Met zijn 411 cc SOHC-blok dat zo’n 24 pk levert, doet de avontuurlijke Royal Enfield Himalayan 650 je denken aan de tweewielige versie van de originele Land Rover Defender. Die kon echt overal komen, alleen duurde het wat lang.
De Continental GT en Interceptor-modellen, die een jaar na de Himalayan op de markt kwamen, brachten het gesprek al snel op wat leek op Royal Enfield’s volgende verstandige stap; het monteren van het pittige 46 pk-blok in het robuuste adventure chassis. De combinatie leek een gedoodverfde winnaar, hoewel het uitvoeren van de transplantatie nogal wat tijd in beslag lijkt te nemen. Maar nu gaat het gerucht dat er zeker een motorfiets in de maak is. En het is Royal Enfield CEO Siddhartha Lal die het vuurtje flink aanwakkert.
Vreemd genoeg voor Royal Enfield hebben we de motor nog niet op de Indiase wegen zien rondrijden, maar daar hebben we misschien een antwoord op! In het motorgekke India is het voor de fans van motorfietsen vrij gemakkelijk om voor de poorten van de fabriek te wachten tot er nieuw metaal de weg op rolt. Een verklaring voor het gebrek aan primeurs zou kunnen zijn dat de nieuwe Himalayan (als hij zo gaat heten) wordt ontwikkeld in het Britse technocentrum van Royal Enfield.
Royal Enfield heeft een Brits ontwerp- en technologiecentrum, gevestigd in het bekende testcentrum Bruntingthorpe. Voorheen konden motorfietsen die daar werden ontwikkeld, voor Triumph, Royal Enfield of een andere fabrikant, al in vroege stadia van ontwikkeling op de weg worden gezien. Sinds het terrein eind vorig jaar voor het grote publiek werd gesloten, gebeurt alles wat zich daar afspeelt achter gesloten deuren.
Hoe gaat-ie heten?
De laatste vraag die overblijft voor de 650cc-adventure machine is hoe hij zal heten. 650 Himalayan ligt goor de hand, hoewel er in werkelijkheid een aantal namen zijn die hij zou kunnen aannemen. Sommige namen die worden aangeprezen zijn Sherpa of Hunter. Maar zonder officiële bevestiging is dat allemaal slechts giswerk.
De Bridgestone Battlax T31 is een populaire band met bewezen prestaties en een meer dan degelijke populariteit. Waarom brengt Bridgestone dan een nieuwe T32 op de markt? MOTOR ging het uitzoeken tijdens de T32-perspresentatie in Italië.
Voor alle duidelijkheid: de T31 sport touring band wordt niet vervangen. Bridgestone brengt de T32 omdat ze op heel wat vlakken beter kunnen en willen doen. We hadden het geluk om helemaal in het zuiden van de Italiaanse laars aan de slag te kunnen met verschillende weertypes. Zon op dag één, regen en verrassend koud op de tweede dag. Dat kwam goed uit, want een van de zaken waarop Bridgestone zich focust voor de T32 zijn de prestaties in natte weersomstandigheden.
T32-reistest
En laat dat nu net iets zijn waar wij Belgen meer interesse in hebben dan pakweg onze collega uit Madrid die ook op deze verrassende test aanwezig was. Verrassend omdat geen van de andere Benelux collega’s dit deel van de trip meemaakte. The usual suspects mochten opdraven op een ander deel van de route die Bridgestone uitstippelde en die vertrok in Sicilie om bijna 4.000 km verder te eindigen in Firenze. Vijf verschillende groepen gingen tijdens deze reistest de baan op met de nieuwe sport touring band. Wij reden in de tweede groep en legden bijna 800 km af op twee dagen in Calabrië en Puglia.
Droog en nat
Het uiterste zuiden van Italië dus en des te opvallender dat we ook een regendag onder de wielen geschoven kregen. Gefundenes fressen voor de T32 want een van de vlakken waarop de band ver boven zijn voorganger uitsteekt, is de grip op nat. In onze notities van de T31-test zien we nochtans staan dat ook die band het goed deed in het nat. Maar alles kan beter en via een nieuwe pulse groove-technolgie voert Bridgestone een pak meer water af. In de golvende groeven zit ook een deflector en op die manier krijg je een optimale afvoer van water. Bredere groeven betekent dus minder rubber dat in contact is met het asfalt. Zou je denken. Fout, want een andere vorm en structuur zorgen ervoor dat de (vernieuwde) compound van de band een contactoppervlak heeft dat 13 procent groter is dan op de vorige band. Een combinatie van het beste van twee werelden en dat geeft verbluffende cijfers. Zoals een remafstand die 7 procent korter is dan de voorganger.
Cijfers of feiten?
Het gaat niet alleen om cijfers, ook in de test laat de toegenomen grip op nat wegdek zich voelen. Nochtans hoeven we de Zuid-Italiaanse wegen niet te bewieroken voor hun staat of grip. De auto die voor ons reed, ging in een bocht gewoon rechtdoor de weg af en gleed in een muur. Wij voelden op geen enkel moment een tekort aan grip op de natte wegen. Integendeel, er was een comfortabel gevoel en we kwamen nooit in de problemen. Toch vereist een bandentest een andere ingesteldheid. De elektronica op moderne motoren verhindert voor een deel dat een band over zijn limiet geduwd wordt. Te vroeg op het gas? Tractiecontrole die ingrijpt. Te hard in de remmen? ABS stuurt bij. Je moet dus zoveel mogelijk elektronica uitschakelen en oldskool op zoek gaan naar limieten. Liefst zonder daarbij op je snufferd te gaan.
