Duotest BMW F900XR vs Aprilia Tuono 660

Door

-

18/08/2021

Beiden voorzien van een paralleltwin met 270 graden krukas, vermogen rond de 100 pk, een halfnaakt voorkomen en verschillende rijmodi. Wint de intense Italiaan of de degelijke Duitser?

BMW F900XR

Een blik op deze BMW F900XR bevestigt het nog maar eens: mooi rood is niet lelijk. Gelukkig maar, want de dieprode laklaag valt onder het optiepakket Stijlvariant Sport. Sowieso bevat ons testexemplaar meer pakketten dan een gemiddeld bezorgbusje.

Zo is-ie ook voorzien van het Comfort pakket, Touring pakket, Dynamic Pakket en Active pakket. Dat alles drijft de basisprijs van €13.450,- omhoog naar €16.820,-. Op deze Duitser zit dus zo’n bijna alles wat je kunt wensen. Van elektronische instelbare achtervering, instelmogelijkheden voor motorrem, hellingshoekafhankelijke ABS en tractioncontrol, adaptieve bochtenverlichting, navigatievoorbereiding, middenstandaard, handvatverwarming, Keyless Ride, quickshifter, cruisecontrol, digitaal bijgehouden bandenspanning, kofferdragers en nog meer. En het moet gezegd, de BMW oogt en voelt als een zeer complete strak afgewerkte en volwassen motor. ‘Dat mag ook wel voor dat geld’, merkt gastrijder Willem droogjes en terecht op.

Riante reismotor

De zadelhoogte van 825 mm is voor mijn 1 meter 80 helemaal prima. Ben je korter of juist veel langer? Niet getreurd, want BMW kan de motor leveren met zadelhoogtes variërend van 775 mm tot maar liefst 870 mm. De zithouding op de XR is ontspannen rechtop met je handen mooi vooruit naar het hoge brede stuur. Daarbij voelt het zadel erg prettig. Echt zo’n zit die meteen een gevoel van overzicht en controle geeft. Mijn eerste ingeving is dan ook dat dit toch vooral een fijne, riant uitgeruste, niet al te zware reismotor is.

Bij een nadere kennismaking over bochtige dijkwegen overtuigt de BMW me ook van zijn stuurkwaliteiten waarbij het veelal voelt alsof de XR op rails ligt. Zo lichtvoetig als op de Aprilia is het echter niet. Niet zo gek ook. Met 219 kilo rijklare kilo’s tegenover de 183 van de Tuono is de XR ineens toch een Duitse dikkerd tegenover een afgetrainde Italiaan. Daarbij heeft de BMW met een wielbasis van 1.521 mm de wielen 150 mm verder uit elkaar staan. De stabiele Beier laat zich met iets meer fysieke overtuigingskracht evengoed ook op één oor leggen en volgt verder zonder morren orders op. ‘Tja, het blijft een Duitser hè’, grappen gastrijder Willem en ik daarover nogal foutjes.

Meer controle op de voorvork

Terwijl zo’n beetje elk vakje op de optielijst is aangevinkt op deze motor, ontbreek instelbare voorvering. Die staat dus ook niet op die lijst. Jammer, want het zou de sportieve aspiraties van de Duitser goed doen. Bij stevig remmen ‘duikt’ de hoogpotige XR logischerwijs ook wat meer dan de compactere en strak afgeveerde Tuono. Niet dat het te slap aanvoelt, want voor normaal gebruik zijn de upside down poten prima. Toch zou enige controle over de veervoorspanning en in- en uitgaande demping welkom zijn op de BMW. Zeker met alle overige instelmogelijkheden en de sportstand op het tft-scherm in het achterhoofd. De langere voorpoten met dito veerwegen maken rijden op kinderkopjes of over verkeersdrempels wel een prettigere ervaring dan op de Italiaan.

Het ook weer optionele ESA (Electronic Suspension Adjustment) werkt dus alleen op de elektrische aangestuurde monoshock achter. Het instellen gaat eenvoudig met een knop op linker stuurhelft. Je hebt qua veergedrag de keuze uit Road, waarbij de mono iets vergevingsgezinder is of Dynamic, dat de achterkant wat strakker maakt. Je kunt dit onder het rijden aanpassen. Om de veervoorspanning in te stellen moet je wel stilstaan, maar ook dit werkt heel makkelijk.

De gemonteerde Michelin Road 5 GT’s zijn vooral fijne kilometervreters die zich ook goed gedragen in het wat straffere bochtenwerk. Met de optionele RDC-bandenspanningscontrole kun je op het scherm zien hoeveel bar er in je banden zit. Zeer handig. De ventielen zitten in een ‘spaak’ van het gegoten wiel waardoor je er altijd bij kunt. Scheelt een hoop gehannes bij de pomp. Wat dat betreft scoren zowel de BMW als de Aprilia punten, want die laatste heeft haakse ventielen.

Veilige keuze

Na het indrukken van de startknop valt elke keer weer op hoe rauw het blok klinkt. De niet van bijgeluiden gespeende 900cc-twin produceert 104 pk en 92 Nm koppel. Meer dus dan de Aprilia, die 95 pk en 67 Nm produceert. De power van de BMW moet wel duidelijk meer massa voorstuwen. De Duitse 900 voelt daardoor van onderuit minder gretig dan de Italiaanse 660. Evengoed wil de BMW heus wel z’n spierballen tonen, maar heeft daar iets meer tijd voor nodig. Stijgt het toerental dan jaagt het blok mooi door, waarbij de quickshifter je razendsnel de versnellingen laat doortikken. De rijmodi Rain, Road en Dynamic maken een merkbaar verschil. Meer dan bij de rijmodi op de Aprilia. Met name hoe de gasreactie verandert, is duidelijker te voelen op de XR. Met het optionele Dynamic Pro kun je de werking van de wheeliecontrol, abs, tractioncontrol en motorrem instellen. Het veel uitgebreidere menu van de BMW laat zich intuïtiever bedienen en is bovendien in het Nederlands. Je telefoon kun je op beide apparaten standaard verbinden

De remmen op de XR zijn net als bij de Aprilia voor en achter van de firma Brembo en voorzien van instelbare ABS. Fijne remmen waarmee je met licht knijpen al stevig en met veel gevoel de gang eruit haalt. De Duitser pakt hier ten opzichte van de Italiaan nog wat punten met zijn mooiere zwarte instelbare rem- en koppelingshendels.

