Wat ben ik opgelucht dat Joan Mir gisteren won op Valencia. Niet omdat ik de voorzitter ben van de Joan Mir-fanclub, maar omdat ik lang het gevoel kreeg dat we weer leefden in 2006. In dat jaar werd Nicky Hayden wereldkampioen MotoGP, met ‘maar’ twee zeges terwijl Valentino Rossi tweede werd met vijf zeges en een berg pech.
MotorNL-sportredacteur Marien Cahuzak blikt voor ons terug op afgelopen motorsportweekeinde.
Nou en?
Van te voren is afgesproken dat de coureur met de meeste punten wereldkampioen wordt. Niet degene met de meeste zeges, de meeste podiums, de meeste snelste ronden, het beste kapsel of de knapste vriendin. Nergens staat ook dat je minimaal één keer moet winnen om je een echt kampioen te noemen. Tenminste, ik heb het niet kunnen vinden in het reglement. En toch zou het er tot vervelens toe over gaan, mocht Mir zonder zege kampioen geworden zijn. Na gisteren gaat dat in ieder geval niet meer gebeuren.
Het lijkt mij echt de perfecte stap voor Bo, na een aantal lastige seizoenen in de Moto2. Ergens doet het mij heel veel denken aan het verhaal van Michael van der Mark. Ook hij verliet de MotoGP-wereld, in 2010, teleurgesteld om vervolgens onderdak te vinden bij het team van Ferry Schoenmakers, toen nog het Ten Kate Junior Team en nu dus EAB Racing Team. De rest van het verhaal van Michael is vast wel bekend…
Het is als je het mij vraagt, geen toeval dat Bo gisteren zijn beste Moto2-race reed sinds de corona-herstart en twee WK-punten behaalde. Ik ben duidelijk niet de enige die opgelucht is! Met Hafizh Syahrin – naast de 16-jarige Belg Barry Baltus – heeft NTS RW Racing GP trouwens een meer dan aardige ‘opvolger’ van Bo vast weten te leggen voor volgend jaar. Iedereen blij en opgelucht dus.
Te veel MXGP?
Toen de herziene MXGP-kalender uit kwam, hield iedereen z’n adem in, met regelmatig drie GP’s in slechts acht dagen. Kon dat wel? Nu het seizoen er op zit, kun je dat met een best wel duidelijk nee beantwoorden. Het aantal blessures is niet meer bij te houden. Uiteraard is het te goedkoop om daar enkel de nieuwe kalender de schuld van te geven, blessures horen helaas bij cross, en ook de organisatie was slachtoffer van de situatie maar toch sluit ik mij aan bij de woorden van zowel Glenn Coldenhoff als Jeffrey Herlings tegenover de NOS.
We duiken niet in de politiek, maar richten ons vooral op de belangrijkere kwesties: Wat vindt Joe Biden van motoren? Er zijn enkele historische aanwijzingen dat de Amerikaanse president in feite één van ons is.
Biden’s liefde voor snelle auto’s, met name Corvettes, is geen geheim. Op een conferentie van de vakbond United Auto Workers noemde hij dit in 2014 een belangrijke reden om zich niet kandidaat te stellen voor de presidentsverkiezingen. ‘Er zijn veel redenen om je kandidaat te stellen voor het presidentschap, maar er is een overweldigende reden om je niet kandidaat te stellen voor het presidentschap. Ik wil graag die Z06 op de 0-60m in 3,4 seconden naar de 100.’ Biden is nogal trots op zijn Corvette Stingray uit 1967. Toen de geheime dienst hem in 2016 met tegenzin met Jay Leno achter het stuur liet zitten, scheurde hij meteen een rokerige burn-out.
Dus hoe zit het met motoren? In 2015 zwaaide hij een been over een motor om zich bij gouverneur Cuomo en Billy Joel aan te sluiten op de 11 september Memorial Ride. Er is een video van. Als gevolg van de zorgen van de geheime dienst, kan hij niet wegrijden op een Harley-Davidson.
Ondanks zijn liefde voor US Muscles, is Biden niet echt een Harley-man. In 2018 werd hij tijdens een liefdadigheidsmanifestatie met een reusachtige grijns op zijn gezicht geknipt, zittend in het zadel van de Suzuki Hayabusa van zijn kapper.
Zelfs de satirische website The Onion had plezier in Biden, de motorrijder. In 2019 publiceerden zij een satirisch artikel over hem. Hierin trekt hij het doek van een oude motorfiets, een met vurige vuurtongen gespoten Harley met zijspan uit 1979. Naar verluid heeft hij deze Harley gewonnen in een dragrace met de voormalige Speaker of the House Tip O’Neill. Natuurlijk is het artikel fake, vals, want het is The Onion, maar het bevat wel een kern van waarheid.
Wat kunnen we verwachten van de 46e President van de USA? Op dit moment heeft hij meer dringende zorgen, zoals ervoor zorgen dat zijn claim op het presidentschap legitiem is, ondanks de beweringen van president Trump. Om nog maar te zwijgen coronavirus dat ongecontroleerd door de USA rent. Begin 2020 heeft Joe Biden echter wel een campagnestop gemaakt bij het National Motorcycle Museum in Anamosa, Iowa, wat aangeeft dat hij iets heeft met motoren.
Waarom het Brits Superbike misschien wel de gaafste klasse ter wereld is? Bekijk onderstaande film en oordeel zelf! De waanzinnige onboard-beelden zijn afkomstig van de laatste BSB-race van 2020 op Brands Hatch en dat is sowieso één van de gaafste circuits ter wereld!
Twee faillissementen, een uitgebrand prototype en een boel mechanische trammelant. Het staat buiten kijf dat de Laverda 650 Sport op meer dan één manier een valse start maakt. Vijfentwintig jaar later zijn liefhebbers het eens: die valse start was hem niet gegund.
De geboorte van de Laverda 650 Sport is er niet eentje die van een leien dakje gaat. Je zou zelfs kunnen zeggen dat de motorfiets uit nood ontstaat tijdens een tumultueuze periode in de bestaansgeschiedenis van Moto Laverda. Een model dat het merk weer uit het slop moet trekken terwijl de Japanse merken hun Europese concurrenten links en rechts inhalen. In 1994 wordt de 650 Sport na een hobbelig en gebroken ontwikkelingsproject eindelijk voltooid en de wijde wereld ingestuurd. Het gewenste effect bereiken doet-ie niet, al heeft dat met de motorfiets niet veel te maken.
Voortgezet leven
De jaren 80 zijn een ramp voor Laverda. De Japanse motoren zijn technisch vaak beter en kosten nog eens minder ook waardoor de verkoop sterk terugloopt. Iets waar zeker Laverda last van heeft. Zij staan erom bekend dat de productiekwaliteit hoog is, maar hanteren door die zorgvuldigheid en exclusiviteit ook een zeker prijskaartje dat niet kan concurreren met de Japanners. Het merk gaat noodlottig ten onder, maar wordt niet lang daarna – in 1991 – weer nieuw leven ingeblazen door de Zanini Groep.
