Een paar maanden geleden kondigde Harley-Davidson aan dat LiveWire een eigen merk zou worden en niet slechts een model in de Harley line-up. En nu wordt het eerste LiveWire-model getoond, de One. Het is eigenlijk gewoon een Harley-Davidson LiveWire met één groot verschil: hij is een stuk goedkoper.
De LiveWire One begint bij 21.999 dollar. Ter vergelijking, de Harley-Davidson LiveWire begint bij 29.799 dollar. Dus de One is maar liefst bijna $8.000 goedkoper.
Ondanks de prijsdaling verliest de One niet echt iets, behalve de oranje kleuren van de Harley-versie. De One is alleen verkrijgbaar in wit of zwart. Voor de rest krijg je hetzelfde 15,5-kWh-accupakket dat ongeveer 235 km bereik in de stad heeft en 120 km op de snelweg. De One heeft ook dezelfde elektromotor die 105 pk en 117 Nm koppel levert. De One heeft hetzelfde chassis en hetzelfde uiterlijk. Hij ondersteunt nog steeds DC-snelladen, waarmee je 80% van de capaciteit in 45 minuten kunt opladen of 100% in een uur.
Dus tenzij je echt de lakkleuren van de H-D LiveWire moet hebben, lijkt de LiveWire One de beste manier om een elektrische ‘Harley’ te kopen. Maar dan moet je wel woonachtig zijn in Californië, New York of Texas, wat dat zijn de drie US-staten waar de nieuwe elektrische motorfiets vooralsnog wordt verkocht. Maar je kunt er natuurlijk op wachten dat de LiveWire One ooit ook naar Europa komt. Wanneer? Geen idee.
Op meer dan de helft van de wegen in Amsterdam waar nu nog 50 kilometer per uur mag worden gereden, wordt de snelheid teruggebracht naar 30. De nieuwe maximumsnelheid zal in 2023 op één moment in de hele stad worden ingevoerd.
De contouren van het plan waren al uitgelekt anderhalve week geleden, maar nu heeft verkeerswethouder Egbert de Vries zijn voornemen officieel voorgelegd aan de gemeenteraad. Volgens De Vries leidt een verlaging van de snelheid naar 30 kilometer per uur tot een grotere verkeersveiligheid: het zou 20 tot 30 procent minder ernstige verkeersongevallen betekenen.
Volgens De Vries gaat de verlaging van de maximumsnelheid er ook toe leiden dat er steeds meer kleine, vaak elektrische, voertuigen in de stad komen te rijden. Deze voertuigen hebben in veel gevallen snelheden tot 25 of 40 kilometer per uur. ‘Een lagere maximum snelheid zorgt ervoor dat het stedelijk verkeer beter op elkaar is afgestemd.’
Uitzonderingen worden gemaakt voor wegen met twee keer twee rijbanen of wegen die een ‘verkeersuitstraling’ uit hebben die past bij 50 kilometer per uur. Ook bijvoorbeeld weggedeelten die direct overgaan van een snelheid van 70 kilometer per uur of hoger, zullen niet worden meegenomen in het dertig kilometer per uur regime.
Nieuwe trend?
Amsterdam is niet de enige stad in Nederland waar 30 km/u de nieuwe norm wordt. Ook in Rotterdam bestaan er al langer plannen om de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom terug te brengen naar 30 km/u. Wanneer volgen andere steden?
Heel wat merken slagen er vrij aardig in om retro’s te bouwen, maar niet al die nieuwe classics bieden een meerwaarde. En dat is nu precies wat de 2021 Triumph Speed Twin meer dan ooit doet. We gingen hem testen in Portugal.
Testlocatie
Portugal, Cascais
Omstandigheden
grotendeels droog, soms motregen
Temperatuur
23 graden
Testkilometers
203
Waarom rijden we de 2021 Triumph Speed Twin?
De Speed Twin is de jongste aanwinst in het klassieke gamma van het Britse Triumph. Voor 2021 werd hij grondig vernieuwd. Blijft het dan nog wel een retro?
