We hebben al een tijdje niets meer gehoord van MV Agusta. Aan de corporate kant heeft het Italiaanse bedrijf de afgelopen maanden een aantal belangrijke samenwerkingen aangekondigd, met name met Hertz, QJ motor en Akrapovič. Op het gebied van de motorontwikkeling is het zeer rustig sinds SCS in juli 2020 SCS (dubbele koppeling) op de Brutale en Dragster 800 werd geïntroduceerd.
In november gaf CEO Timur Sardarov een update van. Er lagen geen nieuwe motoren in het verschiet, maar hij gaf wel een kijkje in de toekomst van MV Agusta en welke producten we kunnen verwachten. Het lijkt erop dat de Italiaanse fabrikant van plan is nieuwe segmenten te betreden.
Openhartige Sardarov
Bike Social heeft de kans gekregen om met Sardarov te praten over hoe het in Varese gaat, hoe de pandemie toesloeg en wat het merk in petto heeft. Sardarov was openhartig in zijn antwoorden. Geen gerepeteerd, geprefabriceerd of vaag PR-spelletje.
Nieuwe segmenten
Hij bevestigde dat MV Agusta, net als iedereen, de gevolgen van de pandemie heeft aangepakt en dat de productie een beetje achterloopt. Maar hij voegde er aan toe dat het nieuwe management op volle kracht werkt. De meest interessante informatie die Sardarov deelde, was toen hij werd gevraagd naar de toekomst van het bedrijf. Hij onthulde dat MV Agusta bezig is met nieuwe segmenten, waaronder elektrische stedelijke mobiliteit, middelzware en avontuurlijke modellen. Hij bevestigde ook dat MV Agusta het 950-platform gaat vernieuwen en dat de 800 Euro5 goedgekeurd gaat worden.
MV Agusta werkt blijkbaar al aan een 500cc-platform dat met name een nieuwe avonturenmotor zal onderstrepen, die ook in een 1.000 cc-versie beschikbaar zal zijn. ‘We evolueren ook naar een mobiliteitsbedrijf in plaats van alleen maar een motorbedrijf omdat we een nieuw DNA hebben waarin mobiliteit steeds belangrijker wordt,’ vertelde hij aan de Bike Social. Een deel van dat plan omvat elektrische aandrijflijnen. Hij zei erbij dat MV Agusta op dit moment probeert te achterhalen hoe ze een evenwicht kunnen vinden tussen prestaties en bruikbaarheid. ‘We zouden een motorfiets met 250 pk kunnen bouwen. Maar je weet dat die kracht slechts 2-3% van de tijd kan worden gebruikt,’ zei hij. ‘Dus de kwaliteit van de rijder plus de kwaliteit van de rit moet in balans zijn.’
Hoewel hij geen specifieke tijdlijn gaf voor al deze nieuwe dingen, zei Sardarov wel dat het bedrijf zijn Euro5-conforme modellen zal introduceren en dat tegen volgend jaar, het hele gamma als nieuw zal worden beschouwd.
Naast het racen, kan het directe koppel en vermogen van elektrische motoren ook goed worden gebruikt voor drag racing. Dit is precies waar Harley-Davidson zich in hun nieuwste videoproductie mee wil gaan bezighouden. De ‘Science of Speed’ concentreert zich op de reis van Harley-Davidson in de wereld van het dragracen, met de LiveWire als middelpunt. Met de 10-voudige kampioen Harley-Davidson Screamin’ Eagle/ Vance & Hines dragracing-team, laat de productie zien hoeveel potentieel de Harley-Davidson LiveWire heeft in het op z’n kop zetten van de wereld van drag racing.
In feite heeft Harley-Davidson dragracing-coureur Angelle Sampey in september een reeks records gevestigd met de Harley-Davidson LiveWire. De drievoudige Pro Stock Motorcycle-kampioen vestigde een record voor topsnelheid en snelste tijd voor een elektrische motorfiets. De Harley-Davidson LiveWire kwam met 178 km/u in slechts 11.156 seconden over de kwartmijl.
De LiveWire is een van de meest innovatieve en technologisch geavanceerde motoren van Harley-Davidson. Het kan snelheden bereiken met een nekbrekende acceleratie. Om precies te zijn, knalt-ie van nul naar 100 in zo’n 3 seconden. Dat zijn superieure prestaties. Ter referentie: de Kawasaki Ninja H2 gaat van nul naar 100 in 3,1 seconde. Je zult dus zeggen dat de Harley-Davidson LiveWire toekomst heeft in het dragracen.
