Yamaha’s VMAX – de afstammeling van de originele V-Max – krijgt volgens onze informatie geen derde generatie in Europa. Maar in Japan wordt de geëvolueerde Vmax altijd nog geproduceerd. Jaar in jaar uit. De Yamaha V-Max was een unieke machine die best lang in productie bleef, terwijl hij maar weinig veranderende. Voor Yamaha was de V4 eerder een prestigeobject dan een daverend verkoopsucces. Wel is het zo dat destijds de bestellingen voor Nederland afhankelijk was van de vraag. Die was niet altijd hoog genoeg, daarom viel er soms een modeljaar uit het leveringsprogramma.

Het verhaal van de Yamaha V-Max begon in Las Vegas, waar in oktober 1984 de originele v4 1200cc werd gepresenteerd. De V-Max en de VMAX die erop volgde, zijn eerder marketing- dan verkoopsuccessen. Ze leverden voor hun tijd heel veel vermogen, maar de verkopen gingen niet sky high. Wat er wel werd verkocht, kwam al snel en vaak in handen van motorrijders die de V-Max technisch en optisch aanpakten. Ze maakten ‘m nog bruter, sneller en beter sturend en remmend. Maar altijd nog cooler…  Daarom is het vinden van een originele eerste generatie V-Max tegenwoordig zo makkelijk nog niet.

Liever een V8 dan een V4

Een paar jaar voor de onthulling in 1984, maakte een groep Yamaha-ingenieurs een ontdekkingsreis door de VS. Een van hen was Akira Araki, die later het V-Max-project zou leiden. In 2001 legde hij op de huiseigen ‘Design Café’ website van Yamaha uit hoe het idee van de V-Max tot stand kwam bij het zien van coureurs die wedstrijdjes reden op een brug over de Mississippi. ‘Ze begonnen vanaf het ene uiteinde van de brug’, zei hij, ‘en de finish was de andere kant. Het was een simpele regel: Gas er op en gaan. En dan maar zien wie er als eerste de andere kant bereikte.’ Het concept dat hij voor zich zag na de indrukwekkende performance op de brug was om een motor maken, die vooral heel snel rechtuit kon. Het was de geboorte van het V-max-concept.’

Het vroege ontwerpwerk voor de motor werd, de Amerikaanse doelgroep indachtig, gedaan in het Amerikaanse kantoor van GK Design International. De opzet was geïnspireerd door dragracing en hotrods. Daarom werd er gekozen voor een V4-blok. Een V8 was nog echter geweest, maar daar werd om meerdere redenen van af gezien. De V4 was een mooi alternatief. Ook wat betreft het geluid. Komt bij dat Yamaha al werkte aan een V4, een 1198cc-blok die werd ontwikkeld voor de in 1983 geïntroduceerde Venture Royale, waarmee gepoogd werd om Goldwing-klanten van Honda af te snoepen. Ondanks de goede bedoelingen werd de Venture Royale geen succes.

V-Boost

Het nieuwe blok was een prima ding. Voor een Goldwing-concurrent. Het leverde ongeveer 90 pk en was helemaal opgezet als blok voor een luxe tourer. Maar Araki’s geesteskind moest heel wat meer peper in de kont hebben. Na te hebben overwogen om een turbo toe te voegen – iets dat in de vroege jaren 80 in zwang was, alle Japanse fabrikanten hadden een motor met turbo ontwikkeld – kwam het Yamaha op het idee van V-Boost. Aan de de V-Boost van de originele V-Max 1200 lag een idee ten grondslag dat later ook zou leiden tot het Hyper VTEC-systeem van Honda. Beide zijn ontworpen om een fundamenteel compromis aan te gaan tussen een laag koppel en een hoog vermogen. Voor tractorachtige trekkracht, zoals nodig voor de Venture Royale, moesten motorontwerpers kleine inlaatgroottes gebruiken. Die verhogen de snelheid van het mengsel dat de cilinders binnenkomt, waardoor brandstof en lucht beter worden gemengd bij lage motortoerentallen. Maar dezelfde kleine inlaten zullen motoren bij hoge toerentallen wurgen, waardoor het piekvermogen wordt beperkt.

