Zoals eerder gemeld, wordt de LiveWire een apart merk waaronder Harley-Davidson in de toekomst elektrische motorfietsen wil aanbieden. Een VIN-dossier heeft nu de naam van het eerste model onthuld.
Het VIN is een voertuigidentificatienummer dat wordt toegekend door de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Association (NHTSA). Een overeenkomstig nummer is nu ingediend voor een motorfiets genaamd de LiveWire One.
De aanvraag onthult ook het piekvermogen van het model, dat wordt vermeld op 101 pk. Daarmee komt hij ongeveer in de buurt van de Harley-Davidson LiveWire die al op de markt is. Het blijft dus onduidelijk of de LiveWire One een nieuw model is of een herziene LiveWire.
Het model zou oorspronkelijk worden onthuld op 8 of 9 juli op de International Motorcycle Show in Irvine, maar sindsdien doet het gerucht de ronde dat het pas zal worden onthuld op de Motorcycle Show in Sonoma, Californië. Die show wordt gehouden van 16 tot 18 juli.
Jochen Zeitz, voorzitter, president en CEO van Harley-Davidson: ‘Een van de zes pijlers van de Hardwire-strategie is leider te zijn in elektrische mobiliteit. Met de introductie van LiveWire als volledig elektrisch merk grijpen we de kans om de markt voor elektrische voertuigen te leiden en te definiëren… Met de missie om het meest gewilde elektrische motorfietsmerk ter wereld te zijn, zal LiveWire de toekomst van het motorrijden aanjagen voor wie op zoek is naar stedelijk avontuur en daarbuiten. LiveWire is ook van plan om innovaties en technologieën te ontwikkelen die in de toekomst kunnen worden toegepast op elektrische motorfietsen van Harley-Davidson.’
Na al die opwindende promotiefoto’s en clips van de nieuwe Pan America adventure bike van Harley-Davidson, heb je misschien ook gezien dat de kleding van de rijders een zekere gelijkenis vertoont. Dat klopt ook. Samen met de release van deze Harley-Davidson is The Motor Company een samenwerking aangegaan met de Nederlandse (!) kledingspecialist REV’IT!. Die creëert een nieuwe reeks avontuurlijke kleding voor de verwachte toestroom van nieuwe eigenaren. Een voorspelling die er alle schijn van heeft dat ze uitkomt
Twee kledinglijnen
In feite zijn er twee kledinglijnen die bij de Pan America passen: Passage en Grit. En ja, zowel voor mannen en vrouwen. De Passage wordt beschreven als ‘robuust, comfortabel en waterdicht.’ Zoals je zou verwachten. De shell is gevoerd met ademende Hyrdratex® 3L membraantechnologie om kou en nattigheid buiten te houden met evenredige slijtage- en scheurweerstand. De Grit kun je het hele jaar gebruiken. De jas en de broek hebben een uitneembare thermische en waterdichte voering. Het belangrijkste is dat de bescherming bestaat uit REV’IT! Seeflex CE met een Level 2 bescherming in zowel de schouders en ellebogen in de jas en bij de heupen en knieën in de broek. Daarnaast biedt een rugprotector van hetzelfde materiaal extra bescherming.
De premium Passage jas en broek zijn robuust, comfortabel en waterdicht.
Nog meer motorkleding
Beide sets zijn niet beperkt tot alleen jassen en broeken. Handschoenen, laarzen en helmen maken dit uitgebreide ensemble compleet. De integraalhelmen zijn van J-Tech. De Passage (J10) is gemaakt van een composiet materiaal, terwijl de Grit (J09) van polycarbonaat is. Beide worden geleverd met Bluetooth-connectiviteit. De Gravel Outdry Boots kun je zowel bij de Passage als de Grit dragen. De laarzen zijn robuust, waterdicht en ademend. Ze zijn gecertificeerd volgens EN13634:2017. De bijpassende dameslaars is de REV’IT Quest H2O.
Tot slot, om je uitrusting helemaal compleet te maken, is er een onderscheidend paar handschoenen voor zowel de Passage als de Grit. De Passage is een volledig lederen waterdichte handschoen, terwijl de lichtgewicht Grit wordt omschreven als ‘koel, comfortabel, beschermend’ en geschikt voor wisselende omstandigheden, maar vooral voor de warmere ritten.
De Grit is Harley-Davidsons nieuwe ‘middenklasse-kledinglijn.
Ook al bezig met een trip naar Italië nu de reisbeperkingen zijn versoepeld? Jij wil natuurlijk al je tijd besteden aan het rijden over de sublieme binnenwegen, maar wat als je partner in plaats daarvan wil duiken in het Comomeer? Dan zouden wij daar niet tegen zijn, want dankzij duiker Lorenzo Venturini weten we nu dat er een gezonken motorschat ligt op de bodem van het meer in Noord-Italië.
Op het eerste gezucht onthullen Venturini’s foto’s een paar Ducati’s, waarvan één een sportmotor is in MotoGP-kleuren uit circa 2011. De andere is een naked met een rood trellis frame; misschien is het een Monster. Beiden staan in de bak van een Piaggio Ape, een driewielig voertuig dat verwant is aan de Vespa. De Ape heeft een inhoud van 125 tot175cc.
Maar bij nadere beschouwing van Venturini’s beelden, lijkt er iets niet in de haak met deze afgezonken motoren. Conclusie: Dit zijn schaalmodellen van plastic, waarschijnlijk zelfs speelgoed waarop kinderen kunnen zitten terwijl ze motorgeluiden maken. De Ape lijkt wel echt.