Een klassieker vernieuwen is bijna een contradictio in terminis. Want aan een pure klassieker mag je nauwelijks tornen. Dat ligt met retro’s gelukkig anders. Triumph heeft zijn Speed Twin sinds de introductie in 2018 voorgesteld als ‘anders’. Dat moet ook wel als je een plekje wil veroveren in het gamma van een motorfabrikant die ook beroemde namen als Bonneville en Thruxton in zijn collectie heeft. Er werd zelfs hier en daar de vraag gesteld wat de meerwaarde was van de Speed Twin in een line-up die al twee iconisch namen had. Wel, die meerwaarde was eigenlijk gemakkelijk te vinden.
De stijl en het comfort van de Bonnevilles werd gecombineerd met de prestatiegerichte componenten, zoals je die op een Thruxton vindt. Wat de Speed Twin eerder het label ‘best of both worlds’ opleverde, in plaats van tussen wal en schip te vallen. Laten we ook niet vergeten dat de Speed Twin in de beginjaren van Triumph al een grote naam was. Qua icoon-gehalte blaast de Speed Twin dus zeker zijn deuntje mee.
Behouden en verbeteren
Het is de zoektocht naar meerwaarde die ons ook anno 2021 in het zadel van de nieuwe Speed Twin bracht. Deze keer moest de motor zich niet meer bewijzen tegenover de iconische collega’s, maar wel ten opzichte van het bestaande model. De richting die Triumph hierbij insloeg is duidelijk: het behouden van de stijl en de uitstraling, en het verbeteren van de prestaties. Het is niet omdat een motor er klassiek uitziet dat hij moet rijden als een oude schuurvondst. Dat was zo met het eerste model en dat is zeker nog meer zo met de 2021 Triumph Speed Twin. De mannen uit Hinckley gebruikten de Euro 5-vereisten om het blok stevig onder handen te nemen. Daarbij werd de uitstoot verminderd tot de nieuwe wettelijke norm, maar dat is niet wat je als rijder voelt. Vooral de lagere inertie in het blok maakt een verschil.
Lichtere bewegende delen zorgen ervoor dat de motor gretiger oppakt. In combinatie met de balansassen en de 270°-ontstekingsvolgorde resulteert dit in een bijzonder egale vermogensafgifte. Het blok draait nagenoeg trillingvrij, zelfs in die mate dat een leek wel eens zou kunnen gaan verifiëren of dit wel een twin is en geen typische driecilinder. Echt bruikbaar vermogen is er tussen de 2.500 en 7.000 toeren. Daar heb je dan ook altijd meer dan 85 procent van de 112 Newtonmeters ter beschikking. Heerlijk rijden is het. Je hebt meestal de keuze tussen drie versnellingen en in alle eerlijkheid: de hoogste is vaak de beste keuze. De Speed Twin reageert zo vlot vanaf lage toerentallen dat je in de derde of vierde versnelling zo goed als overal doorkomt. De drie extra paarden die in het blok zitten, hebben we amper gevoeld. Niet omdat ze er niet zijn, wel omdat je op de slingerende wegen langs de kust van Cascais zelden boven aan de vermogenscurve gaat rijden. Wie het verschil tussen drie pk meer of minder kan merken, kan trouwens maar beter lid worden van de club voor hoog sensitieve mensen.
De Britten deden meer dan het blok verbeteren. Er kwam een hoogwaardige Marzocchi-upsidedownvork met daarop al even hoogwaardige radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigerklauwen. Standaard staat de Speed Twin op Metzeler Racetec RR-banden. Dat zijn rubbers die zich vooral op een circuit thuis voelen. Triumph zegt dat het voor dit type band heeft gekozen vanwege de grip en de stuureigenschappen. We zijn er zeker van dat een goede sportband voor de weg het even goed zal doen. Het kiezen van dit type band is dus ook een statement over de sportieve kwaliteiten van de motor. Een retro met hoogwaardige ophanging, Brembo-vierzuigerklauwen en circuitbanden; dan weet je wat het beoogde imago is. Een beetje zoals de remklauwen op een Porsche 911 S-versie rood zijn. Die dingen werken niet alleen beter dan de standaardspullen, het is ook belangrijk dat getoond wordt dat de meerwaarde aanwezig is. Triumph doet dat heel discreet; de Marzocchi-upsidedownvork en – wat dacht je – de banden zijn gewoon zwart, de Brembo’s niet opvallender dan anders.
