Twee faillissementen, een uitgebrand prototype en een boel mechanische trammelant. Het staat buiten kijf dat de Laverda 650 Sport op meer dan één manier een valse start maakt. Vijfentwintig jaar later zijn liefhebbers het eens: die valse start was hem niet gegund.

De geboorte van de Laverda 650 Sport is er niet eentje die van een leien dakje gaat. Je zou zelfs kunnen zeggen dat de motorfiets uit nood ontstaat tijdens een tumultueuze periode in de bestaansgeschiedenis van Moto Laverda. Een model dat het merk weer uit het slop moet trekken terwijl de Japanse merken hun Europese concurrenten links en rechts inhalen. In 1994 wordt de 650 Sport na een hobbelig en gebroken ontwikkelingsproject eindelijk voltooid en de wijde wereld ingestuurd. Het gewenste effect bereiken doet-ie niet, al heeft dat met de motorfiets niet veel te maken.

Voortgezet leven

De jaren 80 zijn een ramp voor Laverda. De Japanse motoren zijn technisch vaak beter en kosten nog eens minder ook waardoor de verkoop sterk terugloopt. Iets waar zeker Laverda last van heeft. Zij staan erom bekend dat de productiekwaliteit hoog is, maar hanteren door die zorgvuldigheid en exclusiviteit ook een zeker prijskaartje dat niet kan concurreren met de Japanners. Het merk gaat noodlottig ten onder, maar wordt niet lang daarna – in 1991 – weer nieuw leven ingeblazen door de Zanini Groep.

Reportage: Hoe zou een Laverda van nu er eigenlijk uit kunnen zien?

Deze investeringsmaatschappij tekent niet veel later een samenwerkingscontract met het Japanse Shinken. Samen willen ze Laverda succesvol maken. Een groot deel van dat plan draait op het exporteren van de luxe sportieve motoren naar de Japanse markt. Een markt die gewend is aan een sportievere look dan Laverda op dat moment kan bieden. Om twee vliegen in één klap te kunnen slaan, wordt daarom de 650 Sport bedacht. Een echte jaren 90-racer met sportieve lijnen en een volledig kuipwerk. Een baanbrekend ontwerp als je hem vergelijkt met Laverda’s van voorheen en conform het schoonheidsideaal van de jaren 90. Het merk hoopt op een succesverhaal met het motorblok, dat niet uit de lucht komt vallen. De 668cc paraleltweecilinder is een doorontwikkeling van het Atlas-blok die al voor het faillissement gereed was. En zoals het een passievol merk als Laverda betaamt, werd die doorontwikkeling in de avonduren na het werk gedaan door werknemers die hart voor de zaak hadden. Vrijwel het gehele motorblok maar met name de cilinderkop wordt aangepast en voorzien van elektronische injectie van Weber-Marelli. Toch verdwijnt het blok op de plank omdat er op dat moment geen passende toepassing voor bedacht is.

Diepe zakken

De Laverda 650 Sport heeft een compact en licht ontwerp dat uit de pen van Lino Borghesan is komen rollen. Die is op dat moment al aan de slag gegaan bij Aprilia, nadat het faillissement hem dwong nieuwe wegen in te slaan. In zijn vrije tijd neemt hij toch nog de moeite om de 650 Sport op papier te zetten. Nog een blijk van de passie die de (oud-)medewerkers van Laverda zelfs na die zware tijd nog voor hun merk hebben. Een bijzonder detail is overigens het frame. Dat is namelijk een bouwsel van niemand minder dan Nico Bakker. Dat frame werd – om geruchten te voorkomen – via de Belgische importeur naar Italië gestuurd. Het rijwielgedeelte krijgt ook een ander Nederlands tintje. Zowel voor als achter wordt voor veerelementen van WP gekozen. Eind 1991 staat er zowaar een prototype klaar dat aan de wereld gepresenteerd kan worden. De beurs in Milaan is natuurlijk de meest geëigende plek. En de reacties zijn goed; een plaatje, volgens velen. In de loop van 1992 wordt er dan ook hard gewerkt om het model productieklaar te maken. Maar waar je in 1992 op opnieuw in Milaan een voltooide 650 Sport verwacht te zien, staat er slechts een lege stand van Laverda. De Zanini Groep is een paar dagen eerder over de kop gegaan. Opnieuw ligt alles rond Laverda stil.

In 1994 staat er opnieuw een investeerder op die Laverda uit de verdoemenis wil helpen. Zijn naam is Francesco Tognon en een van de eerste zaken die hij regelt is huisvesting. Laverda krijgt onderdak in een fabriekshal niet ver van Breganze. Op dit moment verschijnt Marnix Van der Schalk op het toneel.

Op bezoek

Van der Schalk wil al en tijdje importeur worden van Laverda in Nederland, een ambitie die hij deelt met Laverda-specialist Gijs van Dijk. Een droom die mede door zijn enthousiasme voor de 650 Sport ontstaat. Aangezien hij dan bezig is met een boek over de SFC 750 waarvoor hij nog wat foto’s mist en een aantal mensen wil spreken, is dit het uitgelezen moment om naar de fabriek in Zanè te reizen en eens te gaan babbelen.

