Wat hebben de Zero FXE en Richard Branson met elkaar gemeen? Ze nemen allebei een loopje met de waarheid. Branson neemt je mee naar het heelal maar gebruikt voor de definitie ‘heelal’ verouderde gegevens. Zero voldoet ogenschijnlijk precies aan de eis – 11 kW – maar tovert ook 106Nm uit de ZF 7.2-krachtbron met Cypher II aansturing. Let wel; 106 Nm uit het equivalent van een 125cc-motorfiets! Als 18-jarige of als houder van het rijbewijs-B – mogelijk in veel Europese landen – mag je je gesteund door de verkeerswet op een raket voortbewegen. Nog een voorbeeld, hoewel het vergelijk alleen cijfermatig opgaat: de 217,7 pk sterke Honda CBR1000RR-R heeft 113 Nm aan boord…
Wat kost de Zero FXE?
De Zero FXE kost 13.880 euro en dat is meteen ook een primeur: in België kost de Zero net zoveel. We snappen heel goed dat de gemiddelde 18-jarige zo’n bedrag nauwelijks bij elkaar gespaard kan hebben. Maar stel dat je budget 4.000 euro is en je rijdt gemiddeld 123.500 km per jaar, dan ben je met de Zero FXE net zo duur uit als met een derdehands van 4 mille. Want met een volle tank ‘benzine’ en een harde rechterpols kan de FXE zo’n 100 kilometer voor. En zo’n volle tank kost je dan €2,-. Da’s gelijk aan 1 op 50. En dat met een 106NM-motorfiets! Mocht je als 18-jarige al in het bezit zijn van een serie zonnecellen, ben je helemaal spekkoper. Overigens is in de rekensom geen rekening gehouden met eventuele subsidies. Die kunnen ervoor zorgen dat het gemiddelde jaarkilometrage beduidend naar beneden toe wordt bijgesteld. Maar een motorrijdersleven daar bij gebaat is…
Wat kan het?
Een Zero kan alles wat een ‘gewone’ motorfiets ook kan, maar de FXE is een motorfiets voor in het grootstedelijk verkeer. Of in de huidige spreektaal; een motorfiets voor in de stad. In die omgeving, met veel verkeer, verkeerslichten en files, staat de FXE z’n mannetje. De motor is licht – 153 kilo -, rank en wendbaar. Bij wijze van spreken kun je keren op A4-kopieerpapier, zo lichtvoetig is de Zero. Het is een motor die je door zijn gebruiksgemak te pas en te onpas zult gebruiken. Of dat zo gezond is, wagen we te betwijfelen. Soms is het toch beter de fiets te pakken, maar de kans dat je dan met 130 km/u – de topsnelheid – over de A10 of de ringweg van Antwerpen speert, achten wij heel klein.
Eerlijk gezegd keken we nogal op van de prijs van de ZFE. We dachten dat zo’n elektrische motor nogal aan de prijs was. Dat viel dus alleszins mee, maar er is een nog goedkopere: de FX. Die is nog lichter en lag aan de basis van de concept die Huge Design uit San Francisco in 2019 ontwierp voor Zero. De reacties waren zo goed dat Zero besloot de Zero X – de naam van de concept – in productie te nemen als Zero FXE. Maar goed: de FX is dus nog eens 500 euro goedkoper dan de FXE. Die heeft dezelfde specs als de FXE, maar weegt slechts 132 kilo. En er zitten noppenbanden op waardoor niets je meer weerhoudt je heil buiten het asfalt te zoeken.
Meer info over de Zero FXE en andere modellen; check Zero Motorcycles.
Afgelopen zaterdag organiseerde Motor.NL de Ridderrit. Meer dan 200 motorrijders hadden zich voor deze motortocht van 250 kilometer ingeschreven. De Ridderrit trok langs een selectie kastelen van Geldersch Landschap & Kasteelen. Bekijk onder de tekst alle foto’s!
Wat een feest is het wanneer je rond de start van de Ridderrit aankomt bij vertrekkasteel Ammersoyen in Ammerzoden. Tientallen motorrijders op het terras die zich tegoed doen aan koffie en een Ammerooys Appelrondje, een specialiteit dat de plaatselijke warme bakker exclusief voor het kasteel bakt. Maar ook motorvrienden die zichtbaar verrukt zijn als ze elkaar na lange tijd weer zien. COVID heeft motorrijders echt op de proef gesteld. Het is mooi om te zien dat Motor.NL met de clubtochten een soort van fysiek platform heeft gecreëerd waar menselijk contact verder gaat dan een teken van leven op Facebook of Instagram. Want dat is toch wel waar het om gaat: oude motorvrienden ontmoeten en nieuwe maken. En de organisatie van een geslaagde clubrit levert ons weer voldoende brandstof om van de volgende minstens weer zo’n succes te maken.
Dat kan overigens niet zonder de inzet van vele vrijwilligers. Deelnemers aan de Ridderrit kan het niet zijn ontgaan: de feestelijk geklede jonkvrouwen en ridders die je verwelkomden bij de inschrijving of op de parkeerplaats. Dat zijn vrijwilligers, zonder wie wij voorgaande én toekomstige ritten niet kunnen organiseren. Natuurlijk hebben we ze na afloop van de tocht hartelijk bedankt, maar we willen ze hierbij nogmaals bedanken. Evenals de fotograaf van deze dag René van den Brandt.
Download de route
Na kasteel Ammersoyen stonden nog twee kastelen op het programma: Kasteel Doorwerth bij het gelijknamige plaatsje Doorwerth en Kasteel Cannenburch in Vaassen. Abonnees van Motor.NL kunnen de route hier downloaden.
Dubbeltest Suzuki GSX-1300R Hayabusa vs. Kawasaki H2 SX SE+. Een vergelijking tussen twee snelheidsraketten: Suzuki brengt de legendarische Hayabusa terug. Daarmee ontstaat de vraag, wat is de snelste motor in het ganse land? De Kawasaki H2 SX SE neemt de geworpen handschoen graag op. Wie is de “Top Gun”?
Een zondagmorgen in juni, 5.30 uur in de ochtend. We schrijven het jaar 2000. Collega Bernd en ik hebben afgesproken langs de A555 tussen Keulen en Bonn. Toen, 21 jaar geleden, mocht je op dat stuk autosnelweg – met drie rijbanen – zo snel als je wilde en wij wilden weten welke motor sneller was: De Kawasaki ZX-12R of de Suzuki Hayabusa. De folders beloofden destijds een ongelofelijke top van 300 km/u. Maar deze test ging de annalen in als een van de meest amusante mislukkingen in onze testgeschiedenis, want een aantal rijders van gekietelde 3- en 5-serie BMW’s had exact hetzelfde moment gekozen om de strijd aan te gaan met een legertje Porsche-fanaten. Het lukte Bernd en mij maar net om één snelle ronde neer te zetten, maar die was niet geheel gelukt omdat er steeds sportieve auto’s op de linkerbaan in de weg stonden.
Pilletjes
Nu, bijna 21 jaar later, wordt de volgende ronde van dit epische duel om de heerschappij over de snelwegen uitgevochten. De nieuwe Suzuki GSX-1300R Hayabusa lijkt daarbij zowel optisch als technisch veel op zijn in 1999 gelanceerde voorganger. Dat design is van dien aard, dat je je afvraagt of Luigi Colani een paar psychedelische pilletjes heeft geslikt. Als je van dit uiterlijk enthousiast kunt worden, staat het lidmaatschap van de Hayabusa-fanclub voor je open.
