Het WorldSBK 2020 werd sterk gekenmerkt door corona. Ook in de WorldSBK kalender van 2021 speelt de pandemie nog steeds een rol.
Gregorio Lavilla, Executive Director van het FIM Superbike-wereldkampioenschap, schetst de 2021-kalender van het komende Superbike-wereldkampioenschap. Corona zal ook in 2021 de kalender beïnvloeden. Daarom zijn de lessen van 2020 onbetaalbaar.
WorldSBK 2021 start in april
In totaal zal de WorldSBK wedstrijdkalender voor 2021 uit elf tot dertien raceweekenden bestaan. Negen tot tien daarvan vinden plaats in Europa, twee of drie op niet-Europese circuits. Lavilla vertelt nog niet waar de races worden gehouden, maar legt uit dat er drie gloednieuwe circuits zijn die kans maken en waar het WorldSBK nooit eerder is gehouden. De Australische race op Phillip Island verschuift naar het einde van het jaar. Het seizoen openen in Australië in februari zou vanuit het perspectief van vandaag niet te rechtvaardigen zijn. Daarnaast willen de organisatoren over het algemeen de niet-Europese wedstrijden wat verder vooruitplannen om de logistiek beter te kunnen klokken.
De opening van het WorldSBK 2021 seizoen wordt ook aanzienlijk uitgesteld. De Europese evenementen, waarmee het seizoen 2021 begint, staan gepland van april tot de eerste week van oktober. De data voor Argentinië, Australië en een raceweekend in het Midden-Oosten liggen vast tot juli of augustus.
Vorig jaar berichtte wij al over de flitsende Dixi in de regio Midden-Nederland. Ook dit jaar worden er weer hardrijders vanuit het toilet aangepakt door de politie.
Opnieuw ging de politie geraffineerd aan het werk. Het toilet stond op een aanhanger achter een Volkswagen-busje, met daarop een geel bordje ‘Werkverkeer’. De misleiding werd vervolmaakt door de controleurs oranje hesjes te laten dragen, om zoveel mogelijk op wegwerkers te lijken.
We wisten al dat het blok van de 2021 Ducati Multistrada V4 volledig nieuw werd ontworpen. Het heeft een inhoud van 1158 cc en levert 170 pk bij 10.500 tpm. Het maximale koppel is 125 Nm en wordt bereikt bij 8.750 tpm. Zelfs bij volle belasting moet de Multistrada V4 z’n koppel soepel afgeven en het vermogen progressief opbouwen. Daarom is voor elke versnelling een speciale koppelcurve uitgewerkt om een soepel vermogen in het onderste toerentalbereik, een hoog koppel in het midden en een sportief karakter in het bovenste toerentalbereik te bereiken.
De transmissie werd ontworpen met dezelfde aanpak. De eerste versnelling zou ideaal zijn voor het rijden en manoeuvreren met lage snelheden, maar ook voor bergopwaarts rijden en off-road rijden of rijden met volle belasting. De zesde versnelling daarentegen is ontworpen als een soort van overdrive voor lange stukken snelweg.
De Sport- en Touring-rijmodus bieden de volledige prestaties, maar ze verschillen in kenmerken en effecten op andere hulpsystemen. De Urban- en Enduro-modus verminderen het maximale vermogen tot 115 pk.
Radarsysteem
De Ducati Multistrada V4 is de eerste productiemotor die is uitgerust met radartechnologie. Het systeem reconstrueert de omgeving van de motorfiets en is ontworpen om het rijden te vergemakkelijken en de rijder actief te ondersteunen. Het maakt twee basisfuncties mogelijk, namelijk een adaptieve cruisecontrol en dodehoekbewaking.
Dit maakt het mogelijk om de cruisecontrol te activeren, die automatisch de ingestelde snelheid handhaaft terwijl de afstand tot andere weggebruikers wordt bewaakt en de snelheid indien nodig wordt aangepast. De berijder blijft altijd zelf verantwoordelijk en kan te allen tijde ingrijpen.
Blind Spot Detection (BSD) detecteert voertuigen in de dode hoek en gebruikt LED’s in de spiegel om de bestuurder te waarschuwen voor een mogelijk voertuig, bijvoorbeeld bij het wisselen van rijstrook.
De IMU bestuurt de functies van het bochten-ABS, Ducati Wheelie Control, tractiecontrole en, op de Multistrada V4 S, bochtenverlichting. Om het starten te vergemakkelijken, vooral op hellingen, werd een Vehicle Hold Control geïnstalleerd.