De leidinggevenden in Italië zijn maar wat te spreken over het enthousiasme uit Nederland, maar ze zijn al in een vergevorderd stadium met een andere partij die de import op zich wil nemen. Met een dubbel gevoel keert Van der Schalk terug naar Nederland. Niet lang na zijn bezoek nemen de Italianen toch contact op om in Nederland nog eens verder te babbelen. Wat volgt is een principeakkoord op voorwaarde dat de Nederlanders nog eens in Italië langs mogen komen om met de prototypes te rijden door de Dolomieten. Dat gebeurt in de zomer.

Bij de fabriek staan twee 650’s klaar naast een Ducati 900SS van leidinggevende Paolo Palma. Die Ducati dient meteen ook als vergelijkingsmateriaal want de Laverda zal – eenmaal klaar voor productie – het op moeten nemen tegen die Ducati. ‘Ik zie in mijn ooghoek dat Paolo het voorwiel van die 900SS in een gaatje te probeert te prikken voor een haarspeldbocht maar weet hem te weerhouden. Wel glijdt het achterwiel tot twee keer toe onder me vandaan.

Beide keren kan ik de motor nog net op tijd corrigeren. Terwijl ik nog van de schrik aan het bijkomen ben, vat de motor plots vlam. Ik spring van de motor die vervolgens in de berm tot stilstand komt en bijna volledig opbrandt. Om gedoe met de politie te voorkomen, staat er al snel een busje klaar waar het wrak achterin verdwijnt.’ Bij terugkomst blijkt dat er eigenlijk maar één prototype klaar stond, maar dat de Italianen uit enthousiasme ook een machine hebben gepakt die voorzien was van een manometer tussen benzinepomp en injectoren om de druk te meten. Door de hitte was deze gesmolten en kreeg de brandstof vrije doorgang naar buiten. ‘Zo op de uitlaat en het achterwiel…’

Ondanks alles

Van der Schalk moet even langs het ziekenhuis om zijn wonden te laten verzorgen maar is ondanks de crash zodanig onder de indruk van de motor dat hij en zijn compagnon Gijs van Dijk besluiten om de deal door te zetten. Ondanks dat hij bijna mee was gegaan in het inferno heeft hij alle vertrouwen in de machines en in de samenwerking met Laverda. Dat vertrouwen wordt de volgende dag gesterkt als hij nog een proefritje mag maken, dit keer op het daadwerkelijke prototype. Daaraan raakt hij verknocht.

Geboren klassieker: Yamaha TW125/200/225

De eerste vijf 650’s die worden geleverd, zijn gebouwd door gebruik te maken van onderdelen die al sinds 1992 op de plank liggen. Die eerste exemplaren zijn nog niet helemaal perfect afgewerkt. Bij de verkoop wordt dan ook verteld dat je er beter iets voorzichtiger mee kan doen omdat er veel oudere onderdelen opzitten. Al snel moeten er nieuwe onderdelen gemaakt en ingekocht worden om genoeg nieuwe motoren te bouwen om aan de vraag te voldoen. De eerste van de nieuwe Laverda 650 Sport-modellen worden in 1995 geleverd. Helaas kennen de blokken van die nieuwe serie enige kinderziekten. Zo zitten er gietgallen op de verkeerde plek waardoor lekkages ontstaan en kan de hitte die door de verbranding in de cilinderkop ontstaat niet goed genoeg weggeleid worden. Maar er zijn nog meer problemen waarmee de 650 Sport een flinke smet op zijn blazoen krijgt. Er wordt alles aan gedaan om de cilinderkop meer rust te geven. Door de in- en uitlaatkanalen te verbeteren om de warmte beter af te voeren, door de oliepomp sneller te laten draaien en de door oliedruk te verhogen met een sterkere overdrukveer. Maar het imago heeft al te veel schade opgelopen om het consumentenvertrouwen weer op de hand van Laverda te krijgen.

Gas op de Laverda 650 Sport!

We schuiven even een kleine 27 jaar op in de tijd. Om precies te zijn naar een druilerige septemberdag wanneer Van der Schalk glunderend een gebaar in de richting naar zijn eigen Laverda 650 Sport maakt: ‘Ga je gang’. Met een schuin oog op verschillende weerapps proberen we de rap naderende regenbuien voor te zijn en hebben we snel even een plan gemaakt om de fotografie te regelen. Toch verdwijnt het gevoel van spoed als ik mijn been over de rode Italiaan heen zwaai en me op het wat harde zadel zetel. De twin staat al lekker warm te draaien en produceert een vriendelijke grom bij een kleine draai aan het gas.

