Sinds zijn introductie bewijst de Z900RS zich als de meest populaire motor in het retro segment. Deze hommage aan de legendarische Kawasaki Z1 is uitgegroeid tot een Europees-wijd succesnummer. Het 2022 model van de Retro Sport is verkrijgbaar in een geheel nieuwe kleur met een knipoog naar de Z1B uit 1974.
De Z900RS is uitgerust met een 948cc vier-in-lijn motorblok welke geliefd is om zijn koppelrijke karakter bij lage toeren en soepele vermogensafgifte. Samen met het hoogwaardige rijwielgedeelte en de comfortabele zitpositie staat dit garant voor een unieke rijbeleving. Om bij te dragen aan het gevoel van volledige controle en een ontspannen rijbeleving onder alle omstandigheden zijn de modernste technologieën standaard aanwezig waaronder; Traction Control (KTRC), verschillende rijmodi en een bekrachtigde slipperclutch. Radiaal gemonteerde remklauwen zorgen voor optimale remprestaties.
Het design van de Z900 Retro Sport is kenmerkend voor Kawasaki’s hoge emotionele betrokkenheid in de motorwereld en liefde voor detail. Elk onderdeel is zorgvuldig ontwikkeld door de Japanse designers en engineers om een prachtige retro uitstraling met de meest moderne technieken te kunnen combineren. Voorbeelden hiervan zijn de teardrop tank, koelvinnen op het motorblok, gegoten en gepolijste wielen, de hoge kwaliteit metallic lak en nog veel meer.
De 2022 Z900RS is medio november al te zien bij de Kawasaki dealer in de nieuwe Candy Tone Blue kleur.
Voor 2022 is ook de Performance Editionkit weer verkrijgbaar met daarin een Titanium Akrapovic Uitlaat, Tank pad en Engine Sliders. Alle accessoires in de Performance Edition kit zijn speciaal ontworpen voor de Z900RS.
Prijzen worden later dit jaar bekend gemaakt.
Klik hier voor meer informatie of voor een dealer bij u in de buurt.
Eerste test 2021 Harley-Davidson Sportster S 1250. Harley-Davidson zit momenteel in een moeilijke overgangsperiode. Verouderde, luchtgekoelde modellen zijn niet meer conform de laatste Europese regelgevingen, dus moet er serieus vernieuwd en geïnvesteerd worden door de Amerikanen. De Pan America was de eerste proeve van bekwaamheid. En oh, wat is die goed gelukt. Tweede in het rijtje? De Sportster S. Een belangrijk model in Harleys line-up.
Testlocatie
Essen, Duitsland
Testomstandigheden
Droog met een frisse bries
Temperatuur
20 graden
Testkilometers
146
Bijzonderheden
Je moet het team van Harley-Davidson niets vertellen over aankleding en een onderdompeling in het thema. Het volledige hotel hing vol met HD-logo’s, tot zelfs op het dak, een projectie op een nabijgelegen gebouw en Sportster-posters in de gangen en kamers.
Waarom rijden we de 2021 Harley-Davidson Sportster S 1250?
Een iconisch model met een al even iconische naam wordt nieuw leven ingeblazen. Vrijwel letterlijk, want het Revolution Max-motorblok komt (aangepast) van de Pan America. De Sportster S is de tweede saga in het nieuwe Harley-Davidson.
Wat een coole machine! De nieuwe Sportster S zuigt de aandacht naar zich toe als we arriveren bij het hotel waar de perspresentatie plaatsvindt. Een lage, in elkaar gekropen bruut die ieder moment uit zijn vel kan barsten. Kleine spiegels aan de stuuruiteinden, platte benzinetank, smal zadel en een kort spatbord. Maar wel dikke, grote banden, een vet motorblok en een nadrukkelijk aanwezige shotgun-uitlaat. De combinatie van klein tegen groot werkt wonderwel, zonder te overdrijven. Klassieke designelementen, maar toch een modern uitziende machine. Al helemaal met de rechthoekige, erg laag geplaatste led-koplamp. Knap werk hoor, van de designers bij Harley-Davidson. De Sportster S kun je niet onopgemerkt voorbij laten gaan. Als je nu van de customs houdt of niet.
Help!