Het semi-actieve chassis van de V4S wordt ook via de IMU aangestuurd, zodat de hydrauliek van de voorvork en de schokdemper zich in fracties van een seconde optimaal kunnen aanpassen aan de rijomstandigheden. Voor het eerst is hier ook een automatische nivelleringsfunctie geïntegreerd, die herkent wanneer de motorfiets is geladen. Ook past het de instellingen aan afhankelijk van het bijbehorende gewicht. Een bandenspanningscontrolesysteem is optioneel.
Het dashboard is volledig herzien en is meertalig. De V4 krijgt een 5”versie en de V4S een 6,5”. De V4S heeft ook een joystick in het linkerpaneel voor eenvoudige navigatie door het nieuwe menu. Met het Ducati Connect-systeem kunnen mobiele telefoon apps worden gepaired met het display via Bluetooth of WiFi. Je bedient je smartphone dan met een joystick. Zo kun je je muziek kiezen of zelfs de navigatie op het Multistrada-display laten weergeven.
Andere specs van de Ducati Multistrada V4
De Multistrada V4 heeft een aluminium monocoqueframe, een 19” voorwiel, een dubbelzijdige achterbrug en spaakwielen. De wielbasis is 1.567 mm, de veerweg is 170 mm aan de voorzijde en 180 mm aan de achterzijde. De bodemvrijheid is 220 mm en het drooggewicht is 215 kg. Er mag nog meer dan 230 kg worden geladen.
De zithoogte kan in twee stappen worden aangepast en bereikt 840 of 860 mm. Met een lagere zitting kun je de hoogte terugbrengen tot 810mm of met een hogere zitting tot 875mm.
De Multistrada V4 krijgt naast de Sook en S-Sport-versies, die optioneel met spaakwielen kunnen worden uitgerust. In het algemeen heeft Ducati een breed scala aan accessoires samengesteld om de Multistrada aan te passen aan je eigen behoeften.
Elke versie van de Multistrada V4 kan in verschillende uitvoeringen worden besteld. Ook zijn er diverse accessoirepakketten, waardoor er een zeer ruime keuze is.
2021 Ducati Multistrada V4
kleur: Ducati Red met zwarte wielen
Ducati V4 Granturismo 1158 cc blok met klepspelinginterval elke 60.000 km
Aluminium monocoque frame, buisvormig gaasframe en aluminium dubbelzijdige zwenkarm
Mechanische Marzocchi vering met verstelbare vork met 50 mm diameter stangen en verstelbare monoshock met cantilever opstelling. 170 mm veerweg voor en 180 mm achter
Pirelli SCORPION™ Trail II, 120/70-19 inch banden voor en 170/60-17- inch banden achter
Bosch-Brembo 10.3ME ABS-systeem voor het nemen van bochten
320 mm voorremschijven, Brembo M4.32 4-zuiger radiaalremklauwen
Full-led koplamp met DRL-Sys
Dashboard met 5-inch tft-kleurenscherm met hoge resolutie
Ducati Multimediasysteem (DMS)
Traagheidsmeeteenheid (IMU) Bosch
Prestatiemodus
Rijmodi
Ducati Wheelie Control (DWC)
Ducati Traction Control (DTC) EVO
2021 Ducati Multistrada V4S
kleuren: Ducati Red met glanzend zwarte wielen met rood embleem, Aviator Grey met glanzende zwarte wielen met rood embleem
Basisuitrusting is dezelfde als Multistrada V4, met uitzondering van elektronische semi-actieve Marzocchi Ducati Skyhook-ophanging (DSS) Evolution-ophanging met automatische nivelleringsfunctie. 170 mm voor en 180 mm achtervering
Ook verkrijgbaar met lichtmetalen of spaakwielen
330 mm voorremschijven met Brembo Stilema 4-zuiger radiaalremklauwen
Full-led-koplamp met DRL-systeem en Ducati-curveverlichting (DCL)
Handsfree starten
Dashboard met 6,5-inch full colour tft-scherm
Ducati Connect met smartphone, muziek en navigatie app
Ducati Quick Shift (DQS) Up&Down
Adaptieve Cruise Control (ACC)
Voertuig Hold Control (VHC)
2021 Ducati Multistrada V4 S Sport
kleuren: Sport Livery met glanzende zwarte wielen en rood embleem
Basisuitrusting is dezelfde als Multistrada V4S, met uitzondering van Akrapovič gehomologeerde geluiddemper van koolstofvezel en titanium
We hebben nog steeds niet gehoord dat het niet doorgaat, dus ga ik er maar vanuit dat de MotoGP komend weekeinde (en het weekeinde erop) rijdt op Valencia. Op dit moment heeft Joan Mir de leiding met 137 punten, maar Fabio Quartararo heeft er maar veertien minder en zint op wraak na de teleurstellende weekenden op Aragon.
