enkel het afstand houden met de adaptive cruise control, terwijl de radar achter je dode hoek en de rijbaan naast je checkt. Een lampje in de spiegels brandt constant als er een voertuig in de dode hoek zit. Mocht je zelfs dat missen en al de richtingaanwijzer naar die bezette rijbaan uitzetten, dan begint het lampje te knipperen om je te waarschuwen. Er is ook nagedacht over hoe je als motorrijder een situatie met opstropend verkeer in jouw rijbaan oplost – gas erop en naar links! Als de achterste radar niks ziet in de rijbaan naast je, draait de adaptive cruise control automatisch het gas vast open op het moment dat je richting aangeeft. Terug naar je vooringestelde kruissnelheid. Een primeur in de motorwereld en het werkt voortreffelijk. Of het een must is? Ik zou het niet missen als ik het niet had. Alleen het is wel gruwelijk praktisch en het feit dat het zo goed werkt belooft dat we er meer van gaan zien. Het is de allereerste poging voor een dergelijk systeem. En in combinatie met het radarsysteem is niet eens hét hoogtepunt van de nieuwe Ducati Multistrada V4.
Groot, haarscherp en snel. Fijn bediend ook, maar de instelmogelijkheden zijn wel overdonderend. De hoek van het dashboard kun je trouwens draaien.
Zicht in de spiegels is nagenoeg trillingsvrij en meer dan voldoende. Het oranje lampje is dus de dodehoekwaarschuwing.
Met afstand het beste ruitje waar ik ooit mee gereden heb. Verstellen is idioot makkelijk en de windbescherming is top.
2021 Ducati Multistrada V4 S: puur gemak
Alle gadgets daargelaten is de 2021 Ducati Multistrada V4 S op papier al een uiterst complete motorfiets. Waar de oude Multistrada uiteindelijk gewoon een brute hooliganmotor met reismogelijkheden was, is de nieuwe V4-versie niet alleen technisch compleet anders. De Multistrada is volwassen geworden. Met wegrijden valt meteen op hoe vriendelijk en gemakkelijk alles overkomt. De zit is ruim, totaal niet hoog en met een breed, voor het oog raar lopend stuur heb je van meet af alle controle. Het nieuwe rijwielgedeelte is sowieso meer op wendbaarheid geënt. Met het kortere V4-blok kon de achterbrug langer worden voor meer stabiliteit. Terwijl Ducati er tegelijkertijd voor koos een smallere 170-achterband te monteren. Dat tezamen met het 19 inch-voorwiel gooit de hele Multistrada-formule op zijn kop. Veel minder specifiek op straatgebruik gericht en flitsender sturend ook. Je zou dan ook niet zeggen dat de nieuwe Multistrada vier kilo zwaarder is dan zijn voorganger. Eerder een goede twintig kilo lichter. Zelfs met asfalttemperaturen van nagenoeg nul, voelt de motor snel vertrouwd. Remmen is wel even wennen, met een wat zachtere hendel dan ik zou willen. Toch vertraagt het moeiteloos. En dat is ook wel nodig, want langzaam gaat het niet.
Ducati monteerde namelijk niet zomaar houtje-touwtje het V4-blok uit de Streetfighter V4 of de Panigale V4 in een nieuwe aluminium monocoque-Multistrada-frame. Ducati liet de slag ongemoeid, maar boorde de cilinders met twee millimeter op. Zo kwam de cilinderinhoud van het GranTurismo V4-blokuit op 1.158cc – een groei van 55cc. Klinkt verwaarloosbaar en toch heeft het ervoor gezorgd dat de Multistrada meer koppel heeft dan de Panigale V4 en ook dan de Streetfighter V4. Met 125 Nm is het niet heel veel meer dan die twee, maar het maximale koppel is al bij 8.750 tpm voorhanden. Sowieso is alles vanaf de 6.500 tpm pure mechanische bloedspoed. Onder de 3.000 tpm heb je niks te zoeken, maar daarboven hangt de motor lekker aan het gas. Al schakel je wel snel te vlug op. Deels door de fijne quickshifter, maar ook omdat het al gauw heel hard gaat. Alleen mis je dan dat heerlijke eindschot – je mist het beste van de 170 paardenkrachten.