Kawasaki werpt nu de H2-SX in de strijd, bij onze test zelfs de SE+-variant. Die barst van de extra’s, maar is ook 6.200 euro duurder dan zijn burgerlijke zus zonder supercharger. Je krijgt daarvoor superfijn functionerende elektronische vering, extra elektronische assistentiesystemen, bochtverlichting, een middenbok en de bijzonder hoogwaardige Brembo Stylema-remklauwen. En dan heb ik alleen nog maar de meest opvallende extra’s genoemd.
Assistentiesystemen
Ook Suzuki koos overigens voor Brembo Stylema. Maar wat vooral opvalt is, dat de Hayabusa zich op het gebied van elektronische assistentiesystemen als eerste Suzuki helemaal in de topklasse bevindt: Een zesassige IMU, launch control, overslagbeveiliging, tractiecontrole en bochtafhankelijk ABS… Eindelijk strijdt Suzuki mee in de voorste linies. En wees eerlijk: Als deze technologie ergens zinvol is, dan is het bij power-bikes van dit kaliber. De Kawasaki beschikt al jarenlang over het complete arsenaal aan elektronische hulpmiddelen. Van buiten overheerst bij de H2 SX een puntige Batman-stijl, de geventileerde neus lijkt op het eerste gezicht te spotten met alle wetten van de aerodynamica.
Aandrijffilosofie
Net zo verschillend als de designs is de keuze van de aandrijving. Suzuki gaat voor een ruime cilinderinhoud en toont maar weer eens hoe goed de Japanners het klassieke viercilinderthema onder de knie hebben – een zijdezachte motorloop, veel trekkracht van onderuit en een enorm topvermogen. Maar op de bank hebben we een klein probleempje: De assistentiesystemen zijn een tikje koppig. Onze vermogensbankgoeroe Stephan heeft al zijn overredingskracht nodig om de motor met stilstaand voorwiel aan het galopperen te krijgen. Zodoende kunnen we ook niet met de hand op het hart beweren dat de gemeten 177 het volledige potentieel vertegenwoordigt en of de beloofde 190 paardenkrachten op het asfalt wellicht toch tevoorschijn komen. In elk geval voelt de Sumu-vierpitter niet bepaald zwak.
Dat het nog beter kan, bewijst de ‘kleinere’ compressormotor van de Kawasaki. Hij maakt de liter net niet vol, maar door de kunstmatige beademing via de turbine in de supercharger biedt hij toch een zeer indrukwekkende vermogensafgifte. 195 pk neemt onze testbank waar. Niet helemaal de beloofde 200 pk, maar in elk geval meer dan voldoende. De motor van de Kawasaki loopt zelfs nog mooier dan de natuurlijk aangezogen Suzuki-krachtbron en ook qua verbruik weet de compressormotor een gunstiger resultaat neer te zetten. Voor beide motoren wordt een topsnelheid van net 300 km/u opgegeven, maar de vruchteloze testpoging van juni 2000 proberen we niet te verbeteren. Onder andere omdat er tegenwoordig nog maar weinig stukken snelwegen van voldoende lengte te vinden zijn waarop je ongehinderd mag jakkeren.
Suzuki GSX-1300R Hayabusa vs. Kawasaki H2 SX SE+: zeteltest
Als je van de Kawasaki H2 SX SE+ op de Suzuki GSX-1300R Hayabusa overstapt, botsen twee werelden op elkaar. Op de Hayabusa is het stuur vijf centimeter lager gemonteerd en dwingt de lange tank je om de kont ver naar achteren te plaatsen. Door die positie zet je behoorlijk wat gewicht op je onderarmen en staat je kop strak achterovergebogen om naar voren te kunnen kijken. Die zithouding doet denken aan de supersportmotoren van weleer, alleen is de zithoogte daarvoor te laag. De reden achter deze keuze openbaart zich op de snelweg: De hele ergonomie is gericht op supersnelle snelwegritten. De rijder kan zich perfect klein maken, de ellenbogen en onderbenen in de daarvoor bedoelde uitsparingen in de tank vlijen en de helm maar net boven de vlak gehouden kuipruit nestelen. Boven de 180 km/u zorgt de rijwind dan voor dermate veel ondersteuning, dat de zithouding helemaal geen kracht meer kost. Afgezien van de te gestrekte nek is dat bijzonder comfortabel. Maar dat leidt ook tot de nodig achteloosheid bij hoge snelheden en het vraagt de nodige concentratie van de rijder. Maar aan stabiliteit heb je op de Hayabusa geen gebrek, zelfs bij snelheden boven de 270 km/u zuigt de Suzuki zich aan het asfalt vast. De keerzijde van deze afstelling voel je in het stadsverkeer en op bochtige wegen, als de vermoeiende ergonomie en de uitdrukkelijke rechtuitstabiliteit hun tol eisen. Daar staat tegenover dat de motor heel precies instuurt en een zeer neutraal stuurkarakter kent. De motor volgt de door de rijder – met nadruk! – gekozen koers zeer exact, correcties zijn zelden meer nodig als je op hellingshoek ligt. Hier heeft Suzuki de spijker op zijn kop geslagen met het finetunen van het rijwielgedeelte met millimeters en tiende graden en natuurlijk een geslaagde bandenkeuze.
Klassiek
De Kawasaki-rijder kan rekenen op een veel veelzijdiger arrangement. Een kortere tank, een hoger stuur, een duidelijk hoger windscherm. Kortom, de klassieke afmetingen van een universele sport-toermachine, die al vanaf een laag tempo comfortabel is. Ook kost het minder kracht om een bocht in te sturen, wat vooral prettig is op krappere straatjes.
Hoe staat het dan met de hoge-snelheids-eigenschappen van de H2SX? Die zijn goed tot zeer goed, om het beknopt te zeggen. De geventileerde voorkant toont dan dat ze is ontworpen in de windtunnel. Turbulentie en winddruk blijven ruim in het groene bereik en zelfs op topsnelheid voel je nauwelijks onrust in het stuur. De universele opstelling als sport-toermachine merk je ook aan de zitpositie van een eventuele passagier en aan het feit dat de Kawa af fabriek is uitgerust met onopvallend geplaatste, geïntegreerde bevestigingspunten voor een kofferset. Dat zijn zaken die de wat monothematisch uitgevoerde Hayabusa moet ontberen.
Daarmee komen we tot de kern van de zaak: Hebben we nou met smart gewacht op de jongste generatie van Suzuki’s hogesnelheidsmonster? De eerste Hayabusa had het in 1999 relatief eenvoudig. Die moest slechts één ding bewijzen: De snelste zijn, niet de comfortabelste of de wendbaarste. Punt. Dat is tegenwoordig al lang niet meer genoeg. De 300 km/u-mijlpaal wordt tegenwoordig ook door comfortabele sport-toermachines als de Kawasaki H2 SX gehaald, naast de nog geen 200 kg wegende superbikes als de BMW S1000RR en de Kawasaki ZX-10R. Anderzijds moet je elk succesvol concept na 22 jaar ter discussie stellen. Vaak geeft de culststatus van toen dan de doorslag. En dat is oké. Want cult kan alleen blijven bestaan als deze consequent wordt gevoed. Onafhankelijk van wat anderen doen.