Deze investeringsmaatschappij tekent niet veel later een samenwerkingscontract met het Japanse Shinken. Samen willen ze Laverda succesvol maken. Een groot deel van dat plan draait op het exporteren van de luxe sportieve motoren naar de Japanse markt. Een markt die gewend is aan een sportievere look dan Laverda op dat moment kan bieden. Om twee vliegen in één klap te kunnen slaan, wordt daarom de 650 Sport bedacht. Een echte jaren 90-racer met sportieve lijnen en een volledig kuipwerk. Een baanbrekend ontwerp als je hem vergelijkt met Laverda’s van voorheen en conform het schoonheidsideaal van de jaren 90. Het merk hoopt op een succesverhaal met het motorblok, dat niet uit de lucht komt vallen. De 668cc paraleltweecilinder is een doorontwikkeling van het Atlas-blok die al voor het faillissement gereed was. En zoals het een passievol merk als Laverda betaamt, werd die doorontwikkeling in de avonduren na het werk gedaan door werknemers die hart voor de zaak hadden. Vrijwel het gehele motorblok maar met name de cilinderkop wordt aangepast en voorzien van elektronische injectie van Weber-Marelli. Toch verdwijnt het blok op de plank omdat er op dat moment geen passende toepassing voor bedacht is.
Zie hier, een trots eigenaar in zijn sas.
Diepe zakken
De Laverda 650 Sport heeft een compact en licht ontwerp dat uit de pen van Lino Borghesan is komen rollen. Die is op dat moment al aan de slag gegaan bij Aprilia, nadat het faillissement hem dwong nieuwe wegen in te slaan. In zijn vrije tijd neemt hij toch nog de moeite om de 650 Sport op papier te zetten. Nog een blijk van de passie die de (oud-)medewerkers van Laverda zelfs na die zware tijd nog voor hun merk hebben. Een bijzonder detail is overigens het frame. Dat is namelijk een bouwsel van niemand minder dan Nico Bakker. Dat frame werd – om geruchten te voorkomen – via de Belgische importeur naar Italië gestuurd. Het rijwielgedeelte krijgt ook een ander Nederlands tintje. Zowel voor als achter wordt voor veerelementen van WP gekozen. Eind 1991 staat er zowaar een prototype klaar dat aan de wereld gepresenteerd kan worden. De beurs in Milaan is natuurlijk de meest geëigende plek. En de reacties zijn goed; een plaatje, volgens velen. In de loop van 1992 wordt er dan ook hard gewerkt om het model productieklaar te maken. Maar waar je in 1992 op opnieuw in Milaan een voltooide 650 Sport verwacht te zien, staat er slechts een lege stand van Laverda. De Zanini Groep is een paar dagen eerder over de kop gegaan. Opnieuw ligt alles rond Laverda stil.
In 1994 staat er opnieuw een investeerder op die Laverda uit de verdoemenis wil helpen. Zijn naam is Francesco Tognon en een van de eerste zaken die hij regelt is huisvesting. Laverda krijgt onderdak in een fabriekshal niet ver van Breganze. Op dit moment verschijnt Marnix Van der Schalk op het toneel.
Op bezoek
Van der Schalk wil al en tijdje importeur worden van Laverda in Nederland, een ambitie die hij deelt met Laverda-specialist Gijs van Dijk. Een droom die mede door zijn enthousiasme voor de 650 Sport ontstaat. Aangezien hij dan bezig is met een boek over de SFC 750 waarvoor hij nog wat foto’s mist en een aantal mensen wil spreken, is dit het uitgelezen moment om naar de fabriek in Zanè te reizen en eens te gaan babbelen.
De leidinggevenden in Italië zijn maar wat te spreken over het enthousiasme uit Nederland, maar ze zijn al in een vergevorderd stadium met een andere partij die de import op zich wil nemen. Met een dubbel gevoel keert Van der Schalk terug naar Nederland. Niet lang na zijn bezoek nemen de Italianen toch contact op om in Nederland nog eens verder te babbelen. Wat volgt is een principeakkoord op voorwaarde dat de Nederlanders nog eens in Italië langs mogen komen om met de prototypes te rijden door de Dolomieten. Dat gebeurt in de zomer.
Bij de fabriek staan twee 650’s klaar naast een Ducati 900SS van leidinggevende Paolo Palma. Die Ducati dient meteen ook als vergelijkingsmateriaal want de Laverda zal – eenmaal klaar voor productie – het op moeten nemen tegen die Ducati. ‘Ik zie in mijn ooghoek dat Paolo het voorwiel van die 900SS in een gaatje te probeert te prikken voor een haarspeldbocht maar weet hem te weerhouden. Wel glijdt het achterwiel tot twee keer toe onder me vandaan.
Beide keren kan ik de motor nog net op tijd corrigeren. Terwijl ik nog van de schrik aan het bijkomen ben, vat de motor plots vlam. Ik spring van de motor die vervolgens in de berm tot stilstand komt en bijna volledig opbrandt. Om gedoe met de politie te voorkomen, staat er al snel een busje klaar waar het wrak achterin verdwijnt.’ Bij terugkomst blijkt dat er eigenlijk maar één prototype klaar stond, maar dat de Italianen uit enthousiasme ook een machine hebben gepakt die voorzien was van een manometer tussen benzinepomp en injectoren om de druk te meten. Door de hitte was deze gesmolten en kreeg de brandstof vrije doorgang naar buiten. ‘Zo op de uitlaat en het achterwiel…’
Ondanks alles
Van der Schalk moet even langs het ziekenhuis om zijn wonden te laten verzorgen maar is ondanks de crash zodanig onder de indruk van de motor dat hij en zijn compagnon Gijs van Dijk besluiten om de deal door te zetten. Ondanks dat hij bijna mee was gegaan in het inferno heeft hij alle vertrouwen in de machines en in de samenwerking met Laverda. Dat vertrouwen wordt de volgende dag gesterkt als hij nog een proefritje mag maken, dit keer op het daadwerkelijke prototype. Daaraan raakt hij verknocht.
De eerste vijf 650’s die worden geleverd, zijn gebouwd door gebruik te maken van onderdelen die al sinds 1992 op de plank liggen. Die eerste exemplaren zijn nog niet helemaal perfect afgewerkt. Bij de verkoop wordt dan ook verteld dat je er beter iets voorzichtiger mee kan doen omdat er veel oudere onderdelen opzitten. Al snel moeten er nieuwe onderdelen gemaakt en ingekocht worden om genoeg nieuwe motoren te bouwen om aan de vraag te voldoen. De eerste van de nieuwe Laverda 650 Sport-modellen worden in 1995 geleverd. Helaas kennen de blokken van die nieuwe serie enige kinderziekten. Zo zitten er gietgallen op de verkeerde plek waardoor lekkages ontstaan en kan de hitte die door de verbranding in de cilinderkop ontstaat niet goed genoeg weggeleid worden. Maar er zijn nog meer problemen waarmee de 650 Sport een flinke smet op zijn blazoen krijgt. Er wordt alles aan gedaan om de cilinderkop meer rust te geven. Door de in- en uitlaatkanalen te verbeteren om de warmte beter af te voeren, door de oliepomp sneller te laten draaien en de door oliedruk te verhogen met een sterkere overdrukveer. Maar het imago heeft al te veel schade opgelopen om het consumentenvertrouwen weer op de hand van Laverda te krijgen.