Elektrische motoren zorgen niet alleen voor praktische, duurzame en efficiënte transportmiddelen, maar ook voor veel plezier. Dit komt voor een groot deel door hun gebruiksgemak en de vrij directe vermogensafgifte. Elektrische motoren krijgen ook steeds meer voet aan de grond in de wereld van de motorsport. Zo dient de MotoE, die in 2019 debuteerde, als een tamelijk stille, maar opwindende tegenhanger van de MotoGP.
Lamborghini heeft nooit een motorfiets gemaakt. En ook het moederbedrijf Volkswagen is dat niet van plan. Het heeft al high-end merk in handen: Ducati. Maar what if, wat als ze dat wel deden? Voertuigkunstenaar Al Yasid heeft zijn gedachten in de computer omgezet tot in iets wat bijna tastbaar is. De Lamborghini Mangusta.
Yasid blijft normaal gesproken bij auto’s. Op zijn social media pagina’s staan duizenden renders. Maar de combinatie Lambo-motor is te lekker. Dus stak Yasid van wel. De Yasid-Lambo lijkt gebaseerd te zijn op de bestaande Ducati Diavel. Een uitstekende keuze voor het type motor dat een Lamborghini-motor ook zou zijn. Gemakshalve, en waarschijnlijk niet toevallig, is de modulaire gedachte rijp om opgenomen te worden in de gelukkige familie van de Volkswagen Autogroep.
Lamborghini-styling
Het exterieur is puur Lamborghini-styling. De originele Diavel is uitgerekt voor een nog slankere, gemenere uitstraling. De koplampen in de stroomlijn reflecteren de hoekige styling van de auto’s, met een Lamborghini-badge in het midden als versiering op een motorkap. De rode led-strips achteraan roepen de gedachte aan de achterlichten van de Aventador op. In tegenstelling tot de Diavel is het grootste deel van de motor bedekt met een hoekige carrosserie. Yasid heeft de carboncarrosserie afgewerkt in Lambo’s kenmerkende Reventon Silver, Aventador Yellow en California Orange.
Online fans van het ontwerp noemen het motorontwerp de Mangusta, ondanks het feit dat een zeldzame De Tomaso-supercar deze naam ook al draagt. Maar dat is niet erg, want de kans dat de Lamborghini Mangusta in productie gaat, is zeer onwaarschijnlijk. Dit is slechts een vingeroefening van Yasid, een onafhankelijke kunstenaar die niet voor Lamborghini, Volkswagen of Ducati werkt. Je zult nooit een Lamborghini Mangusta kunnen kopen. Als troostprijs kun je wel een aantal van Yasid’s andere kunstwerken op zijn website kopen. Idee voor de feestdagen?
Wat ben ik opgelucht dat Joan Mir gisteren won op Valencia. Niet omdat ik de voorzitter ben van de Joan Mir-fanclub, maar omdat ik lang het gevoel kreeg dat we weer leefden in 2006. In dat jaar werd Nicky Hayden wereldkampioen MotoGP, met ‘maar’ twee zeges terwijl Valentino Rossi tweede werd met vijf zeges en een berg pech.
MotorNL-sportredacteur Marien Cahuzak blikt voor ons terug op afgelopen motorsportweekeinde.
Nou en?
Van te voren is afgesproken dat de coureur met de meeste punten wereldkampioen wordt. Niet degene met de meeste zeges, de meeste podiums, de meeste snelste ronden, het beste kapsel of de knapste vriendin. Nergens staat ook dat je minimaal één keer moet winnen om je een echt kampioen te noemen. Tenminste, ik heb het niet kunnen vinden in het reglement. En toch zou het er tot vervelens toe over gaan, mocht Mir zonder zege kampioen geworden zijn. Na gisteren gaat dat in ieder geval niet meer gebeuren.