Conclusie Suzuki GSX-1300R Hayabusa vs. Kawasaki H2 SX SE+
Vergelijkbare basiswaarden, maar verschillende karakters. De Kawasaki H2 SX SE+ toont moderne motorfietsbouw, voorzien van fantastische rijwieltechniek en de brede veelzijdigheid van een sport-toermachine. Het semi-actieve rijwielgedeelte betaalt zich vooral terug bij vaak wisselende beladingstoestanden, de geïntegreerde kofferbevestiging en de standaard middenbok getuigen van de zeer praktische instelling van Kawasaki. Daar tegenover heeft de Suzuki Hayabusa het effect van de oppermachtige heerser uit een science-fiction-film van weleer. Geheel gericht op overmacht op de linkerrijstrook houdt ze weinig rekening met reizen en rondtuffen. De veeleisende ergonomie past daarbij. Een motor voor de echte liefhebber?
Eén op de tien motorrijders krijgt regelmatig een volle lading ruitenvloeistof in zijn nek en is dat helemaal spuugzat. Dit blijft uit een groot onderzoek van MotorNL naar verkeersergernissen. In totaal deden 358 motorrijders mee aan het online onderzoek. Net als automobilisten en vrachtwagenchauffeurs irriteren motorrijders zich het meest aan niet oplettende verkeersdeelnemers, bumperklevers, onnodig links rijden en ‘vergeten’ te knipperen. Maar het onderzoek leverde ook motorrijders-specifieke problemen op.
Zo wordt opvallend vaak genoemd dat met name autobestuurders van alles uit het raam gooien, van sigarettenpeuken tot aan fastfood-verpakkingen. Maar het kan ook gekker, want één van de respondenten liet weten dat een vriendin geraakt werk door een luier die uit een auto voor haar geworpen werd. Vooral in de file blijkt er van alles naar buiten gekieperd, waardoor één van de respondenten aan andere motorrijders het dringende advies heeft om ‘ook in de file met 35 graden vooral je vizier gesloten te houden, om zo te voorkomen dat er een peuk in je helm geschoten wordt’.
De file is sowieso een veelbesproken onderwerp onder motorrijders. Heel vreemd is dat niet, want onlangs liet de ANWB weten dat met name in de avondspits het verkeer weer toeneemt en dat het filemonster langzaam weer terugkeert. Uit het MotorNL-onderzoek lijkt dat veel weggebruikers vergeten zijn dat er vaak motoren tussen de stilstaande auto’s en vrachtwagens rijden. Iets dat overigens ook niet bij wet geregeld is, maar met een gedragscode. Ondanks deze gedragscode wisselen veel weggebruikers nog steeds zonder te kijken en zonder te knipperen plotseling van rijbaan, met soms zelfs een aanrijding tot gevolg.
Maar het meest opvallende aan het MotorNL-onderzoek is zonder twijfel dat één op de tien motorrijders heel veel last heeft van vooral automobilisten die vlak voor hun de voorruit gaan sproeien. ‘Het kan toch niet zijn dat ik de enige motorrijder ben die dit van tijd tot tijd overkomt? Zouden automobilisten zich niet realiseren dat het met chemicaliën gemengd water over het dak heen spuiten op de achterligger terechtkomt?, vraagt een van de respondenten zich af. Hij blijkt in dit geval dus niet de enige te zijn. Een collega-motorrijder is milder voor de ‘autoruitsproeiers’ want volgens hem komt de overlast vooral omdat de meeste sproeier niet goed afgesteld staan. ‘Laat het even nakijken bij het volgende onderhoud’, is zijn waardevolle tip.
Bart Verhoeven, woordvoeder van MotorNL: ‘Dat zaken als bumperkleven, onnodig links rijden en niet knipperen hoog op de lijst met irritaties staan, komt niet als een verrassing. De problematiek rondom het ruitensproeien van automobilisten was ons al bekend, maar dat het zo’n groot probleem is niet. Wij doen dan ook een dringende oproep naar automobilisten om even in de achteruitkijkspiegels te kijken voor je de ruiten sproeit, want motorrijders zijn niet oplettende autoruitsproeiers echt spuugzat en dat snappen wij. Het is niet alleen vies en soms zelfs agressief voor lak en motorkleding, het zorgt soms ook echt voor gevaarlijke situaties omdat je er van kunt schrikken, je zicht ernstig verminderd kan worden en het vaak ook nog eens zorgt dat handvaten en voetsteunen glad worden. Wij kunnen ons goed voorstellen dat automobilisten hier nooit bij stil hebben gestaan en doen daarom deze dringende oproep.’
Opvallend vaak wordt er door motorrijders ook zeer kritisch gekeken naar collega-motorrijders, waarbij met stip op nummer één de zogeheten blèrpijpen staan. Heel onverwacht is deze uitkomst niet, want bij berichtgeving door Motor.NL over de geluidsproblematiek ontstaan er vaak hoogoplopende discussies tussen voor- en tegenstanders van deze veelbesproken uitlaten. Inmiddels nemen wij deel aan het initiatief ‘Te Luid Geluid is Uit.’ Lees daar hier meer over.
Motor.NL gaat vanaf nu jaarlijks de verkeersergernissen onder motorrijders monitoren.
In de negentiende eeuw was Brabant het centrum van de Nederlandse leer-, schoenen- en textielindustrie. Met dank aan water, hout en vooral spotgoedkope arbeid. Tussen Breda en Eindhoven gaan wij op zoek naar herinneringen aan die tijd. En naar mooi toerterrein.
Bij het binnenrijden van het dorp Waspik zet ik de Suzuki V-Strom 1050 op de standaard. Ik lees de borden. Stationslaan, Spoorstraat. Maar rails liggen hier al lang niet meer. Ook het station is verdwenen. Op een veld staat nog wel een gerenoveerd hek uit 1886 en een kaarsrecht fietspad toont de route van de verdwenen spoorlijn.
Het is een mager begin van onze zoektocht naar industrieel erfgoed. Zeker met al het moois dat nog komen gaat. Maar beginnen bij het begin. De trein. Die verbond de geïsoleerde streek met de rest van Nederland. De mouwen werden opgestroopt en begin twintigste eeuw tekende Brabant voor tachtig procent van de Nederlandse leer- en schoenindustrie.
Ik stop op de motor, zet de rijmodus een tikje sportiever en duik het achterland in. Slingeren door weilanden en leegte. Soms duikt er een haakse bocht op. Altijd leuk. Terugschakelen en vierkant de hoek om! En verderop nog een keer. Zonder tegenliggers kan het zelfs nog wat scherper. Vervolgens beland ik op een kaarsrechte dijk die al in de middeleeuwen werd aangelegd, zodat de mensen de voeten droog konden houden. Loodrecht op de dijk liggen de weilanden en een enkele boerderij.
Het landschap is vooral groots en weids, niet direct het stereotype Brabant van bossen en gezellige dorpen rondom de kerk en het café. In Waalwijk rijd ik langs de monumentale panden van schoenfabrieken. Tegenwoordig zijn er woningen en kantoren in ondergebracht. De fabriek van Van Haren is nog wel in bedrijf. Met de kenmerkende entree: een poort met een grote ijzeren boog erboven.
De stad uit, het groen in. Ik passeer het Nationaal Park De Loonse en Drunense Duinen met het sfeervolle gehucht Giersbergen, geef gas door voormalig moerasland en stap even af om de Moerputtenbrug te bekijken, een van de architectonische hoogstandjes van het Halvezolenlijntje. Na de sluiting van de spoorlijn raakte de brug ernstig in verval, dreigde gesloopt te worden, maar ligt er nu gerenoveerd en prachtig bij.