Dat moet allereerst op Valencia gebeuren. Het circuit waar Fabio vorig jaar sterk reed en een goede wintertest kende, met de nieuwe banden. Een niet geheel onbelangrijk detail in 2020. Dat de bandenslijtage op Valencia verder niet al te heftig is, moet hem sowieso verder naar voren helpen. Portimao was – in zijn tijd in het Spaans kampioenschap – bovendien z’n favoriete baan, dus vlak Quartararo nog niet uit. Maar of Mir te stoppen is? Zondag rond 14.45 uur weten we veel meer. Of niet, zoals nu al het hele seizoen in de MotoGP.
Nog drie kansen voor Bo Bendsneyder
Vergis je niet, Bo Bendsneyder heeft dit jaar natuurlijk al wel WK-punten gepakt. Vijf zelfs, maar dat was alweer van het voorjaar en door alle chaos daarna weet haast niemand dat nog. Maar ze staan er wel in de WK-tussenstand, waarin Bo 25e van de 35 rijders staat. Met nog de dubbel op Valencia en Portimao op het programma, hebben Bo Bendsneyder en NTS RW Racing GP dus nog drie kansen om van die vijf stuks meer te maken. En daarna? Officieel is er nog niets bekend, maar de kans dat er geen vervolg komt in 2021 is groot. Eerder liet Bo al wel weten dat een Plan B een steeds reëlere optie is.
Of dat plan ook echt WK Supersport is, iets dat nu iedereen wel roept, weet ik niet. Ook niet uit betrouwbare bron, Maar het lijkt mij zo goed als zeker van wel… En, ik hoop het want Bo kan echt wel rijden en kan zomaar een hele mooie toekomst hebben in het WorldSBK-paddock. Of niet Michael?
Op naar 2021
Komend weekeinde wordt de MXGP afgesloten en daar ben ik blij mee. Natuurlijk waren er hoogtepunten voor Nederland, zoals recent nog Roan van de Moosdijk op Lommel. Geweldig!
Maar vooral de crashes van Jeffrey Herlings en Glenn Coldenhoff waren heftig. Herlings sprak onlangs met de NOS en dat maakte diepe indruk op mij. “Ik ging over de kop, voelde mijn hoofd de grond raken, wilde opstaan, maar er was vanaf mijn nek nul gevoel meer. De wereld stopte.” Het is echt meer dan de moeite waard om het hele item te bekijken. Wat een heftig verhaal. Hopelijk kunnen we in 2021 weer schrijven over successen in plaats van dit soort nachtmerries.
Uit puristisch oogpunt is dit natuurlijk niet echt een Oud & Nieuw, maar toen Peter Politiek vroeg of hij zijn Ducati 1098-racer mee kon nemen naar een circuitvergelijk waar ook de Ducati Panigale V2 van de partij was… Een ode aan de Ducati V2 dan maar?
Of er niet een circuittestje te regelen viel, appte Peter opeens. De hele intelligente lockdown werd net weer wat losser, de circuits gingen weer open en de alom bekende circuit-bug kriebelde duidelijk bij Peter Politiek Junior. ‘Anders bel ik Ferry zelf effe, hoor. Ik wil weer eens met de 1098 rijden. Wat vond Eddie van die Panigale V2, eigenlijk?’ Ik stelde voor dat hij dat zelf maar uit moest zoeken en het idee was geboren. Niet veel later had Peter Ferry van Rijn van Racecracks gebeld en had ik de MotorNL-redactiebus vol Ducati’s geladen. Op naar Circuit Zandvoort!
Stommigheden
Door wat stommigheden arriveerde die redactiebus flink later dan Peter en Peter Senior – altijd van de partij bij Peters circuittests en verstandig tegenwicht voor zijn zoon. Staat daar dus ook de Ducati 1098 waar Peter het terloops over had. ‘Jij bent de laatste sessies toch wel weer moe, dan pak ik de 1098 nog even’, was getekend onze anders zo geliefde circuittester. Behalve dat hij waarschijnlijk wel gelijk heeft, kwamen we er zo wel op om eens te kijken hoe Peters Ducati 1098 – in racetrim – opweegt tegen wat Ducati ziet als het toppunt van haar V2-superbikes. Van de laatste generatie Desmoquattro Testastretta en het trellisframe naar de Superquadro en het aluminium monocoqueframe.