Gas op de Laverda 650 Sport!
We schuiven even een kleine 27 jaar op in de tijd. Om precies te zijn naar een druilerige septemberdag wanneer Van der Schalk glunderend een gebaar in de richting naar zijn eigen Laverda 650 Sport maakt: ‘Ga je gang’. Met een schuin oog op verschillende weerapps proberen we de rap naderende regenbuien voor te zijn en hebben we snel even een plan gemaakt om de fotografie te regelen. Toch verdwijnt het gevoel van spoed als ik mijn been over de rode Italiaan heen zwaai en me op het wat harde zadel zetel. De twin staat al lekker warm te draaien en produceert een vriendelijke grom bij een kleine draai aan het gas.
Voorzitter van Laverda Club Nederland, Gido Lodders reed ook gezellig mee
Als we op weg gaan kan ik het niet laten om even vooruit te schieten en wat plezier te hebben met de machine. Van onderuit trekt de Laverda niet bijzonder, maar eenmaal op toeren wil hij alleen maar harder en harder vooruit! Helaas ben ik me al snel weer bewust dat de tijd krap is om dit klusje droog te klaren. Ik speur in de spiegels naar de auto van fotograaf Guus, waarin ook Marnix plaats heeft genomen. Die spiegels zitten hoog op de kuip gemonteerd waardoor ik haast het idee heb dat ik er met mijn schouders tegenaan stoot als ik plat op de tank zou gaan liggen. Eenmaal herenigd rijden we in kolonne richting een veerpont. Op het veer neemt de kapitein uitgebreid de tijd om de Laverda in zich op te nemen. ‘Aha, dus zo voelt het om een rasechte Italiaan onder je kont te hebben,’ denk ik in mezelf als de slagboom weer omhoogkomt en we verder mogen rijden. Over mijn achterste gesproken, die heeft in het sterk gevormde zadel gek genoeg best veel ruimte om te verzitten. Voor lange einden moeten met de 650 Sport niet bijzonder oncomfortabel zijn, iets wat Van der Schalk beaamt.
Miezeren
Helaas begint het net op het moment dat ik er even lekker voor ga zitten op de dijk te miezeren. Donkere wolken komen rap onze richting uit. Ik neem het er nog even van in de bochten voor het te laat is. Zo’n prijzige en zeldzame verschijning berijden met slecht weer geeft namelijk toch wel de kriebels. Zeker ook omdat de Laverda 650 Sport van Van der Schalk een eerste generatie machine is. Dat is bijvoorbeeld te zien aan de homologatiesticker op het frame. Die sticker is samengesteld uit verschillende stukjes label. Niet eens om kosten te besparen door oude onderdelen te gebruiken, maar puur omdat de nieuwe stickers nog niet beschikbaar waren bij de aflevering. Ook is de kevlarlaag aan de binnenzijde van het kuipwerk niet overal netjes aangebracht. Bovenaan de WP-voorvorken – die enkel in een aantal van de eerste generatie modellen zijn gebruikt – staat ook de originele typenaam geslagen uit de tijd dat Laverda nog ècht Laverda was. 650SF staat er.
Bewijsstuk 1: voor de tumultueuze geschiedenis van de 650 Sport is de naam die het model eigenlijk zou dragen voor Laverda werd overgekocht: ‘650SF’.
Bewijsstuk 2: de homologatiesticker die uit verschillende stukjes bestaat omdat de nieuwe stickers nog niet geleverd konden worden bij aflevering van dit eerste generatie model.
De Laverda komt door zijn rommelige geschiedenis veel ouder op me over dan hij feitelijk is. Sterker nog, de machine en ik delen hetzelfde bouwjaar. Rijden met de 650 Sport voelt gek genoeg alsof je met een redelijk jonge motorfiets op pad bent. De remmen zijn goed, de vering zelfs zeer goed. Daardoor is het stuurgedrag sportief, maar toch ook best comfortabel. Wel zo fijn als er meer en meer druppels naar beneden komen. De machine wekt direct vertrouwen op. Geen wonder dat ze destijds massaal hun zwaardere Ducati’s kwamen inruilen voor deze kleinere, maar relatief duurdere Laverda.
Rappe successie
Na een regenachtige testrit snap ook ik wel wat Van der Schalk en vele andere liefhebbers van het merk in die 650 Sport zagen. Een uiterlijk om je vingers bij af te likken in combinatie met een Laverda-waardig motorblok. Het moest de eerste stap van het merk worden om met moderne motoren de concurrentie met Japanners en Ducati aan te gaan. Jammer dat de latere modellen door het succes te snel in elkaar werden gezet. De doorontwikkeling kreeg daardoor ook geen kans. Dat was overigens ook grotendeels de schuld van Laverda zelf.
Rond de introductie van de 650 Sport laat Laverda pers en ook consumenten weten dat er heel binnenkort een opvolger voor de 650 zal komen, de 668. En als Laverda de productie van deze 668 uiteindelijk in gang heeft gezet, kondigt het merk aan dat er spoedig gewerkt gaat worden aan een watergekoelde 750. Die 750S komt er ook, in 1997. Laverda kondigt niet nog een opvolger aan en daarmee de rust eindelijk lijkt wedergekeerd. Desondanks is de 750S niet lang in productie.
Al na een paar jaar komt o het hele ‘nieuwe Laverda’ avontuur in financiële problemen waardoor de werkzaamheden gestaakt worden. Rond die tijd werd het 650/668-blok wel doorontwikkeld waardoor je haast blind kan vertrouwen op de kwaliteit. Volgens Van der Schalk zijn de laatste serie van de 668 én juist de allereerste 650-blokken de beste die er zijn gebouwd. En dat laat je dan toch wel dromen over hoe het had kunnen gaan. Wat was er gebeurd als het Laverda iets meer had meegezeten. Nadat de naam doorverkocht werd aan de Aprilia Group werden er nog wat projecten opgezet, tot ook de Aprilia Group in 2004 van eigenaar veranderde. Vanaf dat moment werd het akelig stil rondom Laverda uit Breganze. De officiële stand van zaken op moment van schrijven is dat de Piaggio Group ervoor open staat om Laverda van de hand te doen aan een geïnteresseerde partij. Rust in vrede Laverda.
Met een frame van Nico Bakker en vering van WP mag de 650 haast een Italiaans-Nederlands bouwsel worden genoemd.