100 kilo op de schouders
Ik stap op, start de V-Strom en wring door het stadsverkeer naar het hart van Den Bosch. Iets buiten het centrum staan verschillende fabrieken die tot het mooiste industriële erfgoed van Brabant horen. Ondertussen kan ik misschien ook ergens koffie met een originele Bossche bol scoren. Oh ja, dat erfgoed: Grasso-fabriek (1912), Verkadefabriek (1929), Brabanthallen (1931) en De Gruyter Fabriek (1933). Koek en snoep worden er al lang niet meer gemaakt. De meeste panden zijn nu in gebruik als bedrijfsruimte, theater en filmzaal.
Eenmaal de stad uit zoek ik de Zuid-Willemsvaart op. Aangelegd in 1826 en zoals zoveel kanalen in Brabant speelt het een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de industrie. Ik had ook eerst nog naar Oss kunnen sturen, geboortegrond van Unilever, maar om de route in één dag te kunnen finishen moeten er keuzes worden gemaakt. Zo zal ik ook Philips overslaan, want aan dat erfgoed alleen zou je een heel verhaal kunnen besteden. En op de eerste plaats willen we vooral rijden.
Dus volg ik niet meteen de kaarsrechte weg langs het kanaal, maar neem ik de route via mooie Brabantse dorpen als Berlicum, Middelrode en Heeswijk-Dinther. Ik laat de Suzuki ontspannen door de versnellingen lopen en in hetzelfde relaxte ritme wat mooie bochten nemen. Af en toe vang ik een glimp op van het klassieke Midden-Brabantse landschap met grillig gevormde weilanden en populieren voor de klompenindustrie.
Bij Veghel in de remmen en naar de oude hallen van de Coöperatieve Handelsvereniging Veghel (CHV), vooral bekend als fabriek voor mengvoeder, kunstmest en graan. Het bedrijf was begin twintigste eeuw ontstaan uit solidariteit, als bescherming van de kleine boeren tegen de macht van de grote handelaren. In museum SIEMei krijg je een indruk van een tijd waarin de boeren en arbeiders zware fysieke inspanning leverden. Zakken kunstmest van 100 kilo werden op de schouders van het schip naar het magazijn gedragen en zakkenverschoners klopten samen dagelijks 25.000 zakken schoon (en hun longen smerig).
De machines staan al sinds 1970 stil. CHV fuseerde, moderniseerde en verplaatste de werkzaamheden naar grotere locaties. Ik rijd langs de panden die decennialang leeg stonden, maar inmiddels in gebruik zijn als zogenaamde ‘cultuurlocatie’.
Hij krimpt tot miniformaat
Terwijl ik verder de Zuid-Willemsvaart afzak, zit ik met mijn hoofd nog even in de CHV-fabriek en de prachtige eenvoud van de oude techniek. Op pad met een hypermoderne Japanse motor voel ik me bijna schuldig. Zo massief en zwaar de machines van toen, zo licht en vernuftig is het vandaag de dag. Ik passeer een oude klokkengieterij en voor ik ga zwelgen in nostalgie, brengen moderne bedrijfspanden me terug bij de tijd.
Helmond. Nou niet bepaald een stad die bekend staat om zijn rijke culturele geschiedenis of oude binnenstad met schilderachtige huisjes. Maar het is maar net hoe je het woord cultuur definieert. Helmond is wel een van de belangrijkste plekken in de Brabantse industriële historie. Daar laten de gebouwen aan het kanaal geen twijfel over bestaan. Sommige hebben een nieuwe bestemming gekregen, zoals De Cacaofabriek, bij andere wordt nog altijd geproduceerd (Nedschroef, Vlisco). Bij een oude hijskraan aan het water krimpt mijn toch forse allroad tot miniformaat.
Door richting Geldrop. Even zit de bedrijvigheid van 2021 in de weg. Kernen als Het Hout, de Akkers en Mierlo zijn min of meer aan elkaar gegroeid. Het is de prijs die wordt betaald voor de vooruitgang. Gelukkig is de welvaart tegenwoordig wat beter verdeeld dan eind negentiende eeuw, toen arbeiders in hutten woonden of – als ze geluk hadden – in de huizen die fabrieksbazen voor hen lieten bouwen. Dat een deel van het loon zo weer terugvloeide in de zakken van de baas, was een bijkomstigheid.
Slingeren door Geldrop en daar is het Weverijmuseum, gevestigd in een oude… tja, weverij natuurlijk: de NV Wollenstoffenfabriek v/h A. van den Heuvel & Zoon. Geldrop profiteerde enorm van de industriële revolutie en kende tal van textielfabrieken die met grote stoommachines werden aangedreven. En wat is dan een ‘Sneivelstrutje’? In het museum leer ik dat dit dialect is voor jeneverstraatje en wijst op het enthousiaste drankgebruik in Geldrop, dat al van voor de industrie dateert.
Rijke zakenmensen
De verstedelijking maakt plaats voor natuur. De Kempen. De Strabrechtse Heide. Arme zand- en heidegronden met dennenbomen. De Kleine Dommel stroomt er traag naar het zuiden. Ik buig af naar Valkenswaard, rijd langs de voormalige sigarenfabriek en duik daarna opnieuw de natuur in.
De V-Strom kan zich uitleven op het Brabantse platteland. De wegen slingeren nu door dunbevolkt gebied met weilanden, vennen, lanen en verstilde gehuchten. Op de boerderijen werden vroeger zoveel kinderen geboren, dat die later op zoek moesten naar ander werk. Ze werden de goedkope krachten waar de fabrikanten van profiteerden. De industrie laat zich even niet zien. Pauze op de prachtige Markt en Vrijthof in Oirschot. Onder de dikke kerktoren heb ik de terrassen voor het uitkiezen.
Als ik later aan de rand van het natuurgebied De Kampina naar Oisterwijk stuur, bedenk ik me dat de natuur er mede voor heeft gezorgd dat de leerindustrie naar dit deel van Brabant is gekomen. Afgezien van goedkope arbeid, was er ook schoon water en volop eikenschors, ingrediënten die belangrijk waren bij het looien. Bovendien hadden de boeren vaak ervaring met het vak omdat ze ’s winters al op kleine schaal looiden als bijverdienste.
Veel fabrieken waren in handen van rijke zakenmensen uit het westen, die hier hun kans schoon zagen. Via het mooie centrum van Oisterwijk brengt de Suzuki me naar de KVL, een industrieel complex aan de spoorlijn. Ooit was dit de grootste leerlooierij van Nederland, goed voor 25.000 huiden per week. Op de poort stond trots de naam: Kon. Lederfabriek Oisterwijk N.V. Amsterdamsche Ledermaatschappij.
In vergelijking met andere grote looiers heeft KVL het nog lang volgehouden. Terwijl de meesten in de jaren zeventig ten onder gingen, sloot de looierij in Oisterwijk pas in 2001 de poort. Na leegstand en verloedering volgde de wederopbouw en herbestemming. Met veel succes. Anno nu worden de gebouwen onder meer gebruikt als kantoor, café-restaurant, expositieruimte, brouwerij én voor de bakkerskunsten van Robèrt – Heel Holland Bakt – van Beckhoven.