Eenzelfde knieval
Terwijl Peter de Ducati Panigale V4S opwarmt – Lees hier de Dubbeltest – lopen we een rondje om de twee tweecilinders. De komst van de 1098 voelt zo lang geleden niet, maar vergis je niet. Op de EICMA in 2006 toonde Ducati de 1098 voor het eerst en dat is toch echt alweer veertien jaar geleden. Zelden voelde een 1098 plots zo oud als die van Peter, hier naast zijn jongste V2-nazaat. Deels omdat de race-1098 bepaald geen showpony is en je van glimmend – of misschien zelfs gewoon matchend? – kuipwerk niet sneller wordt. Maar het grootste deel van de generatiekloof zit hem op het oog toch vooral in de opbouw. Logisch. Dat vakwerkbuizenframe was sinds mensenheugenis kenmerkend voor een Ducati. Dat, en de desmodromische klepbediening. Met de 1199 Panigale werd dat vakwerkframe voor het eerst opgeofferd. Datzelfde haast volledig afwezige frame heeft de Panigale V2 nog steeds. Een bijzondere constructie waarbij een minimaal frame tegelijkertijd dienst doet als luchtfilterbox en balhoofd. Feitelijk is het dan ook niet veel meer dan een uit de kluiten gewassen beugeltje voor de rest van de motorfiets. Technisch een wereld van verschil, maar zo bepalend als het web van rode buisjes op de 1098 is voor het design, geldt dat des te meer voor de Panigale V2. Denk je aan een Ducati met veel te veel bodywork, dan denk je al gauw aan de Paso uit 1986. Toch valt op hoe alles omsluitend het moderne kuipwerk op de Pani is. Behalve dat het de 1098 iets doelbewuster doet lijken, maakt het hem bepaald niet jonger qua looks. De techniek in het zicht, dat is niet meer van vandaag. Uitlaten onder de kont evenmin – helemaal uit de mode – in technische zin dan. Bij sportmotoren zeker. Te veel gewicht hoog en te ver van het zwaartepunt. Erik Buell zei het al… Al is het nieuwe broertje wel het toppunt van massacentralisatie op twee wielen. Met de evolutie van de 959 Panigale naar deze Panigale V2 maakt Ducati wel eenzelfde knieval als ze ook voor de 1098 maakte. Een schuldbewuste knieval. De enkelzijdige achterbrug verdween toen de 998 vervangen werd door de 999. Die 999 wordt als velen gezien als een smet op het blazoen van Ducati en zodoende kreeg de opvolger de ene na de andere goedmaker in het ontwerp gestopt. Alles om de nalatenschap van de legendarische 916 niet nog meer te bezoedelen. De enkelzijdige achterbrug kwam dus terug, net als de dubbele uitlaatdempers onder de kont. De horizontale koplampen en de inlaten eronder idem dito. De 1098 was bijna retro.
Des te subtieler
Die Panigale V2 is de eerste van de kleinere Panigale-superbikes die een enkelzijdige achterwielophanging krijgt. Overigens is kleiner klaarblijkelijk een behoorlijk rekbaar begrip. Maar goed, Ducati wilde de V2-naam eren en dan hoort-ie erbij, terwijl het huidige bodywork net als de 1098 ook teruggrijpt naar de 916. Uitlaatdempers onder het zitvlak waren toch uit? Daarom dat Ducati de achterlichten van de Panigale als twee dempers onderin de kont tekende. De koplampen en de inlaten eronder volgen eenzelfde pad van moderne-interpretatie-van… Het trellis-vakwerkframe uitzwaaien was niet subtiel, terwijl de verwijzingen naar de afkomst des te subtieler zijn.
Werken
Nog minder subtiel zijn de klappen uit die hooggeplaatste dempers. Zelfs met lange dB-killers is Peters klassieker een racer bovenal. Toch klinkt de Panigale V2 niet eens zo veel stiller. Goedgekeurd voor straatgebruik-ordinair, om het juridisch dichtgetimmerd te verwoorden. Hoe ze die goedkeuring bewerkstelligen is een heel andere vraag. Zo hoort een Italiaan ook te klinken en te zijn, toch? De zithouding maakt nog een groter verschil dan het uiterlijk ooit zou doen. Peter: ‘Die Panigales vond ik al compact, maar zo een op een overstappen op mijn 1098… Wat voelt dat ding opeens lang, man!’. Toch komt dat lange dan echt door de zithouding, want stiekem hebben de twee qua geometrie en specificaties nogal wat gemeen. Zo is de wielbasis van de 1098 zelfs 6 hele millimeters korter dan de Panigale V2, hebben ze allebei een balhoofdhoek van 24 graden en een naloop van onder de 100 mm. Zelfs hun fabrieksopgaves voor vermogen en gewicht komen dicht bij elkaar in de buurt. De Pani is met 176 kg droog net wat zwaarder dan de 1098 standaard weegt met 173 kg. Met het blok idem. De 1099cc Desmoquattro Testastretta-twin van de 1098 produceert standaard 160 pk bij 9.750 tpm terwijl de Panigale V2 daar met 155 pk amper voor onderdoet.