Of het sportieve hoogpotige uiterlijk je aanspreekt is natuurlijk een kwestie van smaak. Ik vind het design van de BMW absoluut geslaagd. De BMW oogt met zijn mooie maar meer ‘standaard’ felrode kleur wel wat minder gewaagd dan de Aprilia. Daardoor zal de Duitser denk ik voor velen ook de visueel veiligere keuze zijn.

APRILIA TUONO 660

De strak gelijnde Aprilia Tuono 660 pakt het qua kleurstelling heel anders aan. De combinatie van matzwart en knalroodoranje op zadel, kuipwerk en wielen is op geen enkele manier veilig of ingetogen te noemen. Daardoor eist de kleinere Italiaan van nature toch de meeste aandacht op. Gastrijder Willem en ik betrapten ons erop dat we tijdens onze stops al pratend telkens eindigden naast de Tuono, die trots Aprilia’s race-DNA uitstraalt. Elke keer dat je sleutel in het contact steekt, herinnert een sticker je aan de 54 wereldtitels die het bedrijf uit Noale in haar bestaan heeft binnengesleept. Geen Keyless systeem dus op deze verder standaard Tuono 660. Zoals hij hier staat kost-ie 11.950 euro. Scheelt een flinke slok op een borrel met de flink opgetuigde BMW.

De standaard Aprilia hoeft zich overigens nergens voor te schamen. Zo kun je op de voorpoten van de Italiaan wèl de veervoorspanning en de uitgaande demping instellen. De mono achter laat zich net als de voorkant enkel met gereedschap verstellen. De motor komt stug afgeveerd de fabriek uit rollen en dat past uitstekend bij zijn sportieve karakter, frame en zithouding. Qua sturen en wendbaarheid wint de Italiaan het dan ook van ook de Duitser. Willem reed als eerste op de XR en was zeer te spreken over de stuurkwaliteiten van de BMW. Nadat hij was overgestapt op de Tuono omschreef hij het treffend: ‘Oké, ja dit is echt wel andere koek’. Ook de keuze voor Pirelli Diablo Corsa 2-banden draagt bij aan het gevoel dat je op de Tuono op een smijtijzer eerste klas zit. Met zijn lage gewicht en dito zwaartepunt laat de Italiaan zich vederlicht omgooien en kun je ‘m haast moeiteloos dirigeren waar jij wilt. De Tuono maakt zijn sportieve looks dus met verve waar. De keerzijde van die medaille is dat je oneffenheden in de weg wat directer doorkrijgt dan op de BMW.

Minimale inspanning

Het zal geen verrassing zijn dat ook de zithouding meer voorovergebogen is en de stepjes wat hoger op de motor zitten dan op de BMW. Ben je langer dan 1,90 of hebben jouw knieën de buigzaamheid van een amper ontdooide biefstuk? Dan zit je waarschijnlijk beter op de grotere BMW. De Tuono is met zijn wielbasis van 1.370 mm simpelweg een wat kleinere motor. De zadelhoogte van 820 mm was voor mijn lengte van 1 meter 80 helemaal prima. Op de Aprilia had ik een actieve maar goed uit te houden zit. Dat komt met name door het prettig in de handen vallende stuur. Langere stukken rechtuit? Geen probleem hoor. De cruisecontrol is daarbij een uitkomst omdat gas moeten houden toch constant wat minimale inspanning vergt van je rechterarm. Dat merk je eigenlijk pas wanneer je het niet hoeft te doen. Zo blijkt deze racer toch ook een beetje reiziger. En er kan iemand achterop, indien nodig. Knap trouwens hoe Aprilia het duozitje niets laat afdoen aan de snelle styling. Het fraaie kontje ziet er niet uit als de meest comfortabele zetel. Zeker niet voor langere afstanden. Wat dat betreft lijkt de BMW met zijn grotere en doorlopende zadel de betere partij om met een passagier op pad te gaan. Op de Tuono wil je hem of haar dat misschien niet aandoen over al te veel kilometers.

Geen quickshifter

Hoewel het 660-blok ongeveer dezelfde configuratie heeft als de BMW, is het karakter en hoe het blok zich onderweg manifesteert behoorlijk verschillend. De Aprilia is feller van onderuit en het reageert allemaal wat directer. De Tuono klinkt ook duidelijk anders. Stationair draait het blok mooier en de inspanningen van de twin zijn onderweg beter te horen. Met dank aan het aanzuiggeluid van de airbox die via twee ‘neusgaten’ in de kuip de lucht naar binnen snuift. De tweecilinderroffel uit de dubbele uitlaatunit is hoorbaarder dan van de iets stillere BMW. Toch houdt de Tuono het keurig binnen de (Euro5) perken en is het zeker geen blafbak. Maar fluisterstil zijn beiden zeker niet.

De zesbak schakelt soepel en trefzeker, maar een quickshifter was fijn geweest. Het had zeer goed gepast bij het sportieve karakter van de Tuono. De BMW heeft er notabene wel een. Toch speelt de Duitser hier een beetje vals, want standaard komt die ook zonder. Ook op de Aprilia is elektronische schakelassistentie te verkrijgen als optie. Kost je 219 euro, exclusief montagekosten. Wellicht een leuke optie om nog eens over te onderhandelen als je bij de dealer op de koffie gaat.

Race-DNA

En dan de elektronica. Het tft-scherm is helder en onder alle lichtomstandigheden goed af te lezen. Laat je voor een eerste rit op de Tuono wel even goed instrueren over de werking van het menu om onnodige opwinding te voorkomen. Als je eenmaal weet hoe alles werkt is het verder basic ogende menu van de Italiaan vlot te bedienen met de knoppen op de linker- en rechterstuurhelft.