Het lijkt mij echt de perfecte stap voor Bo, na een aantal lastige seizoenen in de Moto2. Ergens doet het mij heel veel denken aan het verhaal van Michael van der Mark. Ook hij verliet de MotoGP-wereld, in 2010, teleurgesteld om vervolgens onderdak te vinden bij het team van Ferry Schoenmakers, toen nog het Ten Kate Junior Team en nu dus EAB Racing Team. De rest van het verhaal van Michael is vast wel bekend…
Het is als je het mij vraagt, geen toeval dat Bo gisteren zijn beste Moto2-race reed sinds de corona-herstart en twee WK-punten behaalde. Ik ben duidelijk niet de enige die opgelucht is! Met Hafizh Syahrin – naast de 16-jarige Belg Barry Baltus – heeft NTS RW Racing GP trouwens een meer dan aardige ‘opvolger’ van Bo vast weten te leggen voor volgend jaar. Iedereen blij en opgelucht dus.
Te veel MXGP?
Toen de herziene MXGP-kalender uit kwam, hield iedereen z’n adem in, met regelmatig drie GP’s in slechts acht dagen. Kon dat wel? Nu het seizoen er op zit, kun je dat met een best wel duidelijk nee beantwoorden. Het aantal blessures is niet meer bij te houden. Uiteraard is het te goedkoop om daar enkel de nieuwe kalender de schuld van te geven, blessures horen helaas bij cross, en ook de organisatie was slachtoffer van de situatie maar toch sluit ik mij aan bij de woorden van zowel Glenn Coldenhoff als Jeffrey Herlings tegenover de NOS.
We duiken niet in de politiek, maar richten ons vooral op de belangrijkere kwesties: Wat vindt Joe Biden van motoren? Er zijn enkele historische aanwijzingen dat de Amerikaanse president in feite één van ons is.
Biden’s liefde voor snelle auto’s, met name Corvettes, is geen geheim. Op een conferentie van de vakbond United Auto Workers noemde hij dit in 2014 een belangrijke reden om zich niet kandidaat te stellen voor de presidentsverkiezingen. ‘Er zijn veel redenen om je kandidaat te stellen voor het presidentschap, maar er is een overweldigende reden om je niet kandidaat te stellen voor het presidentschap. Ik wil graag die Z06 op de 0-60m in 3,4 seconden naar de 100.’ Biden is nogal trots op zijn Corvette Stingray uit 1967. Toen de geheime dienst hem in 2016 met tegenzin met Jay Leno achter het stuur liet zitten, scheurde hij meteen een rokerige burn-out.
Dus hoe zit het met motoren? In 2015 zwaaide hij een been over een motor om zich bij gouverneur Cuomo en Billy Joel aan te sluiten op de 11 september Memorial Ride. Er is een video van. Als gevolg van de zorgen van de geheime dienst, kan hij niet wegrijden op een Harley-Davidson.
Ondanks zijn liefde voor US Muscles, is Biden niet echt een Harley-man. In 2018 werd hij tijdens een liefdadigheidsmanifestatie met een reusachtige grijns op zijn gezicht geknipt, zittend in het zadel van de Suzuki Hayabusa van zijn kapper.
Zelfs de satirische website The Onion had plezier in Biden, de motorrijder. In 2019 publiceerden zij een satirisch artikel over hem. Hierin trekt hij het doek van een oude motorfiets, een met vurige vuurtongen gespoten Harley met zijspan uit 1979. Naar verluid heeft hij deze Harley gewonnen in een dragrace met de voormalige Speaker of the House Tip O’Neill. Natuurlijk is het artikel fake, vals, want het is The Onion, maar het bevat wel een kern van waarheid.
Wat kunnen we verwachten van de 46e President van de USA? Op dit moment heeft hij meer dringende zorgen, zoals ervoor zorgen dat zijn claim op het presidentschap legitiem is, ondanks de beweringen van president Trump. Om nog maar te zwijgen coronavirus dat ongecontroleerd door de USA rent. Begin 2020 heeft Joe Biden echter wel een campagnestop gemaakt bij het National Motorcycle Museum in Anamosa, Iowa, wat aangeeft dat hij iets heeft met motoren.
Waarom het Brits Superbike misschien wel de gaafste klasse ter wereld is? Bekijk onderstaande film en oordeel zelf! De waanzinnige onboard-beelden zijn afkomstig van de laatste BSB-race van 2020 op Brands Hatch en dat is sowieso één van de gaafste circuits ter wereld!
Twee faillissementen, een uitgebrand prototype en een boel mechanische trammelant. Het staat buiten kijf dat de Laverda 650 Sport op meer dan één manier een valse start maakt. Vijfentwintig jaar later zijn liefhebbers het eens: die valse start was hem niet gegund.