Dan te bedenken dat de Panigale V2 een evolutie van de kleine Pani is en 14 jaar later doet-ie er amper voor onder. Verraadt het afgiftetoerental wel dat de oude er minder moeite mee heeft. Als we de transponder netjes gewisseld hadden, konden we je het verschil laten zien. Nu vertrouwen we op Peter: ‘Ik denk dat ik met de 1098 qua rondetijd dichter bij die V4 zit. Veel sneller dan de Panigale V2 in elk geval. Racevering en remmen ook, hé? Maar sowieso rijd je een tweecilinderblok vooral op koppel. Het blok van de Pani is veel hoogtoeriger, je moet er harder voor werken. De 1098 heeft sowieso al veel meer koppel, dus ja.’ Gelijk heeft-ie en logisch ook.
Bijkomend voordeel
Het grotere blok van de 1098 zou technisch gezien altijd meer koppel produceren en met 122 Nm voor de oude en 104 Nm voor de nieuwe V2 klopt dat als een bus. De Superquadro-V2 die met de eerste Panigale geïntroduceerd werd, zette het hele concept dat Ducati rond haar superbikes gecreëerd had op zijn kop. Bijvoorbeeld geen riemaandrijving voor de nokkenassen meer. En ondanks dat dikke klappen nog altijd het credo waren, stond het nieuwe blok veel hogere toerentallen toe. Waarvan akte. Maar als je bedenkt dat je het grootste verschil niet eens kunt zien, komt er meteen wel een bijkomend voordeel.
Hartstikke zichtbaar
Een deel van dat verschil is wel gewoon hartstikke zichtbaar. Zo’n TFT-dashboard als op de Pani V2 zag je in 2006 in de MotoGP nog niet eens. Smartphones waren zelfs nog toekomstmuziek en ride-by-wire elektronica op een productiemotorfiets was compleet ondenkbaar. ABS op een sportmotorfiets introduceren gaf al een rel en pas in 2009 kwam er ook tractieregeling voor wat inmiddels de Ducati 1198 was. Het is de elektronica die rijden met dit soort machines toegankelijker heeft gemaakt. Zelfs de kleine Ducati-superbikebroer heeft nu zowat net zo veel elektronica als het MotoGP-veld bij elkaar gebruikte toen de Ducati 1098 uitkwam. Wetende hoe goed die systemen tegenwoordig zijn, stap je met net dat beetje meer zelfvertrouwen op. De drempel is alleen al lager. Tegelijkertijd maakt het machines als Peters oude circuit-Duc veel aantrekkelijker. Onverdunde power en geen elektronisch engeltje op de schouder. Motoren voor echte rijders. Iets wat vervolgens pijnlijk geïllustreerd werd, terwijl ik toevallig natuurlijk net mijn pak uittrok. ‘Doe jij nu nog een sessie op de 1098 om het af te leren dan?’, lacht Peter. Ik kon zeggen dat ik nog een afspraak had, ik kon sowieso zeggen dat ik alweer moe was. Wat ik als met rijhulpmiddelen-opgevoed broekie niet kon zeggen, is dat ik die Ducati 1098 na een lange testdag stiekem even wat te indrukwekkend vond, natuurlijk.
Wat kost dat?
Zelfs tweedehands zijn Ducati’s bepaald niet goedkoop. Toch zorgt het grote aanbod van 1098- en 1198-modellen voor een prima concurrentie. De tweedehandsprijzen blijven daardoor vrij reëel. Maar let op. Voor minder dan 7.000 euro ben je vooral jezelf aan het oplichten – of je moet echt heel handig zijn. Vanaf ongeveer 8.000 euro kun je aardig winkelen. Er is natuurlijk niet echt een bovengrens qua prijs bij dit soort motoren. Een veelvoud aan fabrieksspecials en de onvermijdelijk aantrekkelijke Ducati 1098R-homologatiespecials moeten logischerwijs meer opleveren. Wees daarom extra voorzichtig met zelf geknutselde specials vol goedkope hendeltjes, raar gekleurde boutjes en aanverwante artikelen. Sommige opties zoals een koppelingscilinder-upgrade voegen wat toe. In de meeste gevallen; vraag naar de originele delen.
Waarop letten bij aankoop en onderdelensituatie
Opletten voor de valkuil van de opties. Verder zijn het vooral kleine dingetjes, maar wel de aandacht waard. Onderhoud is bijvoorbeeld retebelangrijk. Elke 12.000 km of in elk geval ieder jaar is er onderhoud nodig en de distributieriemen moeten elke twee jaar vervangen worden. Let ook op met de enkelzijdige achterbrug, want wie mooi wil zijn moet pijn leiden. Zorg dus dat de naaf niet vast is komen te zitten en dat de klembouten juist wel goed vastzitten. Geldt voor een Panigale V2 net zo, trouwens. En er schijnt bij de 1098 wel eens water in de achterbrug te lopen. Corrosie, roest, hel en verdoemenis. Ducati boorde later zelf een gaatje in de swingarms. Schijnt ook een doe-het-zelf-oplossing te zijn. Alles voldoende gesmeerd houden is een goed begin. Dan nog de echt kleine dingetjes als zekeringetjes en relais’. Het blijft natuurlijk wel Italiaans.