Met drie keer Lommel achter elkaar kregen de MXGP-rijders het flink voor de kiezen. Eén keer Lommel is namelijk al slopend, twee keer haast onmenselijk en drie keer… Ja, zeg het maar. Toch is het Stedelijk Motorcrossterrein Lommel nog altijd een vrij gewoon circuit als je het vergelijkt met de beruchte Waalse Citadel van Namen, waar ooit de beste crossers ter wereld zich verzamelden. Boomwortels, angstaanjagende afsprongen, haast onneembare hellingen en vroeger zelfs een klinkerweg waar na afloop het rubber op lag alsof er net een motorrace was verreden. Plus natuurlijk de esplanade. Van bovenstaande foto, waar we inzoomen op Stefan Everts met startnummer 72, druipt de weemoed haast af. Prachtig weer, Belgische frieten, Jupiler, heel veel grote namen uit de motorcross én vooral publiek, heel veel publiek. Mooi was dit tijd!
Nadat er in 2007 voor het laatst een GP motorcross plaatsvond in Namen, ging de plaatselijke gemeente op zoek naar een ander topsportevenement dat op de Citadel kon plaatsvinden. Liefst iets milieuvriendelijker en zo viel de keuze op veldrijden. Zondag 20 december 2020 vindt alweer de twaalfde editie plaats van de ‘Cyclocross de la Citadelle de Namur’. Vorig jaar won Mathieu van der Poel er, iemand die ook meer dan een beetje handig is met een crossmotor. Is de cirkel toch nog een beetje rond.
Je denkt misschien dat Piaggio alleen maar scooters en driewielers maakt. Dan heb je het mooi mis. In Boston zit een dochteronderneming van Piaggio, Piaggio Fast Forward. En daar bouwen ze een heel interessant en spannend ding: een transportrobot.
Piaggio Fast Forward (PFF) heet het bedrijf. Het is gevestigd in Boston en ze houden zich bezig met robotica en mobiliteit van de toekomst. En de laatste jaren hebben ze het vooral gemunt op Gita. Daarmee zijn onlangs een aantal proefprogramma’s uitgevoerd om verdere toepassingen van de innovatieve Gita robot-drager te testen in verschillende inzetgebieden, waaronder toerisme, wonen, verkoop en het ‘last mile delivery channel’.
Succesvolle lancering in Amerika
Na de lancering van Gita op de Amerikaanse consumentenmarkt zoekt Piaggio Fast Forward naar nieuwe mogelijkheden voor de integratie van robotica in de business-to-business sector met als doel de mobiliteit van werknemers en gebruikers te verbeteren en efficiënter te maken, zowel in een gesloten als in een open omgeving.
‘Deze verdere programma’s zijn een gevolg van het enthousiasme en de interesse die Gita heeft gewekt als een instrument van de toekomst,’ aldus Michele Colaninno, oprichter en voorzitter van Piaggio Fast Forward. ‘We staan op het kruispunt van nieuwe stedenbouw, waarin robotica zich ten dienste van de mens opstelt. We zijn aan de vooravond van een mobiliteitsrevolutie. Robots worden in toenemende mate een integraal onderdeel van ons dagelijks leven. Het zijn producten voor zowel persoonlijk gebruik als hulpmiddel in kantoren, winkelcentra of woonwijken. Deze trend bevestigt onze visie: robots en mensen gaan samenwerken, bouwen een relatie op die beide versterkt, zodat een betere toekomst mogelijk is.’
Grote namen
Grote partners zijn bij de eerste proefprogramma’s betrokken. Cincinnati International Airport gebruikt Gita om contactloze en digitale diensten voor reizigers te faciliteren en om ondersteuning te bieden bij activiteiten als bagage- en vrachtafhandeling. Delivery Co-op uit Lexington, Kentucky, is gespecialiseerd in de levering van boodschappen vlak bij huis. Het wil Gita inzetten voor veilige en contactloze leveringen. Doğan Trend Automotive uit Turkije test Gita in een winkelcentrum en bij een jachthaven van Istanbul. Gita is er beschikbaar voor klanten en personeel om het vervoer en de verplaatsing van gekochte goederen of persoonlijke bezittingen te vergemakkelijken.
‘Dankzij Gita kunnen mensen langer, sneller en met meer plezier lopen. We zijn klaar om Gita in te zetten voor excursies in commerciële, stedelijke omgevingen of warenhuizen. Het doel is om de menselijke prestaties te vereenvoudigen en efficiënter te maken,’ aldus Greg Lynn, Chief Executive Officer bij PFF.
Follow me-robotdrager
Gita is een uniek “follow me” type robotdrager die in staat is om gewichten tot 20 kg te dragen en de eigenaar te volgen zowel binnen – als buitenshuis. De maximale snelheid vzn Gita is 10 km/u en de robot heeft een bereik van 4 uur.
Gita wordt gemaakt in de Piaggio Fast Forward-fabriek in Charlestown (Boston). De verkoop werd vorig jaar op onlinekanalen gestart. Eerst wordt geprobeerd Amerika warm te krijgen voor Gita. In de USA is de aanwezigheid van robots in het dagelijks verkeer juridisch geregeld. Denk aan de autopilot van Tesla en de autonome Übertaxi.
Je kunt je nieuwe BMW S 1000 XR voor veel geld upgraden met originele BMW-accessoires. Je kunt ook dezelfde kwaliteit in huis halen voor een lagere prijs. Zo heeft SW-Motech sinds september veel praktische spullen in de aanbieding voor de hoogpotige viercilinder. Naast de vele mogelijkheden om bagage op te bergen, zoals koffers, zadeltassen, topkoffers en tanktassen, richten de SW-Motech zich ook op bescherming en ergonomie.
De veiligheidsuitrusting van SW-Motech omvat onder meer zwarte crashbars van 27 mm dikke stalen buizen voor 160 euro en kunststof crashpads, die je op de voor- en achteras plaatst (respectievelijk 58,49 en 38,99 euro). Bescherming tegen wind, regen en stuiterende stenen wordt geboden door de Cobra-handbeschermers, per set te koop voor € 136,47. Voor meer comfort en € 126,72 bevelen ze de Evo-voetsteunkit aan. Dankzij draaiende elementen met stevig in elkaar grijpende tanden kun je de voetsteunen in 36 standen verstellen. Met het comfortkussen Traveller Rider (€97,48) ben je niet meer uit het zadel van de BMW S 1000 XR te slaan.
Geschiedenis van het merk Bell Helmets. Herinner jij je oude studentenbaantje nog? De meeste van ons zouden het liever vergeten. Dat de Amerikaans autocoureur Roy Richter zijn studentenbaantje juist niet vergat, zou uiteindelijk leiden tot Bell Helmets. Maar dat ging niet zomaar.
Misschien verwarrend. Ondanks dat het bedrijf pas in 1945 eigendom van Roy Richter werd, bestond Bell toen inmiddels al 22 jaar. Het heette alleen nog Bell Auto Parts. Niet opgericht door meneer Bell. Nee, aanvankelijk oprichter George Wight opende de auto-onderdelenzaak in 1923 in het plaatsje Bell, een plaatsje in Californië, tegen Los Angeles aangeplakt. Pas in 1933 kwam Roy Richter om de hoek kijken. Negentien jaar en net klaar met de middelbare school, ging hij aan de slag bij Bell Auto Parts. Hij had geld nodig om een auto te bouwen, want hij was helemaal gek van snelheid. Met onderdelen uit de schroothoop achter Bell Auto Parts bouwt hij de Bell Special – met als bijnaam Betsy.