De meerwaarde van de sportieve spullen is er onmiskenbaar en dus is de nieuwe Speed Twin potenter dan je van een dergelijke motor zou verwachten. Triumph ziet vooral de BMW R NineT als concurrent, maar ze kijken ook wel naar de Kawasaki Z900RS. Misschien mogen ook de Yamaha XSR900 en Honda CB1000R daar wel bij. We schatten echter dat fans en kopers van de Speed Twin vooral interesse zullen hebben voor Europese motoren. En dan zitten er niet veel andere vissen in deze vijver. Ducati’s Scramblers staan niet op dit niveau en de nieuwe Monster is juist moderner geworden in plaats van de klassieke lijnen te volgen die ze in de jaren negentig zelf tot norm hadden gemaakt. In deze retrotijden een moeilijk te begrijpen koers van Ducati, maar de concurrentie zal hier hoe dan ook niet rouwig om zijn.
Genoeg over de andere merken, terug naar de 2021 Triumph Speed Twin en vooral de rit die ons een dag lang over Portugese kust- en bergwegen voerde. Het eerste gevoel dat ons overviel tijdens de testrit was verbazing. Over hoe lineair en pittig het blok is en over de sportiviteit van de motor. Dit staat niet alleen op het niveau van een Thruxton, maar van menig moderne naked. Alleen is de zithouding vrij ontspannen, vooral voor het bovenlichaam. Het zadel is vrij dun en daardoor is de zadelhoogte logischerwijs ook beperkt. Dat betekent dat de Speed Twin een behoorlijk lage en goed te controleren motor is. Het betekent ook dat de kniehoek relatief scherp is, maar het blijft comfortabel, ook voor wie vooraan stond toen ze de lichaamslengte uitdeelden. Voor wie zelf niet al te veel dempend materiaal op en rond het zitvlak heeft, kan het comfort van het zadel aan de lage kant uitvallen. Dat is meteen het enige minpunt(je) aan de nieuwe Speed Twin. Wie dit zo ervaart, moet weten dat dit niks is wat een half dozijn cheeseburgers of een zadel uit de Triumph accessoires line-up niet kunnen verhelpen.
Oog voor detail
Triumph blijft trouwens indruk maken door de aandacht voor details en de hoge graad van afwerking. Zo ook op hun nieuwe 1200cc-twin. Leuk detail is de optische illusie dat de uitlaatbochten gewoon recht van de cilinder naar de demper in geborsteld metaal lopen, terwijl ze in het echt een stevige omweg maken via een collector onder het blok. De Speed Twin is tot in de puntjes afgewerkt en ook al vindt iedereen dat intussen normaal bij Triumph, wij blijven het als een forse troef zien voor liefhebbers van kwaliteit en… meerwaardezoekers.
Het zou maar al te erg zijn als de Speed Twin het alleen van zijn uiterlijk moet hebben. In ons notitieboekje staat bovenaan dat de motor het uitstekend doet in zowel korte als lange bochten. Verdere karaktertrekken: gemakkelijk insturen – dankzij een iets scherpere balhoofdhoek –, meer dan genoeg grondspeling en een toonbeeld van stabiliteit. Dat blijft zo als het echt hard gaat. Eén keer piekten we op 190 km/u en in zijn acceleratie naar die topsnelheid bleef de Speed Twin een toonbeeld van stabiliteit. De basisafstelling van de ophanging mag als sportief bestempeld worden, maar niet in die mate dat het oncomfortabel wordt. De radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigerklauwen doen precies wat er van ze verwacht wordt en wat ze altijd doen: krachtig en doseerbare remprestaties leveren.
De 2021 Triumph Speed Twin blinkt ook uit door zijn eenvoud in elektronica. Niks al te ingewikkelds; drie verbeterde mappings in de vorm van rain, road en sport en de keuze daartussen maak je met één druk op de knop. Verder is de traction control gemakkelijk uit te schakelen en zijn er geen overbodige franjes of ingewikkelde handelingen. Was het maar altijd zo…
Conclusie 2021 Triumph Speed Twin
Zet al het voorgaande op een rijtje en je ziet dat de Triumph Speed Twin op alle vlakken boven zijn voorganger uitsteekt. En die werd toch ook al als uitmuntend bestempeld. Door gerichte ingrepen heeft Triumph de motor niet alleen potenter en beter gemaakt, ze hebben hem ook een nog duidelijker profiel gegeven. In een klasse waar uitstraling net zo belangrijk is als prestaties, hebben de mannen uit Hinckley hun nieuwste op beide gebieden een stevige stap vooruit geholpen. Met een prijs van € 15.500,- (België € 13.480,-) is de nieuwe twin niet echt een koopje te noemen, maar gezien de prestaties, de kwaliteit, de uitstraling en, jawel, die meerwaarde, is dat bedrag te rechtvaardigen. Zeker weten!