Limiet?
Dat lukte wonderwel. De achterband ging twee keer aan het spinnen. Een keer in acceleratie na een rond punt; een plek waar het bijzonder vettig lag en zowat iedereen in de groep even raar opkeek. Een andere keer op een plein met witte keramische tegels waar zelfs voetgangers voorzichtig waren. Voor de rest was de band gewoon outstanding qua grip en feedback. Op het nat gaf de T32 voorbeeldige grip en veel vertrouwen, op een droog wegdek rij je ermee als met een sportband.
De voorband heeft – uiteraard – alle troeven van de achterband, maar er is een belangrijke extra. Bridgestone gaf haar voorband een nieuwe structuur mee. Als je een niet-gemonteerde band neemt, kun je hem gewoon indrukken. Opvallend soepel dus. Het deed ons vermoeden dat het de stuurkwaliteiten waarvoor de Bridgestones bekendstaan, zou verminderen. Niks daarvan.
Comfort
De band stuurt nog even scherp en de stabiliteit is onveranderd groot. Wat wel anders is – en dat is wat ons betreft een net zo groot pluspunt als de grip in het nat – is dat het comfort veel groter is geworden. Als je in een put rijdt of langs een lengterichel scheurt, vangt de band een veel groter deel van de impact op. De slag in je polsen is merkbaar kleiner. Dit is niet alleen een verhoging van het comfort en de veiligheid, het is ook stukken goedkoper dan een upgrade van je voorvork.
Conclusie Bridgestone Battlax T32 Sport Touring
Rest nog de levensduur van de band, iets wat we op 800 km niet konden testen. Wetende dat het bij de T31 (die ook in het gamma blijft) wel snor zat en dat Bridgestone meer kilometers voorspelt voor de T32, hoeven we hier geen vraagtekens bij te stellen. Voor de zwaardere toermotoren en GT’s heeft Bridgestone ook een GT-versie van de T32 klaar. De banden zijn nu al beschikbaar bij de lokale bandenboer of je dealer en dat in zo goed als alle courante maten. Bridgestone mag zichzelf op de borst kloppen voor de nieuwe sport touring band, maar de echte winnaar is de klant die de kans krijgt met een band te rijden die in zijn klasse helemaal aan de top staat en op een aantal vlakken nieuwe normen stelt. Dat wordt ook bewezen in een UTAC-test, een onafhankelijke test die deze T32 als beste in zijn segment beoordeelt.
Herinner je je nog de Honda Monkey? De mini-Honda, geboren in het begin van de jaren ’60, keerde na vele versies in 2018 terug in de Europese schijnwerpers. Met zijn retrocharme, maar moderne inhoud wist-ie velen binnen een paar kilometer voor zich te winnen. Zo’n icoon mag niet in de vergetelheid raken, dus heeft Honda hem zo snel mogelijk aangepast aan de Euro-5 voorschriften.
MSX-blok
De update komt er dankzij een nieuw blok, dat al in het 2021 model van de MSX GROM is geïnstalleerd. Die is in feite al de moderne geestelijke erfgenaam van de Monkey zelf. Chassis en uitrusting bleven vrijwel ongewijzigd. De Monkey 2022 doet het met een eencilinder viertaktmotor met twee kleppen per cilinder; de 125 cc is goed voor 9,4 pk bij 6.750 tpm en 11 Nm bij 5.500 tpm.
Verfijningen
Dankzij verschillende updates aan de inlaat en de uitlaat, biedt het blok meer koppel over het hele toerenbereik. Veel van het goede komt voor rekening van de nieuwe katalysator. Die is compacter en efficiënter en is in staat om het blok binnen de parameters van Euro-5 te houden zonder afbreuk te doen aan de prestaties, die in feite nog briljanter geworden.
Uitstekend brandstofverbruik, volgens traditie: de opgegeven waarde voor de WMTC-cyclus bedraagt 66,7 km/l, dankzij alle verbeteringen aan het blok die gericht zijn op het verminderen van de interne wrijving.
De nieuwe Honda Monkey 125 YM2022 is verkrijgbaar in drie kleuren:
Na een lijdens- en herstelweg van maar liefst elf maanden weet Marc Márquez weer wat winnen is. De door blessureleed geplaagde achtvoudig wereldkampioen deed dat op de Sachsenring, waar hij voor de elfde achtereenvolgende keer de Grote Prijs van Duitsland op zijn naam wist te schrijven. De grote vraag is nu of hij ook de TT (weer) kan winnen.