De oude Bell Auto Parts-winkel in Bell in Californië.
Tegenslag?
Nu zou het succesverhaal van deze American Dream klaar kunnen zijn. Dat Richter een gevierd coureur werd en achter het stuur van de Bell Special iedereen zoek reed. Maar dat ging natuurlijk niet zo. Amerikaanse underdogs moeten altijd eerst tegenslag te verduren krijgen. Zo ook Roy Richter, die niet per se een supercoureur bleek. Dingen sneller maken kon hij wel en met name op vier wielen.
Zo bouwde hij heel wat race winnende auto’s in de jaren die volgden. Pas in juli van 1945 kwam hij terug bij zijn studentenbaantje. Met de 1.000 US dollar die hij bij elkaar gespaard had en de opbrengsten van de verkoop van de Bell Special, werd Roy Richter eigenaar van Bell Auto Parts. Hij voorzag de opkomst van de hot rod. Pure Amerikaanse snelheidscultuur, zoals de caféracer-scene dat voor Groot-Brittannië was. Jongemannen keren terug van de oorlog. Vijf jaar soldij brandt ze in de broekzak. Alles wat je nodig had om je auto, motor of grasmaaier sneller te maken; Bell had het. Richter zag hoeveel plezier en beleving er uit snelheid kon komen. Hij wilde daarin voorzien.
Alles veranderde
Bell Helmets zou vervolgens uit wrange noodzaak geboren worden. Naarmate de snelheid toeneemt, neemt het gevaar ook toe. In 1946 stierf autocoureur Einar Lindskog tijdens een kwalificatierace. Ze noemden Lindskog ‘Swede’, naar zijn Zweedse afkomst en Richter was heel close met hem. De dood van Swede Lindskog veranderde alles voor Richter en uiteindelijk ook voor Bell. De focus lag nog steeds op snelheid, beleving en plezier. Alleen dan de veiligheidskant ervan.
‘Als je een ongeluk hebt, kon deze man wel eens aan je voorbijflitsen’. Met dit soort promoties werd Roy Richter dus geassocieerd. Zeker een eigen stijltje, zeker weten.
De eerste helm die de Bell naam droeg, was de Bell 500. Een open helm zoals toen de norm was. Het is nog altijd de typenaam van de huidige open Bell-helm. Behalve de vorm en naam hebben ze inmiddels weinig meer gemeen, kunnen we wel stellen. De eerste 500’s werden in de schuur achter Bell Auto Parts gemaakt in 1954. Een jaar later rijdt de eerste Indy 500-coureur er vol mee tegen de muur en overleeft het naar eigen zeggen dankzij de helm. Zelfs de motorpolitie van Los Angeles schaft helmen aan van het slechts één jaar oude merk Bell Helmets. Dan moet het wel iets zijn. En daar leek het wel op, want vanaf dat moment ging het snel. In 1956 moest de Bell Helmet Company zelfs een aparte divisie binnen Bell Auto Parts worden. Om in 1959 als eerste merk door de nieuw opgezette SNELL-crashtest komt. De 500-TX-helm wordt in 1962 zelfs in het Museum of Modern Art opgenomen. Toch kwam de grootste doorbraak pas in 1966 toen Bell met de Star kwam. De Bell Star-helm was de eerste commerciële integraalhelm, waarna de opkomst van scrambles en later motorcross kwam. De Bell Moto Star uit 1975 combineerde een helm die zowel open genoeg was om goed zicht te hebben, maar toch meer dan voldoende bescherming tegen rondvliegende rommel en natuurlijk bij crashes bood.
Dit was net voor de klap die Evel Knievel bijna doodde, maar ook levensberoemd maakte. Bell Helmets was erbij. Heel dichtbij.
Klapper met Bell Helmets
Bell Helmets werd dan ook in rap tempo een gevestigde naam. Zeker nadat Evel Knievel op Oudjaarsnacht 1968 over de fonteinen van Caesars Palace in gokstad Las Vegas wilde springen. Dat ging niet helemaal goed en hij brak naar verluidt zeker veertig botten en lag 28 dagen in coma, maar hij overleefde het. De beelden van de klapper van Knievel gingen de wereld over en Bell Helmets was er onderdeel van. Het ietwat rauwe, heel erg Amerikaanse imago van Evel Knievel en de Amerikaanse hotrod-, scrambler- en flat track-scene geven uiteindelijk af op Bell. Een imago met een rauw randje. Roy Richter wilde snelheid veiliger maken, maar wel op zijn Amerikaans. Als je de namen van de coureurs leest die met Bell rijden en reden…
Bell 500 1950
Bell 500 2020
De allereerste helm waar Bell op stond uit de begin jaren vijftig… Terwijl Bell Helmets nog opgericht moest worden. De huidige Bell 500 deelt zeventig jaar later enkel het uiterlijk en de naam.
Bell adverteert met de nieuwe Moto 3 zelfs met ‘Not Retro. Original.’. En als je deze advertentie uit de seventies zien, naast de nieuwe. Haast dezelfde helm! Van buiten dan. De Star Moto 3 werd trouwens al snel de Moto 3 zoals we hem nu kennen.
Bell Moto 3
Links zie je de eerste massaproductie-integraalhelm, de Bell Star. Rechts hoe de Bell Star er na ruim vijftig jaar ontwikkeling uitziet. Klein verschil…
Indertijd had Barry Sheene een sponsordeal met AGV. Alleen vond hij de Italiaanse helm schijnbaar lang niet zo fijn zitten. Zo belandde er een Bell-helm met andere stickerlogo’s op een AGV-advertentie. Kijk maar goed naar de helm van Roberts en zelfs Sheenes replica onderaan!
Er zijn motoren die amper tijd krijgen om af te koelen. De Suzuki DL650A V-Strom van Arie Versteeg is er zo een. Hij kocht de motor nieuw in 2013 en corona of niet, eind 2020 nadert de teller de 200.000km-grens. De meeste kilometers worden gemaakt voor woon-werkverkeer, maar tijdens de jaarlijkse vakantie maakt de kilometerteller ook overuren. Slechts één keer was er sprake van pech onderweg.
Man en motor
Naam
Arie Versteeg
Woonplaats
Den Haag
Leeftijd
58 jaar
Beroep
werkvoorbereider
Rijdt sinds
1980
Aangeschaft
2013
Nieuwprijs
€ 9.700,-
Dagwaarde
circa € 3.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:23
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer
Bouwjaar
2013
Kilometerstand
189.376 km
De interesse voor tweewielers ontstond bij Arie Versteeg (58) met Puch-bromfietsen en een Honda MB5. ‘Ik had al een motor voordat ik een rijbewijs had. Ik woonde toen in Spijkenisse en ben later naar Den Haag verhuisd. Een vriend van mijn zus had een Yamaha XS650 die ik van hem over kon nemen. Die motor bleek echter zoveel olie te verbruiken dat ik het blok samen met mijn vader (of andersom, haha) heb gereviseerd.