Racecracks bedankt!
Wij willen graag Ferry en iedereen bij Racecracks bedanken dat we van hun goed georganiseerde diensten gebruik mochten maken op Circuit Zandvoort. Meer weten? Kijk op www.racecracks.nl.
Natuurlijk niet wat er standaard op zat allemaal…
Voor wie van grote kontjes houdt.
Schokdemper fier horizontaal en verstopt tussen frame en swingarm. Kijk die dempers ook!
De kuip van de 1098 is intimiderend, maar eigenlijk zo breedgeschouderd niet eens.
Schokdemper fier horizontaal en verstopt tussen frame en swingarm. Kijk die dempers ook!
Ducati 1098
Zo’n open achterwiel hoort erbij, toch?
Het debuut van Brembo’s massaproductie-monoblockklauwen. Nog altijd serieuze ankers.
Dan te bedenken dat de Pani V2 niet de meest afgeladen Ducati superbike is.
Met het ontbrekende frame kon men de schokdemper lekker bereikbaar maken. Viel toch tegen en verdween snel weer.
De eerste ronde van de GP in Pietramurata was voldoende om de MXGP-titel toe te wijzen aan Gajser en MX2-titel aan Vialle.
Tom Vialle sloot het MX2-wereldkampioenschap in de eerste heat van de Pietramurata GP af, met nog drie rondes te gaan. De Fransman had maar drie punten meer nodig dan de Belg Geerts. Tom kwam als eerste over de finish, terwijl Geerts op de vijfde plaats reed. Het rekensommetje leerde dat Vialle de titel had gewonnen. Hij was ook absolute hoofdrolspeler van het seizoen 2020, met 13 overwinningen uit 33 voorrondes, 11 tweede plaatsen en 3 bronzen medailles.
Tim Gajser daarentegen had slechts een tweede plaats nodig om de MXGP-kampioenstitel te behalen. Op de vierde plaats volgde hij Cairoli op de voet. Seewer maakte een fout en verloor posities. Gajser schoof achter de Zwitserse coureur een plaatsje op en nam de 2020-titel drie heats voor het einde mee naar huis. Alessandro Lupino reed een geweldige race en werd derde.
Max Biaggi reed met de Voxan Wattman, een elektrische motorfiets gebouwd in Monte Carlo, een snelheid van 408 km/u. Daarmee vestigde hij elf records.
De snelheid die door Max Biaggi’s aders stroomt is als de elektriciteit in het elektriciteitsnet. Zodra je de stekker weer in het stopcontact steekt, begint het weer. Noem snelheid en Max staat aan. Dan trekt hij z’n pak aan, zet z’n helm op, laarzen en de motorhandschoenen aan, draait de sleutel om en geeft gas. Altijd hard gaan.
Samen met Voxan Wattman brak hij van 31 oktober tot 1 november elf snelheidsrecords en vestigde hij zich als coureur op de snelste elektromotor ter wereld.
Verjaardag met groot succes
Max Biaggi en Voxan, de in Monaco gevestigde fabrikant van elektrische motorfietsen, hebben met succes de 20e verjaardag van de Venturi Group gevierd door in totaal elf nieuwe wereldsnelheidsrecords te vestigen op de luchthaven van Châteauroux in Frankrijk. De topsnelheid die gedurende de drie dagen werd bereikt was 408 km/u, terwijl de versie met tophalf van de Voxan Wattman 366,94 km/u haalde.
Het eerste record, het meest begeerde van de twaalf, werd gevestigd op de ochtend van zaterdag 31 oktober. Max Biaggi leidde de Voxan Wattman naar een snelheid van 366,94 km/u met een start, waarmee het nieuwe wereldsnelheidsrecord voor de ‘gedeeltelijk aerodynamische elektrische motorfiets van meer dan 300 kilo’ werd gevestigd. Het vorige record behoorde toe aan Ryuji Tsuruta en Mobitec EV-02A, die een snelheid haalden van 329 km/u (204 mph). De instrumentatie van de Voxan, met zijn grijze kuip ontworpen door Sacha Lakic, signaleerde tijdens de poging een topsnelheid van 408 km/u, die over een relatief korte afstand van 3,5 km werd bereikt. Het uitstekende resultaat moedigde het Voxan-team aan om nog hoger te mikken met het oog op een gemiddelde snelheid van 400 km/u.