Het verhaal is bekend. Op 19 juli 2020 liep Marc Márquez tijdens de GP van Spanje bij een harde schuiver op het circuit van Jerez een gecompliceerde rechterarmbreuk op. Wat volgde waren niet alleen drie zware operaties maar daarmee ook een lange weg naar herstel. Niet alleen fysiek, maar ook mentaal. Want zou hij zijn racecarrière wel kunnen vervolgen? Op 16 april 2021 nam de 28-jarige Spanjaard in het Portugese Portimão weer plaats in het zitje van zijn Honda RC213V. Na zijn comebackoverwinning op de Sachsenring verklaarde Márquez dat hij nooit heeft getwijfeld over een succesvolle terugkeer. Maar in Portimão werd hem wel onmiddellijk duidelijk dat hij nog ver onder zijn normale niveau zat. In dit geval was geduld helemaal een schone zaak.
Maar geduld had Marc niet, zo gauw hij weer op zijn motor zat. Dat bleek tijdens de GP’s van Frankrijk, Italië en Catalonië. Want in alle drie de races kwam hij ten val. Wel had hij het geluk dat hij zich bij alle valpartijen niet opnieuw blesseerde. Op zich was de snelheid er wel. Het probleem was dat het rijden nog niet op een natuurlijke manier verliep, maar op geforceerde wijze. En dat is nooit goed. Stiekem keken Marc Márquez en zijn team uit naar het treffen op de Sachsenring, de baan waar de Honda-coureur sinds 2010 elke keer als winnaar over de finish was gekomen. Logisch dat hij dit circuit tot één van zijn favoriete banen rekent. Ditmaal niet alleen omdat dit circuit linksom wordt gereden, maar ook omdat dit gegeven zijn geblesseerde rechterarm minder zou belasten.
Als altijd was Márquez nu ook weer bereid om risico’s te nemen. Vanaf de vijfde startplaats vertrokken, trok de Spanjaard door gewaagde inhaalacties al snel het initiatief naar zich toe. Toen er vervolgens wat regendruppels uit de hemel kwamen, raakte ‘The King of The Ring’ helemaal in zijn element en liet zien juist op zijn favoriete baan in Duitsland helemaal geen troonsafstand te willen doen. Na dertig zware ronden was, na een lange lijdensweg, zijn 83e GP-zege een feit. Dat dit een hele speciale was, bleek niet alleen uit de emotionele reactie van de hoofdrolspeler zelf, maar ook die van zijn familie en teamleden. Er was niemand die Marc Márquez deze ‘comebackzege’ misgunde. Wel relativeerde hij zelf dit succes door aan te geven dat hij toch nog steeds niet de ‘oude’ Marc is. Of dit echt zo is, zullen we in Assen zien.
Voor het eerst sinds lange tijd legde Marc Márquez (93) weer op ouderwetse wijze het hele MotoGP-veld zijn wil op.
Afhankelijk
Hoe afhankelijk Honda van haar sterrijder is, bleek zo opnieuw. Want vanaf het moment dat die geblesseerd raakte, wist het merk niet meer te winnen. Honda-nieuwkomer Pol Espargaró kon als tiende ook op de Sachsenring geen potten breken. De voormalige KTM-coureur moest met gemengde gevoelens constateren dat Miguel Oliveira de enige rijder was die erin slaagde om Márquez nog enigszins te bedreigen. De Portugees deed dat op een machine, die Espargaró niet alleen vier jaar lang bereed, maar vooral ook hielp ontwikkelen. Na zijn tweede plaats in Italië en zijn zege in Catalonië reed Oliveira opnieuw een dijk van een wedstrijd. Hij kwam tot op een seconde van Márquez. Maar daar bleef het dan ook bij, omdat laatstgenoemde zijn zaken goed onder controle had. Het succes van KTM werd in Duitsland compleet gemaakt door de vierde plaats van Brad Binder. De Zuid-Afrikaan, gestart vanaf de dertiende positie, liet zo zien dat er op het korte en smalle baantje wel degelijk ingehaald kan worden als men daar de juiste motor voor heeft.
Dat dit niet het geval was bij de Yamaha-coureurs, was niet alleen achter in het veld te zien, maar ook voorin. Nadat hij vanaf de tweede startplaats de sprint naar de eerste bocht had verloren, kon Fabio Quartararo een eventuele zege al snel uit zijn hoofd zetten. Maar de Yamaha-coureur gebruikte zijn verstand door rustig te blijven en al met al toch als derde te finishen. Quartararo had het geluk dat Johann Zarco (Ducati) zijn pole position niet wist te verzilveren en door problemen met de achterband slechts als achtste finishte. Zo vergrootte Quartararo zijn voorsprong in de titelstrijd met acht punten en is de stand tussen de beide Fransen nu 131 om 109 punten.
Zarco was niet de enige Ducati-coureur die op de Sachsenring terugviel. Dat deed ook Jack Miller van de vierde naar de zesde positie. Daarentegen wist de teamgenoot van de Australiër, Pecco Bagnaia, wel naar voren te komen: van tien naar vijf. Aleix Espargaró had als derde aan deze race mogen beginnen. En dat betekende een primeur. Want het was de eerste keer in het MotoGP-tijdperk (dat begon in 2002) dat een Aprilia-coureur van de eerste startrij mocht vertrekken. Dat hij in de race niet verder dan de zevende plaats kwam, betekende voor de immer gedreven Espargaró toch wel een teleurstelling. Maar dat het met de ontwikkeling van de Aprilia de goede kant op gaat, is zeker. Dat geldt niet voor Suzuki. Want gestart van een te schamele zestiende positie kwam wereldkampioen Joan Mir dit keer niet verder dan plaats negen.