Maar die zitpositie… Hoe ga ik – in hemelsnaam – mijn 1m90 op de Sportster S plooien? Op eerder verschenen persfoto’s zag het er al pijnlijk oncomfortabel (maar wel heel cool) uit. En die modellen zijn meestal goed gekozen qua lichaamslengte. Het hoort erbij en ik moet er niet te veel over zagen… Wacht eens. Dit zit helemaal niet zo verkeerd. Het zadel is aangenaam zacht, mijn kniehoek is redelijk en ik zit comfortabel rechtop met de handen aan het stuur. Da’s een meevaller!
De vele knopjes op beide stuurhelften zijn op het eerste gezicht nogal overweldigend, maar ieder knopje heeft zijn functie en dat werkt eigenlijk heel makkelijk. Je moet niet in menu’s zoeken naar de juiste instelling of functie, gewoon één druk op de knop en daarmee basta. Simpel en duidelijk. Net zoals het display. Dat is klassiek rond vormgegeven en je vindt er alle info die je nodig hebt in één oogopslag, zonder overbodige cijfers of waarden. Het is nu ook mogelijk om via het display je muziek te bedienen die je afspeelt via bluetooth. Er is dus voor alle duidelijkheid geen luidspreker op de Sportster S. Verder kun je aan de hand van de Harley-Davidson app navigeren met projectie op het display. De plaatsing van het display is wel behoorlijk laag, maar we hebben het nooit als storend ervaren.
Naar adem happen
Alvorens het Revolution Max-motorblok tot leven schiet, hoor je een soort boostergeluid van de elektrische startmotor. Een gimmick, maar het klinkt wel stoer. Wat daarna volgt, verwacht je niet van een Harley-Davidson. Het typische patato-patato is vervangen door een veel vloeiender, stiller en minder agressief geluid dat niet in woorden uit te leggen valt. Het is beschaafder. Moderner. Bij oldskool Harley-Davidson-clubs gaan de alarmbellen af. Maar het zijn die fans van het merk die ook moeten begrijpen dat hun geliefkoosde merk vooruit moet. Verandering is nodig om Harley-Davidson in leven te houden. En ja, het typische geluid is ermee verdwenen. Maar wat je ervoor terugkrijgt, is van een heel andere orde.
De 1250 V-twin komt van de Pan America, maar verliest een dertigtal paarden om uit te komen op 123 pk. Het koppel zakte minder fel ten opzichte van de Pan Am, met 125 Nm voor de Sportster S. Meer dan voldoende, zo blijkt als we het gas tot tegen de stuit draaien en ons verdomd stevig moeten vasthouden aan het brede stuur. Wow! Wat een power. Zelfs van onderuit pakt de V-twin zonder haperen op en blijft hij staccato doortrekken tot 8.000 tpm. Een verademing van een motorblok dat ook letterlijk je adem beneemt.
Met behulp van drie rijstanden (Rain, Road, Sport) en twee Rider-modi kun je het karakter van de motor nog wat aanscherpen. Van een zachte gasreactie en snel ingrijpend tractiecontrolesysteem in Rain, tot een merkbaar heviger reagerend motorblok in Sport. Wat het best past op de Sportster S? Road, net zoals op de meeste motoren. Het is de standaardsetting en daarmee rijdt hij het aangenaamst.
Vooroordelen
Het is grappig hoe snel je een oordeel velt over een motorfiets zonder er eerst mee gereden te hebben. Dat deed ik zelf tot tweemaal toe over de Sportster. Eerst met de eerder besproken zitpositie, die verrassend goed blijkt te zijn. Maar ook met het stuurgedrag ‘dankzij’ de brede banden. Het zijn dan ook wel joekels van rubbers, dus heel ongewoon is die gedachtegang niet. Maar dan ga je ermee rijden en merk je dat er best nog wat leven in die Dunlops zit. Kun je dit vergelijken met een sportieve naked met een normale bandenmaat zoals bijvoorbeeld een Kawasaki Z900? Nee. Maar door de conische vorm van de banden – waardoor ze dus eerder puntig zijn op het loopvlak in plaats van plat – helt de Harley-Davidson vrij makkelijk over. Zelfs een korte opeenvolging van bochten vraagt geen Supermankracht om de Sportster te sturen. Koppel dat aan het fijne blok en de fantastisch schakelende versnellingsbak, en het duurt niet lang alvorens er een brede grijns op je gezicht verschijnt. Het is moeiteloos plezierig en, straffer nog, de Sportster daagt je zowaar uit om er sportief mee te rijden. Dat is een gevoel dat ik op nog geen enkele andere Harley-Davidson ervaren heb, de Pan America uitgesloten. Op de meeste Harleys zit je chill en rij je relaxed, omdat de machines het vragen. Dat is trouwens geen negatieve commentaar, want het is een kunst op zich om rijders in die gemoedstoestand te krijgen. Maar dus niet zo op de Sportster als er zich bochtige wegen presenteren.