De instelmogelijkheden benadrukken het race-DNA van deze machine. Er is een aparte Track-stand waaronder een vaste en een volledig instelbare modus vallen. In het tft- scherm overheersen dan de rondetijden en het toerental. Voor op het circuit dus. De motor staat standaard dan ook in Road, waar je de keus hebt uit drie rijmodi. Dat zijn Commute, zeg maar het vriendelijke standje woonwerkverkeer, Dynamic, wat prima is voor een lekker stukje sturen en Individual. Met die laatste kun je zelf de Engine Mapping (hoe fel de gasreactie is) Engine Brake, ABS, wheelie- en tractioncontrol instellen. En daarmee heeft de standaard Aprilia stiekem toch meer instelmogelijkheden dan een standaard XR.

Conclusie

Hoewel deze motoren een aantal zaken gemeen hebben, zijn het natuurlijk vooral de verschillen die opvallen. De BMW is groter, zwaarder, duurder en vrij letterlijk gewoon meer motor. De beste keuze voor kilometervreters die op zoek zijn naar een prettig zittende, fijn sturende niet al te zware reisgenoot met voldoende, maar geen overweldigend vermogen. En een die overweg kan met alle soorten verharde ondergrond. Ga je voor de basisuitvoering moet je er wel tegen kunnen dat BMW een ronkende optielijst heeft voor de XR. Gaat je budget niet veel verder dan de standaardversie zou ik die lijst maar niet bekijken. Hebberigheid ligt op de loer. Tegelijkertijd kun je zo wel zelf bepalen hoe gek (en duur) je het wilt maken.

De Tuono tapt uit een heel ander vaatje. ‘What you see is what you get.’ Natuurlijk is de Italiaan ook aan te kleden, maar wel in veel mindere mate dan de Beier. De Tuono is een meer speelse stuurfiets die zich beter thuis zal voelen op een circuitdag. Eigenlijk is het een qua kuipwerk iets uitgeklede en toegankelijke racer met een vriendelijke geometrie, geweldige stuureigenschappen en een heerlijke sound. Ben jij het soort motorrijder die het bij kortere eindjes houdt en vooral even snel lekker wat bochtjes wilt pakken? Dan is de Tuono van de twee de betere keuze. Maar welke wint dan dit vergelijk? Puur afgaande op welke ik het liefst in mijn schuur had laten staan, wint de Tuono 660. Hoewel de BMW eigenlijk alles wel goed doet, vind ik de Aprilia een opwindendere en levendigere motor. Na elke rit op dat ding stapte ik af met een smile van oor tot oor. En dat is onbetaalbaar. Maar ja, zou ik van hier naar Spanje moeten rijden, zou ik toch zeker de BMW pakken. Dat dan weer wel.

Touratech Ibarra serie nu compleet: Ibarra Midi tanktas

Door

Bart Verhoeven

-

17/08/2021

0

De Midi tanktas completeert Touratech’s Ibarra zachte bagageserie. De Ibarra Midi biedt bijna net zoveel volume als zijn grotere tegenhanger, maar is speciaal ontworpen voor de kortere tanks van de mid-range reisenduro’s.

De Ibarra tanktassen

Na het grote succes van de Ibarra tanktas, die met zijn enorme ruimte tegemoet komt aan de behoeften van reizigers, presenteert Touratech nu de Ibarra Midi.

De Midi-versie is korter, zodat hij perfect past op de compacte tanks van de huidige reisenduro’s uit het middensegment, zoals de Yamaha T7, KTM 890 Adventure, Honda Africa Twin of de Triumph Tiger 900. De uitstekende pasvorm en de onbeperkte bewegingsvrijheid maken de Ibarra Midi ook tot een trouwe metgezel op off-roadstages.

Hij heeft dezelfde robuuste constructie van bijzonder slijtvast en waterafstotend textiel als zijn grote broer, evenals de basisstructuur met robuuste bodemplaat. Hij is bevestigd met een uitgekiende riem-gespoplossing en snelsluitingen.

Een royaal hoofdvak, twee buitenvakken met ritssluiting en een uitneembaar kaartenvak bieden ook op lange tochten voldoende volume. Elastische riemen met snelsluitingen, YKK-merkritsen en reflecterende delen van 3M ronden deze hoogwaardige eigenschappen af.

De kleine Ibarra Mini is de derde versie en maakt de Ibarra tanktasfamilie compleet. De Mini past universeel op elke motorfiets. Het volume kan door middel van een ritssluiting worden vergroot van vier tot zeven liter, zodat alles wat u voor korte ritten nodig hebt aan boord kan worden opgeborgen. In het kaartenvak is voldoende ruimte voor het kaartgedeelte waarop de volgende etappe staat aangegeven. In het documentenvak kunt u belangrijke documenten opbergen, en uw creditcard zit in een eigen vak met klittenbandsluiting, even veilig als makkelijk bereikbaar.

De Ibarra Sport bagagerek

De Ibarra Sport staartdraagtas is verkrijgbaar in dezelfde kwaliteit en met dezelfde kenmerken. Drie riemen met elk twee gespen en een stroeve onderkant van schuimrubber garanderen een veilige bevestiging op uw duopassagier zadel of bagagedrager. Het volume kan worden vergroot van vijf tot acht liter, en er is een extra vak met rits voor kleine voorwerpen.

De Ibarra en Ibarra Smart stuurtassen

Het is moeilijk een betere plaats te vinden voor kleine voorwerpen die u vaak gebruikt dan op uw stuur. De Ibarra stuurtas is speciaal voor dit doel ontworpen en voldoet qua materiaal en afwerking aan de hoge kwaliteitsnormen van deze softbagageserie. Deze praktische tas heeft een volume van iets minder dan twee en een halve liter.

Zijn zustermodel, de Ibarra Smart, is “smart” in de beste zin van het woord. Deze tas is uitgerust met een deksel met waterdichte coating en heeft een aanraakgevoelig foliepaneel waarmee u uw smartphone kunt bedienen. Dit betekent dat uw mobiele telefoon niet alleen veilig en binnen handbereik is opgeborgen, maar ook kan worden gebruikt als navigatiesysteem.