Benelli heeft myBenelli gelanceerd, een nieuwe app ontwikkeld in samenwerking met MOTO.APP. Het werd ontworpen om altijd verbonden te zijn met je motorfiets. Natuurlijk kun je routes, activiteiten en emoties te delen met andere Benelli-rijders.
Alle motoren uit het Benelli 2021-gamma, met een cilinderinhoud gelijk aan of groter dan 500 cc, zijn standaard uitgerust met een b-box. Dat is een eigen black box die in staat is om rechtstreeks te communiceren met de myBenelli app.
Een van de beschikbare functies is dat de b-box ritten registreert, op elk moment de positie van je Benelli controleert en met een waarschuwing waarschuwt voor bewegingen als de motor is uitgeschakeld.
myBenelli zal ook alle routes bijhouden, reisstatistieken bijhouden (tijden, snelheid, brandstofverbruik, type routes), je kunt afbeeldingen toevoegen en ervaringen delen met andere leden van de Benelli-community.
myBenelli is ook ontworpen om de eigenaar ook te informeren over de gezondheidstoestand van de motorfiets. Zo is het altijd mogelijk de batterijstatus te controleren, het onderhoud van je Benelli te plannen en de dichtstbijzijnde dealer te vinden om een afspraak te maken. Bovendien kun je met myBenelli je eigen geofence, een virtueel hek, in te stellen rond je Benelli. Komt-ie buiten het hek, zal de app je waarschuwen. In feite is het een eerste echalon antidiefstalsysteem.
myBenelli is speciaal ontwikkeld voor liefhebbers van Benelli. Via de nieuwe app is het namelijk mogelijk om je eigen Motorclub op te richten, je motoractiviteiten te delen op sociale netwerken en altijd in contact te staan met andere gebruikers. Bovendien ben je vanuit de app verbonden met de Benelli-wereld: je kunt de catalogus inzien, winkelen in de e-shop en je blijft steeds op de hoogte van al het nieuws van het merk Leoncino.
Patenttekeningen geven aan dat Ducati de naadloze versnellingsbak uit de MotoGP zou willen gebruiken voor een straatmotor.
Naadloze versnellingsbakken zijn al zo’n 10 jaar bekend uit de MotoGP. Zij zorgen ervoor dat je kunt opschakelen zonder tractie te verliezen. Het systeem brengt ook geen onrust in het rijwielgedeelte, zoals het geval kan zijn met een quickshifter. In de MotoGP zorgt dit voor een soepeler rijgedrag bij het schakelen, permanente aandrijving en minder bandenslijtage.
Maar het systeem dat in de octrooitekeningen wordt getoond, verschilt van het systeem dat in de MotoGP wordt gebruikt. Het octrooi laat een mechanische oplossing zien die suggereert dat het zou worden gebruikt in een versnellingsbakbehuizing van een conventionele motor.
Wanneer het patent wordt geïmplementeerd in een productiemotorfiets, en in welke, is op dit moment onbekend, maar waar zou het beter passen dan in Ducati’s vlaggenschip, de supersport Panigale V4?
Op 11 en 12 september vind je de gezelligste afslag van Nederland op Papendal, Arnhem. In dat weekend organiseert Motorrijders.nl namelijk de eerste editie van Motorfest, in samenwerking met de KNMV! Live muziek, lekker eten, kijken en rijden: op Motorfest is alles te vinden wat je wenst op een gezellige dag motorrijden met familie of vrienden. En met de verschillende aanrijroutes naar het festival toe, maak je er een fantastische motordag van!Kaarten kosten 17,50 euro (gratis voor KNMV-leden) en dienen vooraf besteld te worden via motorfest.nl. Dus, bestel je kaartje, kies één van de mooie routes en we zien je daar! Tip: binnenkort hebben we voor jou als lezer een aanbieding voor je met 2,50 korting op de toegangsprijs.
Op 11 september 2021 wordt op het schilderachtig gelegen vliegveld Engadin aan het meer van St. Moritz motorsportgeschiedenis nieuw leven ingeblazen. 92 Jaar na de laatste wordt opnieuw de ‘Kilomètre Lancé – Alpine 1000’ gereden. Dat is een sprintwedstrijd voor razendsnelle motorfietsen en auto’s.