Nu de comeback van Marc Márquez de eerste zege heeft gebracht, is het wachten op de volgende terugkeer van een racefenomeen aan de top. Daarbij gaat het natuurlijk om Valentino Rossi. Maar helaas dringt zich bij de 115-voudig GP-winnaar en negenvoudig wereldkampioen meer en meer de vraag op, of hij die top nog wel zal weten te hervinden. Op de Sachsenring eindigde ‘The Doctor’ slechts als veertiende op ruim 22 seconden van winnaar en aartsrivaal Marc Márquez. In het geval van Rossi en Márquez kan er op de baan onderhand beter worden gesproken over voormalige aartsrivalen…
Rossi was niet de enige Yamaha-coureur, die in Duitsland teleurstelde. Dat deden ook Franco Morbidelli en Maverick Viñales. En hoe! Als achttiende en negentiende werden zij één na laatste en laatste! Onbegrijpelijk voor twee coureurs waarvan de eerste verleden jaar nog als tweede in de strijd om de wereldtitel eindigde en de tweede de eerste Grand Prix van dit seizoen wist te winnen. Beiden begonnen dit jaar als titelkandidaten. Maar nog voor het seizoen halverwege is, zijn ze dat al lang niet meer. Vooral de terugval van Viñales is onbegrijpelijk. De coureur, die in 2019 nog de laatste TT van Assen wist te winnen, slaagde er op de Sachsenring na een door een val mislukte kwalificatie tijdens de race niet eens in om zich van de één na laatste startplaats naar voren te werken. Volgens een op en top gefrustreerde Viñales was het onmogelijk om met zijn Yamaha de Ducati’s te passeren.
In Assen hebben zo heel wat coureurs wat recht te zetten. Maar de ogen van de meeste fans zullen maar op één man gericht zijn. Dat is natuurlijk nog altijd Valentino Rossi. Want wordt het de laatste keer dat we de nu 42-jarige publiekslieveling tijdens de TT als coureur in actie zullen zien? Rossi heeft diverse keren verklaard tijdens de zomerpauze, die na de TT begint, een beslissing omtrent zijn toekomst te zullen nemen. Waarschijnlijk wordt eerder bekend met welke fabrikant Rossi’s VR46 MotoGP-team in zee gaat. Ducati? Of misschien toch nog Yamaha? Met de bevestiging van Gresini als Ducati-klantenteam, met als rijders Enia Bastianini en Fabio Di Giannantonio, zijn er op moment van schrijven voor 2022 nog vier zitjes niet bevestigd. Daarbij gaat het om een plek bij de teams van Aprilia (Andrea Dovizioso?), Tech3 KTM (Danilo Petrucci?), Petronas Yamaha SRT (Valentino Rossi?) en VR46 (Marco Bezzecchi?).
Dit alles maakt de 90e Dutch TT er alleen maar nog interessanter op.
Zij aan zij: Johann Zarco, Marc Márquez en Fabio Quartararo.
De nummers 1, 2 en 3: Marc Márquez, Miguel Oliveira en Fabio Quartararo.
De resultaten
MotoGP Duitsland
1. Marc Marquez (E), Honda, 41.07,243; 2. Miguel Oliveira (PT), KTM, +1,610; 3. Fabio Quartararo (F), Yamaha, + 6,772; 4. Brad Binder (ZAF), KTM, 7,922; 5. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +8,591; 6. Jack Miller (AUS), Ducati, 9,086; 7. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +9,371; 8. Johann Zarco (F), Ducati, +11,439; 9. Joan Mir (E), Suzuki, +11,625; 10. Pol Espargaró (E), Honda, +14,769; 11. Alex Rins (E), Suzuki, +16,803; 12. Jorge Martin (E), Ducati, +16,915; 13. Takaaki Nakagami (J), Honda, +19,217; 14. Valentino Rossi (I), Yamaha, +22,300; 15. Luca Marini (I), Ducati, 23,615.
Na zijn zeer sterke optreden tijdens de Grote Prijs van Catalonië, waarin hij als zesde over de finish kwam, hoopte Bo Bendsneyder ook op de Sachsenring een goede prestatie af te kunnen leveren. In eerste instantie zag het daar ook naar uit. Want na Q1 als snelste te hebben afgesloten, kwalificeerde de Nederlander zich als negende voor de race. In die race zat Bendsneyder in eerste instantie bij de eerste tien. Die klassering wist de Rotterdammer echter niet vast te houden, omdat hij te weinig vertrouwen in de voorkant van zijn machine had en problemen kende met het rijden op versleten banden. Mede omdat een aantal concurrenten onderuit ging, passeerde Bendsneyder toch nog als dertiende de streep en kon zo wederom drie WK-punten bijschrijven. De afstand tot de eerste plaats bedroeg echter 28 seconden. Al met al een toch enigszins tegenvallende generale voor de TT van Assen. Maar dat hoeft zeker niet te betekenen dat de enige Nederlandse GP-coureur geen kansen heeft om in eigen huis en voor eigen publiek, dat hoewel in mindere mate ter plekke mag zijn, te schitteren!