3 lekkere stops
1. Noordkade, Veghel
Het voormalige CHV-terrein is veranderd in een levendig wereldje van cultuur en gastronomie – en van gewoon boodschappen doen bij de Jumbo. Café de Afzakkerij en Wittern hebben allebei een terras met zicht op het water.
2. KVL, Oisterwijk
Even in de remmen voor wat lekkers uit de voormalige leerfabriek, de grootste van Nederland zelfs. Dat kan bij De Keuken van Leer, de Kazerne en bij Robèrt, waar je natuurlijk aanschuift voor zoetigheid.
3. Spoorzone, Tilburg
Ooit de plek waar locomotieven werden onderhouden en wagons gebouwd, nu een plek om uit te gaan. Je kunt een plek zoeken bij onder meer een voormalig rijtuig of op het terras van RAW. Liever alleen goede koffie? Ga naar Stoom013.
Eigen karakter
Ik rijd een rondje over het terrein, geniet van nog wat melancholisch verval en draai daarna Oisterwijk uit voor het laatste stuk naar het centrum van Tilburg. Onderweg laten Udenhout en Berkel-Enschot hun schoonheid zien, tot ik uiteindelijk de rand van de stad bereik en het Wilhelminakanaal oversteek. Daar is de Piushaven, die de laatste jaren tot een hotspot vol eigentijdse horeca is uitgegroeid.
Mijn finish ligt echter verderop in de stad die vooral groot is geworden dankzij de textielindustrie. Dorpen en gehuchten werden opgeslokt, maar hebben deels nog altijd hun eigen karakter en volksaard behouden. Ik leid de V-Strom soepel door het verkeer, omcirkel de binnenstad en bereik achter het station de Spoorzone.
Afstappen en tussen de industriële panden op zoek naar een plek op het terras. Het geluid van de werkplaatsen – de NS onderhield er zijn treinen – is verstomd. Uit de boxen klinkt fijne muziek en aan de tafeltjes om me heen onvervalst Tilburgs: ‘Diejen ouwe zooi is best schoon gewòrre, nie?’
Bomvol met spullen uit de Meierij. Geeft een beeld van de landbouw en de industrie die daarmee samenhing. Veel oude landbouwwerktuigen, maar ook andere producten uit de streek zoals sigaren en klompen.
Op deze plek in Geldrop stond in de middeleeuwen al een watermolen, waarmee de industriële revolutie min of meer is begonnen. Het museum vertelt het verhaal van de textielindustrie in Geldrop-Mierlo. Alleen het pand is al de moeite waard.
Tot drie keer toe liep de Honda VFR750 van Bart Molenaars door toedoen van een ander flinke averij op. Wel of niet opknappen was meer dan eens aan de orde. Omdat de eigenaar handig genoeg is om de motor telkens zelf op te lappen, rijdt de 27 jaar oude VFR750 met 161.000 kilometer op de teller nog steeds vrolijk in het rond. Niet als een oud lijk, maar als een goed onderhouden youngtimer.
Bart Molenaars (48) uit Beverwijk haalde pas op 30-jarige leeftijd zijn motorrijbewijs. ‘Het was niet zo dat ik dat eerder niet zag zitten, maar aangezien ik geen ruimte had om een motor binnen te stallen leek het me niet verstandig om motorrijlessen te gaan halen. Want wat heb je aan een rijbewijs als je toch geen motor hebt? Dat veranderde allemaal toen ik in 2001 verhuisde naar een huis met een schuur waar met gemak een motor in kon. Mijn zwager heeft een rijschool en bij hem ging ik drie dagen (vrijdag, zaterdag en zondag) intensief op rijles om een dag later op te gaan voor mijn rijexamen. Ik slaagde, nota bene op mijn verjaardag, de eerste keer. Een leuk verjaardagscadeau.’
Man en motor
Naam
Bart Molenaars
Woonplaats
Beverwijk
Leeftijd
48
Beroep
leidinggevende grondwerktuigkundige KLM
Rijdt sinds
2002
Aangeschaft
2002
Nieuwprijs
circa € 11.200,-
Dagwaarde
circa € 1.000,-
Rijstijl
sportief, toer
Gebruik
woon-werk, toer, vakantie
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1994
Kilometerstand
161.300 km
Bart is werkzaam als grondwerktuigkundige bij KLM. Voor advies wat voor motor hij zou moeten kopen ging hij onder anderen te rade bij zijn collega’s. Van hen kreeg hij te horen op zoek te moeten gaan naar een Honda VFR750. ‘Omdat ze er zelf ook een hadden en daar zeer tevreden over waren. Bij Boeven Motoren in Garderen stond er eentje, acht jaar oud, import uit Duitsland. Dat was in 2002. Een mooie motor, maar nadat ik er een poos mee had gereden, leek het er niet op dat we ooit vriendjes gingen worden. Ik vond de wegligging verre van overtuigend, maar wist ik veel. Mij ontbrak op dat moment nog alle ervaring. Maar na de nodige modificaties, wat vooral een betere afstelling van de vering betrof, ging het rap beter. Om wat meer kennis over mijn motor te verzamelen ben ik lid geworden van het VFROC-forum. En later, tijdens de MOTORbeurs in Utrecht, heb ik me aangemeld als lid van de club. En ik ben nu nog steeds lid. De club- en forumleden helpen elkaar waar ze kunnen, dat is waardevol. De VFROC heeft sinds een aantal jaren twee vaste sleuteldagen. Een in het noorden en eentje in het zuiden. Zo is er voor iedereen die wil wel een mogelijkheid om te sleutelen en hulp te krijgen als je zelf niet zo handig bent.’
Als beginnende motorrijder viel er voor Bart nog veel te leren. Dankzij de VFROC ging dat leerproces snel. ‘Veel toerritten gereden, eerst nog met routerol, maar al vrij snel daarna met gps.’
Dat de Honda VFR750 van Bart nog rijdt, is wel bijzonder, want tot drie keer toe is hij door toedoen van een ander tegen de vlakte gegaan. ‘De VFR schade en ik schade, maar we zijn er toch elke keer weer goed van hersteld. Een kat heeft negen levens en een VFR minstens drie, zo weet ik inmiddels.’
Het eerste voorval was met de VFROC tijdens een rit in Friesland. Bart: ‘Ik werd na een domino-aanrijding van twee motoren door de nummer twee aangetikt, terwijl ik net stilstond. Met motor en al ging ik ongecontroleerd een hoge zeedijk af. Ik links en mijn motor rechtsaf. Ik kon daarna nog zelfstandig naar huis met schaafwonden en een zweepslag in de kuit. De tweede keer was in 2008 tijdens een forensenrit op de terugweg naar huis. Ik reed langzaam door de file toen iemand zonder te kijken van rijstrook veranderde. De aanrijding kon ik voorkomen, maar de motor moest ik neerleggen. De auto net niet geraakt. Gelukkig kreeg ik alle schade vergoed. De derde en laatste keer was in 2010, notabene op precies dezelfde plek als twee jaar eerder op de A9 net voor het Rottepolderplein. Dit keer werd ik van achteren aangereden door een auto, terwijl ik nog een snelheid had van 50 km/u (afremmend voor een file in verband met wegwerkzaamheden). We kwamen van een stuk waar we 120 km/u reden. Wat ik hoorde, waren piepende banden. Niet veel later kwam de knal en gleed ik een meter of tien over het asfalt. Mijn motor reed nog een heel stuk zonder berijder door. Ik was zo kwaad dat ik opstond en vol adrenaline naar de auto liep om de bestuurder ter plekke en slag voor z’n kop te geven. Tot ik zag dat het een vrouw was en ik mijzelf nog net kon beheersen. Later zei ze nog doodleuk dat ze al die tijd achter mij reed. Hoezo, niet opletten en niet gezien worden?’