Zo veel vermogen klinkt misschien wel heel indrukwekkend voor een allroad. En dat is het natuurlijk ook. Toch is het vooral heel leuk, maar niet echt overweldigend. Zeker door de goede windbescherming is op hoog tempo rijden niet vermoeiend. Dat vriendelijke, dat gemak. De Multistrada V4 S heeft eigenlijk alleen de naam en kleine elementen van het uiterlijk van de voorganger overgenomen. Verder is dit een heel ander beestje. Je zit veel meer in de motor dan op de laatste V-twin Multistrada, en staand klopt de motor ook nog beter. Mooi smal zo rond de tank en met een zadel dat tot ver naar achteren makkelijk comfortabel met de benen te klemmen is. Zaken die zeker bij een eventueel onverhard avontuurtje van pas zullen komen.
Waar een wil is…
De driehonderd kilometer die wij ermee reden was een absolute peulenschil. Die eerste rij-indruk geeft aan dat een rondje wereld voor de 2021 Ducati Multistrada V4 voelt als de benen strekken. Maar dan wel voorzien van de juiste banden, dan zie ik het deze motor echt zo doen. Zeker nu het achterwiel standaard al smaller is voor het betere onverharde rubber. Al zijn de spaakwielen dan weer niet standaard. Desondanks zijn dat eigenschappen die de Multistrada 1260 ook aardig onder de knie had. Alleen pakte je daar dan weer specifiek de Multistrada Enduro voor en voor het sportievere werk greep je naar de Pikes Peak-versie. Natuurlijk komen er ook nu weer varianten en speciale versies. En ik tel inmiddels al zeker vijf optiepakketten. Alleen heeft Ducati met Multistrada V4 S-versie feitelijk al die goede kenmerken van die aparte Multistrada 1260-modellen in een gevat. Het kan die bloedsnelle topsporter met toerruit zijn. De sport-modus is zo geselecteerd voor de scherpste gasreactie. Dan is het desmoloze GranTurismo V4-blok misschien nog wel smeuïger dan die in de Streetfighter. Vanaf 6.500 tpm doet-ie qua geluid en toerengretigheid ook niks onder voor zijn nakedbike-broertje. In het korte werk gaat het mogelijk zelfs nog gemakkelijker hard ook. Kwiek toeren doet de Multistrada V4 idem dito in de Touring-modus. Ruitje wat hoger – met één vinger!
Wat ons brengt bij het nadeel dat aan elk voordeel kleeft. Dit is een van de meest technisch geavanceerde motorfietsen die je kunt kopen, waarvan akte. Inclusief de radar al helemaal. Enkel is die radar wel een optie. Net als de spaakwielen – en die wil je, kom op -, de koffers, de Akrapovič-demper, middenbok en de handvat- en zadelverwarming. Zaken die de motor afmaken, maar die de prijs ook flink opjagen. Voor de standaard Multistrada V4 heeft Ducati een vanafprijs van € 22.390,- in de boeken staan, terwijl de standaard Multistrada V4 S – mét bijvoorbeeld elektronische vering, maar nog zonder de radar al € 25.590,- euro kost. Al die hebbedingetjes daargelaten, krijg je ook met de standaardmachine een heel complete motorfiets. Het blok, de zit, dashboard, vering en remmen zijn zelfs in de meest basale uitvoering op en top. Ga je toch voor de Full-uitvoering, betaal je een niet misselijke € 30.140,-. Veel geld, maar in vergelijking niet eens zo heel veel duurder dan de BMW R 1250 GS Adventure met vergelijkbare opties.