Vonken en vuur
Opletten dat je niet té enthousiast wordt in bochten, want voor je het weet spatten de vonken van je voetsteunen. Harley-Davidson belooft een hellingshoek van 34 graden, maar daar zit je al snel aan als je een beetje tempo maakt. Wil je liever nog wat meer hellingshoek maken? Ga dan voor de accessoirevoetsteunen die een stuk meer naar achteren – en dus meer onder je – geplaatst worden. Je krijgt er niet alleen meer hellingshoek en een actievere zithouding door, maar ook een makkelijkere manier om even op de voeten te ‘staan’ als je door een put rijdt. Dat komt goed van pas, want met een veerweg van slechts 51 mm achter, krijgt je onderrug het behoorlijk hard te verduren. Dat is niet ongewoon op dit type motoren, maar die in het midden geplaatste voetsteunen kunnen het ruggenleed wat verzachten.
Een ander nadeel van de harde veren en korte veerwegen is een stuiterig karakter, net als je dat niet wilt; plat in een bocht. De Sportster S verliest er zijn concentratie door en drijft je, al hobbelend, naar de buitenkant van de bocht. Hou daar dus rekening mee als je een keer in de flow bent en de Harley-Davidson steeds meer en harder gaat pushen. Wij hebben het al voorgedaan – zonder dank – en raden het niet aan om hem tegen de limiet te rijden. Wel sportief, maar binnen de perken.
Alles voor de looks
In het thema ‘vorm boven functie’: de remmen. Vooraan krijg je een enkele Brembo met radiale klauw, achteraan een 260mm-schijf met enkelzuigerremklauw. Niks mis mee op papier, maar met een rijklaargewicht van 228 kg en een dergelijk snelheidspotentieel, was een tweede schijf vooraan zeker niet misplaatst. Al helemaal omdat het hier gaat om het sportieve model in de Harley line-up. Maar… de looks kregen prioriteit. Het is nu niet zo dat je veel remkracht tekortkomt, maar als het tempo de hoogte in gaat, wil je toch wat meer zekerheid. Daar bestaat trouwens een simpele oplossing voor: veel meer achteraan bijremmen. De brede achterband heeft daar de minste moeite mee, waardoor de Sportster mooi in het gareel blijft bij stevig voor- én achteraan remmen.
In het thema ‘vorm boven functie, deel 2’: het korte achterspatbord. Jazeker, ziet er heel mooi uit. Het enige nadeel is dat je steeds een vuile rug en zelfs helm hebt. Dat trouwens niet alleen bij regenweer, maar ook als je door een opdrogende plas of wat modder rijdt. Gelukkig was het tijdens onze testdag droog, maar neem zeker een regenpak mee als er regen dreigt. Of een achterpassagier. Lukt niet, zeg je? Toch wel. Harley-Davidson biedt als accessoire een duozadel aan, eventueel inclusief een ruggensteun. Je passagier moet dan wel op het kleinste minizadeltje zitten dat de wereld ooit heeft gezien, maar jij wordt gelukkig niet nat.
Conclusie 2021 Harley-Davidson Sportster S 1250
Val je voor het design van de nieuwe Sportster S? Ga er dan zeker een keer mee proefrijden. Je zult versteld staan van het soepele en krachtige motorblok, de fijne versnellingsbak en het aangename stuurkarakter. Neem het woord ‘Sport’ in ‘Sportster S’ evenwel met een korreltje zout. Trouwens, waarvoor zou die ‘S’ staan? Sportster Sport? Goed, terug naar dat korreltje zout, want hoewel je stevig door kunt rijden met Harleys sportiefste, moet je toch rekening houden met een beperkte hellingshoek, veerweg en remkracht.
Al bij al dus een geslaagde tweede machine van het nieuwe Harley-Davidson. De Amerikanen maken duidelijk stappen in de juiste richting, en we kunnen niet wachten wat de derde telg brengen zal. Maar het moeilijkste gedeelte moet nog komen: nieuwe klanten vinden en tegelijkertijd de oude fans niet wegjagen.