De geboorte van de Laverda 650 Sport is er niet eentje die van een leien dakje gaat. Je zou zelfs kunnen zeggen dat de motorfiets uit nood ontstaat tijdens een tumultueuze periode in de bestaansgeschiedenis van Moto Laverda. Een model dat het merk weer uit het slop moet trekken terwijl de Japanse merken hun Europese concurrenten links en rechts inhalen. In 1994 wordt de 650 Sport na een hobbelig en gebroken ontwikkelingsproject eindelijk voltooid en de wijde wereld ingestuurd. Het gewenste effect bereiken doet-ie niet, al heeft dat met de motorfiets niet veel te maken.
Voortgezet leven
De jaren 80 zijn een ramp voor Laverda. De Japanse motoren zijn technisch vaak beter en kosten nog eens minder ook waardoor de verkoop sterk terugloopt. Iets waar zeker Laverda last van heeft. Zij staan erom bekend dat de productiekwaliteit hoog is, maar hanteren door die zorgvuldigheid en exclusiviteit ook een zeker prijskaartje dat niet kan concurreren met de Japanners. Het merk gaat noodlottig ten onder, maar wordt niet lang daarna – in 1991 – weer nieuw leven ingeblazen door de Zanini Groep.
Deze investeringsmaatschappij tekent niet veel later een samenwerkingscontract met het Japanse Shinken. Samen willen ze Laverda succesvol maken. Een groot deel van dat plan draait op het exporteren van de luxe sportieve motoren naar de Japanse markt. Een markt die gewend is aan een sportievere look dan Laverda op dat moment kan bieden. Om twee vliegen in één klap te kunnen slaan, wordt daarom de 650 Sport bedacht. Een echte jaren 90-racer met sportieve lijnen en een volledig kuipwerk. Een baanbrekend ontwerp als je hem vergelijkt met Laverda’s van voorheen en conform het schoonheidsideaal van de jaren 90. Het merk hoopt op een succesverhaal met het motorblok, dat niet uit de lucht komt vallen. De 668cc paraleltweecilinder is een doorontwikkeling van het Atlas-blok die al voor het faillissement gereed was. En zoals het een passievol merk als Laverda betaamt, werd die doorontwikkeling in de avonduren na het werk gedaan door werknemers die hart voor de zaak hadden. Vrijwel het gehele motorblok maar met name de cilinderkop wordt aangepast en voorzien van elektronische injectie van Weber-Marelli. Toch verdwijnt het blok op de plank omdat er op dat moment geen passende toepassing voor bedacht is.
Zie hier, een trots eigenaar in zijn sas.
Diepe zakken
De Laverda 650 Sport heeft een compact en licht ontwerp dat uit de pen van Lino Borghesan is komen rollen. Die is op dat moment al aan de slag gegaan bij Aprilia, nadat het faillissement hem dwong nieuwe wegen in te slaan. In zijn vrije tijd neemt hij toch nog de moeite om de 650 Sport op papier te zetten. Nog een blijk van de passie die de (oud-)medewerkers van Laverda zelfs na die zware tijd nog voor hun merk hebben. Een bijzonder detail is overigens het frame. Dat is namelijk een bouwsel van niemand minder dan Nico Bakker. Dat frame werd – om geruchten te voorkomen – via de Belgische importeur naar Italië gestuurd. Het rijwielgedeelte krijgt ook een ander Nederlands tintje. Zowel voor als achter wordt voor veerelementen van WP gekozen. Eind 1991 staat er zowaar een prototype klaar dat aan de wereld gepresenteerd kan worden. De beurs in Milaan is natuurlijk de meest geëigende plek. En de reacties zijn goed; een plaatje, volgens velen. In de loop van 1992 wordt er dan ook hard gewerkt om het model productieklaar te maken. Maar waar je in 1992 op opnieuw in Milaan een voltooide 650 Sport verwacht te zien, staat er slechts een lege stand van Laverda. De Zanini Groep is een paar dagen eerder over de kop gegaan. Opnieuw ligt alles rond Laverda stil.
In 1994 staat er opnieuw een investeerder op die Laverda uit de verdoemenis wil helpen. Zijn naam is Francesco Tognon en een van de eerste zaken die hij regelt is huisvesting. Laverda krijgt onderdak in een fabriekshal niet ver van Breganze. Op dit moment verschijnt Marnix Van der Schalk op het toneel.