Ook op de Sachsenring was het Red Bull KTM Ajo-duo Remy Gardner/Raul Fernandez een klasse apart. Na de één-twee-zeges in de voorgaande drie GP’s, die van Frankrijk, Italië en Catalonië, leek die van Duitsland de vierde te worden. Echter, dat gebeurde niet. Door direct al een ongekend hoog tempo aan de dag te leggen, wist het tweetal gelijk weg te lopen van de concurrentie. Maar toen Gardner de koppositie van zijn teamgenoot overnam en nog sneller ging rijden, ging Fernandez in de fout. Het was de eerste valpartij van de 20-jarige Moto2-rookie, die zo voor het eerst in dit seizoen puntloos bleef. Gardner maakte geen fout en boekte niet alleen zijn derde opeenvolgende zege, de Australiër bouwde zijn voorsprong in de titelstrijd tevens uit van elf naar maar liefst 36 punten. Op de Sachsenring werd Aron Canet tweede. De Spanjaard moest echter ruim zes seconden op Gardner toegeven. Als derde scoorde Marco Bezzecchi zijn vierde podiumplaats in dit seizoen. Maar de VR46-coureur wacht nog steeds op zijn eerste overwinning in 2021.
Bo Bendsneyder werd dertiende, Barry Baltus veertiende.
Een opsteker in Duitsland was er voor het enige Nederlandse GP-team, dat van NTS RW Racing GP. Als jongste deelnemer in deze klasse slaagde Barry Baltus er namelijk in om als veertiende over de finish te komen. Daarmee scoorde de 17-jarige Belg zijn eerste twee WK-punten.
Gezien de resultaten van de laatste tijd komt Remy Gardner als absolute favoriet naar de TT van Assen. Hij wil daar maar al te graag in de voetsporen van zijn vader treden. Die won de TT, maar dan in de 500cc-klasse, namelijk in 1986 en 1988. Bovendien werd Gardner senior in 1987 wereldkampioen in de koningsklasse.
Uitslag Moto2 Duitsland
1. Remy Gardner (AUS), Kalex; 2. Aron Canet (E), Boscoscuro; 3. Marco Bezzecchi (I), Kalex; 4. Fabio Di Giannantonio (I), Kalex; 5. Sam Lowes (GB), Kalex; 13. Bo Bendsneyder (NL), Kalex.
WK-stand (na 8 van 19 races):
1. Gardner, 164 punten; 2. R. Fernandez, 128; 3. Marco Bezzecchi, 117; 4. Lowes, 86; 5. Di Giannantonio (I), Kalex, 73; 11. Bendsneyder, 38.
Moto3: Acosta leert andermaal heel snel
Als je als 15-jarige rookie in je eerste vier Grands Prix een tweede en drie eerste plaatsen scoort, dan word je al snel als ‘fenomeen’ betiteld. Logisch, want zulke prestaties komen zelden voor. Het overkwam de inmiddels 16-jarige Pedro Acosta. De jonge Spaanse coureur leerde heel snel na zijn overstap uit de Red Bull Rookies Cup. Maar bij de volgende drie GP’s liet hij het een beetje afweten, want daarin werd hij ‘maar’ twee keer achtste en een keer negende. Weliswaar vertoefde de jongeling bij deze races ook geregeld in de voorste regionen, maar in de slotfase ervan liet hij het afweten als het om de podiumplaatsen ging. Dat was duidelijk een teken van onervarenheid. Na zijn negende plaats in Catalonië besloot de leergierige Pedro nog eens de beelden van zijn races te bekijken en vooral te analyseren met zijn teammanager en mentor Aki Ajo. Dat wierp direct zijn vruchten af. Want op de Sachsenring begon de Red Bull KTM Ajo-coureur binnen de uit negen rijders bestaande kopgroep duidelijk met een plan aan de laatste ronde. Dat was om zoveel mogelijk van voren te rijden om vervolgens natuurlijk te proberen om als eerste de finish te passeren. Dat Acosta heel snel leert, bewees hij andermaal. Want de uitgekozen tactiek leverde hem in Duitsland zijn vierde GP-zege op. En dat was knap te noemen! Vlak achter de talentvolle Spanjaard werd Kaito Toba (KTM) tweede. De Japanner werd op zijn beurt gevolgd door Jeremy Alcoba. Maar de Spaanse Honda-coureur moest een plaats inleveren, omdat hij ‘buiten de lijntjes had gekleurd’. Zo werd niet hij, maar Dennis Foggia (Honda) derde. Omdat Sergio Garcia in de nu ook weer onderling hevig bakkeleiende kopgroep slechts zevende werd, vergrootte Acosta zijn voorsprong op de GasGas-coureur in de tussenstand van de wereldtitelstrijd tot maar liefst 55 punten.
Het voorspellen van de winnaar in een Moto3-GP is en blijft een hachelijke zaak. Maar het moet raar lopen, wil Pedro Acosta zich tijdens de TT van Assen niet in de kopgroep bevinden. En als hij dan net zo’n goed plan heeft als op de Sachsenring, dan moet de coureur met startnummer 37 ook op de Drentse heide gaan winnen.
Pedro Acosta luistert goed naar zijn cheftechnicus en Aki Ajo (l).