Bij ons thuis hadden we een veehandel. Die zat vol met dieren die iedere dag wilden eten en drinken, die wilden verzorgd worden, die af en toe een rust brengend klapje op de flank wilden, of een aai in de krulletjes tussen de zachte ogen. Zulke dieren kun je niet zomaar drie dagen, een week, een halve maand of langer achterlaten omdat je met vakantie wil. Dit betekent dat ik in mijn jaren als kind, jongeling, en evenmins als prille volwassene, op reis ben geweest, want mijn ouders en ook hun kinderen moesten thuisblijven om de dieren in leven te houden. Je zou kunnen zeggen: iemand die twintig jaar het reizen niet heeft gekend, die wil later, als hij op zijn eigen benen staat, de schade inhalen en zal beginnen met reizen als een gek, overal naartoe, van oost naar west, van noord naar zuid, van het ene land naar het andere, van continent naar continent. Kortom: de hele wereld zal hij willen bezoeken, zien, en exploiteren.
Wat ook kan: iemand die in z’n jeugd nooit heeft gereisd, zet die trend voort, en vertikt het om zich ooit aan reizen over te geven. Zo iemand ben ik. Ik blijf liever thuis. Ik hoef niet naar de Povlakte, het Arabische schiereiland of de binnenlanden van Japan. Welnee, ik zit hier in Gent op mijn bureaustoel, wat dingetjes te schrijven, wat koffie te drinken, een hoop sigaretten te paffen en ik ben een tevreden mens, zonder dat ik waar dan ook andere luchten ga opsnuiven. Maar ja, je moet ook rekening houden met een ander, zeker als je van die ander houdt. Met andere woorden, m’n vriendin Lena, die wil wel eens oorden opzoeken die zich weg van mijn bureaustoel afspelen. Daarom gingen we in 2016, toen ik haar had leren kennen, en in 2017, verschillende keren naar haar moederland Nederland, en in 2017 kocht ik een motor waarop je je gemakkelijk met z’n tweeën kunt verplaatsen, en op die Triumph Street Twin hebben we een paar keer Frankrijk doorkruist, sjezend over de achterafweggetjes, de drukte van het toerisme vermijdend, overnachtend in afgelegen b&b’s, wandelend door Franse bossen, etend in Franse bistro’s, babbelend met Franse inboorlingen, in de trant van ‘Et zut alors, comme vous vous êtes ici dans la barbarie de mes rêves, et avez vous quelque part une toilette, parce que je dois shier comme un fou?’*
Het waren heerlijke tripjes, en vooral het honderden kilometers aan een stuk motorrijden beviel me uitstekend. Het was alleszins voor herhaling vatbaar. En zodoende beslisten we om dit jaar eens niet naar Frankrijk te verkassen, maar wel naar het befaamde Hollandse eiland Texel. Op de Street Twin naar Den Hoorn rijden, daar de boot op, en dan Texel een dag of vier met ons bezoek vereren. Doch er dook een probleem op: ondertussen hebben we een hondje, Aquí, en m’n vriendin Lena wil ’m overal mee naartoe nemen. Nadat ik de mogelijkheid om Aquï achterop de motor in een koffer te laten meereizen had onderzocht en afgeblazen, kwamen we tot de conclusie dat we niet anders konden dan op een andere manier dan met de motor naar Texel gaan. Derhalve wordt het de trein. Bondig samengevat: Lena en ik en Aquí laten de Street Twin thuis en begeven ons naar Texel via het spoor. Ik vind het bijzonder jammer dat ik, in plaats van met de kop in wind, in een duffe trein zal moeten zitten, uren aan een stuk door, maar de liefde voor mens en dier heeft ook haar eigen rechten. Plus: we kunnen na de Texel-reis nog wel een aantal dagtrips uitvoeren op de Street Twin, waarbij we Aquí onder de hoede laten van een vriendelijke buur, en Lena en ik naar de kust, de Ardennen of Zuid-Limburg sjezen, inderdaad met onze kop in de wind.
*Vrij vertaald: ‘Heb je hier ergens een toilet, want ik moet schijten als een gek?’
Je moet iets in de lockdown heeft John McGuinness ongetwijfeld gedacht toen hij besloot de oude Honda van Simon Andrews te kopen om er volgens samen met zijn zoon Ewan een WK Supersport-replica van te bouwen. Precies zo eentje waar John zelf mee geracet heeft in 2002.