Voor Bart was dit derde ongeval de bekende druppel om te stoppen met forensen met de motor. ‘Voor mijn gevoel was dit ook het einde van deze VFR, gezien de flinke schade en de teller op 117.500 kilometer. Ik kwam er zelf vanaf met brand/schaafwonden op mijn rug. Gelukkig droeg ik een lederen combi, anders was het nog erger geweest. Na drie weken kreeg ik last van whiplash- verschijnselen, maar gelukkig is dat met de tijd overgegaan. Tijdens mijn herstel had ik tijd genoeg om te overdenken wat te doen met het “wrak”. Wegdoen of opknappen? Ik had wel de knoop doorgehakt dat er een tweede auto bij zou komen voor het woon-werk. De VFR had ik vanuit het bergingsbedrijf naar mijn huis laten brengen. Ik had besloten om de schadetaxatie zelf te gaan doen. De dagwaarde moest zo maximaal mogelijk worden. Ik wist de onderhoudshistorie en kon weerleggen welke modificaties er waren aangebracht die de waarde konden vermeerderen. En arbeidskosten zoals bij een schadehersteller had ik niet. Had ik het niet op deze manier gedaan, dan was de motor total loss verklaard. De schade had ik in kaart gebracht, de nieuwe Honda-onderdelen zouden uit Engeland komen (David Silverspares). Na alles overlegd te hebben met de schade-expert ging deze akkoord en na aftrek van de wrakwaarde was er nog voldoende geld over om alles te herstellen. Enkele delen werden tweedehands gekocht, onder andere het subframe en achterwiel, en de rest nieuw. Na een aantal maanden was de motor gereed en klaar voor de openingsrit van de VFROC.’
De gecorrodeerde stekker zorgde voor problemen met de spanningsregelaar.
Het vervangen van de collector was geen overbodige luxe.
70.000 Kilometer met één ketting. Een record voor Marathonmotor!
De veer van de middenbok moest worden vervangen.
Alles zelf
Als je een vliegtuig kunt opknappen moet het onderhoud van een Honda VFR750 ook geen probleem zijn was de redenering van Bart. Zijn motor komt dan ook maar hoogst zelden in een werkplaats. ‘Ik doe bijna alles zelf. Het normale onderhoud, maar ook het oplappen van de motor na de drie genoemde ongevallen. Alleen voor een oliewissel, banden en soms wat onderdelen ga ik naar Frank Lemstra Motoren in Wormerveer. Ik kan wel zeggen dat ik de VFR inmiddels van binnen en van buiten ken. Al moet ik wel direct vermelden dat er aan het motorblok zelf nog nooit is gewerkt. In de loop van de tijd heb ik heel wat aan de VFR versleuteld. Van remklauwen reviseren tot kleppen stellen. De waslijst aan modificaties zegt genoeg. Je leert de motor op die manier wel door en door kennen. Als er wat loos is, merk ik het gelijk. Maar de VFR is zo goed dat het bijna niet voorkomt. Wat voor kan komen is een slecht ladend batterijsysteem (SR-connector) of een licht inhoudende motor bij 3.000 à 4.000 tpm. Dan weet je dat een van de dopjes op de synchronisatiepoorten eraf ligt. Het aanpassen van de vering, WP voor en achter, zorgde voor extra rijcomfort. Door omstandigheden (onder andere drukke baan en druk gezinsleven) heb ik de afgelopen twee jaar minder met de motor gereden dan normaal, maar dat hoop ik de komende tijd weer in te kunnen halen samen met mijn clubmaatjes Leo en Cor. Want ook al is de VFR inmiddels 27 jaar oud, een reis ergens door Europa durf ik er nog best mee aan. Het sturen over Alpenpassen of andere bochtige wegen in het buitenland heb ik wel gemist. Bij de VFROC vragen ze wel eens of het niet eens tijd wordt voor een opvolger van de VFR750. Waarom? Deze voldoet nog prima.’
Honda VFR750 op de brug
De leeftijd en de hoge kilometerstand zijn de Honda van Bart niet aan te zien als hij bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen arriveert voor de technische controle. ‘Zo uit de showroom’ is misschien wat overdreven, maar het komt in de buurt. Van Sleeuwen bekijkt de motor, maakt een proefritje en heeft zijn conclusie al min of meer klaar. ‘Mijn ervaring met de VFR750 is dat er weinig aan stuk gaat. Alleen de spanningsregelaar komt bijna altijd aan de beurt, zo ook bij deze. Nu zit er eentje met koelribben op, die blijft wel heel. De originele uitlaat is niet het beste onderdeel van de VFR. Bij deze zijn zowel de bochten, collector en einddemper al vervangen. De Scorpion-demper zorgt voor een mooi uitlaatgeluid. Het V4-blok loopt na 27 jaar nog steeds geruisloos. Dat duidt op een perfecte afstelling.’
Remmen, de schijven voor zijn vervangen, doet de Honda goed. Het kuipwerk ziet er nog strak uit, maar daar moet wel de kanttekening bij worden gemaakt dat bijna alles (na drie ongelukken) een keer is vervangen.
De Honda is voorzien van een Pro-oiler-kettingsmeersysteem. Met net geen 90.000 kilometer op de teller zijn de Pro-oiler en een nieuwe DC-kettingset gemonteerd. En diezelfde ketting ligt er ruim 70.000 kilometer later nog steeds op. Ongekend. Bart: ‘Het scheelt natuurlijk dat ik er niet meer mee door de pekel rij en ook als het regent blijf ik liever thuis. De Pro-oiler heeft twee voordelen, de ketting gaat langer mee en het smeren gaat altijd vanzelf. Ik ben er zeer goed over te spreken.’
Bij controle van het balhoofdlager valt op dat het wel erg strak staat afgesteld. Van Sleeuwen: ‘Ik zou het iets losser stellen en weet zeker dat de motor daarna nog beter stuurt.’
Bart Molenaars wil voorlopig blijven doorrijden met zijn Honda VFR750. ‘Bij inruil krijg ik er amper nog iets voor terug, maar voor mijzelf is de motor nog van grote waarde. Vroeg of laat zal het wel een keer tijd worden voor iets anders. De meeste nieuwe Honda-modellen vind ik niet mooi, maar de nieuwe Africa Twin is een uitzondering. Daar hoop ik in de toekomst nog eens eigenaar van te worden.’
De eigenaar doet al het onderhoud zelf en weet waar hij over praat.
Pluspunten Honda VFR750
Betrouwbare sportieve toerder
Minpunten Honda VFR750
Spanningsregelaar gaat vaak stuk
Honda VFR750: goed om te weten
De Honda VFR750F kwam in 1986 op de markt, anderhalf jaar nadat Suzuki met de GSX-R750 en Yamaha met de FZ750 al op de proppen waren gekomen. Bij Honda was men duidelijk niet over één nacht ijs gegaan. De VFR750 is voortgekomen uit de VF750F. Het motorblok in deze motor had niet zo’n beste reputatie opgebouwd. We hebben het dan over de eerste generatie V4-motoren van Honda. Er waren vooral problemen met de nokkenas en de lagers. Dat de VFR750 een stuk betrouwbaarder is, heeft deze machine door de jaren heen inmiddels al lang bewezen.