De nadruk zal liggen op sprints over de 1/8 en 1/4 mijl. Om de historische claim waar te maken, demonstreren motorfietsen en auto’s hun acceleratievermogen ook over de afstand van één kilometer.
Coole locaties in de gemeente St. Moritz – een van de beroemdste wintersportlocaties ter wereld – worden gedurende drie dagen lang omgetoverd tot ontmoetingsplaatsen voor de motorscene en petrolheads.
Het middelpunt wordt een containerstad, direct aan de oever van het meer van St. Moritz. Naast de wedstrijden zijn er een Motorcycle & Fashion Show, vele culinaire hoogtepunten en een filmfestival met als thema Motorfietsen. Er zijn ook twee kampeerterreinen in directe omgeving van de wedstrijden. De sfeer van Kilomètre Lancé – Alpine 1000 kun je vergelijken met Sultans of Sprint en Glemseck 101.
Meedoen aan de sprintwedstrijden? Dan moet je deelname voor 1 augustus binnen zijn. Meer info op kilometre-lance.com
De nieuwe Harley-Davidson heet 1250 Sportster S. Harley-Davidson heeft op 13 juli een wereldwijde onthulling in petto van zijn vloeistofgekoelde 1250 custom. De motorfiets werd drie jaar geleden als een concept gepresenteerd 13 juli. Details over de productieversie zijn eerder dan gepland naar buiten gekomen, dankzij officiële typegoedkeuringsdocumenten.
We weten nu dat de nieuwe machine de naam Sportster S zal dragen, wat bevestigt dat deze vloeistofgekoelde DOHC-machine de opvolger is van de langlopende Sportster-lijn van luchtgekoelde V-twins.
De officiële benaming van het model is RH1250S, in lijn met de Pan America waarmee-ie zijn 1252cc-Revolution Max-blok deelt. De benamingen van de adventure-modellen zijn RA1250 voor het basismodel en RA1250S voor de Pan America 1250 Special.
Het feit dat Harley in 2018 een concept voor de nieuwe Sportster S toonde, en de productieversie sindsdien regelmatig liet zien, betekent dat er weinig verrassingen in petto zijn als het gaat om het uiterlijk van de motorfiets. Maar dit zijn wel de eerste definitieve technische details die naar buiten komen.
Het blok mag dan in wezen hetzelfde Revolution Max 1250-ontwerp zijn als dat van de Pan America, maar het is teruggebracht van de geclaimde 150 pk van de Pan America naar 121 pk, met een aanzienlijk lager piektoerental. Dit zou een aanwijzing kunnen zijn dat het variabele kleptimingsysteem van de Pan America niet wordt gebruikt op de Sportster S, wat de complexiteit en de kosten zou helpen drukken. Maar hoe de vermogensreductie ook tot stand is gekomen, het betekent dat het maximumvermogen van de nieuwe motorfiets wordt bereikt bij 7.500 tpm in plaats van 8.750 tpm.
Het koppel is ook verlaagd, zij het met een kleinere waarde. De Sportster S heeft een vermogen van 123,4 Nm bij 6.000 tpm, terwijl de Pan America goed is voor een geclaimde 127,5 Nm bij 6.750 tpm.
Ondanks een vermindering in vermogen en koppel is de Sportster S niet langzamer dan de Pan America. In de typegoedkeuringsdocumenten staat dat de maximumsnelheid 220 km/u is, hetzelfde cijfer dat voor de Pan America in de bijbehorende typegoedkeuringsinformatie staat. Met een piekkoppel dat bij lagere toerentallen wordt geleverd, plus een aanzienlijke gewichtsvermindering, zal de Sportster S de Pan America waarschijnlijk voorbijstreven in een stoplichtsprint.
Net als bij de Pan America is de Revolution Max niet alleen het motorblok van de Sportster S, maar ook een belangrijk onderdeel van het chassis. Het blok vormt de hoofdstructuur tussen het scharnierpunt van de swingarm en het aparte, bovenste framegedeelte, dat met bouten is vastgezet aan de bovenkant en waarop het balhoofd is gemonteerd. Dat betekent dat de afmetingen niet te veel kunnen afwijken van die van de Pan America, en uit documenten blijkt dat beide motoren met 2.270 mm identiek zijn in totale lengte. De nieuwe motorfiets heeft een kortere wielbasis van 1.519 mm, vergeleken met 1.580 mm voor de Pan America, maar hij is natuurlijk aanzienlijk korter en smaller; de totale hoogte is 1.085 mm, vergeleken met 1.509 van de Pan America.