BSA Gold Star BB34 GS (1953) – Mijlpaal

Terwijl Hyper VTEC, zoals die werd gebruikt op de VFR800, overschakelt van het gebruik van een enkele inlaatklep bij lage toeren naar twee kleppen bij hoge toeren – verdubbeling van de inlaat – doet V-Boost dezelfde truc op een andere manier. Die bereikte een verdubbeling van de inlaatgrootte door een slim inlaatspruitstuk te gebruiken. De V-Max had vier kleine carburateurs, één voor elke cilinder, maar het V-Boost-systeem opende vlinderkleppen in het inlaatspruitstuk om de gasfabriekjes paarsgewijs te koppelen boven 6.000 tpm. Dat betekende dat elke cilinder door twee carburateurs werden beademd in plaats van één bij hoge toeren, waardoor de ademhaling veel beter werd en het vermogen een serieuze oppepper kreeg. Het resultaat was opmerkelijk en het verhoogde het vermogen van de luie, koppelrijke op de Venture Royale gebaseerde blok van 95 pk tot maar liefst 145 pk. In 1984 was dat een onvoorstelbare waarde. Geen enkele andere productiemachine kwam zelfs maar in de buurt van zoveel vermogen.

Zoek de verschillen

Vermogen kan een probleem zijn. Terwijl Amerikaanse modellen helemaal ontketend bleven, werd van 1991 tot 1995 in veel markten het V-Boost-systeem uitgeschakeld. Dat was in de tijd dat fabrikanten en importeurs zich hielden aan de zelfopgelegde vermogensbeperking tot 100 pk. Zonder V-Boost werd het vermogen beperkt tot een Venture Royale-achtige 95+ pk en werd voor de onvoorstelbare 145 pk aan banden gelegd en daarmee ook het unieke van een V-Max. Een originele Europese V-Max heeft meestal 100 pk. Het grappige is dat sommige eigenaren dat nooit hebben geweten. De V-Max werd hier te lande aan de pers voorgesteld in z’n ongetemde uitvoering.

Misschien niet verrassend, de geknepen fietsen werden niet in grote aantallen verkocht en er bleven er nog minder van over in originele staat. Voor de uitstraling maakt het niet veel uit. Maar als je op zoek bent naar een V-Max, controleer dan of het model dat je koopt geen gecastreerde versie is.

De Yamaha V-Max van Cees Cornwall

Cees Cornwall is een geboren Noord-Hollander met een indrukwekkend wegraceverleden, tot Amerika aan toe. Toen hij voor het eerst oog in oog stond met een V-Max was hij verkocht. Dat was een officiële 100 pk Europafiets. Via via hoorde hij dat er bij Yamaha een onbeteugeld exemplaar te koop stond. Dat was een machine die voor introducties was gebruikt en die aan de reputatie van de Yamaha V4 had gewerkt. Bladenmakers en andere influencers uit die tijd hadden de dikke Yamaha aardig afgetrapt. Maar het was en bleef – waarschijnlijk – de eerste V-Max met vol vermogen in Europa. Cees, die niet alleen een getalenteerd coureur was – ‘Ik was gewoon iemand die erg laat voor de bochten remde’ – maar ook een gedreven techneut is, trok eerst het blok helemaal uit elkaar. Daar kwam hij een wat uitgelopen drijfstangoog tegen. Plus een deerlijk mishandelde koppelingskorf. Het blok werd met TLC weer gemonteerd en kreeg daarbij een nieuwe, chique zwarte jas. Het lakken van blokken was indertijd blijkbaar in Japan nog een dingetje. De motor van Cees was na veel zoeken de enige originele, vroege V-Max die we konden vinden. En dat terwijl we een heel uitgebreid netwerk hebben. De motor is in absolute topstaat. En er wordt op gereden. Niet per definitie op de harteloze manier van de testers van toen. Maar toch. ‘Dat was uit gebrek aan respect voor de techniek’, mijmert Cees sombertjes. Bij ‘gewoon’ gebruik is een vroege V-Max niet het brute, ongeleide projectiel dat hij volgens zijn reputatie is. ‘De remmen zijn niet over bemeten. En door de dikke achterband stuurt hij wat lomp,’ zegt Cees die intussen in de Benelux en ver daar buiten de man is waar V-Max eigenaren terecht komen als ze technische problemen hebben. ‘Maar in de bochten krijg ik de voetsteunen aan de grond. Ach, het is hetzelfde verhaal als bij de Kawasaki 500cc driecilinder tweetakt. Iedereen ‘wist’ hoe beroerd die dingen stuurden. Maar mannen die konden sturen gingen er op Zandvoort erg hard mee.’