De eerste generatie VFR750F had een normale achtervork. Vanaf 1990 zat er een door Elf ontworpen enkelvoudige wielophanging in, wat de VFR750F tot een opvallende verschijning maakte. In 1994 werd de VFR750F nog eens flink onder handen genomen. De vormgeving was rechtstreeks afgeleid van de NR750. Opvallend is de ‘grill’ aan de zijkant van de kuip van deze sportieve toerder.
De VFR750 werd geproduceerd van 1986 tot 1998. Daarna nam de VFR800Fi het stokje over.
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een mooie VFR750F moet je rekenen op een bedrag tussen € 1.500,- en € 2.300,-. Het aanbod is beperkt.
Reparaties en problemen
60.000 km spanningsregelaar vervangen 84.000 km balhoofdlager vervangen 85.000 km revisie originele schokdemper 90.000 km thermostaat vervangen 93.000 km vlotterunit brandstofmeter vervangen 106.000 km collector en uitlaatbochten vervangen door rvs 117.500 km velgen laten coaten 118.000 km WP-schokdemper gemonteerd 151.500 km remschijven voor vervangen 158.000 km connector spanningsregelaar vervangen
Merkenclub
Met een Honda VFR750 ben je welkom bij de actieve, in 1995 opgerichte VFR Owners Club (www.vfroc.nl). De club waar VFR-liefhebbers zich verzamelen om samen te praten (actief forum), te rijden en/of te sleutelen. Er verschijnt ook vier keer per jaar een clubblad.
De naam Jim Farley zegt jullie waarschijnlijk niets, maar hij is toch echt de CEO van de Ford Motor Company. En goede vriend van Wayne Rainey, een van de mannen achter de MotoAmerica Series dat wij nog altijd beter kennen als het AMA Superbike. Als verrassing regelde Wayne een ritje achterop een Suzuki voor Jim. Alleen al vanwege Road America, een waanzinnig circuit, is dit meer dan de moeite waard om te bekijken!
Wie al sinds jaar en dag roept dat zijn motoren ‘The Dark Side of Japan’ vertegenwoordigen, kwalificeert zich bij uitstek voor rondje nachtelijk genot langs de randen van Rotterdam. Met dank aan Yamaha dus, dat voor de gelegenheid een aantal gloednieuwe MT’s -07 en -09 uit het rek trok om lezers/volgers/fans te voorzien van een stevige portie spanning en beleving tijdens de MotorNL Nachtrit Rotterdam.
Een Hollandse zomernacht is geen garantie voor droge omstandigheden. Inkoppertje zou je zeggen, maar na een maand of zes regen hadden we zo tegen de langste dag wel op een droge rit gehoopt. Maar een stevige moesson en grote rode vlekken op Buienradar voorspellen weinig goeds. We spreken af in Pijnacker, in het randje van de schaduw van Rotterdam, waar de lezers al binnensijpelen. De meesten in allweather-outfit, een enkeling in het leer, waaronder Frits de Bruin. Een doorgewinterde motorreus die eigenlijk pas echt lekker past op groot-formaat motorfietsen, zoals zijn eigen Honda Blackbird. ‘Ik rijd eigenlijk altijd op oudere machines. Dikke toermodellen voor het buitenspelen en voor circuitrijden een racer op leeftijd. Als er dan eens wat stuk gaat, ga je niet meteen failliet’. Voor vannacht stapt hij dus over op wat kleiner materiaal, maar wel voorzien van de laatste snufjes. ‘De laatste Yamaha die ik reed, was een Super Teneré, zo’n forse twin. Naar de driecilinder van de MT-09 ben ik wel nieuwsgierig, ik laat me verrassen!’ Dat geldt ook voor Kevin Lalleman, die afgezien van zijn lesmotor uitsluitend op rappe Ducati’s heeft gereden. ‘In de vijf jaar dat ik nu mijn rijbewijs heb, draaide ik de meeste kilometers op een Panigale. Een fantastische motor natuurlijk, helemaal op het circuit, maar de kans op dure reparaties en vooral heel forse boetes hebben me nu doen overstappen op een Multistrada 950S. Die kun je iets lomper rijden en vooral op lange ritten zijn zitpositie en comfort wel beter voor elkaar. Misschien dat er nog eens een racer bij komt voor het circuit trouwens. Voor vannacht ben ik heel benieuwd naar de MT-09. Ik hoor goede verhalen, dus mooi om dat eens te checken.’
Nieuwsgierig naar Yamaha
Ook Jimi Schrier en Joyce Maas zijn ware Ducatisti; Jimi heeft zijn pijlen gericht op de 2021 Yamaha MT-09, Joyce is het meest benieuwd naar de 2021 Yamaha MT-07. ‘Dat lijkt me nu echt een fijne machine om mee door de stad te rijden. Toch net even wat comfortabeler.’ Jimi is vooral benieuwd of de driepitter van de MT-09 voldoet aan zijn ‘need for speed’: ‘Een Yamaha reed ik nog nooit, dus kom maar op!’ Die gedacht wordt gedeeld door Joren Tromp. Deze jonge vader heeft geen eigen motor – ‘dat geld gaat iedere keer weer in de luiers zitten’ – maar ook zijn hart gaat uit naar een Ducati. ‘Ik leen weleens een motor en ben dus blij met alles dat twee wielen heeft. Naar de Yamaha’s ben ik vooral heel nieuwsgierig!’ Nicole Dekker weet al dat ze vol voor de MT-09 gaat: dat is eigenlijk haar droommotor. ‘De Yamaha Tracer dan he? Dat is een MT-09 die net wat meer geschikt is voor lange reizen. Die staat bovenaan mijn verlanglijst! Die wens ontstond nadat ze een MT-09 had gehuurd, nadat haar Kawasaki ER6N een rit in de bergen niet overleefde. ‘Ik kwam er gelukkig zonder kleerscheuren vanaf, en heb zo toch de Yamaha leren kennen. Zin om daarmee de nacht in te duiken!’ Zin om eens op een andere motor te springen; dat geldt ook voor de Haagse Peter van de Pas. ‘Ik rijd heel tevreden rond op mijn BMW F800R. Ik ben vooral nieuwsgierig naar het blok van de MT-07, of dat net zo fijn is als de twin van mijn BMW. Voor mij moet een motor zowel comfortabel, lichtvoetig en pittig zijn.’
Als iedereen binnen is en de motorfietsen zijn verdeeld, wordt het tijd om op te stappen. Gastheer van Motor.NL, Kaj-van-de-Sales, neemt nog even grofweg de route door en daar verdwijnen we de magie van de nacht in. We zoeken de randen van Rotterdam op, waar dag en nacht als een diffuus avontuur de tijd laten vergeten. De havens, Botlek, Rozenburg, Europoort. Er zijn maar weinig landschappen te bedenken die je zo’n buitenaards gevoel geven. Grote torens fakkelen overtollig gas af, de raffinaderijen zijn groots verlicht en uit de ingewanden van enorme schepen klinkt diep gerommel. Mad Max aan de Maas. De wegen zijn dan wel stil, maar hier wordt gewerkt en geleefd, 24 uur aan één stuk. Eindeloos slingeren we binnendoor, ongehinderd door files en verkeer. De nieuwe led-projectorlampen van de Yamaha MT’s priemen als een lans door het zwart. Zo bereiken we de Noordzeeweg, waar niet alleen grote vrachtschepen het decor vullen, maar waar ook plaatselijke liefhebbers van snelle auto’s de eindeloze strook asfalt benutten voor een stevig potje illegaal dragrace. Of we zin hebben om mee te doen? Jazeker, zin wel, ware het niet dat er inmiddels een paar stevige buien vallen en het verstand de overhand krijgt.