Op bezoek
Van der Schalk wil al en tijdje importeur worden van Laverda in Nederland, een ambitie die hij deelt met Laverda-specialist Gijs van Dijk. Een droom die mede door zijn enthousiasme voor de 650 Sport ontstaat. Aangezien hij dan bezig is met een boek over de SFC 750 waarvoor hij nog wat foto’s mist en een aantal mensen wil spreken, is dit het uitgelezen moment om naar de fabriek in Zanè te reizen en eens te gaan babbelen.
De leidinggevenden in Italië zijn maar wat te spreken over het enthousiasme uit Nederland, maar ze zijn al in een vergevorderd stadium met een andere partij die de import op zich wil nemen. Met een dubbel gevoel keert Van der Schalk terug naar Nederland. Niet lang na zijn bezoek nemen de Italianen toch contact op om in Nederland nog eens verder te babbelen. Wat volgt is een principeakkoord op voorwaarde dat de Nederlanders nog eens in Italië langs mogen komen om met de prototypes te rijden door de Dolomieten. Dat gebeurt in de zomer.
Bij de fabriek staan twee 650’s klaar naast een Ducati 900SS van leidinggevende Paolo Palma. Die Ducati dient meteen ook als vergelijkingsmateriaal want de Laverda zal – eenmaal klaar voor productie – het op moeten nemen tegen die Ducati. ‘Ik zie in mijn ooghoek dat Paolo het voorwiel van die 900SS in een gaatje te probeert te prikken voor een haarspeldbocht maar weet hem te weerhouden. Wel glijdt het achterwiel tot twee keer toe onder me vandaan.
Beide keren kan ik de motor nog net op tijd corrigeren. Terwijl ik nog van de schrik aan het bijkomen ben, vat de motor plots vlam. Ik spring van de motor die vervolgens in de berm tot stilstand komt en bijna volledig opbrandt. Om gedoe met de politie te voorkomen, staat er al snel een busje klaar waar het wrak achterin verdwijnt.’ Bij terugkomst blijkt dat er eigenlijk maar één prototype klaar stond, maar dat de Italianen uit enthousiasme ook een machine hebben gepakt die voorzien was van een manometer tussen benzinepomp en injectoren om de druk te meten. Door de hitte was deze gesmolten en kreeg de brandstof vrije doorgang naar buiten. ‘Zo op de uitlaat en het achterwiel…’
Ondanks alles
Van der Schalk moet even langs het ziekenhuis om zijn wonden te laten verzorgen maar is ondanks de crash zodanig onder de indruk van de motor dat hij en zijn compagnon Gijs van Dijk besluiten om de deal door te zetten. Ondanks dat hij bijna mee was gegaan in het inferno heeft hij alle vertrouwen in de machines en in de samenwerking met Laverda. Dat vertrouwen wordt de volgende dag gesterkt als hij nog een proefritje mag maken, dit keer op het daadwerkelijke prototype. Daaraan raakt hij verknocht.
De eerste vijf 650’s die worden geleverd, zijn gebouwd door gebruik te maken van onderdelen die al sinds 1992 op de plank liggen. Die eerste exemplaren zijn nog niet helemaal perfect afgewerkt. Bij de verkoop wordt dan ook verteld dat je er beter iets voorzichtiger mee kan doen omdat er veel oudere onderdelen opzitten. Al snel moeten er nieuwe onderdelen gemaakt en ingekocht worden om genoeg nieuwe motoren te bouwen om aan de vraag te voldoen. De eerste van de nieuwe Laverda 650 Sport-modellen worden in 1995 geleverd. Helaas kennen de blokken van die nieuwe serie enige kinderziekten. Zo zitten er gietgallen op de verkeerde plek waardoor lekkages ontstaan en kan de hitte die door de verbranding in de cilinderkop ontstaat niet goed genoeg weggeleid worden. Maar er zijn nog meer problemen waarmee de 650 Sport een flinke smet op zijn blazoen krijgt. Er wordt alles aan gedaan om de cilinderkop meer rust te geven. Door de in- en uitlaatkanalen te verbeteren om de warmte beter af te voeren, door de oliepomp sneller te laten draaien en de door oliedruk te verhogen met een sterkere overdrukveer. Maar het imago heeft al te veel schade opgelopen om het consumentenvertrouwen weer op de hand van Laverda te krijgen.