Uitslag Moto3 Duitsland
1. Pedro Acosta (E), KTM, 2. Kaito Toba (J), KTM; 3. Dennis Foggia (I), Honda; 4. Jeremy Alcoba (E), Honda; 5. Andrea Migno (I), Honda.
het startnummer van de dodelijk verongelukte Jason Dupasquier is voorgoed teruggetrokken uit de Moto3-klasse.
60
jaar was het geleden dat er voor het eerst een Grand Prix op de Sachsenring plaats vond. Met Gary Hocking (MV Agusta) als 500cc-winnaar.
2008
was het laatste jaar dat er met Casey Stoner een Ducati-coureur op de Sachsenring van pole mocht vertrekken. En ook nog eens won.
581
dagen was het geleden dat Marc Márquez en zo ook Honda een MotoGP-race wonnen.
Quotes
‘Zodra ik snel wil zijn, val ik.’ Marc Márquez (Honda), voorafgaand aan de GP van Duitsland.
‘We hebben het hier gedaan en we gaan het weer doen.’ Marc Márquez (Honda) na zijn gedenkwaardige comebackzege.
‘Het was een beetje kat en muis. Het voelde alsof hij de race de hele tijd onder controle had.’ De als tweede gefinishte Miguel Oliveira (KTM), die tot op een seconde van winnaar Márquez kwam.
‘Dit podium is goud.’ Fabio Quartararo (Yamaha), die als derde zijn WK-voorsprong vergrootte.
‘In de tweede helft van de race werd de linkerkant van mijn achterband steeds slechter.’ Johann Zarco (Ducati), die zijn pole position niet wist om te zetten in een podiumplaats.
Daar gaan we weer. Ja, alweer voetballen met Macedonië – Nederland. Allemaal prima, wij duiken vandaag in de BMW’s. Een documentaire over een reis van Berlijn naar de Isle of Man Classic TT. Meer dan de moeite, al zeggen we het zelf…
Zoals eerder gemeld, wordt de LiveWire een apart merk waaronder Harley-Davidson in de toekomst elektrische motorfietsen wil aanbieden. Een VIN-dossier heeft nu de naam van het eerste model onthuld.
Het VIN is een voertuigidentificatienummer dat wordt toegekend door de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Association (NHTSA). Een overeenkomstig nummer is nu ingediend voor een motorfiets genaamd de LiveWire One.
De aanvraag onthult ook het piekvermogen van het model, dat wordt vermeld op 101 pk. Daarmee komt hij ongeveer in de buurt van de Harley-Davidson LiveWire die al op de markt is. Het blijft dus onduidelijk of de LiveWire One een nieuw model is of een herziene LiveWire.
Het model zou oorspronkelijk worden onthuld op 8 of 9 juli op de International Motorcycle Show in Irvine, maar sindsdien doet het gerucht de ronde dat het pas zal worden onthuld op de Motorcycle Show in Sonoma, Californië. Die show wordt gehouden van 16 tot 18 juli.
Jochen Zeitz, voorzitter, president en CEO van Harley-Davidson: ‘Een van de zes pijlers van de Hardwire-strategie is leider te zijn in elektrische mobiliteit. Met de introductie van LiveWire als volledig elektrisch merk grijpen we de kans om de markt voor elektrische voertuigen te leiden en te definiëren… Met de missie om het meest gewilde elektrische motorfietsmerk ter wereld te zijn, zal LiveWire de toekomst van het motorrijden aanjagen voor wie op zoek is naar stedelijk avontuur en daarbuiten. LiveWire is ook van plan om innovaties en technologieën te ontwikkelen die in de toekomst kunnen worden toegepast op elektrische motorfietsen van Harley-Davidson.’
Na al die opwindende promotiefoto’s en clips van de nieuwe Pan America adventure bike van Harley-Davidson, heb je misschien ook gezien dat de kleding van de rijders een zekere gelijkenis vertoont. Dat klopt ook. Samen met de release van deze Harley-Davidson is The Motor Company een samenwerking aangegaan met de Nederlandse (!) kledingspecialist REV’IT!. Die creëert een nieuwe reeks avontuurlijke kleding voor de verwachte toestroom van nieuwe eigenaren. Een voorspelling die er alle schijn van heeft dat ze uitkomt
Twee kledinglijnen
In feite zijn er twee kledinglijnen die bij de Pan America passen: Passage en Grit. En ja, zowel voor mannen en vrouwen. De Passage wordt beschreven als ‘robuust, comfortabel en waterdicht.’ Zoals je zou verwachten. De shell is gevoerd met ademende Hyrdratex® 3L membraantechnologie om kou en nattigheid buiten te houden met evenredige slijtage- en scheurweerstand. De Grit kun je het hele jaar gebruiken. De jas en de broek hebben een uitneembare thermische en waterdichte voering. Het belangrijkste is dat de bescherming bestaat uit REV’IT! Seeflex CE met een Level 2 bescherming in zowel de schouders en ellebogen in de jas en bij de heupen en knieën in de broek. Daarnaast biedt een rugprotector van hetzelfde materiaal extra bescherming.
De premium Passage jas en broek zijn robuust, comfortabel en waterdicht.