Geen straf
Vergeet wat je leest in de specificaties. Op papier zou je je kunnen denken dat de 2021 Ducati Multistrada V4 S stiekem een beetje een braverik geworden is. Dat is een vergissing. Met zijn hippe gadgets, eindeloze menu’s vol briljant geprogrammeerde elektronica, het superscherpe en oerdegelijke dashboard en hoe gemakkelijk alles lijkt te gaan. Alleen die 170 pk op zijn curriculum vitae, dat blijft de oren spitsen. En dat moet ook. In de praktijk is de Multistrada ook naar een hoger plan getild. Maar die revolutie is niet goedkoop, wel degelijk en heel goed. First adapters pay the price, zeggen ze dan. Alleen als je als first adapter dan een Multistrada V4S voor je geld krijgt, is dat geen straf. Het stuurt en rijdt vergelijkbaar gemakkelijk als die Duitse concurrent en hij kan die braverik spelen. Maar als je het wilt, gaat het zonder blikken of blozen ook als de gesmeerde bliksem. Bovenal bleek de Multistrada V4 S zo comfortabel dat ik na een lange dag sportief blazen over Belgisch asfalt zonder pijntjes af kon stappen. En dat is misschien nog het grootste compliment.
Pluspunten 2021 Ducati Multistrada V4 S
Scherp en wendbaar rijwielgedeelte. Het machtige nieuwe GT V4-blok. De enorme collectie technische en elektronische slimmigheden.
Minpunten 2021 Ducati Multistrada V4 S
Spaakwielen hadden toch standaard mogen zijn. Aan de dorstige kant voor een reismotor.
2021 Ducati Multistrada V4 S: conclusie
De allereerste Ducati V4-allroad en het is meteen een schot in de roos. Technische innovaties als radar zijn leuk en aardig. Het werkt briljant, maar het leidt bijna af van het feit dat de Ducati Multistrada V4S gewoon een geweldig goede motorfiets is. De GranTurismo-incarnatie van Ducati’s V4-blok wekt een haast even zo machtige indruk als de V4-krachtbron in de Panigale en Streetfighter. Zonder desmodromische klepbediening, wat natuurlijk best wel pijn doet. Maar eerlijk gezegd: je mist het niet. Het blok draait zo gemakkelijk hoge toerentallen en vanaf 3.000 tpm tot de 12.000 tpm heb je altijd gang te over voorhanden. Het rijwielgedeelte met het nieuwe aluminium monocoque-frame maakt elk van de 170 paardenkrachten aanspreken vervolgens heel gemakkelijk – rijgemak heeft de Multistrada V4 in overvloed. Al was het maar omdat al de elektronica volledig ongemerkt hun werk doen, zodat jij je met het rijden bezig kunt houden. En dat is toch de topprioriteit. Al die luxe, al die handigheden, al die technische innovaties… Het zijn natuurlijk ‘slechts’ de kersen op een toch al niet te versmaden smakelijke taart. Uiteindelijk gaat het om hoe de motorfiets rijdt. En dat doet de Multistrada V4 als de beste.
Een vakje voor je telefoon, inclusief usb-laadpunt en modern-formaat smartphones passen er moeiteloos in!
Dikke Stylema-monoblockklauwen van Brembo. Toch remmen ze niet zo bruut als je zou verwachten!
De originele alu-gietvelgen zijn zeker niet lelijk. Alleen wil je die mooie tubeless-spaakwielen toch gewoon?
Wij reden de 2021 Ducati Multistrada V4 S met de Akra, maar ook de standaard-uitlaat klinkt van onderuit beschaafd en bovenin de toeren diep en donker.
Nog voordat Norton het faillissement aanvroeg en door TVS werd overgenomen, werd het Atlas 650-model aangekondigd. Tot nu toe was niet bekend of het model zou worden uitgebracht. Nu is de 2021 Norton Atlas 650 bevestigd door TVS en Norton.