Gas op de Laverda 650 Sport!
We schuiven even een kleine 27 jaar op in de tijd. Om precies te zijn naar een druilerige septemberdag wanneer Van der Schalk glunderend een gebaar in de richting naar zijn eigen Laverda 650 Sport maakt: ‘Ga je gang’. Met een schuin oog op verschillende weerapps proberen we de rap naderende regenbuien voor te zijn en hebben we snel even een plan gemaakt om de fotografie te regelen. Toch verdwijnt het gevoel van spoed als ik mijn been over de rode Italiaan heen zwaai en me op het wat harde zadel zetel. De twin staat al lekker warm te draaien en produceert een vriendelijke grom bij een kleine draai aan het gas.
Voorzitter van Laverda Club Nederland, Gido Lodders reed ook gezellig mee
Als we op weg gaan kan ik het niet laten om even vooruit te schieten en wat plezier te hebben met de machine. Van onderuit trekt de Laverda niet bijzonder, maar eenmaal op toeren wil hij alleen maar harder en harder vooruit! Helaas ben ik me al snel weer bewust dat de tijd krap is om dit klusje droog te klaren. Ik speur in de spiegels naar de auto van fotograaf Guus, waarin ook Marnix plaats heeft genomen. Die spiegels zitten hoog op de kuip gemonteerd waardoor ik haast het idee heb dat ik er met mijn schouders tegenaan stoot als ik plat op de tank zou gaan liggen. Eenmaal herenigd rijden we in kolonne richting een veerpont. Op het veer neemt de kapitein uitgebreid de tijd om de Laverda in zich op te nemen. ‘Aha, dus zo voelt het om een rasechte Italiaan onder je kont te hebben,’ denk ik in mezelf als de slagboom weer omhoogkomt en we verder mogen rijden. Over mijn achterste gesproken, die heeft in het sterk gevormde zadel gek genoeg best veel ruimte om te verzitten. Voor lange einden moeten met de 650 Sport niet bijzonder oncomfortabel zijn, iets wat Van der Schalk beaamt.
Miezeren
Helaas begint het net op het moment dat ik er even lekker voor ga zitten op de dijk te miezeren. Donkere wolken komen rap onze richting uit. Ik neem het er nog even van in de bochten voor het te laat is. Zo’n prijzige en zeldzame verschijning berijden met slecht weer geeft namelijk toch wel de kriebels. Zeker ook omdat de Laverda 650 Sport van Van der Schalk een eerste generatie machine is. Dat is bijvoorbeeld te zien aan de homologatiesticker op het frame. Die sticker is samengesteld uit verschillende stukjes label. Niet eens om kosten te besparen door oude onderdelen te gebruiken, maar puur omdat de nieuwe stickers nog niet beschikbaar waren bij de aflevering. Ook is de kevlarlaag aan de binnenzijde van het kuipwerk niet overal netjes aangebracht. Bovenaan de WP-voorvorken – die enkel in een aantal van de eerste generatie modellen zijn gebruikt – staat ook de originele typenaam geslagen uit de tijd dat Laverda nog ècht Laverda was. 650SF staat er.
Bewijsstuk 1: voor de tumultueuze geschiedenis van de 650 Sport is de naam die het model eigenlijk zou dragen voor Laverda werd overgekocht: ‘650SF’.
Bewijsstuk 2: de homologatiesticker die uit verschillende stukjes bestaat omdat de nieuwe stickers nog niet geleverd konden worden bij aflevering van dit eerste generatie model.
De Laverda komt door zijn rommelige geschiedenis veel ouder op me over dan hij feitelijk is. Sterker nog, de machine en ik delen hetzelfde bouwjaar. Rijden met de 650 Sport voelt gek genoeg alsof je met een redelijk jonge motorfiets op pad bent. De remmen zijn goed, de vering zelfs zeer goed. Daardoor is het stuurgedrag sportief, maar toch ook best comfortabel. Wel zo fijn als er meer en meer druppels naar beneden komen. De machine wekt direct vertrouwen op. Geen wonder dat ze destijds massaal hun zwaardere Ducati’s kwamen inruilen voor deze kleinere, maar relatief duurdere Laverda.