Wat een coole machine! De nieuwe Sportster S zuigt de aandacht naar zich toe als we arriveren aan het hotel waar de perspresentatie plaatsvindt. Een lage, in elkaar gekropen bruut die ieder moment uit zijn vel kan barsten. Kleine spiegels aan de stuuruiteinden, platte benzinetank, smal zadel en een kort spatbord. Maar wel dikke, grote banden, een vet motorblok en een sterk aanwezige shotgun-uitlaat. Gijs Gilis test voor MotorNL deze bijzondere nieuwe Harley-Davidson.
De coureurs kent natuurlijk iedereen en een beetje succesvolle teambaas of crewchief misschien ook nog wel, maar de monteurs? Die (her)kennen alleen familie en vrienden, terwijl er zonder hen geen meter wordt gereden. Tijdens het WorldSBK Assen kreeg Motor.NL de unieke kans om mee te lopen binnen Füsport – RT Motorsports by SKM Kawasaki in het WK Supersport 300. Marien greep deze kans met beide linkerhanden direct aan…
Er is voor mij niets mooier dan kijken naar monteurs, die vlak voor een herstart onder hoge druk nog snel een afgebroken rempomp, een kromgevallen voorvork of van mij part slechts een verbogen voetstepje moeten vervangen. Ik geef het toe, dit klinkt als het verhaal van een beroepsramptoerist en ergens ben ik dat ook wel, maar in dit geval ligt het wel een stukkie genuanceerder. De zekerheid, de rust en de heldere rolverdeling waarmee wordt gewerkt, is wat mij zo fascineert. Ooit zag ik op de grid van de Lausitzring drie monteurs gezamenlijk de koppeling vervangen van Chaz Davies’ fabrieks-Ducati, terwijl het vijf-minutenbord al omhoog ging. Zonder ook maar een woord te wisselen! Iedereen wist perfect wat-ie moest doen en met nog drie minuten voor de start waren ze klaar. Mijn hartslag was vermoedelijk twee keer zo hoog… En Davies? Die stond erbij alsof hij de dag voor vertrek bij z’n lokale garage nog even de bandenspanning van de caravan liet nakijken.
Paddockhumor
De rust en het vertrouwen is bij mij op vrijdagmorgen niet te vinden. In al z’n wijsheid heeft teameigenaar Rob Vennegoor besloten mij mee te laten lopen met Tom Booth-Amos. Precies, één van de titelkandidaten in het WK Supersport 300, een man die in het WK Moto3 heeft gereden en onlangs met een trainingsmotor even in het Brits Superbike-kampioenschap beide Supersport 300-races won. ‘Begin maar met de voorband erin te zetten, dat is het meest eenvoudige klusje wat er is. Kunnen we even kijken wat je kan.’ Omdat Bryan Amos, vader van Tom, z’n lach amper kan inhouden, weet ik dat ik over een paar seconden enorm voor lul sta. Leer mij die paddockhumor kennen. Vijf minuten later voelt het alsof ik net uit de sportschool kom met verzuurde armen en een rug nat van het zweet, maar het voorwiel zit erin en nog vast ook. Al moet ik eerlijk zijn, zonder tips van zijn vaste monteur Tim Loveday had de eerste vrije training (en ik denk ook de rest van het weekeinde) serieus in gevaar gekomen. Je moet namelijk wel je voet onder het voorwiel zetten en eerst even goed checken of de remschijf de boel niet tegenhoudt. Om zomaar even wat te noemen.
Voor er ook maar één meter gereden mag worden, moet je eerst naar de technische keuring voor misschien wel de allerbelangrijkste sticker in de wegrace. Geen framesticker? Dan niet rijden.
Framesticker.
Tak, tak, vast
Al snel blijkt dat een goed monteur, naast heel veel vakkennis hebben, vooral precies weet welke handigheid je op welk moment moet gebruiken. Zoals bij het aandraaien van de voorrem. De voorrem! Als Tom Booth-Amos wegrijdt in de eerste vrije training, denkt hij er niet eens aan of die voorrem werkt en of ik de boutjes precies op het juiste moment heb vastgezet. Die rem doet het. Maar als die rem het niet doet, is de ramp niet eens te overzien. Einde weekeinde, einde seizoen of einde carrière, zonder voorrem kun je slechts hopen op een goede afloop. Het is precies deze verantwoordelijkheid van monteurs, die mij zo mateloos fascineert. Ik zou minstens vijftien keer controleren of ik die rem echt goed heb vastgezet en vervolgens mijn ogen en oren dichthouden bij de eerste keer echt aanremmen, maar daar is geen tijd voor als Tom met een nieuwe band nog een keer wil aanzetten om er zeker van te zijn dat hij er goed bijstaat. Tak, tak, vast.