Yamaha V-Max: Weinig modelontwikkeling

Voor een motor die bij de lancering in 1984 zoveel indruk maakte, werd de ontwikkeling van de V-Max verwaarloosd. Hoewel de Amerikaanse verkopen in de beginjaren prima liepen, zakte de vraag in. Daarom was ‘de krachtpatser niet het scherpste mes in de plannen van de marketeers of het snelste konijn in het bos’ (citaat van Jan Keijzer). Ja, er waren updates, maar doorgaans alleen voor kleuren en afwerkingen. Het achterwiel werd in 1986 vervangen en de V-Boost werd verbeterd. In hetzelfde jaar begon de Europese verkoop met de energiezuinige versie in Frankrijk. Het voorwiel is bijgewerkt in 1987 (1988 in Amerika). In 1990 kreeg de V-Max een nieuw ontstekingssysteem.

In 1993 waren er nieuwe vorken en remmen, met grotere schijven en vierzuigerremklauwen ter vervanging van de oude met slechts twee potten. En in 1996 werd het blok aangepast om een spin-on oliefilter toe te voegen en de Britse V-Max kreeg eindelijk het Amerikaanse V-Boost-systeem.

Ondanks het duidelijke gebrek aan interesse, bleef de eerste generatie V-Max tot eind 2007 dus vrijwel ongewijzigd in vorm. In 2009 kreeg de VMAX een grote opknapbeurt.

De reputatie

Vanuit de media en aan de bar bouwde de Yamaha V-Max aan zijn reputatie. Inclusief de roep dat hij een ontembare bruut was plus de reputatie dat het frame te slap was en de remmen onder presteerden. Natuurlijk steekt in elk verhaal wel een grond van waarheid, maar in de praktijk was er best te leven met zo’n V-Max. Zonder V-Boost was hij wat loom en met sportlongen was hij onder de 6.000 tpm ook gewoon handtam.

Het Grote Verbouwen

Een Yamaha V-Max is enorm verbouwingsgevoelig. Die verbouwing kun je onderverdelen in cosmetische ingrepen en handelingen die de technische aspecten meten verbeteren. Om met dat laatste te beginnen: Al snel ‘wist’ iedereen’ dat een V-Max slecht stuurde, veerde en remde. Zo kwamen er andere remmen, veersystemen, voor- en achtervorken en veerelementen. Er kwamen ook enorm cool uitziende frameverstevigingspijpen. En uitlaatsystemen. En dingen die glommen.

Aan de cosmetische kant werden nieuwe wielen, uitlaten en een enorme partij polyesterwerk aangeboden. Het idee om de inlaatpoorten constant de volle voeding door twee carburateurs te geven, was ook zo’n topper. Het volledige goed doordachte inlaatsysteem raakte erdoor van de leg en de V-Max werd er erg nerveus van op het gas. Veel grote geesten plakten onvervaard USD-voorvorken in hun V-Max. Het idee dat een V-Max vaak een pure showfiets was, hield de schade aan de voorzijde binnen de perken. Want bij de transplantatie van zo’n vet ogende voorpartij met dikke remmen vergat menig genie dat de hele rijwielgeometrie aan de voorkant er van in de war raakte. Cees zelf vertelt dat hij, als ex coureur, doodsangsten heeft uitgestaan op zo’n opgewaardeerde V-Max. ‘Het ding stuurde als een winkelwagentje op een keienpad.’