Rappe successie
Na een regenachtige testrit snap ook ik wel wat Van der Schalk en vele andere liefhebbers van het merk in die 650 Sport zagen. Een uiterlijk om je vingers bij af te likken in combinatie met een Laverda-waardig motorblok. Het moest de eerste stap van het merk worden om met moderne motoren de concurrentie met Japanners en Ducati aan te gaan. Jammer dat de latere modellen door het succes te snel in elkaar werden gezet. De doorontwikkeling kreeg daardoor ook geen kans. Dat was overigens ook grotendeels de schuld van Laverda zelf.
Rond de introductie van de 650 Sport laat Laverda pers en ook consumenten weten dat er heel binnenkort een opvolger voor de 650 zal komen, de 668. En als Laverda de productie van deze 668 uiteindelijk in gang heeft gezet, kondigt het merk aan dat er spoedig gewerkt gaat worden aan een watergekoelde 750. Die 750S komt er ook, in 1997. Laverda kondigt niet nog een opvolger aan en daarmee de rust eindelijk lijkt wedergekeerd. Desondanks is de 750S niet lang in productie.
Al na een paar jaar komt o het hele ‘nieuwe Laverda’ avontuur in financiële problemen waardoor de werkzaamheden gestaakt worden. Rond die tijd werd het 650/668-blok wel doorontwikkeld waardoor je haast blind kan vertrouwen op de kwaliteit. Volgens Van der Schalk zijn de laatste serie van de 668 én juist de allereerste 650-blokken de beste die er zijn gebouwd. En dat laat je dan toch wel dromen over hoe het had kunnen gaan. Wat was er gebeurd als het Laverda iets meer had meegezeten. Nadat de naam doorverkocht werd aan de Aprilia Group werden er nog wat projecten opgezet, tot ook de Aprilia Group in 2004 van eigenaar veranderde. Vanaf dat moment werd het akelig stil rondom Laverda uit Breganze. De officiële stand van zaken op moment van schrijven is dat de Piaggio Group ervoor open staat om Laverda van de hand te doen aan een geïnteresseerde partij. Rust in vrede Laverda.
Met een frame van Nico Bakker en vering van WP mag de 650 haast een Italiaans-Nederlands bouwsel worden genoemd.
Met drie keer Lommel achter elkaar kregen de MXGP-rijders het flink voor de kiezen. Eén keer Lommel is namelijk al slopend, twee keer haast onmenselijk en drie keer… Ja, zeg het maar. Toch is het Stedelijk Motorcrossterrein Lommel nog altijd een vrij gewoon circuit als je het vergelijkt met de beruchte Waalse Citadel van Namen, waar ooit de beste crossers ter wereld zich verzamelden. Boomwortels, angstaanjagende afsprongen, haast onneembare hellingen en vroeger zelfs een klinkerweg waar na afloop het rubber op lag alsof er net een motorrace was verreden. Plus natuurlijk de esplanade. Van bovenstaande foto, waar we inzoomen op Stefan Everts met startnummer 72, druipt de weemoed haast af. Prachtig weer, Belgische frieten, Jupiler, heel veel grote namen uit de motorcross én vooral publiek, heel veel publiek. Mooi was dit tijd!
Nadat er in 2007 voor het laatst een GP motorcross plaatsvond in Namen, ging de plaatselijke gemeente op zoek naar een ander topsportevenement dat op de Citadel kon plaatsvinden. Liefst iets milieuvriendelijker en zo viel de keuze op veldrijden. Zondag 20 december 2020 vindt alweer de twaalfde editie plaats van de ‘Cyclocross de la Citadelle de Namur’. Vorig jaar won Mathieu van der Poel er, iemand die ook meer dan een beetje handig is met een crossmotor. Is de cirkel toch nog een beetje rond.
Je denkt misschien dat Piaggio alleen maar scooters en driewielers maakt. Dan heb je het mooi mis. In Boston zit een dochteronderneming van Piaggio, Piaggio Fast Forward. En daar bouwen ze een heel interessant en spannend ding: een transportrobot.
Piaggio Fast Forward (PFF) heet het bedrijf. Het is gevestigd in Boston en ze houden zich bezig met robotica en mobiliteit van de toekomst. En de laatste jaren hebben ze het vooral gemunt op Gita. Daarmee zijn onlangs een aantal proefprogramma’s uitgevoerd om verdere toepassingen van de innovatieve Gita robot-drager te testen in verschillende inzetgebieden, waaronder toerisme, wonen, verkoop en het ‘last mile delivery channel’.