Tim Loveday checkt nog even snel of de rem aangrijpt door met zijn hand de voorband een slinger te geven en vervolgens het remhendel in te knijpen. De band stopt, dus het is oké. Al zijn de krachten bij het aanremmen van de Haarbocht vermoedelijk net ietsje groter, maar ook daar is niemand mee bezig. Tom moet nú naar buiten, anders wordt hij afgevlagd voor hij kan aanzetten voor een snelle ronde en dat is nu alles wat telt. Niet twee boutjes en al helemaal niet de onzekerheid van mij… En, hoewel ik niet de eindverantwoordelijke ben, is de opluchting bij mij toch groot als Tom daadwerkelijk afremt bij de Haarbocht, bij Madijk, bij Ossebroeken en bij al die andere beroemde bochten van het TT Circuit.
Die focus van coureurs, zodra het er echt om gaat, blijft fascinerend. En ook best een beetje intimiderend…
IKEA-kastje
Met een vijfde plek op vrijdagmiddag staat Tom Booth-Amos er volgens mij prima bij – eerste twee startrijen is voldoende in de Supersport 300 heb ik eerder die dag geleerd –, maar Tom is verre van gelukkig. Sterker nog: hij is pislink. Het einde van de tweede vrije training is één grote chaos, met overal wachtende concurrenten die op de gekst mogelijke momenten van het gas gaan en zelfs Ramshoek uit op de ideale lijn durven te wachten. Snelle mannen als Tom, maar ook bijvoorbeeld Jeffrey Buis worden er knettergek van. Tom zelfs zo erg dat de briefing direct na de sessie niet doorgaat, want hij wil eerst praten met Race Control. Iets waar ik als monteur helaas niet bij mag zijn. Aan de andere kant: ‘mijn rijder’ zit nu toch niet te wachten op een journalist die al trots is als hij geen schroefjes overhoudt bij het in elkaar zetten van een IKEA-nachtkastje.
Op zaterdagmorgen is alles gelukkig weer rustig en blijkt het sportschool-gevoel een centraal thema te zijn in een raceweekeinde van een monteur. Tijdens de Superpole-sessie heb ik de eer om het pitbord uit te hangen. Dat moet lukken en van stress is geen sprake. Tot Rob Vennegoor zegt dat ik nu de enige ben die contact heeft met Tom en dat Tom altijd op het bord kijkt. Oké, tof. Bedankt Rob. Met rondetijden van onder de 1.50, is het hard werken. Tot spilt 3 – Meeuwenmeer – heb je heel even om op adem te komen, want je hoeft dan hooguit de rondetijd aan te passen op het pitbord. Daarna is het alle hens aan dek, want ook een ‘300-tje’ is zo door de Ramshoek en de Geert Timmer-bocht. Het vinden van Booth-Amos tussen de kluwen van andere rijders valt nog niet mee, ontdek ik direct en al snel besluit ik het bord maar gewoon uit te hangen en te wachten tot ik Tom voorbij zie vliegen. Een tactiek die prima werkt, want na afloop heeft hij niet eens doorgehad dat iemand anders het deed. Dat vasthouden is trouwens nog best iets aparts omdat het bord enorm veel wind pakt en je soms het gevoel hebt een grote vlieger vast te houden. Die je liever niet laat opstijgen…
De oplettende lezer zal direct zien dat Tom Booth-Amos nooit deze tijd heeft gereden. Het verschil tussen een 8 en 9 is echter maar een zakje…
Hyperventileren