570 Kilometer motorplezier: De Crom Ride

Door

Maikel Sneek

-

17/08/2021

0

De Crom Ride. Een jaarlijkse 570 kilometer lange motorbelevenis in Catalonië, Spanje. Een evenement toegankelijk voor iedereen die houdt van mooi landschap, passen en vooral.. bochten. Gijs Gilis deed voor MotorNL op uitnodiging van Kawasaki mee aan dit evenement. Zelf ook de Crom Ride meemaken? https://www.cromride.cat/

Waarom F1-coureurs hartstikke jaloers zijn op ons

Door

Marien Cahuzak

-

17/08/2021

0

F1 coureurs — Een schitterende fotomontage met in de hoofdrol Jeffrey Herlings en Max Verstappen, twee sporters waar we als Nederlanders met recht echt trots op mogen zijn. Ook als je niets met F1 hebt.

Twee wielen te veel, slaapverwekkend, een alles bepalende auto en verwende coureurs. Nee, echt enthousiast wordt een gemiddelde motor(race)liefhebber niet van de Formule 1. Met de Nederlands F1 Grand Prix aanstaande, gaat ontsnappen aan dit evenement echter moeilijk tot zeer waarschijnlijk helemaal niet en dus helpen we je graag er een beetje anders naar te kijken. Wees gerust, we gaan je echt niet overhalen om zondag 5 september om 15.00 uur de televisie aan te zetten. Verre van zelfs, want dan kijken wij natuurlijk lekker naar de MXGP in Turkije of het WorldSBK op Magny-Cours.

‘Ik zou zo graag een keer op twee wielen willen racen. Ik heb het zelfs al gevraagd aan het team, of ik een keer op een MotoGP-motor zou mogen rijden op bijvoorbeeld de Red Bull Ring. Red Bull sponsort in de MotoGP onder andere Honda en KTM, dus het zou kunnen, maar ik had geen schijn van kans. Het antwoord was resoluut “NEE”. Veel te gevaarlijk. Tsja, dan houdt het op.’ Hoewel het alweer een quote van eind 2018 is, laat het goed zien dat Max Verstappen veel heeft met de MotoGP. Opvallend genoeg mag hij van zijn werkgever wel op straat rijden en die kans liet Verstappen niet liggen. Nadat hij slechts twee lessen nodig had voor zijn motorrijbewijs – wie doet hem dat na? –, liet hij een speciale Harley-Davidson bouwen. Daarnaast kijkt Verstappen, als hij een sporadische zondag vrij heeft, bijzonder graag naar de MotoGP ‘omdat je nooit echt zeker weet wie er gaat winnen’. Iets waar de Formule 1 volgens hem veel van kan leren: ‘Het zit in de MotoGP veel dichter bij elkaar en met een klantenteam kun je daar ook vooraan meedoen. Dat is bij ons haast onmogelijk.’ Net als bij de F1 kreeg Max de interesse via zijn vader Jos, die we in het verleden geregeld op een Kawasaki Ninja ZX-7R zagen rijden.

Hamilton crasht M1

Verstappen is zeker niet de enige Formule 1-coureur die een link heeft met motoren. Lewis Hamilton, zijn grootste concurrent, zie je tijdens de GP’s op Monaco en Monza altijd op de motor, meestal een MV Agusta. Niet zo vreemd als je weet dat er onder andere een Brutale 800 RR LH44, Dragster RR LH44 en een F4 LH44 zijn, waarbij LH44 uiteraard staat voor Lewis Hamilton en 44 voor z’n startnummer. Ook Ferrari-coureur Charles Leclerc is een man met smaak, want hij heeft een Husqvarna Vitpilen 701 speciaal laten aanpassen door Bad Winners uit Parijs. In tegenstelling tot Leclerc en Verstappen weten voormalig F1-kampioen Fernando Alonso en Hamilton wel hoe het is om te rijden met een MotoGP-machine. Alonso deed dat tijdens de beroemde Thanks Day van Honda op Motegi en wist niet wat ’m overkwam. Hamilton reed als stunt van sponsor Monster samen met Valentino Rossi in 2019 op Valencia. Dat ging overigens niet helemaal zonder slag of stoot. Een paar dagen later werd duidelijk dat Hamilton gevallen was met de peperdure Yamaha M1. ‘Het was een kleine crash en ik heb de motor verder heelhuids teruggebracht. Ik was stap voor stap aan het leren, alleen was het ineens een erg steile leercurve.’

Driedaagse spoedcursus tot WK-monteur tijdens het WorldSBK Assen

Eerder reed diezelfde Hamilton met ‘onze’ Michael van der Mark in Jerez op een Pata Yamaha. Als iemand dus iets kan zeggen over het motorracetalent van een van de meest succesvolle F1-coureurs ooit, is het Michael: ‘Lewis had twee R1’s besteld bij Crescent Racing en zo kwam het tot die dag op Jerez.

Dat was echt heel bijzonder, want ik vind Hamilton een hele bijzondere coureur en om dan samen met hem te mogen rijden, was fantastisch!’ Er was echter nog een reden waarom Michael en ook zijn toenmalige teamgenoot Alex Lowes gevraagd werden om met Hamilton op pad te gaan. Zijn team vond dat hij veel te hard reed, zonder precies te weten wat hij deed. Michael: ‘Zijn hellingshoek was af en toe inderdaad wel heel erg groot, onnodig groot, en het was af en toe wat wild, dus met dat soort dingen heb ik hem zeker kunnen helpen. Maar vergis je niet, hij kan echt wel hard rijden, is echt niet bang en twijfelt niet. Vooral dat laatste zie je nog wel eens bij minder ervaren circuitrijders. Uiteindelijk was hij na vier dagen op het circuit maar zeven seconden langzamer dan Alex en mij, dus dan kun je echt wel wat.’