Vanwege aanhoudende elektrische storingen heb ik na een jaar de XS ingeruild voor een nieuwe Yamaha XJ650. Een overjarig model dat iets te lang, met benzine in de carburateurs, in de showroom had gestaan. Zo trots als wat reed ik met de nieuwe motor naar huis. Maar al na een paar kilometer hield de motor er mee op. Ik kon wel janken. Gelukkig werd bij MotoPort Rockanje, de zaak waar ik al mijn hele motorleven kom, de zaak snel opgelost. De oude benzine had de carburateurs dusdanig vervuild dat ze dicht zaten.’
De XJ650 maakte later plaats voor een Yamaha TR1, een luchtgekoelde V-twin. Arie: ‘Een leuk ding, maar de motor verbruikte nogal wat brandstof. Ik werkte toen bij de marine in Den Helder en mijn vriendin woonde in Almelo. Dat zorgde soms wel voor 1.500 kilometer per week. Met een Honda CX500 ging dat prima. Daar heb ik 140.000 kilometer mee gereden. Mijn volgende motor was weer een Yamaha, een XJ600 Diversion. Daar heb ik slechts twee weken plezier van gehad. Een automobiliste die ging inhalen had mij totaal over het hoofd gezien. Motor total loss en mijn knie lag in puin.’
De periode daarna is de enige periode geweest dat Arie een tijdje zonder motor heb gezeten. Arie: ‘Vanwege die knie verloor ik mijn baan en het duurde maanden voordat ik die knie weer zover kon buigen dat ik aan motorrijden mocht denken. Met mijn lengte en die slechte knie heb ik verschillende motoren “gepast”. Tot mijn verbazing was een Yamaha 250 Virago de enige motor waar ik redelijk op kon zitten. Dat kwam simpelweg omdat de voetsteunen ver naar voren stonden. Op dat lichte ding heb ik ruim een ton gereden. Het duurde lang voordat ik een schadevergoeding kreeg na mijn ongeval. Pas na veel juridisch getouwtrek kreeg ik uitgekeerd en had ik geld om weer een “echte” motor te kopen. Dat werd een BMW R850R. Een hele fijne motor, waarmee ik in 2006 onderwerp was in Marathonmotor. Vanwege een blok hout op de weg kwam er een roemloos einde aan de BMW. Die balk zorgde voor 3.000 euro schade, teveel voor wat de motor toen nog waard was.’
Stator Suzuki DL650A V-Strom stopt
Vanwege het hoge aantal dagelijkse kilometers ging Arie snel weer op zoek naar een opvolger voor de R850R. Daarbij viel zijn keuze op een Honda NT700V Deauville. ‘In eerste instantie zag het er mooi uit, maar de praktijk viel tegen. Te weinig vermogen voor twee personen en te kleine koffers. Toen toch maar weer een BMW, een R1150RT. Maar die motor bleek een maandagochtendmodel. Alles wat stuk kon, ging ook stuk. Ik was het helemaal zat en kocht uit pure frustratie een Suzuki Burgman 400. Mijn vrouw vond dat helemaal niks. Ze heeft één keer achterop gezeten, daarna nooit meer. Gezamenlijke motorvakanties werden verleden tijd. Een fysiotherapeut, die ik bezocht vanwege rugklachten, zorgde in 2013 voor een koerswijziging. Die rugklachten die ik had zouden wel eens veroorzaakt kunnen zijn door de onderuitgezakte houding van mijn lange lijf op die motorscooter. Een mooier excuus kun je niet hebben om dan toch maar weer opnieuw een motor te kopen. Dat werd een nieuwe Suzuki V-Strom DL650A. Eentje met alles d’r op en d’r an. De nieuwprijs was 9.700 euro, met accessoires 12.000 euro.
Mijn vrouw vond achterop zitten weer leuk en we gingen weer met de motor op vakantie. Schotland, Noorwegen, IJsland en de Alpenlanden zijn favoriet. Dit jaar zou ik als Motard-vrijwilliger mijn bijdrage voor Alpe d’HuZes leveren, maar helaas ging dat vanwege corona niet door.’
De meeste kilometers maakt Versteeg dagelijks voor zijn werk. Arie: ‘Maar de leukste kilometers zijn natuurlijk de reiskilometers. Behalve als de motor ermee stopt. Dat gebeurde op de voorlaatste dag tijdens de vakantie in Schotland. De stator bleek doorgebrand en kon niet direct worden gerepareerd. De motor werd via de ANWB gerepatrieerd, wij kregen een huurauto om naar de ferry in Newcastle te rijden. Ik denk dat ik niet de enige ben geweest die problemen met de stator heeft gehad, want ongeveer een jaar later was er een terugroepactie van Suzuki om de stator te vervangen. Beide keren werd de stator onder garantie vervangen. Nadien zijn er op elektrisch gebied nooit meer problemen geweest.’
Deze kapotte stator gooide aan het eind van een reis door Schotland roet in het eten.
Uitlaatdemper
Net als bij de vorige motoren van Arie Versteeg wordt het onderhoud uitgevoerd door MotoPort Rockanje. Arie: ‘Daar weten ze wie ik ben en wat voor eisen ik aan de motor stel. Alles moet honderd procent in orde zijn en de motor moet dagelijks inzetbaar zijn. Als de motor voor een beurt een dag moet blijven, is er als dat nodig is een leenmotor voor me. Wanneer je zoveel kilometers rijdt als ik is het logisch dat er af en toe dure onderhoudsbeurten zijn als bijvoorbeeld banden, ketting, tandwielen en remblokken gelijktijdig vervangen moeten worden. In het begin was de kleine beurt om de 6.000 kilometer en een grote om de 18.000, maar dat is inmiddels opgeschaald naar 10.000 en 30.000 kilometer. In de praktijk komt dat neer op jaarlijks een grote beurt en twee kleine beurten. Ik rij met de V-Strom 1 op 23, erg zuinig dus. Olie verbruikt de Suzuki geen drup. Na een jaar of drie was het beste van de achterschokdemper er wel af. Bij Hyperpro is een nieuwe geplaatst. Om de twee jaar laat ik de schokdemper controleren bij Hyperpro. Een kapot achterwiellager zorgde onbedoeld voor extra schade. Onderweg naar de dealer sloeg het lager vast waarbij de achterbrug beschadigd raakte. Gelukkig was een tweedehandse achterbrug snel te vinden.’
Omdat de temperatuur van het blok laag bleef, heeft de eigenaar een groot deel van de radiateur afgedekt. De neopreen hoezen over de vorkpoten moeten voorkomen dat de binnenpoten beschadigd raken.
Het lijkt of de klepdekselpakking lek is, maar het is een O-ringetje rond een van de bouten dat lek is.
De eigenaar vond de originele remmen niet goed en verving de remklauwen door exemplaren van een BMW F800ST.