Nog meer motorkleding
Beide sets zijn niet beperkt tot alleen jassen en broeken. Handschoenen, laarzen en helmen maken dit uitgebreide ensemble compleet. De integraalhelmen zijn van J-Tech. De Passage (J10) is gemaakt van een composiet materiaal, terwijl de Grit (J09) van polycarbonaat is. Beide worden geleverd met Bluetooth-connectiviteit. De Gravel Outdry Boots kun je zowel bij de Passage als de Grit dragen. De laarzen zijn robuust, waterdicht en ademend. Ze zijn gecertificeerd volgens EN13634:2017. De bijpassende dameslaars is de REV’IT Quest H2O.
Tot slot, om je uitrusting helemaal compleet te maken, is er een onderscheidend paar handschoenen voor zowel de Passage als de Grit. De Passage is een volledig lederen waterdichte handschoen, terwijl de lichtgewicht Grit wordt omschreven als ‘koel, comfortabel, beschermend’ en geschikt voor wisselende omstandigheden, maar vooral voor de warmere ritten.
De Grit is Harley-Davidsons nieuwe ‘middenklasse-kledinglijn.
Ook al bezig met een trip naar Italië nu de reisbeperkingen zijn versoepeld? Jij wil natuurlijk al je tijd besteden aan het rijden over de sublieme binnenwegen, maar wat als je partner in plaats daarvan wil duiken in het Comomeer? Dan zouden wij daar niet tegen zijn, want dankzij duiker Lorenzo Venturini weten we nu dat er een gezonken motorschat ligt op de bodem van het meer in Noord-Italië.
Op het eerste gezucht onthullen Venturini’s foto’s een paar Ducati’s, waarvan één een sportmotor is in MotoGP-kleuren uit circa 2011. De andere is een naked met een rood trellis frame; misschien is het een Monster. Beiden staan in de bak van een Piaggio Ape, een driewielig voertuig dat verwant is aan de Vespa. De Ape heeft een inhoud van 125 tot175cc.
Maar bij nadere beschouwing van Venturini’s beelden, lijkt er iets niet in de haak met deze afgezonken motoren. Conclusie: Dit zijn schaalmodellen van plastic, waarschijnlijk zelfs speelgoed waarop kinderen kunnen zitten terwijl ze motorgeluiden maken. De Ape lijkt wel echt.
De motorfietsen maken deel uit van een uitgebreide verzameling voorwerpen die op de bodem van het Comomeer in de Italiaanse regio Lombardije liggen, zo’n een uur ten noorden van Milaan. In verschillende delen van het diepe meer liggen meer verborgen juweeltjes, zoals stoomboten, vliegtuigen, legertanks, niet-ontplofte bommen en oorlogswapens. En een heleboel auto’s.
Duikers kunnen ook historische structuren en artefacten verkennen en volgens de lokale overlevering ligt er ook ergens een zeemonster op de loer in het koude water van het Lago di Como.
Dat er boten en oorlogsvoorwerpen op de bodem liggen, valt goed te verklaren, maar waarom dan zoveel auto’s? Het antwoord ligt in een steile onderwaterval van de berg Moregallo. De plaatselijke bevolking zegt dat het een populaire plek is om gestolen of ongewenste voertuigen letterlijke de afgrond in te sturen. De meeste schatten van het meer liggen ten minste 40 meter onder water. Je kunt er ook andere motorfietsen en scooters vinden. Als je een duikbrevet hebt waarmee je diep genoeg kunt gaan, is het verkennen van de mysteries van het Comomeer een leuk tijdverdrijf. Tenminste als je vind dat je niet altijd hoeft te motorrijden.
Getest: De nieuwe Arai Quantic. Als Arai een nieuwe helm introduceert, let je wel even op. Vooral wanneer het lijkt dat ze van hun dogma afstappen: geen uitsteeksels op de helm.
Arai propageert al zolang ik het merk ken dat de helmschaal rond moet zijn. Deze vorm is optimaal voor wat Arai omschrijft als Glancing off, wat zoveel betekent als afglijden. Arai bezigt de filosofie dat een helm tijdens een ongeval nooit ergens achter mag blijven haken, maar moet blijven glijden. Zo blijven potentieel funeste G-krachten binnen de perken e worden de hersenen gespaard. Daar valt iets voor te zeggen. Overigens hoor je glancing off vaak tijdens de presentatie van de nieuwe Quantic. Zou dat komen omdat ze afstappen van hun geloof dat een helm zo glad mogelijk moet zijn? Zwicht Arai voor spectaculaire helmen, die er supersnel uitzien met hun frutsels? Helmen die niet glad zijn, maar ook een andere filosofie aanhangen? De Quantic heeft immers een nogal prominente spoiler, net als de racehelm RX-7V. Wees gerust; glancing off is nog steeds de toets waar elke Arai aan moet voldoen. Want als je gaat glijden, is die spoiler zo verdwenen; net als alle andere uitstekende delen als ducts en de 3D Arai-logo duct…
Frisse lucht
3D wat? Het logo voorop de helm is een duct. Samen met de kin vent en de twee tear-ducts ben je ervan verzekert dat frisse lucht de helm instroomt. En er weer uitstroomt, want die taak is voorbehouden aan twee uitgaande vents aan de achterzijde. Als je de uitstroom te weinig vindt, zit er onder spoiler nog een uitgaande vent, waar van de uitstroom zelf kunt regelen met een schuifje. Wat frisse lucht zit je wel goed met de Quantic, ook als het warm is houd je het behoorlijk goed uit met deze helm op je hoofd. Alleen als de tenmperatuur boven de 30 graden stijgt, wordt het in de helm echt te warm. Maar daarin is de Arai niet uniek. Je moet je zelfs afvragen of motorrijden bij 30+ wel zo lekker is.