2021 Norton Atlas 650: twee modellen
Veel data is nog niet bekend, maar de TVS bevestigt dat de Norton Atlas 650 zal worden aangedreven door een 650 cc parallell-twin, die 84 pk en 64 Nm zal leveren. De zithoogte is 824 mm.
Het lijkt erop dat er sinds de eerste aankondiging in 2019 geen grote wijzigingen in het model zijn aangebracht. Volgens de gegevens van toen zal de motorfiets een klassieke scrambler-uitstraling hebben en een buizenframe gebruiken. Het drooggewicht zou 178 kg zijn en de tankinhoud bedraagt 15,5 liter. Er zijn twee modellen gepland, waarvan één meer voor het rijden op onverharde zijwegen. Dat model heeft minimaal een 19 inch-voorwiel, de ander een 18 inch-voorwiel. Brembo wordt ingeschakeld voor de remmerij.
Behalve de motorgegevens en de zithoogte werden alleen de twee modellen Nomad en Ranger op de homepage van Norton bevestigd. Of de andere gegevens nog actueel zijn, is niet duidelijk, maar je mag ervan uitgaan. Op de Norton homepage kun je je interesse in de 2021 Norton Atlas 650 kenbaar maken.
Wereldkampioen Joan Mir heeft nog niet genoeg van het winnen. Met een goed geprepareerde Suzuki ging hij op uitnodiging Valentino Rossi naar de Tavullia Ranch.
‘Toen Valentino me feliciteerde met het wereldkampioenschap, vroeg hij me opnieuw om langs te komen op de Tavullia Ranch,’ zegt Joan Mir. Hij stond meteen klaar om de uitdaging aan te gaan, maar er kwam ook een droom voor hem uit. Sporten op het circuit van Valentino Rossi, het terrein waar ook de Academy-coureurs trainen. De ranch is in feite een bedevaartsoord voor iedereen, ook voor motorrijders die al in de MotoGP racen en twee wereldtitels op zak hebben.
‘Dit jaar,’ vervolgt Joan Mir, ‘zullen we nooit vergeten vanwege de Covid-19. Mijn kampioenschap kwam tot stand in het meest vreemde WK ooit. Ook nu nog beheerst het virus ons leven, dus ik weet niet of wanneer ik in de gelegenheid ben om op de uitnodiging in te gaan. Maar als het kan, ga ik zeker naar de Ranch. Em ik zal dat doen met een Suzuki die speciaal voor de gelegenheid is geprepareerd. Ik heb Suzuki al bewerkt om mij een motorfiets cadeau te doen met het oog op de uitdaging in Tavullia.’
Honda ontwikkelt ook radartechnologie voor haar motorfietsen. Volgens sommige recentelijk ingediende patenten zou het eerste model dat dit nieuwe systeem zou moeten weergeven de Honda Gold Wing zijn, die altijd een van de technologische vlaggen van het Japanse bedrijf is geweest.
Honda- en radartechnologie
Geboren en ontwikkeld in de automobielsector, komt de radartechnologie ook naar de motorfietsen. Op de nieuwe BMW R 1250 RT en Ducati Multistrada V4 zit het al. En waarschijnlijk ook op de KTM Super Adventure.
Radartechnologie maakt het mogelijk om de snelheid van de motor aan te passen en de afstand tot de voorligger constant te houden. Zo ontstaan nieuwe veiligheidsstandaarden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Honda ook is toegevoegd aan de lijst van fabrikanten die meer dan geïnteresseerd zijn in deze technieken. Die interesse maken we op uit nieuwe patenten voor de Honda Gold Wing.
In 2022 radar op Honda Gold Wing
Volgens de door Honda ingediende patenten lijkt de ontwikkeling van de radartechnologie ook in Japan al goed op gang te zijn. De aanpassing van een voor auto’s gemaakt systeem op twee wielen is nooit gemakkelijk. Dat is ook in Honda’s geval het grootste obstakel: waar laat je de ‘kleine doos’? Hoewel de radar door sommige materialen, waaronder plastic, kan ‘zien’ zonder dat de radargolven worden onderbroken of vervormd, moet de afschermende oppervlak relatief glad en vlak zijn.