De (binnen)vorkpoten van de V-Strom zijn niet het sterkste punt. Arie: ‘Na ruim een ton waren deze roestig met als gevolg dat de keerringen het zwaar te verduren kregen. Bij Hyperpro zijn toen nieuwe binnenpoten geplaatst. Ik heb ook meteen neopreen hoezen gemonteerd om te voorkomen dat ze nog een keer vernieuwd moeten worden. Wanneer er aan de motor iets niet goed functioneert of versleten is, dan moet het worden vervangen. Neem de schakelset, daar zat naar mijn idee te veel speling op. Vervangen dus. Mocht ook wel na 159.000 kilometer! Het vervangen van de uitlaatdemper was een ander verhaal. Tijdens een vakantietrip in Oostenrijk lette een van de deelneemsters niet goed op toen ik stopte bij een T-splitsing. Ze raakte met haar motor de uitlaatdemper. We vielen geen van beiden, maar de demper had flinke schade die gelukkig door haar verzekering werd gedekt. “Gelukkig” want de prijs van zo’n demper is niet mals: 1.064 euro. En dat is dan nog zonder de bevestigingsbeugels.’
Is dit echt de Suzuki DL650A V-Strom met 189.000 kilometer op de teller? Dat vroegen we ons af toen Arie zijn Suzuki op de parkeerplaats bij Van Sleeuwen Motoren parkeerde. Speciaal voor dit bezoek gepoetst? ‘Nee’, aldus de eigenaar, ‘zo ziet de motor er meestal wel uit. Ik hou niet van een vuile motor, die moet altijd netjes zijn, ook al valt dat niet altijd mee bij dagelijks gebruik.’
Tijdens het proefritje merkt MOTO73-expert Van Sleeuwen op dat de motor lichtelijk deint. Misschien het balhoofdlager? Nee, want dat is bij 141.000 kilometer vervangen. ‘Naar mijn idee staat het net iets te strak afgesteld, maar of dat de deining veroorzaakt? Het kunnen ook de banden zijn die hun beste tijd hebben gehad. Maar echt hinderlijk is het niet’, aldus Van Sleeuwen.
Het balhoofdlager is een keer vervangen en staat nu aan de strakke kant afgesteld.
De eigenaar was niet tevreden over de remmen. Stalen remleiding, Brembo-remklauwen en de remcilinder van een BMW F800ST zorgden voor verbetering. Qua dikte zijn de schijven in orde, maar er zitten wel groeven in.
De radiateur is deels bedekt met een aluminium plaat. Arie: ‘Dat is niet voor bescherming, maar om ervoor te zorgen dat het blok wat beter op temperatuur komt. Door zo de radiateur deels af te dekken is dat gelukt. Zowel zomers als ’s winters blijft de temperatuur nu vrij constant.’
Het lakwerk van de Suzuki ziet er nog uit als nieuw. Pas als we heel goed kijken zien we dat Arie voorzorgsmaatregelen heeft getroffen. Er zit op de meeste plekken een nagenoeg onzichtbare folie geplakt. ‘Die heb ik als pasklare set zo kunnen bestellen. Echt een aanrader als je de motor netjes wilt houden’, weet Arie inmiddels uit ervaring. Van Sleeuwen controleert de motor van onder tot boven, maar nergens is enige slijtage bespeurbaar. Van Sleeuwen: ‘Deze motor is nog maar weer eens het bewijs dat een hoge kilometerstand niet alles zegt. Er komen hier motoren binnen met veel minder kilometers op de teller die veel minder mooi zijn.’
Hoe tevreden Arie over zijn V-Strom is, wordt duidelijk als je vraagt wat zijn volgende motor zal zijn. ‘Zeker weer een V-Strom. Eerst deze richting de 300.000 kilometer. En hopelijk komt er dan een nieuwe V-Strom. Deze motor heeft mijn hart gestolen.’
Slechts 650 cc is genoeg om twee personen met bepakking een onvergetelijk rondje IJsland te bezorgen.
Merkenclub
Met zoveel Suzuki V-Stroms in Nederland kan het niet anders of er is ook een forum voor de V-Strom-bezitters: www.forum.v-strom.nl. Een kwestie van aanmelden en je kunt actief worden op het forum.
Reparaties en problemen
45.000 km stator doorgebrand
63.800 km kortsluiting bekabeling
84.400 km stator vervangen na terugroepactie
92.000 km achterschokdemper vervangen door Hyperpro
108.000 km achterwiellager en achterbrug vervangen
114.700 km binnenpoten voorvork vervangen
141.000 km balhoofdlager en remschijven voor vervangen
159.100 km schakelunit vervangen
168.600 km uitlaat vervangen na aanrijding
180.000 km koppelingshendel vervangen
188.500 km accu vervangen
Suzuki DL650A V-Strom: Goed om te weten
De successtory van de Suzuki V-Strom begon in 2002 met de komst van de DL1000. Ruim een jaar later kreeg de DL1000 een kleiner broertje in de vorm van de DL650. Op het eerste gezicht lijken beide motoren als twee druppels water op elkaar, maar als je goed kijkt zie je dat de 1000 twee uitlaatdempers heeft en de 650 maar één. Het kuipwerk lijkt identiek, maar de 650 is smaller. Ook het motorblok, afkomstig uit de SV650 maar terug getuned, is kleiner. De eerste V-Strom DL650 was zonder ABS. Vanaf 2006 is er de DL650A waarbij de ‘A’ staat voor ABS. Daarnaast is er ook een Black Rhino-uitvoering (2006) met onder andere handkappen, matzwarte kleurstelling, kofferset, valbeugel en carterplaat. De laatste aangepaste versie is de Adventure-uitvoering. Vanwege zijn geroemde handelbaarheid is bij het grote publiek de DL650 populairder dan de DL1000. Rij je vaak met duopassagier en bagage dan is de DL1000 misschien de betere keuze. De V-Strom is nog steeds nieuw leverbaar in drie inhoudsklassen, 250 cc, 650 cc en 1050 cc, en in diverse uitvoeringen.
Clement Desalle is al vijftien jaar lang een maatstaf voor anderen om zich in de MXGP te meten, maar de GP van Garda-Trentino markeert dit weekend het einde van zijn schitterende carrière.
Met drieëntwintig GP’s, vijfendertig gewonnen moto’s en tweeëntachtig GP-podia is de 31-jarige een van de meest succesvolle rijders van zijn tijd. Hij heeft nooit de ultieme prijs van een individuele wereldtitel opgeëist, maar hij eindigde maar liefst zes keer in de top drie van de belangrijkste off-road-wereldseries. En hij won goud met Team België op de Motocross of Nations in 2013.