De Sportster S heeft een goedgekeurd gewicht van 228 kilo rijklaar, inclusief een volle tank brandstof. Dat is zo’n 30 kilo minder dan de Pan America 1250 Special in dezelfde staat en zo’n 17 kilo minder dan de basis Pan America.
Met minder massa is er ook minder behoefte aan remkracht, dus gebruikt de Sportster S een enkele voorschijf in plaats van de dubbele remschijven van de Pan America.
De originele conceptversie viel op door de enorm brede voorband, en de productie Sportster S doet daar niet voor onder. De voorband is 160/70ZR-17 – groot genoeg voor de achterkant van veel straatmotoren – terwijl de achterband de maat 180/70ZR-16 heeft.
Harley’s beslissing om de Sportster S naam te gebruiken voor de RH1250S geeft een paar aanwijzingen over de plannen van het bedrijf voor de toekomst. Het suggereert dat de motorfiets een vervanger is van de Sportster in plaats van een nieuw model. Het laat zien dat Harley-Davidson’s recente aanvraag voor het handelsmerk Nightster niet de naam is voor dit model, hoewel het nog steeds kan worden toegepast op een variatie op hetzelfde thema. Het feit dat de eerste versie van de nieuwe Sportster de S is, wijst er ook op dat een lagere specificatie, niet-S versie van de motorfiets komt. Die is misschien gebouwd rond de 950cc-versie van het Revolution Max-blok dat oorspronkelijk bedoeld was voor de geannuleerde Bronx Streetfighter.
Mochten er nog vragen zijn, dan worden die bij de officiële onthulling van de motor op 13 juli beantwoord. Maar je mag gerust stellen dat Harley-Davidson de gang er goed in heeft. Misschien anders dan de vorige CEO ooit wilde, maar gang zit er in.
Op 28 juli gaat Motor.NL rijden op de nieuwe Harley-Davidson. De motor wordt gepresenteerd in de UNESCO Werelderfgoed-kolenmijn Zeche Zollverein in Essen, een waanzinnige stek voor zo’n Amerikaan.
Onlangs reden we de Harley-Davidson Pan America 2021 al in Duitsland en deze keer rijden we deze nieuwe allroad van Harley-Davidson, samen met een aantal van onze volgers, in eigen land. Wat vinden zij van de 2021 Harley-Davidson Pan America?
Het kan bijna niet anders dan dat IJsland hoog op de verlanglijst staat als je graag offroad rijdt met de motor. Ook al ligt IJsland dichter bij Groenland dan het vasteland van Europa, het is maar twee dagen varen vanaf de haven in Denemarken en je bent er. Met motor en al. Vanaf het moment dat ik hier aan land kwam, voelde het alsof ik een compleet andere wereld instapte. Het leek wel een opmerkelijke kruising tussen een Lord of the Rings-filmset en een verlaten maanlandschap. Er wonen slechts 350.000 mensen op IJsland, waarvan de overgrote meerderheid in de hoofdstad Reykjavik. De rest van het land bestaat uit weidse landschappen, watervallen, eenzame gravelwegen, dramatische kliffen en vulkanen, zowel slapend als actief.
Ik had net een tweedehands Honda CB500X uit 2015 gekocht en dit was mijn eerste offroadervaring met deze motor. Eigenlijk is dit model, met een klein, 17-inch voorwiel, vooral bedoeld om mee op de verharde weg te rijden. Toch leek me dat geen reden om de mooie offroadroutes te vermijden. De honderden kilometers onverhard gingen gelukkig zonder enige problemen.
Een veel grotere uitdaging was het weer op IJsland. Regen, kou, extreme windvlagen en dichte mist. Gewoon, in hartje zomer! Maar door het weerbericht goed in de gaten te houden, te luisteren naar wat de lokale bevolking adviseert en niet de weg op te gaan bij een weeralarm, zijn hier fantastische avonturen te beleven. Zolang de volgende vulkaan niet tot uitbarsten komt dan…
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