Op vrijdag de 30e werd het record gevestigd met Voxan Wattman in een niet-aërodynamische versie, zonder de kuip en over een afstand van 1 mijl. De meting was hetzelfde: 1 mijl in tegengestelde richting, binnen een periode van twee uur. De uiteindelijke snelheid was opnieuw het gemiddelde van de twee snelheden die tijdens deze twee races werden opgetekend: 349,38 km/u. Het instrumentarium aan boord toonde echter aan dat de Voxan Wattman, aangedreven door zijn krachtige motor van 270 kW (362 pk), met een gelanceerde start een topsnelheid van 372 km/u bereikte, een goed voorteken voor de volgende pogingen, gepland voor het einde van 2022.
De andere negen records
Het team van Gildo Pastor had nog een aantal andere wereldrecords in het vizier. Na deze drie dagen van proberen zijn dit de definitieve records:
In 2021 krijgen de Kawasaki Ninja ZX-10R en ZX-10RR een nieuwe kuip, met een scherpere neus, geïnspireerd op de H2. De vier-in-line viercilinder is gehomologeerd voor Euro5. Het maximale vermogen is vrijwel onveranderd.
2021 Kawasaki ZX-10RR
Dat er een nieuwe versie van de Kawasaki Ninja ZX-10R onderweg was, is oud nieuws. Maar het nieuws nu ook vrijwel officieel. Dit wordt bevestigd door de goedkeuringsdocumenten voor de motor die Kawasaki heeft ingediend bij de Australische afdeling Infrastructuur, Transport, Steden en Regionale Ontwikkeling. De goedkeuringsaanvraag werd in augustus ingediend en ging vergezeld van een verbod op openbaarmaking tot 1 november. Op dat moment had Kawasaki waarschijnlijk nog geen beslissing genomen over op welke datum de presentatie van het nieuwe model zou moeten plaatsvinden. Dat is nu ook bekend: 23 november.
2021 Kawasaki ZX-10R
De homologatiedocumenten onthullen de komst van de nieuwe Kawasaki Ninja ZX-10RR en de meer agressieve ZX-10RR. Beide hebben een nieuwe kuip, evenals een aantal upgrades van het blok om het te laten voldoen aan de Euro5-normen. De documenten bevatten afbeeldingen in lage resolutie van elk model. Hoewel de foto’s erg klein zijn, krijgen we wel een idee van de nieuwe 2021 ZX-10R-modellen.
Op de foto’s zie je dat de nieuwe versie van de Kawasaki Ninja ZX-10R superbike een scherpere neus heeft, geïnspireerd op de H2, met kleinere koplampen (waarschijnlijk led). De richtingaanwijzers blijven geïntegreerd in de spiegels. Achter de kuip is een nieuw scherm te zien, waarschijnlijk een kleuren tft-scherm. De stroomlijndelen aan de zijkanten zijn ook nieuw, met een enkele grote opening. Uit de foto’s blijkt ook dat beide kleuren een matte afwerking hebben, met zwart voor de ZX-10R en groen voor de ZX-10RR. Maar het is niet uitgesloten dat er andere kleuren met een glanzende afwerking zullen zijn.
Motor- en rallyrijdster Mirjam Pol kondigde onlangs aan dat zij in januari 2021 niet met haar motor aan de start zal staan van de Dakar rally. ‘Met pijn in mijn hart heb ik deze beslissing moeten nemen, de Dakar is toch dé rally waar ik elk jaar naartoe werk. Maar goed, nu gebruik ik deze periode om voor de nabije toekomst een goed meerjarenplan neer te zetten en daar de juiste ondersteuning bij te zoeken’, legt Mirjam uit.
Navigator in buggy
In september reed Pol, naar wat later bleek de enige internationale rally van dit seizoen, de Breslau rally. Door het Covid-19 virus vervielen andere wedstrijden. Mirjam: ‘Ik ben een sporter die een doel nodig heeft om scherp en gemotiveerd te blijven. Wat dat betreft is dit een moeilijk jaar. Maar toen kreeg ik, gelijk na de Breslau, een belletje van de Nederlandse buggyrijder Kees Koolen “Mirjam, ik zoek nog een navigator voor enkele wedstrijden en ik zat aan jou te denken, lijkt dat je wat?” Nu ben ik al wel vaker gevraagd te navigeren in trucks of auto’s maar telkens kwam het agenda-technisch niet uit of leek mij de rijder/navigator combinatie niet de juiste. Maar Kees, dat voelde gelijk anders. Ik ken hem al jaren, een ervaren Dakarman waar ik in 2009 zelfs samen mee in één team heb gereden, beiden op de motor.’