Rossi’s F1-debuut

Het kan natuurlijk ook de andere kant op werken en dan kom je – zoals zo vaak – uit bij Valentino Rossi. Begin dit jaar werd zelfs bekend dat Ferrari ooit zeer serieus overwogen heeft Rossi een contract te geven bij het toenmalige tweede team van ze, Sauber. Had Rossi ja gezegd, had hij misschien kunnen toetreden in de voetsporen van John Surtees, die wereldkampioen werd in de 500cc en in de Formule 1. Tot op de dag vandaag een unieke prestatie, die waarschijnlijk enkel Rossi had kunnen evenaren, al willen we hierbij zeker Mike Hailwood niet tekort doen. Toenmalig Ferrari-president Luca di Montezemolo: ‘Rossi was echter slim, hij bleef liever nummer één in de MotoGP dan vierde of vijfde bij de auto’s.’ In 2009 was Rossi nogmaals dicht bij een F1-debuut toen Ferrari-coureur Felipe Massa lange tijd uitgeschakeld was, nadat hij geraakt werd door een onderdeel van een andere auto. Ferrari wilde als stunt Rossi laten rijden op Monza tijdens de F1 Grand Prix, maar koos uiteindelijk voor Giancarlo Fisichella, ook een Italiaan maar met veel meer autorace-ervaring. Rossi had in die tijd uiteraard geregeld contact met Ferrari-coureur Michael Schumacher en toeval of niet, Schumacher stapte met regelmaat op een racemotor en reed zelfs een aantal races in het IDM. Eerst onder de naam Marcel Niederhausen, later ook onder zijn eigen naam. Behalve wanneer het regende, want dan bleef hij vanwege de risico’s liever droog in de pitbox.

Valentino Rossi in een Ferrari F1, een huwelijk dat beter verliep dan dat met die rode Italiaanse motorfabrikant…

Reddende engel

Kimi Räikkönen rijdt sinds 2007 Formule 1, maar zonder twijfel heeft hij van alle F1-coureurs het meest met motoren. Zo begon hij ooit op een Italjet, ging tijdens zijn vrijgezellenfeest op endurosafari en is met zijn ICE 1 Racing zeer actief in de MXGP onder de naam Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing.

Hoewel Räikkönen het natuurlijk veel te druk heeft om een crossteam te leiden, dat doet zijn goede vriend en oud-crosser Antti Pyrhöne voor hem, is hij wel zeer betrokken. Dat bleek ook toen Arminas Jasikonis vorig jaar zo verschrikkelijk crashte tijdens de MXGP van Lombardije, waarbij zelfs gevreesd werd voor het leven van Jasikonis. Pyrhönen, in gesprek met Gatedrop.com: ‘We wilden de ouders van Arminas zo snel mogelijk naar Italië brengen. Dat konden we heel snel voor elkaar krijgen, omdat Kimi zijn privévliegtuig beschikbaar stelde. Zo konden we AJ’s vader direct in Litouwen oppikken.’ En dat voor een F1-coureur die voor de buitenwereld vooral bekend staat als een weinig spraakzame rijder, die voornamelijk dronken van z’n jacht stuitert…

Het contrast met de hightechwereld van de Formule 1 kan niet groter bij Sebastian Vettel. Hij heeft namelijk een garage vol klassieke motoren, waar hij bijzonder graag aan zou sleutelen. Maar ja, geen tijd…

Kansloos vergelijk (maar toch wel leuk)

Er zijn weinig circuits waar de MotoGP, het WK Superbike en de Formule 1 rijden, maar dankzij de coronacrisis kunnen we dit vergelijk maken op Portimᾶo. Meteen ook maar het meest uitdagende circuit waar downforce uiteraard een bizar grote rol speelt…

Ronderecord F1	1.16,652 (gemiddeld 218,531 km/u), Lewis Hamilton (Mercedes), 2020
Ronderecord MotoGP	1.38,892 (gemiddeld 167,1 km/u), Miguel Oliveira (KTM), 2020
Ronderecord WorldSBK	1.40,372 (gemiddeld 164,70 km/u), Jonathan Rea (Kawasaki), 2019

Max Verstappen niet op een dikke MotoGP-machine, maar op een veel kleinere Honda CRF50F. En ook al niet op het circuit, maar in de Red Bull-fabriek in het Engelse Milton Keynes.

Wetenswaardigheid

Tijdens de Formule 3, een bijklasse van de F1, komt op Zandvoort Jack Doohan in actie en dat is inderdaad de zoon van Mick Doohan. Jack doet – net als zijn vader altijd deed – daarin niet zomaar mee. Eerder dit jaar won hij op Paul Ricard zijn eerste race in dit kampioenschap. Uiteindelijk is F1 het doel.

Ook leuk om te weten

Valentino Rossi heeft overal fans, ook in de F1, waarbij je McLaren-Mercedes-coureur Lando Norris met recht een groepie mag noemen. Toen Norris in 2019 Valentino Rossi mocht ontmoeten tijdens de MotoGP-race op Silverstone kon hij zijn geluk niet op. Hij was er zelfs zo blij mee dat hij later als bedankje op Monza met een speciale Rossi-helm reed. Dat ook Norris zijn carrière op twee wielen begon, mag geen verrassing meer zijn.

Ayrton Senna

En of Ayrton Senna een passie had voor motoren en dan Ducati in het bijzonder. Hij maakte net voor zijn dood zelfs een afspraak met Ducati over de speciale 916 met zijn naam.

Yamaha; nieuwe octrooien voor lezen van data

Door

Redactie

-

16/08/2021

0

De ontelbare hoeveelheid informatie die door radars en sensoren worden verzameld, zal de kleine tft-displays overspoelen. Met grote kans dat de informatie moeilijk en verwarrend afleesbaar wordt. De oplossing zou volgens Yamaha kunnen bestaan in dunne led-strips die achter het glas van de achteruitkijkspiegel worden geplaatst of die rechtstreeks in de voorruit worden geïntegreerd.

Yamaha-patenten

Van ABS in bochten tot steeds meer gesofisticeerde radarsystemen, de tweewielerindustrie heeft, zoals we al meermaals hebben gezien (denk maar aan de tientallen octrooien die werden aangevraagd door BMW, Ducati, KTM, Honda, Yamaha, Kawasaki en Harley-Davidson), de laatste jaren reuzenstappen gezet op het gebied van veiligheid en rijhulpsystemen.