De Arai Quantic is een sporttoerhelm, met de nadruk op een comfortabel. Om er met je hoofd in te glijden, is de ‘instap’ 5 mm breder dan die van de eerdergenoemde RX-7V. Die circuithelm heeft de inspiratie geleverd, maar op sommige vlakken gaat de Quantic z’n eigen weg. Daardoor zit de Quantic ook niet zo strak om je kaken dat je steeds met getuite lippen rijdt. Het blikveld is ook zo’n voorbeeld. Op het circuit kijk je vooruit, op de weg wil je weten wat er om je heen gebeurd. Daarom is het voorgeschotelde panorama breed en hoog. En dat laatste is niet verkeerd wanneer je lichtjes voorovergebogen in de sporttoerhouding voor het verkeerslicht moet wachten. Bij sommige helmen verrek je dan je nek, met de Quantic zou dat niet moeten kunnen. Ook al omdat het vizier op ingenieuze wijze opent en sluit, waardoor er meer ruimte is voor zicht. Maar ik heb dat helaas niet kunnen uitproberen. Er staat in Ruinen en omgeving nergens een verkeerslicht. En de Tuono staat nog in Hilversum.
Op maat
Een sporttoerhelm die comfortabel is, kan dat? Kennelijk, want de Quantic voelt als een kussen om je hoofd. Overal druk, maar nergens te veel. Tenminste als je er een hoofd voor hebt. De pasvorm van het interieur kun je overigens heel eenvoudig op maat laten maken. Het comfortmateriaal bestaat uit verschillende onderdelen, die leverbaar zijn in verschillende diktes. Door daarmee te variëren, kom je een heel eind. Maar terug naar het kussen; alleen daarmee red je het natuurlijk niet bij een ongeval. Om een hersenschudding of erger te voorkomen is naast de buitenschaal vooral de binnenschaal van eminent belang. En ook op dat vlak bewandelt Arai z’n eigen weg. De binnenschaal is opgebouwd uit materiaal met verschillende dempingswaarden. Dat komt de verdeling van de impact ten goede. Die manifesteert zich dan niet op een punt, maar waaiert uit over de hele binnenschaal. De buitenschaal is overigens opgebouwd uit een laminaat van composiet en fiberglas. Die is sterk en vervormd niet tot nauwelijks. En da’s wel zo lekker. Aan je hoofd in een bankschroef moet niemand denken. Wat dat gebeurt met hoofd in een helm die vervormd.
Communicatie
De Quantic is voorbereid op in installeren van een communicatiesysteem. Daaraan merk je dat deze sportief ogende Arai ook een toerhelm is, eentje waarmee je op lage snelheid langs de dreven toert en geniet. Daarvoor zijn in de helm pockets gemaakt waarin je de verschillende onderdelen van zo’n systeem kwijt kunt. Er is zelfs gedacht aan een soort van kabelgootje om loshangende kabels te voorkomen. Voor systemen die op de buitenzijde van de helm worden gemonteerd, heeft Arai op de kin van de helm het oppervlak vlak gehouden. Daar worden intercomsystemen het vaakst geïnstalleerd.
Maar wat vind je er nou eigenlijk van? De Quantic, eem helm die Arai in het midden van hun range situeert, is niet goedkoop. We zagen ‘m liggen bij Motorkledingstore voor €649,95. Da’s dan een versie in een kleur. De duokleuren zijn nog duurder. Om een helm op juiste waarde te kunnen schatten, moet je eigenlijk onderuitgaan. Moet je minimaal met je harses tegen een stoeprand knallen. Daarom hou ik het bij het comfort en het gemak van de helm en geloof ik dat Arai het beste met ons voor heeft als het erom spant. Door de 5 mm bredere onderzijde glijdt de helm zonder middel op je hoofd. De kinband met dubbel D-sluiting is even simpel als doeltreffend. Geen ratelsysteem of wat dan ook dat kan vervormen en niet meer is los te krijgen. De pasvorm is wat mij betreft bijna perfect. Dat je een helm draagt vol je na verloop van tijd slechts aan het gewicht van 1,6 kilo. Da’s best zwaar, er zijn lichtere helmen. En dan de herrie. Grappig is dat Arai zich hierover niet zo heel druk maakt. Ze zeggen ijskoud dat hun helm zeker niet de stilste is. De Arai Quantic is dat ook niet, hoewel Arai natuurlijk wel probeert het aantal uitstekende delen – verantwoordelijk voor turbulentie – tot een minimum te beperken. En daarbij; herrie in de helm kun je enigszins oplossen. Door oordoppen te dragen of door te pielen aan je kuipruit en spoilers. Weet dan dat een helm nooit stil is, maar hoogstens stiller is dan een andere helm. En ja, ik vind het een heel prettige helm, maar wel aan de prijs. Maar dat is een BMW S1000XR ook.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