Gelukkig voor Honda lijkt tussen de koplamp van de Gold Wing genoeg ruimte te zitten. Het plan is om de radar in het midden van het front te plaatsen met beugels die aansluiten op het frame dat ook de voorruit en het dashboard ondersteunt. Het Honda-octrooi lijkt ook te suggereren dat de ruimte tussen de radarsensor en omhulling wordt gevuld met een sponsachtig materiaal. Dat moet de overdracht van trillingen beoerken, die schadelijk zijn voor de sensor. De ontwikkeling lijkt al verte zijn gevorderd. Mogelijk al in 2022 heeft ook de Honda Gold Wing radar
Tijdens de laatste Grand Prix van 2020, die van Portugal op het prachtige circuit van Portimão, nam Bo Bendsneyder in stijl afscheid; niet alleen van het NTS RW Racing GP-team van eigenaar Roelof Waninge en manager Jarno Janssen, maar ook als GP-coureur. Na twee seizoenen in de Moto3 en drie in de Moto2 is er geen plaats meer op het hoogste raceniveau voor de winnaar van de Red Bull Rookies Cup in 2015. En dat is jammer te noemen. Al helemaal omdat de 21-jarige Rotterdammer een week na zijn tot nu toe beste Moto2-race en resultaat (achtste in Valencia) in Portimão opnieuw een heel goede wedstrijd reed. Na als zestiende uit de kwalificatie tevoorschijn te zijn gekomen, op nog geen halve seconde van polesetter (en latere winnaar) Remy Gardner, had Bendsneyder in de eerste bocht de pech dat hij moest uitwijken voor Fabio Di Giannantonio en Nicolò Bulega, die samen ten val kwamen. Dit voorval kostte de Nederlander de nodige tijd. Maar hij liet zich er niet door ontmoedigen. Vanaf de 22e plaats knokte Bendsneyder zich op het technisch moeilijke en zware circuit naar een uiteindelijk knappe dertiende plaats en zo drie WK-punten. Frappant punt was dat de NTS-coureur in zijn jacht op de twaalfde plaats in de laatste ronde van de race zijn snelste rondetijd realiseerde. Het verschil ten opzichte van winnaar Gardner bedroeg na 23 ronden, ondanks de eerder genoemde tegenslag, nog geen zeventien seconden.
Na afloop van (voorlopig?) zijn laatste GP-optreden bleek dat Bo van tevoren had gehoopt om, net zoals in Valencia, bij de eerste tien te eindigen. ‘Na de eerste ronde dacht ik “Daar gaat mijn top tien”, maar ik kon de knop omzetten en die frustratie gebruiken als motivatie om te knallen. Jammer dat ik net Schrötter niet meer kon pakken voor de twaalfde plaats. Ik ben blij met hoe we het seizoen hebben afgesloten. Dat geeft een goed gevoel.’
Ondanks dat blijft het echter jammer dat Bendsneyder naast de openingswedstrijd in Qatar pas in de laatste drie races van 2020 heeft laten zien, hoe goed hij als coureur kan zijn. De vraag blijft waarom dit niet het hele seizoen zo is geweest. Ook al omdat er door de vanwege de coronapandemie uitgevaardigde ontwikkelingsstop weinig tot niets aan de machines mocht worden veranderd. Dat gold ook voor de NTS. Desalniettemin ging het met deze machine met Bendsneyder in het zitje op het eind van een zeer stressvol seizoen steeds beter. Wat als dit eerder was gebeurd? Hadden we dan volgend jaar wederom een Nederlandse coureur in het enige Nederlandse GP-team aan de start gehad?
Nu is dat niet het geval. Dat geldt wat Bendsneyder betreft ook voor een buitenlands GP-team. Want zijn naam ontbreekt op de (voorlopige) Moto2-startlijst van 2021. En dat is jammer. Niet alleen voor Bo, maar ook voor de hele Nederlandse motorsport. Want die wordt volgend jaar door geen enkele GP-coureur vertegenwoordigd.