Yamaha V-Max wordt VMAX: de tweede generatie

Tegen de tijd dat de 1200cc V-Max stierf, was het al geen geheim dat er een compleet nieuw model op komst was. En dat werd de VMAX uit 2009, een 1700cc krachtpatser van (bijna) 200 pk sterk. Als je Classic & Retro blijft volgen, kun je daar omstreeks 2040 een leuk verhaal over verwachten. Nog even geduld dus.

Sleuteltips van Cees Cornwall

• Heeft je Vmax de neiging tot sputteren met accelereren, schroef de carburateurdeksels los en bekijk de rubberen membranen van de gasschuif. Heeft het rubber losgelaten en kan je er dus doorheen kijken, vernieuw de gasschuif. De rubbers zijn niet los te koop.
• De luchtregelschroeven zijn vaak een probleem. Draai ze er eens uit en blaas de kanalen goed door. Daarna moet wel het CO weer worden afgeregeld. En CO meten doe je in de uitlaatbochten.
• De enige manier om het CO goed af te stellen is het CO-meten in de uitlaatbochten. De boutjes kunnen zijn vastgeroest, dus draai ze af en toe los en smeer ze even. CO-meten achter in de dempers heeft niet veel zin. Je weet dan niet aan welke carburateur je moet stellen om het echt goed te krijgen.
• Voor de uitademkant vonden we al zoekend zomaar 25 verschillende leveranciers van alternatieve uitlaatsystemen voor de V-Max 1200. De ervaring leert dat zulk moois vaak gemonteerd wordt zonder de sproeierbezetting en het luchtfilter aan te passen. Dat kan leiden tot serieuze motorschades.
• Haal de olieaftapplug uit het cardan en verwijder het magneetje uit de plug. Het komt voor dat het magneetje loslaat en als die tussen het pignon- en kroonwiel komt, is het betalen. Want van het cardan zijn geen onderdelen los te koop. De nieuwere modellen hebben dit magneetje ook niet meer.
• De startmotor is wel een dingetje. Vervanging van de oude met twee koolborstels door eentje van na 1995 – met vier koolborstels – is niet de ideale oplossing. Cees Cornwall heeft een modificatie bedacht die het probleem op lost.
• Het is heel belangrijk om de carterpan van je V-Max eens te verwijderen en te kijken of de O-ring van de olieleiding nog op zijn plaats zit. Deze O-ring is van siliconenrubber en is eigenlijk te slap. Je zult begrijpen dat als daar teveel olie weglekt er een enorme schade aan het motorblok kan ontstaan. Cees gebruikt zelf een betere en stuggere soort als vervanging. Nog meer vettige tip: vervang na demontage de complete olieleiding set, met het losdraaien van de banjobout verdraaid de leiding en terugbuigen geeft een te groot risico van scheuren of breken.
• De tip voor deze winter: Vul de lege tank met een paar liter alkylaatbenzine zoals Aspen. Tank nooit E10. Tap de vlotterbakken van de carburateurs af, anders is de Yamaha V-Max na de winter gegarandeerd niet meer aan de gang te krijgen. Trek alle stekkers los en spuit er wat contactspray in. Vervang ook de remvloeistof want daar zit ook water in waardoor remmen en -leidingen het inwendig lastig krijgen. Spuit ook wat siliconenspray op de rubbers en bedrading! Ooit de voorvorkolie vervangen? Doe het beslist een keer en probeer eens oliedikte 15 in plaats van 10! Kijk van het voorjaar ook even naar de bandenspanning: vóór 2,4 en achter 2,8 bar. Een correcte bandenspanning laat een V-Max beter sturen

Yamaha V-Max 100 of 145 pk

Verschillen in tellers van de Yamaha V-Max zijn natuurlijk niet belangrijk maar toch: het rode gebied bij de toerenteller begint bij de 100 pk-versie eerder en de kilometerteller loopt minder ver door (260 km haal je toch niet). Een makkelijke controle is om het contact even aan te zetten, dan hoor je het motortje zoemen van de V-Boost die even open en dicht gaat. Er zijn meer verschillen, zoals de uitlaten, toerenteller, kilometerteller, V-Voost met elektronica, nokkenassen, bedrading, schakelaar van de reservestand benzinetank, reflectors, spiegels, de sproeierbezetting…