Nog geen drie uur na de Superpole is het op zaterdagmiddag tijd voor de eerste race. Er wordt binnen Füsport – RT Motorsports by SKM Kawasaki nog altijd ontspannen gelachen, maar je merkt per minuut dat de spanning toeneemt. Om exact 12.45 uur begint waarvoor iedereen vanuit heel de wereld naar Assen is gereden of gevlogen (de teamgenoten van Tom zijn Dorren Loureiro uit Zuid-Afrika en Harry Khouri uit Australië). Slechts veertien ronden of iets meer dan zestig kilometer heeft iedereen op deze zaterdagmiddag om zich echt te bewijzen, want een Superpole is hartstikke leuk, je wordt keihard afgerekend op de wedstrijden. Met slechts zestien races, verdeeld over maar acht weekeinden, een zeer beperkt aantal meetmomenten op een jaar. Tel daar de haast ondoenlijke stress rondom een gemiddelde Supersport 300-race bij op en je zou voor minder hyperventileren. Ik besluit dan ook mijn rol van journalist weer op te mij te nemen. Of beter gezegd: mijn rol als liefhebber, want er is niets mooier dan kijken naar monteurs die presteren onder maximale druk. Zeker nu ik weet hoe ingewikkeld het allemaal al is zonder enige druk…
Volle bak
Naast drie rijders in het WorldSSP300 rijdt Füsport – RT Motorsports by SKM Kawasaki ook in het IDM Supersport 300 (met Marvin Siebdrath, Luca de Vleeschauwer en Jorke Erwig) en IDM Supersport 600 (met Rob Hartog en Dino Iozzo). In totaal werken er liefst 23 monteurs binnen het team van Rob, 10 in het WorldSSP300 en 13 in het IDM. En al die 23 weten altijd precies wat ze moeten doen. Indrukwekkend!
Werken aan de voorrem, ik vind het nog steeds wat.
Na deze gouden tip zat het wiel er wel zo in!
Ondanks mijn hulp, wist Tom toch de tweede race op het TT Circuit te winnen en dat deed hem bijzonder veel. Wel te begrijpen, nadat hij op Misano en in Race 1 op Assen crashte in de laatste bocht.
Al in 2017 schreven we over de ‘superflitspaal‘ en nu is deze dan ook daadwerkelijk in België in gebruik genomen. Het apparaat kan 32 voertuigen tegelijk bekeuren voor snelheid, door rood rijden, bellen of bumperkleven. Frankrijk maakt al langer gebruikt van deze palen die bijna alles zien.
De flitspaal staat in België op de E411 bij Beez en wordt voorlopig alleen gebruikt om te kijken of vrachtwagenchauffeurs voldoende afstand houden, zo meldt een woordvoerder van de Belgische politie aan het Nieuwsblad. De superflitser heeft een bereik van 200 meter en kan op acht rijbanen tegelijkertijd voertuigen flitsen.
De flitspaal heet officieel Mesta Fusion en wordt gemaakt in Frankrijk. Het apparaat kan overdag en ’s nachts snelheden tot 300 kilometer per uur meten. Daarnaast registreert de paal overtredingen zoals door rood rijden, verkeerd inhalen, de vluchtstrook gebruiken of de telefoon vasthouden. Ook kan het toestel detecteren of iemand via de pechstrook een file passeert.
Het gaat voorlopig nog om een testperiode. Pas na de evaluatie van de test wordt bepaald of er nog meer superflitspalen bijkomen op de wegen. In Frankrijk wordt de flitspaal al langere tijd ingezet tegen verkeersovertreders. Het plan was om dit jaar vierhonderd exemplaren van de Mesta Fusion te plaatsen in België. Hoeveel het er inmiddels zijn, is niet bekend. Of de superflitspaal ook naar Nederland komt is niet bekend.
Suzuki maakt vandaag de prijs van de 2021 GSX-S950 bekend. De scherp sturende naked bike is te bestellen voor € 10.899,-. Vanaf begin september staat de GSX-S950 bij de Nederlandse Suzuki-dealers.
Sterke viercilinder
Scherp sturen en power in overvloed. De gloednieuwe Suzuki GSX-S950 krijgt het scherpe uiterlijk en ook de krachtige 999 cm3-viercilinder van de GSX-S1000. In de GSX-S950 levert het blok 70 kW (95 pk), maar voor motorrijders met het A2-rijbewijs is het model ook zonder meerprijs te leveren met 35 kW (48 pk). Net als bij de nieuwe Suzuki GSX-S1000 is er bij de ontwikkeling sterk de nadruk gelegd op veel bruikbaar koppel bij lage en middelhoge toerentallen. Voor de versie met vol vermogen is dit 92 Nm bij 6.500 toeren. De A2-versie bereikt zijn maximumkoppel van 76 Nm al eerder: bij 3.250 toeren.