Chronologisch gezien is de laatste innovatie afkomstig van Yamaha. Die werken aan de ontwikkeling van een nieuw systeem om de door radar en sensoren verzamelde informatie op een eenvoudige en intuïtieve manier door te geven aan de rijder.

Auto’s en motorfietsen aanraken?

Terwijl moderne auto’s steeds meer overschakelen op grote touchscreen displays met geluidswaarschuwingen en head-up displays, moeten motorfietsen een andere richting uitgaan. De oplossing, volgens een octrooi dat is ingediend door Yamaha en dat als voorbeeld de YZF-R1 neemt, is niet om het tft-dashboard nog ingewikkelder te maken, maar om nieuwe schermen aan te brengen op andere strategische punten, zoals op de achteruitkijkspiegels. Geen extra displays, maar zeer dunne led-strips die zijn ingebed in de randen van de spiegels achter het reflecterende glas en dat oplicht – misschien in verschillende kleuren – afhankelijk van het risico en de urgentie van de waarschuwing.

Waarschuwingspictogrammen

Yamaha illustreert ook veel van de pictogrammen die in het octrooi zijn opgenomen, zoals het pictogram dat waarschuwt voor een dreigende botsing bij het naderen van de voorligger (wat uiteraard de aanwezigheid van radar suggereert), het pictogram dat de nadering van een assistentievoertuig aangeeft, de dodehoekwaarschuwing, de waarschuwing voor de maximumsnelheid of, eenvoudiger, het pictogram dat een inkomend gesprek op de smartphone aangeeft.

Het is zeer waarschijnlijk dat dergelijke accessoires ooit beschikbaar zullen zijn voor de Niken of TMAX 560, waarbij de waarschuwings-led’s van de spiegels naar de randen van de voorruit kunnen worden verplaatst.

MOTOGP Oostenrijk in beeld

Door

Henk Keulemans

-

16/08/2021

0

Dit is geen foto van Brad Binder, te herkennen aan de 33/BB op de laars, die tijdens de race van de Grote Prijs van Oostenrijk is gemaakt. Deze foto is gemaakt tijdens de tweede vrije training. Op dat moment was de Red Bull Ring ook drijfnat. Net zoals op het einde van de wedstrijd. Tijdens die training maakte Binder net zoals al zijn collega’s wel gebruik van Michelin-regenbanden. In de wedstrijd deed hij dat niet. Nee, Brad nam een reuze gok, door met nog maar drie rondjes te gaan, niet van machine en banden te wisselen.

Geen regenbanden voor een IJskonijn

Met slickbanden rijden op nat asfalt is als rijden op ijs. Maar de koele Zuid-Afrikaan klaarde de klus. Daar had hij dus geen regenbanden voor nodig. En dat is heel knap te noemen. Zo scoorde Brad als een echt ijskonijn een meer dan gedenkwaardige GP-zege!

Nieuw voor 2022: Kawasaki Z900RS Special Edition

Door

Redactie

-

16/08/2021

0

De Kawasaki Z900RS is al sinds zijn introductie de populairste motor in het retro segment. Dit is echter geen rede voor de Kawasaki engineers om stil te blijven zitten. In 2022 doet Kawasaki er nog een schep bovenop met de nieuwe Z900RS SE.

Als basis voor de Z900RS SE (Special Edition) dient de Z900RS, dé immers succesvolle hommage aan de originele Z1. De Z900RS SE is uitgerust met het geliefde 948cc vier-in-lijn motorblok. Door zijn koppelrijke karakter, soepele motorloop en getunede uitlaatgeluid sluit dit blok perfect aan de bij de rijervaring. Ondanks zijn klassieke voorkomen zijn allerlei moderne technieken standaard aanwezig waaronder; Traction Control (KTRC), verschillende rijmodi, een bekrachtigde slipperclutch en volledige LED verlichting.

Het SE model van deze moderne klassieker is voorzien van zeer hoogwaardige veercomponenten. Zo is er achter een Öhlins S46 schokdemper met instelbare veervoorspanning gemonteerd. De grote zuiger van ø46 mm en de interne lucht- en gaskamers, hebben een aluminium body met enkele buisconstructie. Om deze nieuwe schokdemper te complimenteren zijn de veerinstellingen van de ø41 mm grote voorvork gewijzigd. Dit resulteert in een superieur gevoel van grip en handling.

Het remsysteem van de SE bestaat uit hoogwaardige Brembo onderdelen. Het afremmen gebeurt nu middels radiaal gemonteerde Brembo M4.32 remklauwen en ø300 mm grote Brembo remschijven. Samen met de radiale Nissin hoofdremcilinder en staalomvlochten remleidingen zorgt dit voor betere remprestaties en een progressiever gevoel in de remhendel.

Eerste test Kawasaki Z900 EVO

Als kers op de taart wordt met de ‘’Yellow Ball’’ kleurstelling op de Z900RS SE een van Kawasaki’s meest begeerde kleurenstelling uit de jaren ’70 nieuw leven ingeblazen. De prachtige metallic zwarte lak is een variatie op de orginele ‘’Fireball’’ kleurstelling van de Z1. Verder is de Special Edition meteen herkenbaar aan de goudkleurige wielen en voorvork.

De Z900RS SE brengt de succesvolle mix van het heden en het verleden naar een nóg hoger niveau.

Vanaf medio november is deze schitterende Special Edition beschikbaar bij de Kawasaki dealer.

Prijzen worden later dit jaar bekend gemaakt.

Kijk voor meer informatie of een dealer bij je in de buurt op www.kawasaki.nl

Eerste test 2021 Honda CRF300L

Door

Thierry Sarasyn

-

16/08/2021

0

Eerste test 2021 Honda CRF300L. De Honda XL is terug. Alleen is de X nu vervangen door de CRF-benaming die Honda op veel off- en allroadmodellen gebruikt. Maar de essentie is onveranderd: een gemakkelijke en veelzijdige motorfiets waarmee je letterlijk alle kanten uit kunt.