Succesvolle lancering in Amerika
Na de lancering van Gita op de Amerikaanse consumentenmarkt zoekt Piaggio Fast Forward naar nieuwe mogelijkheden voor de integratie van robotica in de business-to-business sector met als doel de mobiliteit van werknemers en gebruikers te verbeteren en efficiënter te maken, zowel in een gesloten als in een open omgeving.
‘Deze verdere programma’s zijn een gevolg van het enthousiasme en de interesse die Gita heeft gewekt als een instrument van de toekomst,’ aldus Michele Colaninno, oprichter en voorzitter van Piaggio Fast Forward. ‘We staan op het kruispunt van nieuwe stedenbouw, waarin robotica zich ten dienste van de mens opstelt. We zijn aan de vooravond van een mobiliteitsrevolutie. Robots worden in toenemende mate een integraal onderdeel van ons dagelijks leven. Het zijn producten voor zowel persoonlijk gebruik als hulpmiddel in kantoren, winkelcentra of woonwijken. Deze trend bevestigt onze visie: robots en mensen gaan samenwerken, bouwen een relatie op die beide versterkt, zodat een betere toekomst mogelijk is.’
Grote namen
Grote partners zijn bij de eerste proefprogramma’s betrokken. Cincinnati International Airport gebruikt Gita om contactloze en digitale diensten voor reizigers te faciliteren en om ondersteuning te bieden bij activiteiten als bagage- en vrachtafhandeling. Delivery Co-op uit Lexington, Kentucky, is gespecialiseerd in de levering van boodschappen vlak bij huis. Het wil Gita inzetten voor veilige en contactloze leveringen. Doğan Trend Automotive uit Turkije test Gita in een winkelcentrum en bij een jachthaven van Istanbul. Gita is er beschikbaar voor klanten en personeel om het vervoer en de verplaatsing van gekochte goederen of persoonlijke bezittingen te vergemakkelijken.
‘Dankzij Gita kunnen mensen langer, sneller en met meer plezier lopen. We zijn klaar om Gita in te zetten voor excursies in commerciële, stedelijke omgevingen of warenhuizen. Het doel is om de menselijke prestaties te vereenvoudigen en efficiënter te maken,’ aldus Greg Lynn, Chief Executive Officer bij PFF.
Follow me-robotdrager
Gita is een uniek “follow me” type robotdrager die in staat is om gewichten tot 20 kg te dragen en de eigenaar te volgen zowel binnen – als buitenshuis. De maximale snelheid vzn Gita is 10 km/u en de robot heeft een bereik van 4 uur.
Gita wordt gemaakt in de Piaggio Fast Forward-fabriek in Charlestown (Boston). De verkoop werd vorig jaar op onlinekanalen gestart. Eerst wordt geprobeerd Amerika warm te krijgen voor Gita. In de USA is de aanwezigheid van robots in het dagelijks verkeer juridisch geregeld. Denk aan de autopilot van Tesla en de autonome Übertaxi.
Je kunt je nieuwe BMW S 1000 XR voor veel geld upgraden met originele BMW-accessoires. Je kunt ook dezelfde kwaliteit in huis halen voor een lagere prijs. Zo heeft SW-Motech sinds september veel praktische spullen in de aanbieding voor de hoogpotige viercilinder. Naast de vele mogelijkheden om bagage op te bergen, zoals koffers, zadeltassen, topkoffers en tanktassen, richten de SW-Motech zich ook op bescherming en ergonomie.
De veiligheidsuitrusting van SW-Motech omvat onder meer zwarte crashbars van 27 mm dikke stalen buizen voor 160 euro en kunststof crashpads, die je op de voor- en achteras plaatst (respectievelijk 58,49 en 38,99 euro). Bescherming tegen wind, regen en stuiterende stenen wordt geboden door de Cobra-handbeschermers, per set te koop voor € 136,47. Voor meer comfort en € 126,72 bevelen ze de Evo-voetsteunkit aan. Dankzij draaiende elementen met stevig in elkaar grijpende tanden kun je de voetsteunen in 36 standen verstellen. Met het comfortkussen Traveller Rider (€97,48) ben je niet meer uit het zadel van de BMW S 1000 XR te slaan.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