En daarbij is het risico groot dat we binnen enkele seconden de plaatselijke snelheidslimiet overschrijden en in de verte verschijnen de flitslampen van de hermandad al aan de horizon. Motorfietsen én rijders moeten nog door, liefst in één stuk. Zij racen door, tot de politie een einde maakt aan dit weekendvertier. Dan hebben we de nacht weer voor onszelf, gaan we door naar Rotterdam Centrum. De buien laten ons nu definitief met rust. Het is aangenaam, warm bijna, en het nog aanwezige vocht trekt flarden van lage mist over de stad. Eindeloos krullen we langs havens en langs de Maas, tot de Erasmusbrug als een feniks aan de horizon verschijnt. Welkom in hartje Rotterdam.
Eindeloos de bruggen over
‘Zo ervaar je dat dus als medewerker van Motor.NL, eindeloos wachten op fotografie en video!’, verklaart Kaj lachend. Langs de kade staan de MT’s in slagorde opgesteld, klaar om langs De Boompjes te cruisen, verlicht door de lampen van de foto- en videograaf. Maar geen deelnemer die klaagt; diep in de nacht werken aan een reportage is iets dat door niemand wordt gezien als werk. ‘Fantastisch!’, roept Peter, die zijn telefoon nog maar eens tevoorschijn haalt om het grootsteeds spektakel in het schermpje te vangen. Het blijft een ongekende luxe om eindeloos over de Rotterdamse bruggen te rijden, niet gehinderd door enig overig verkeer. Hier en daar een taxi, wat jankende scooters en langs de kade schuifelen her en der wat mede-nachtbrakers. En tijdens het wachten wordt er gepraat, eindeloos over motorrijden, zoals alleen motorrijders dat kunnen. De MT’s worden uitgebreid onder de loep genomen. De looks, het motorkarakter, doortrekken in de bocht, comfort, alles langs de meetlat der beleving. En ze komen er goed vanaf, zo blijkt. Het uiterlijk, en dan met name de nieuwe koplampunit, mag dan her en der voor wat gefronste wenkbrauwen hebben gezorgd, de rijders van vannacht hoor je er niet over klagen, waarbij de MT-07 hoge ogen gooit dankzij een lichtvoetig stuurkarakter en het soepele karakter van de twin. Maar de MT-09 blijkt toch wel de favoriet, waarbij het typische karakter van het blok wordt genoemd. ‘Soepel en toch heel sterk van onderuit’ is een karaktertrek die vaak wordt genoemd. Is er nog een verstokte Ducati-fan die een overstap overweegt? Uit die hoek blijft het stil, maar Nicole Dekker is nog steeds overtuigd van haar droommotor. ‘Voor mij gaat er niets boven de MT-09. Wát een machine. Nog even doorsparen en dat staat er ooit een Tracer voor de deur’. Begrijpelijk, want het 2021-model van de MT-09 is net als de -07 helemaal Euro5-proof, maar beschikt ook nog eens over het modernste arsenaal elektronica. Natuurlijk is er een tft-scherm, maar daarbij kun je kiezen uit vier rijmodi en kun je zelf de tractiecontrole en ‘lift-control’ instellen. Zo is zelfs een wheelie betrekkelijk makkelijk te maken. Of officieel; zo houd je het voorwiel al accelererend uit een haarspeldbocht wat dichter bij de grond…
Tijd om de laatste etappe in te zetten. Nog één Rotterdams rondje en dan gaat het gas erop naar de ontmoetingsplek in Pijnacker. Daar worden de laatste koeken nog naar binnen gepropt, voldoende energie om straks met de eigen motor weer thuis aan het ontbijt te verschijnen. Joren schenkt nog een extra koffie in. ‘Mijn meisje is zwanger, dus ik kan zo meteen weer aan de bak om kleintje nummer één in wakkere toestand te ontmoeten. Maar eerlijk is eerlijk, deze nacht was toch leuker dan slapen!”
2021 Yamaha MT-07
In Nederland doet de MT-07 het bijzonder goed in de verkoopcijfers en ook na de uprgrade zal dat voorlopig niet anders zijn. Het fruitige motorblok levert iets minder vermogen dan voorheen, nu 73,5 in plaats van 75 pk en een streepje minder koppel om aan de Euro5-norm te voldoen. Daar staat tegenover dat het uiterlijk flink is opgefrist dankzij een nieuwe koplamp en twee nieuwe luchtinlaten. Wat onveranderd bleef is een lichtvoetig karakter en een heel prettige zit.
2021 Yamaha MT-09
Ook de Yamaha MT-09 is voor 2021 weer flink bijgeschaafd. De drielicinder voldoet nu aan de Euro5-norm, zonder in te leveren op koppel en vermogen. Daarvoor zijn er wel wat cc’s toegevoegd: hij groeide van 847 naar 889 cc. Met 119 pk loopt hij nog steeds lekker voor de troepen uit en dankzij onder andere een nieuw front, tft-dashboard, bochten-ABS instelbare tractie- en wheeliecontrole is hij weer helemaal toekomstklaar.
Ben je een Vespa-fan en of in de buurt van Brussel en op zoek naar iets leuks? Als je voor 15 augustus 2021 het Autoworld Museum in Brussel bezoekt, stuit je naast een verbazingwekkende collectie auto-geschiedenis, maar ook op een serie Vespa’s. Autoworld heeft namelijk ook een speciale tentoonstelling vanwege het 75-jarig jubileum van Vespa. Dus staan er zeldzame Vespa’s uit de hele wereld te pronken..
Vespa’s behoren tot ’s werelds meest geliefde scooters. België kent zelfs meer dan 60 officieel erkende Vespa-clubs! Dat is heel wat enthousiasme in één land, opvallend ook omdat België – net als Nederland – een klein land is.
Hoewel de expositie Vespa: 75 Years Young in Brussel plaatsvindt, komen de tentoongestelde modellen overal vandaan. Nadat Vespa na de Tweede Wereldoorlog zijn iconische scooters begon te maken in Pontedera, Italië, gaf het zijn ontwerpen ook in licentie aan verschillende andere fabrieken in heel Europa. In de naoorlogse jaren smachtten mensen naar betrouwbaar, eenvoudig persoonlijk en goedkoop vervoer. Vespa hielp daar graag bij. Zeldzame scooters werden in licentie gebouwd in België, Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië en Spanje. Die zijn dan ook een trots onderdeel van deze expositie.
De tentoonstelling laat ook Piaggio Ape-driewielers zien, evenals enkele van de nieuwste Vespa’s, zoals de nieuwe Vespa Elettrica. Maar je kunt ook de 75th anniversary Vespa of de Vespa 946 van dichtbij bekijken.
Autoworld is – nog – zeven dagen per week geopend en je kunt online tickets kopen. Toegangstijden tot het museum zijn verdeeld in shifts van een half uur, maar controleer vooral ook de laatste informatie over eventuele beperkingen vanwege COVID-19.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