Honda’s XL-reeks is legendarisch. De in 2012 gelanceerde CRF250L deed ons vaag denken aan de iconische allroads uit de jaren 70 en 80, maar was op een aantal vlakken te braaf en soms letterlijk ook te soft om de vergelijking helemaal te kunnen doorstaan. De verbeteringen door de jaren waren stapsgewijs. Nu is er echter de 2021 Honda CRF300L. Die doet het écht beter en heeft het potentieel om een waardige opvolger te worden.

De nieuwe motor van de CRF300L, nu met 286cc, produceert 10 procent meer vermogen en 18 procent meer koppel: 27 pk bij 8.500 tpm en 26,6 Nm bij 6.500 tpm. Bovendien is de motor ondanks zijn toegenomen cilinderinhoud ook nog eens 4 kg lichter geworden. 3 pk en 4 Nm meer, en 4 kg minder. Dat voel je. De CRF300L is nu vinnig genoeg om alles aan te kunnen. Van een pittige rit op ’s lands veldwegen tot een sportieve uitstap op secundaire wegen. Vooral het feit dat er onderin meer leven in de brouwerij is, zorgt ervoor dat hij ook een stuk volwassener aanvoelt.

Eenvoud troef

Van bij de eerste meters voel je dat dit in de eerste plaats een gemakkelijke motor is. De bediening van gas, remmen en koppeling is boterzacht. Met name het koppelingshendel voelt bijzonder licht aan. Dat laat je toe om waar nodig met een kort rukje aan het hendel dat beetje extra punch uit het blok te halen via de koppeling. Hoort bij een traditionele rijstijl met alles wat onder de 30 pk zit als je offroad gaat, maar ook op de weg helpt de koppeling je om af en toe net iets feller uit de hoek te komen. De kortere versnellingsbakverhouding tussen de eerste en vijfde versnellingen helpen daar ook bij. De zesde mag je echt als een overdrive beschouwen.

Dubbeltest Mash X-Ride 650 vs. Ducati Desert Sled

2021 Honda CRF300L heeft focus op de weg

De openbare weg blijft trouwens de primaire biotoop van de 2021 Honda CRF300L. Hij doet het meer dan aardig in het veld, maar je voelt aan de zachte ophanging dat Honda veeleer een wegmotor ontworpen heeft die nu en dan op onverhard kan, dan een gehomologeerde offroad. Vandaar ook dat je de motor moet vergelijken met een XL en niet met een lid uit de XR-familie. We kunnen niet ontkennen dat we ook daar graag een moderne variant van zouden ontdekken in het gamma van Big Red. Het is wel leuk dat je met een knop naast het dashboard op eenvoudige wijze het ABS achteraan kunt uitschakelen. Het lcd-dashboard is duidelijk afleesbaar en gemakkelijk te bedienen. Simpel en goed, zo hebben we het graag op een trail. En daarom is de motor ook aangenaam te sturen en te rijden op de weg. De standaard gemonteerde trailbanden bieden verrassend goede grip op het asfalt. Dat maakt de CRF ook een uitstekende stadsflitser en een motor die het naar A2-normen uitstekend doet. Het uitschakelbare ABS achteraan zorgt ook op de weg voor wat extra fun.

Beter chassis

Het verbeterde blok wordt ondersteund door een grondig aangepast rijwielgedeelte. Het chassis is 4 kg lichter. Meer nog dan het lagere gewicht valt de toegenomen stijfheid op. In snelle bochten is de 2021 Honda CRF300L uiterst stabiel. En het insturen is een fluitje van een cent. Wie wat sportiever wil sturen, zal uitkijken naar een oplossing om de ophanging iets harder te maken. De standaardsetting is vooral gericht op comfort. Vanaf het moment dat je de CRF van de jiffy haalt, zie je hem al een beetje zakken. De veerweg mag dan wel toegenomen zijn, de veerwerking is nog steeds erg soft. Ook hier komt Honda’s keuze voor het gebruik op de openbare weg duidelijk naar voren.

Conclusie 2021 Honda CRF300L

Het neemt niet weg dat de CRF300L een styling heeft die duidelijk gebaseerd is op de WK-winnende crossmotoren van Honda. Zijn CRF300 Rally-neef haalt de mosterd dan weer bij de rallymotoren waarmee Honda nu al 2 jaar op rij de Dakar won. De CRF300L ziet er dus bijzonder sportief uit, maar het is vooral een veelzijdige trail die op geen enkel moment ontgoochelt en in deze 300-uitvoering merkbaar sportiever en potenter is dan zijn voorgangers. Die toegenomen funfactor, het hogere vermogen en koppel én het lagere gewicht zijn troeven die er moeten voor zorgen dat deze motor in de voetsporen kan treden van zijn illustere voorgangers. Bovendien gooit Honda er nog een ijzersterke prijs bovenop. Wie zich afvraagt hoeveel plezier je met een 300 van minder dan 6.000 euro kunt hebben, moet zeker eens een been over de nieuwste CRF L gooien. Je zult verbaasd zijn.

Pluspunten 2021 Honda CRF300L

Veelzijdigheid, toegenomen kracht, afwerking, prijs

Pluspunten 2021 Honda CRF300L

De voorvork is te zacht

MrGPS: Wat gebeurt er als ik onderweg afwijk?

Door

Hans Vaessen

-

15/08/2021

0

Tsja…, je kent dat wel. Heb je echt alles goed gedaan en je route perfect in je toestel gezet, sta je onderweg nog steeds met je handen in het haar. Wat is er gebeurd? Je lette niet op, of er was een onverwachte omleiding… De route lijkt helemaal naar zijn mallemoer. Hoe komt dat? Hoe voorkom je dat?

Het gedrag bij afwijken van de route is in de basis afhankelijk van of je rijdt met een route (met routepunten) of een track-gebaseerde route (zonder routepunten).