In grote delen lijkt de GSX-S950 sterk op de GSX-S1000 en worden onder andere de lichtgewicht aluminium wielen, het aluminium frame en de van de GSX-R1000 afgeleide swingarm en achtervering overgenomen. Om hem bereikbaarder te maken voor een groter publiek zijn er ook een aantal zaken aangepast. Zo krijgt de GSX-S950 een andere zilverkleurige KYB-voorvork met dezelfde diameter (43mm), Tokico voorremklauwen en een ander stuur. Tegelijkertijd heeft hij wel dezelfde 19 liter grote brandstoftank, de Dunlop Roadsport 2-banden en ook de slipperclutch, gecombineerd met het Suzuki Clutch Assist System. Ook is de motorfiets geheel naar eigen smaak te maken met een breed assortiment aan accessoires.
Elektronicapakket
Standaard wordt de GSX-S950 uitgerust met een elektronicapakket dat bestaat uit het Suzuki Easy Start System, ABS, Low RPM Assist en het Suzuki Traction Control System (STCS). Dit laatste systeem heeft 3 standen en kan ook volledig uit.
September
Vanaf begin september staat de nieuwe Suzuki GSX-S950 bij de Nederlandse Suzuki-dealers. Voor € 10.899,- kunnen klanten deze zomer nog sturen met Suzuki’s nieuwste naked bike.
Standaard met 70 kW (95 pk)
Zonder meerprijs leverbaar in A2-uitvoering met 35 kW (48 pk)
Deze keer gaat Bart het in Garage29 hebben over Bell Motorhelmen. Het innovatieve merk is één van de alleroudste motorhelm merken ter wereld. Zo kwam Bell als eerste merk met een integraalhelm op de markt kwam. Tevens kwam Bell als eerste met een EPS binnenschaal op de markt. Wat dat is vertelt Nathalie van Bell ons. We nemen de MIPS en FLEX-series van Bell nader onder de loep.
Ultraviolette, een in India gevestigde startup voor elektrische mobiliteit, onthulde voor het eerst de F77 elektrische motorfiets concept in september 2018, en had aanvankelijk gehoopt om de fiets in 2019 te lanceren. Terwijl het bedrijf doorging met het droppen van teasers, evenals het updaten van de motorfiets in de aanloop naar de officiële lancering, bleek dat iets een vertraging veroorzaakte als het ging om de daadwerkelijke lancering van het voertuig.
Tot overmaat van ramp heeft de COVID-19 pandemie de ontwikkelingen aan deUltraviolette F77 voor onbepaalde tijd stopgezet, en het is dan ook al een tijdje geleden dat we nog updates hebben gehoord van de Indiase startup. Nu zou daar eindelijk verandering in kunnen komen, want Ultraviolette heeft aangekondigd dat de F77 bijna in productie is genomen. De Indiase motorwebsite BikeDekho meldde dat de Ultraviolette F77 tegen het einde van 2021 in productie zou kunnen gaan, of anders begin 2022.
Ultraviolette heeft de productierijpe F77 een paar updates gegeven om hem op het niveau van de specificaties voor het modeljaar 2022 te brengen. Om te beginnen krijgen we een nieuw, full-color TFT-scherm en een paar updates aan de aandrijflijn. Utraviolette beweert dat de 27 kW elektromotor van de F77 vergelijkbaar is met de prestaties van 300cc motorfietsen met benzinemotor. Als zodanig zou hij voor nul tot ongeveer 100 km per uur slechts 7,7 seconden nodig hebben, en een vermogen van ongeveer 36 pk.
De oorspronkelijk versie van de Ultraviolette F77 had een geclaimde actieradius van 130 tot 150 kilometer. Ultraviolette beweert echter dat de prestatie- en efficiëntie-updates dit nu oprekken tot een reëel bereik van meer dan 150 kilometer op een enkele lading. De laatste fasen van de productie van de F77 zijn in volle gang, aangezien de productiefaciliteit van het bedrijf in Bengaluru naar verwachting zeer binnenkort operationeel zal zijn. De fabriek zal naar verwachting een initiële capaciteit van 10.000 eenheden hebben, en is al klaar om alles te produceren, van de accu’s tot de chassiscomponenten en de carrosserie van de motor.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