Mirjam Pol staat al sinds jaar en dag bekend als de beste Nederlandse navigator bij de motoren. En zo kwam Koolen uiteindelijk ook bij haar terecht. Koolen: ‘Ik heb goede ervaringen met motorrijders als navigator. Mirjam ken ik al heel lang, ik weet dat ze nooit fout rijdt.’
Koolen is de enige deelnemer ter wereld die in alle vijf klassementen de Dakar wist te finishen, respectievelijk op de motor, in de auto, op de quad, in de truck en in de SSV-klasse.
De Can-Am Maverick X3 waar Koolen het WK én ook de Dakar mee rijdt, is volgens Kees wellicht een kleine auto om te zien maar supersnel en heel comfortabel waardoor je er gevaarlijk hard mee kan rijden.
Vuurdoop
Enkele weken geleden beleefde Mirjam haar vuurdoop als navigator naast Kees Koolen in de Can-Am Maverick X3. De combi Koolen/Pol bleek prima te werken en samen hebben zij ondertussen ook een wedstrijd in Spanje gereden. In hun eerste wedstrijd wisten zij het podium te behalen, in Spanje een top vijf-klassering ook al finishten zij daar uiteindelijk niet met vier maar met drie wielen. Beiden gaan voor het hoogst mogelijke resultaat, ook als er onderweg een wiel afbreekt.
Mirjam Pol blijft motorrijder
Deze week is er koers gezet naar Portugal, waar het team, nog eenmaal in deze samenstelling, deelneemt aan de Baja Portalegre 500. Daarna zal Koolen met zijn vaste navigator Jurgen van den Goorbergh aan de start staan van de Dakar rally in de buggy.
Verlaat Mirjam Pol nu de motorwereld om als bijrijder te gaan navigeren? ‘Nee hoor. De samenwerking met Kees is goed bevallen en wie weet kan ik vaker invallen als navigator, maar ik ben en blijf een motorrijder in hart en nieren,’ aldus Pol.
Ducati introduceert vandaag om 19.00 uur de nieuwe Multistrada V4. In Australië – waar het eerder vandaag was – is de motor al gecertificeerd en om dat voor elkaar te krijgen, moet je specs delen.
Het certificeringsdocument bevat twee kleurenfoto’s van de Ducati Multistrada V4 uit 2021. Ze zijn helaas in een kleine resolutie zijn. Toch is het voldoende om enkele details te zien. De algemene styling volgt die van de Multistrada 1260- en 950-modellen. Maar er zijn ook verschillen.
De koplamp zit bovenop een kleine snavel zoals bij de V-twin-modellen, maar we kunnen een klein spleetje in de zwarte snavel zien, net onder waar hij de rode carrosserie ontmoet. Hier heeft Ducati de voorste Bosch radarsensoren gepositioneerd die het adaptieve cruisecontrol systeem van de Multistrada V4 mogelijk maken.
Hoewel we niet veel van het hoofdframe kunnen zien, is het rode frame van de Multistrada V4 duidelijk zichtbaar. Het subframe wordt bevestigd aan zijdelingse schetsplaatjes in plaats van als een enkele geïntegreerde eenheid zoals bij de andere Mulitstradas. Dat zou het makkelijker moeten maken om te repareren.
Ook is de uitlaat zichtbaar, die parallel aan het subframe omhoogkomt, waardoor de geluiddemper een hogere positie heeft dan bij de andere Multistrada-modellen. Het magnesiumkleurige 1158cc-V4-Granturismo-blok steekt af tegen het zwarte, rode en zilveren styling van de motor, in plaats van zich te mengen zoals bij de V-twin-modellen.
Onder de uitlaat zien we een dubbelzijdige achterbrug. Die moet zich onderscheiden van het enkelzijdige ontwerp van de Multistrada 1260. De V4 verliest ook het ‘beugelspatbord’ van de 1260, maar heeft een lange nummerplaathouder. De lengte van de houder helpt waarschijnlijk om de plaat naar beneden en weg te houden, zodat er voldoende ruimte is voor de achterste radarsensor die onder het achterlicht is gemonteerd.
Het certificeringsdocument bevestigt dat de Multistrada V4 in een standaard en in een S-versies wordt aangeboden. Het bevestigt ook een 19-inch voorwiel en een 17-inch achterwiel voor beide versies. De Multistrada V4 op de foto heeft gegoten wielen, maar dat sluit de mogelijkheid van spaakwielen op het S-model niet uit.
Het document vermeldt ook een gewicht van 228 kg, inclusief alle vloeistoffen, maar met een gedeeltelijk gevulde brandstoftank. Ter vergelijking: in de certificeringsdocumenten voor de Multistrada 1260 staat een gewicht van 232 kg.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