Als we op weg gaan kan ik het niet laten om even vooruit te schieten en wat plezier te hebben met de machine. Van onderuit trekt de Laverda niet bijzonder, maar eenmaal op toeren wil hij alleen maar harder en harder vooruit! Helaas ben ik me al snel weer bewust dat de tijd krap is om dit klusje droog te klaren. Ik speur in de spiegels naar de auto van fotograaf Guus, waarin ook Marnix plaats heeft genomen. Die spiegels zitten hoog op de kuip gemonteerd waardoor ik haast het idee heb dat ik er met mijn schouders tegenaan stoot als ik plat op de tank zou gaan liggen. Eenmaal herenigd rijden we in kolonne richting een veerpont. Op het veer neemt de kapitein uitgebreid de tijd om de Laverda in zich op te nemen. ‘Aha, dus zo voelt het om een rasechte Italiaan onder je kont te hebben,’ denk ik in mezelf als de slagboom weer omhoogkomt en we verder mogen rijden. Over mijn achterste gesproken, die heeft in het sterk gevormde zadel gek genoeg best veel ruimte om te verzitten. Voor lange einden moeten met de 650 Sport niet bijzonder oncomfortabel zijn, iets wat Van der Schalk beaamt.

Miezeren

Helaas begint het net op het moment dat ik er even lekker voor ga zitten op de dijk te miezeren. Donkere wolken komen rap onze richting uit. Ik neem het er nog even van in de bochten voor het te laat is. Zo’n prijzige en zeldzame verschijning berijden met slecht weer geeft namelijk toch wel de kriebels. Zeker ook omdat de Laverda 650 Sport van Van der Schalk een eerste generatie machine is. Dat is bijvoorbeeld te zien aan de homologatiesticker op het frame. Die sticker is samengesteld uit verschillende stukjes label. Niet eens om kosten te besparen door oude onderdelen te gebruiken, maar puur omdat de nieuwe stickers nog niet beschikbaar waren bij de aflevering. Ook is de kevlarlaag aan de binnenzijde van het kuipwerk niet overal netjes aangebracht. Bovenaan de WP-voorvorken – die enkel in een aantal van de eerste generatie modellen zijn gebruikt – staat ook de originele typenaam geslagen uit de tijd dat Laverda nog ècht Laverda was. 650SF staat er.

De Laverda komt door zijn rommelige geschiedenis veel ouder op me over dan hij feitelijk is. Sterker nog, de machine en ik delen hetzelfde bouwjaar. Rijden met de 650 Sport voelt gek genoeg alsof je met een redelijk jonge motorfiets op pad bent. De remmen zijn goed, de vering zelfs zeer goed. Daardoor is het stuurgedrag sportief, maar toch ook best comfortabel. Wel zo fijn als er meer en meer druppels naar beneden komen. De machine wekt direct vertrouwen op. Geen wonder dat ze destijds massaal hun zwaardere Ducati’s kwamen inruilen voor deze kleinere, maar relatief duurdere Laverda.

Rappe successie

Na een regenachtige testrit snap ook ik wel wat Van der Schalk en vele andere liefhebbers van het merk in die 650 Sport zagen. Een uiterlijk om je vingers bij af te likken in combinatie met een Laverda-waardig motorblok. Het moest de eerste stap van het merk worden om met moderne motoren de concurrentie met Japanners en Ducati aan te gaan. Jammer dat de latere modellen door het succes te snel in elkaar werden gezet. De doorontwikkeling kreeg daardoor ook geen kans. Dat was overigens ook grotendeels de schuld van Laverda zelf.

Rond de introductie van de 650 Sport laat Laverda pers en ook consumenten weten dat er heel binnenkort een opvolger voor de 650 zal komen, de 668. En als Laverda de productie van deze 668 uiteindelijk in gang heeft gezet, kondigt het merk aan dat er spoedig gewerkt gaat worden aan een watergekoelde 750. Die 750S komt er ook, in 1997. Laverda kondigt niet nog een opvolger aan en daarmee de rust eindelijk lijkt wedergekeerd. Desondanks is de 750S niet lang in productie.

Al na een paar jaar komt o het hele ‘nieuwe Laverda’ avontuur in financiële problemen waardoor de werkzaamheden gestaakt worden. Rond die tijd werd het 650/668-blok wel doorontwikkeld waardoor je haast blind kan vertrouwen op de kwaliteit. Volgens Van der Schalk zijn de laatste serie van de 668 én juist de allereerste 650-blokken de beste die er zijn gebouwd. En dat laat je dan toch wel dromen over hoe het had kunnen gaan. Wat was er gebeurd als het Laverda iets meer had meegezeten. Nadat de naam doorverkocht werd aan de Aprilia Group werden er nog wat projecten opgezet, tot ook de Aprilia Group in 2004 van eigenaar veranderde. Vanaf dat moment werd het akelig stil rondom Laverda uit Breganze. De officiële stand van zaken op moment van schrijven is dat de Piaggio Group ervoor open staat om Laverda van de hand te doen aan een geïnteresseerde partij. Rust in vrede Laverda.