Naast het feit dat er geen enkele Nederlandse coureur op de lijst staat van de drie GP-klassen (te weten de MotoGP, Moto2 en Moto3 met in totaal 22+30+28=80 rijders), valt op dat van die 80 vaste GP-coureurs er maar liefst 25 uit Spanje en 23 uit Italië afkomstig zijn. Samen zijn dat er 48. De overige 32 rijders komen vervolgens uit zeventien andere landen. Nederland behoort daar dus niet meer bij. En dat maakt de zaak alleen nog maar erger!
De onvergetelijke Kevin Schwantz, een Suzuki-legende uit de jaren 80 met het beroemde nummer 34, heeft een interview gegeven aan speedweek.com. Hij gaat hier in op het thema jonge generatie coureurs en de terugkeer van Marc Márquez. Kevin vreest dat de comeback van de zesvoudige MotoGP-wereldkampioen gecompliceerd kan zijn. Hij gelooft dat Marc Márquez’ rol als dominante heerser aangevallen zal worden getrokken.
‘Marc,’ zegt Kevin, ‘kan niet aan de top van de hiërarchie blijven staan. Tenminste, niet zo gemakkelijk als in het verleden. Dit jaar zijn veel jongens ontstaan en ze zijn gegroeid. En ze zullen komend seizoen blijven groeien. Na een jaar afwezigheid in MotoGP zal Marc tijd nodig hebben om het tempo op te voeren. Hij zal altijd in gedachten houden dat zijn laatste race eindigde in een crash. Natuurlijk hoop ik voor hem dat dat niet het geval is en dat hij met dezelfde fysieke en mentale kracht kan rijden als voor de crash in Jerez.’
Kevin Schwantz hoopt dat Marc Márquez de fysieke en mentale kracht van de afgelopen jaren zal behouden. Maar hij vreest dat hij veel tegenwerking coureurs zal ondervinden van meer coureurs. Veel jongere coureurs in 2020 gegroeid en zullen blijven groeien.
Kevin Schwantz over de jonge generatie
Kevin had het ook over de volgende generatie coureurs. In het bijzonder degenen die nu van de Moto2 naar de MotoGP gaan: Enea Bastianini wereldkampioen, Luca Marini en Jorge Martin.
‘Het is geweldig om meer jonge rijders op deze motoren te hebben. Jack Miller is een goed voorbeeld van wat je kunt doen, ook al is hij niet meer zo jong. Bastianini en Marini zijn erg sterk. Misschien zijn ze volgend seizoen niet zo sterk, maar over twee of drie jaar wel. En dan zullen de managers van de andere teams denken: “Verdikke, waarom hebben we ze niet meegenomen?” Schwantz zegt dat hij de groei van de jonge coureurs in de verschillende klassen graag volgt.
Het is leuk om te zien hoe tieners groeien als ze door de Moto3 en de Moto2 gaan.
‘Het is leuk om te zien hoe tieners groeien als ze door de Moto3 en de Moto2 gaan. Als je ze goed bekijkt, kun je op de een of andere manier ook voorspellen hoe het afloopt. Kijk naar de Moto2 van een paar jaar geleden. Daarin reden toen bijvoorbeeld Franco Morbidelli, Alex Rins, Joan Mir en Quartararo tegen elkaar. Fabio Quartararo is een type coureur dat verloren had kunnen gaan voor de MotoGP. Met zijn talent zou hij dan veel vraagtekens hebben achtergelaten. Maar je kon het ook voorspellen door te kijken hoe de dingen voor hem werkten in de Moto2. Ook toen raakte hij verdwaald als hij het in een weekeinde niet kon vinden in de motor. Maar je ziet ook wat goede begeleiding en een goed team voor zo’n talent betekent.’
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