Toen Clement zich in 2016 aansloot bij het Monster Energy Kawasaki Racing Team was hij een van de elitecoureurs die in staat was om GP’s te winnen en de titel uit te dagen. Vijf volle seizoenen lang stak hij al zijn energie in het helpen van het team om op het hoogste niveau te presteren en gaf hij het beste advies aan de fabriek om steeds competitiever te worden. Ondanks verschillende blessures bleef Clément het team plezieren met uitstekende resultaten met vier GP-winsten, achttien podia en een bronzen medaille in het MXGP-wereldkampioenschap van 2018. De Belg uit La Louvière, tussen Mons en Charleroi aan de Franse grens in het zuiden van België, kondigde vorige maand officieel aan dat hij na de laatste GP van dit seizoen, zijn vijftiende als beroepscoureur, met pensioen zou gaan. Dat moment komt dit weekend met de MXGP van Garda Trentino, op het dramatische circuit van Pietramurata. In 2014 vierde hij er al eens de overwinning en zijn meest recente GP-moto-overwinning heeft hij slechts een week geleden geboekt..
Clément Desalle: ‘Ik heb altijd een goede relatie gehad met François (Lemariey), die eerder in mijn carrière mijn monteur was. Toen ik voor Kawasaki tekende, was ik blij om weer met hem samen te werken. Het is voor mij altijd heel belangrijk geweest om gelukkig te zijn in mijn werkomgeving en om een goed gevoel te hebben met de mensen om me heen. Ik ben echt trots op het werk dat we samen hebben gedaan. Natuurlijk had ik Kawasaki graag nog meer race-overwinningen, meer podiumplaatsen, meer GP-winsten en zelfs een wereldtitel aangeboden, want ik werk hier al mijn hele leven voor. Na Letland begon ik mezelf vragen te stellen over mijn toekomst en nam ik een beslissing. Vlak voor Spanje was ik zeker van mijn beslissing en kondigde ik aan dat ik aan het einde van dit seizoen met pensioen zou gaan. Ik zal natuurlijk het racen missen, maar ik heb een grote passie voor motorcross en ik zal zeker nog steeds fietsen.’
Steve Guttridge (Kawasaki Europe Racing Manager): ‘Sinds hij in 2016 bij het Kawasaki Racing Team kwam, is Clement altijd de complete professional geweest. We hadden een topcoureur nodig die consistente en intelligente feedback kon geven aan het team en de fabriek om ons te helpen de KX450 in de beste richting te ontwikkelen. Clement heeft altijd zijn best gedaan in zowel de test- als de raceresultaten, seizoen na seizoen. Ik denk dat het eerlijk is om te zeggen dat hij over het algemeen goed werk heeft geleverd, want ons huidige productiemodel is het beste ooit! Dus van Kawasaki’s kant willen we Clement en zijn familie allemaal het allerbeste toewensen voor de volgende fase van hun leven samen. We hopen dat hij op de een of andere manier dicht bij de motorcrosssport kan blijven waar hij zo van houdt,’
Thierry Chizat Suzzoni (KRT-teameigenaar): ‘Clément is een persoon die je moet leren kennen. We hebben vijf geweldige seizoenen met hem gehad, waarin we zowel de ups als de downs hebben gedeeld. Hij is altijd zeer professioneel geweest met het team; hij gaf ons podia, overwinningen en een top drie in het wereldkampioenschap. Ik zou zeggen dat we ons alleen maar uitstekende dingen herinneren. Hij heeft een sterk karakter; hij is een complete man in zijn gedrag, maar hij is een goed mens, met een goede geest. En we stellen het erg op prijs om met hem samen te werken. Ik denk dat je op een gegeven moment, als je vijftien jaar in de eerste klas hebt gezeten, een geweldig gezinspensioen verdient. Ik weet dat de motor altijd in zijn achterhoofd zal blijven, maar ik denk dat hij een wijs besluit heeft genomen. Ik respecteer dat.’
François Lemariey (teammanager KRT): ‘We kennen elkaar al heel lang; hij is een vriend geworden en samen hebben we geweldige dingen meegemaakt, te beginnen met dit kampioenschapspodium dat we in 2009 met een privé-team hebben gekregen, zonder veel middelen maar met mooie herinneringen. Daarna zijn we in 2016 weer bij elkaar gekomen bij KRT. Met de steun van Kawasaki en Monster Energy. Clément rijdt al vijftien jaar op de MXGP. Zijn ervaring is van onschatbare waarde geweest bij de ontwikkeling van de motor die hij als geen ander kent, ook de Dunlop-banden. Door zijn aanwezigheid heeft het team zich kunnen ontwikkelen, maar nu wil hij een andere richting in zijn leven inslaan en dat moeten we respecteren. Wat ik altijd leuk aan hem heb gevonden, is dat hij weet wat hij wil, en van daaruit weet je welke kant je op moet. Hij heeft een sterk karakter. Als er een probleem is praat hij er direct over en dat scheelt iedereen tijd. Hij is volkomen eerlijk! Ik ben niet verbaasd over zijn beslissing; ik voelde het aankomen. Ook al is er op werkniveau nooit sprake van een verslapping van hem”.
Joel Smets: ‘Het is jammer dat hij stopt, maar het is een feit dat hij eenendertig is en vijftien seizoenen in de GP heeft gereden. Hij heeft zijn goede jaren gehad; hij is een harde werker, ik denk dat hij een geweldige carrière heeft gehad en veel rijders kunnen jaloers zijn op zijn staat van dienst. Drieëntwintig GP’s winnen is geen kleinigheid! Het is jammer dat hij nooit een titel heeft gewonnen, maar hij heeft een decennium lang voor het podium gevochten en dat is iets!’
Antonio Cairoli: ‘Ik heb afgelopen zondag echt genoten van de tweede manche met Clement. Het was net als vijf of tien jaar geleden toen we de hele tijd samen in de race streden. Het was leuk om hem weer voorin te zien, maar het is jammer dat hij er volgend jaar niet meer bij is. Ik wil hem van harte feliciteren met zijn prachtige carrière en ook het hele team. En ik wens hem een geweldige toekomst toe.’
Jeffrey Herlings: ‘Gefeliciteerd met je geweldige carrière! Je was zo moeilijk te passeren; een echte krijger en vechter. Op het moment dat ik wist dat jij de volgende was die ik moest passeren, dacht ik: “Hoe ga ik dat doen?” We hebben elkaar niet veel gesproken, maar ik heb altijd het grootste respect voor je gehad. Geniet van het volgende hoofdstuk van je leven.’
Mickael Pichon: ‘Gefeliciteerd Clément met je fantastische carrière. De eerste keer dat onze wegen zich kruisten, gaf je me een gekke blokkade in het Duitse kampioenschap. Ik wist niet wie je was en je maakte indruk op me. Uiteraard had ik het laatste woord omdat je nog zo jong was; net zeventien jaar oud. Je had een prachtige carrière en je behaalde geweldige resultaten. Ik wens je een lang leven toe en geniet van je jonge gezin.’
Kevin Strijbos: ‘Gefeliciteerd met een geweldige carrière, Panda! Ik ben blij dat ik je een paar jaar als teamgenoot heb gehad! We hebben geweldige tijden gehad, veel gelachen en goede gevechten gestreden. Het zal niet hetzelfde zijn zonder jou.’
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