Routepunten-route

Bij een route met routepunten is het gedrag van zowel de Garmin als de TomTom het meest voorspelbaar, maar toch leidt het tot de meeste verwarring onderweg. De reden is dat zowel de Garmin als de TomTom je in eerste instantie zal willen terugleiden naar het eerstvolgende niet-bezochte viapunt. En dat punt kan heel goed al een eind achter je liggen. Of zelfs onbereikbaar zijn (vanwege een omleiding). Het effect is dan dat jouw GPS je alsmaar wil laten omkeren. Vaak door te keren op de weg, soms door je links, links, links, rechts te sturen. Soms door je een zandpad in te sturen en je daar een U-bocht te laten maken (vooral TomTom). Bovendien zijn de apparaten daar heel hardnekkig in en houden dat terugsturen tot in de lengte van jaren vol. De oplossing is eenvoudig: even de benen aan de grond en kiezen voor het overslaan van dat eerstvolgende viapunt. Kijk dan altijd even naar het resultaat, want het kan zijn dat je inmiddels diverse punten hebt gemist (en er dus meer moet overslaan).

Maar… let op! Bij het overslaan van een viapunt wordt de route compleet herberekend op basis van de navigatie-instellingen van het toestel. Bij de TomTom Rider maakt dat niet uit. Dat is bij het importeren toch al gebeurd. Eventueel daardoor veroorzaakte problemen waren er dus sowieso al (één van de redenen dat ik geen fan ben van ITN-route). Bij de Garmin was die geïmporteerde route vermoedelijk wel gelijk aan het origineel, maar kan die door dat skippen dus alsnog fors veranderen. Dat maakt het skippen eigenlijk ongewenst.

Als je zorgvuldig en met kennis van zaken hebt gewerkt, hoeft dat ook niet. Als het goed is, heb je zo veel mogelijk gewerkt met ‘softe viapunten’. Kwestie van de aanwijzingen even negeren en op eigen inzicht terugrijden naar de routelijn. Zodra je weer op de route bent, worden eventueel gemiste softe viapunten automatisch overgeslagen zonder dat de route verderop verandert.

Bij de Garmin Zümo heb je bovendien een ander voordeel: je kunt het automatisch herberekenen uitschakelen. Je ziet dan op een gegeven moment dat je niet meer op de roze lijn rijdt en dan zoek je die gewoon weer op.

Motorrijden in een groep: waarom ga ik rechts en hij links? – MrGPS

Track-gebaseerde route

Bij een track-gebaseerde route is dat anders. Bij het importeren wordt de route als het ware op de kaart geprojecteerd en worden op basis daarvan de wegen gekozen. Technisch gezien heeft de route alleen een start- en een eindpunt. Bij alle Zümo’s (behalve de XT) levert dat een geweldig probleem op. Het gedrag is immers hetzelfde als hierboven, want het apparaat gaat herberekenen naar het eerstvolgende viapunt, en daarmee naar het eindpunt. Stel je voor dat je om negen uur ’s ochtends start met een rondrit. Een kilometer na het verlaten van je hotel word je vanwege de plaatselijke braderie een paar honderd meter omgeleid. Dan ben je vervolgens vijf minuten later weer bij je hotel… Immers het eindpunt. Dat was natuurlijk helemaal niet de bedoeling. Dus moet je bij een track-gebaseerde route in de Zümo altijd het herberekenen uitzetten. De meesten weten dat wel, maar niet iedereen is even ervaren. Als je met een groep rijdt, controleer bij elkaar even of je met de juiste instellingen rijdt.

De TomTom Rider en de Garmin Zümo XT gedragen zich anders, want die proberen na afwijken van de route een logisch terugkeerpunt te kiezen. En dat werkt in circa 75 procent van de gevallen prima. Dat betekent ook dat het in 25 procent van de gevallen niet goed gaat. Soms is dat wiskundig logisch verklaarbaar, bijvoorbeeld omdat de ‘terugpoot’ van de route nu eenmaal dichterbij is dan de ‘heenpoot’. Soms maakt het apparaat er gewoon een zootje van en blijft je terugsturen naar een onlogisch punt, waar je bovendien al lang voorbij bent. Vooral de TomTom Rider heeft daar een handje van. De Zümo XT doet dat beslist beter en sowieso veel beter dan alle eerdere Zümo’s. Is de XT daarmee dus ook meer ‘foolproof’? In mijn videoreview over de Zümo XT riep ik jubelend dat je het herberekenen niet meer hoeft uit te schakelen.

Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ik dat nog steeds het liefst wel doe. Die 25 procent dat het advies onlogisch is, vind ik irritant veel. Ik heb het liever zelf in de hand. Bij de Rider is dat niet mogelijk en kun je op zo’n moment het best op de Noordpijl drukken, iets uitzoomen en, de aanwijzingen negerend, naar een punt verderop in de route rijden. Dat is niet altijd even gemakkelijk, maar een andere optie is er niet.

Bij de Zümo XT is die optie er echter wel. Daar kun je een verzameling van tracks aanleggen, waarvan je aangeeft dat die tracks ook op de kaart geprojecteerd moeten worden. Op mijn dringende verzoek heeft Garmin het zelfs mogelijk gemaakt de dikte van die tracklijn zichtbaar te maken. Ergo: je ziet altijd hoe de oorspronkelijke track liep. Althans, als de route over de track wordt gelegd. Zolang je de tracklijn niet ziet, maar alleen de roze routelijn, zit je 1 op 1 goed. Zodra de tracklijn wel in beeld komt, weet je dat je bent afgeweken en hoe je terug naar de route kunt. Wat mij betreft ideaal.

Hoewel, helemaal ideaal zou zijn als die tracklijn altijd samen met de routelijn zichtbaar zou zijn. Dat geeft maximale zekerheid. Ook daar heb ik Garmin om gevraagd, maar dat is nog niet gehonoreerd. Gelukkig heeft een enthousiaste Garmin-gebruiker hier zijn tanden in gezet en speciaal voor de Zümo XT enkele kaartthema’s gemaakt, waarmee je dat alsnog voor elkaar krijgt. Die thema’s kun je gratis downloaden via https://tencats.nl/garmin-themes/. Let daarbij op de thema’s met het woord ‘randspoor’ in de naam.

Kom je er daarmee niet uit? In een volgende aflevering zal ik nader ingaan op kaartthema’s voor de Garmin Zümo.

Zolang je alleen de roze routelijn ziet, zit je 1 op 1 goed.