De motorfietsen maken deel uit van een uitgebreide verzameling voorwerpen die op de bodem van het Comomeer in de Italiaanse regio Lombardije liggen, zo’n een uur ten noorden van Milaan. In verschillende delen van het diepe meer liggen meer verborgen juweeltjes, zoals stoomboten, vliegtuigen, legertanks, niet-ontplofte bommen en oorlogswapens. En een heleboel auto’s.
Duikers kunnen ook historische structuren en artefacten verkennen en volgens de lokale overlevering ligt er ook ergens een zeemonster op de loer in het koude water van het Lago di Como.
Dat er boten en oorlogsvoorwerpen op de bodem liggen, valt goed te verklaren, maar waarom dan zoveel auto’s? Het antwoord ligt in een steile onderwaterval van de berg Moregallo. De plaatselijke bevolking zegt dat het een populaire plek is om gestolen of ongewenste voertuigen letterlijke de afgrond in te sturen. De meeste schatten van het meer liggen ten minste 40 meter onder water. Je kunt er ook andere motorfietsen en scooters vinden. Als je een duikbrevet hebt waarmee je diep genoeg kunt gaan, is het verkennen van de mysteries van het Comomeer een leuk tijdverdrijf. Tenminste als je vind dat je niet altijd hoeft te motorrijden.
Getest: De nieuwe Arai Quantic. Als Arai een nieuwe helm introduceert, let je wel even op. Vooral wanneer het lijkt dat ze van hun dogma afstappen: geen uitsteeksels op de helm.
Arai propageert al zolang ik het merk ken dat de helmschaal rond moet zijn. Deze vorm is optimaal voor wat Arai omschrijft als Glancing off, wat zoveel betekent als afglijden. Arai bezigt de filosofie dat een helm tijdens een ongeval nooit ergens achter mag blijven haken, maar moet blijven glijden. Zo blijven potentieel funeste G-krachten binnen de perken e worden de hersenen gespaard. Daar valt iets voor te zeggen. Overigens hoor je glancing off vaak tijdens de presentatie van de nieuwe Quantic. Zou dat komen omdat ze afstappen van hun geloof dat een helm zo glad mogelijk moet zijn? Zwicht Arai voor spectaculaire helmen, die er supersnel uitzien met hun frutsels? Helmen die niet glad zijn, maar ook een andere filosofie aanhangen? De Quantic heeft immers een nogal prominente spoiler, net als de racehelm RX-7V. Wees gerust; glancing off is nog steeds de toets waar elke Arai aan moet voldoen. Want als je gaat glijden, is die spoiler zo verdwenen; net als alle andere uitstekende delen als ducts en de 3D Arai-logo duct…
Frisse lucht
3D wat? Het logo voorop de helm is een duct. Samen met de kin vent en de twee tear-ducts ben je ervan verzekert dat frisse lucht de helm instroomt. En er weer uitstroomt, want die taak is voorbehouden aan twee uitgaande vents aan de achterzijde. Als je de uitstroom te weinig vindt, zit er onder spoiler nog een uitgaande vent, waar van de uitstroom zelf kunt regelen met een schuifje. Wat frisse lucht zit je wel goed met de Quantic, ook als het warm is houd je het behoorlijk goed uit met deze helm op je hoofd. Alleen als de tenmperatuur boven de 30 graden stijgt, wordt het in de helm echt te warm. Maar daarin is de Arai niet uniek. Je moet je zelfs afvragen of motorrijden bij 30+ wel zo lekker is.
De Arai Quantic is een sporttoerhelm, met de nadruk op een comfortabel. Om er met je hoofd in te glijden, is de ‘instap’ 5 mm breder dan die van de eerdergenoemde RX-7V. Die circuithelm heeft de inspiratie geleverd, maar op sommige vlakken gaat de Quantic z’n eigen weg. Daardoor zit de Quantic ook niet zo strak om je kaken dat je steeds met getuite lippen rijdt. Het blikveld is ook zo’n voorbeeld. Op het circuit kijk je vooruit, op de weg wil je weten wat er om je heen gebeurd. Daarom is het voorgeschotelde panorama breed en hoog. En dat laatste is niet verkeerd wanneer je lichtjes voorovergebogen in de sporttoerhouding voor het verkeerslicht moet wachten. Bij sommige helmen verrek je dan je nek, met de Quantic zou dat niet moeten kunnen. Ook al omdat het vizier op ingenieuze wijze opent en sluit, waardoor er meer ruimte is voor zicht. Maar ik heb dat helaas niet kunnen uitproberen. Er staat in Ruinen en omgeving nergens een verkeerslicht. En de Tuono staat nog in Hilversum.
Op maat
Een sporttoerhelm die comfortabel is, kan dat? Kennelijk, want de Quantic voelt als een kussen om je hoofd. Overal druk, maar nergens te veel. Tenminste als je er een hoofd voor hebt. De pasvorm van het interieur kun je overigens heel eenvoudig op maat laten maken. Het comfortmateriaal bestaat uit verschillende onderdelen, die leverbaar zijn in verschillende diktes. Door daarmee te variëren, kom je een heel eind. Maar terug naar het kussen; alleen daarmee red je het natuurlijk niet bij een ongeval. Om een hersenschudding of erger te voorkomen is naast de buitenschaal vooral de binnenschaal van eminent belang. En ook op dat vlak bewandelt Arai z’n eigen weg. De binnenschaal is opgebouwd uit materiaal met verschillende dempingswaarden. Dat komt de verdeling van de impact ten goede. Die manifesteert zich dan niet op een punt, maar waaiert uit over de hele binnenschaal. De buitenschaal is overigens opgebouwd uit een laminaat van composiet en fiberglas. Die is sterk en vervormd niet tot nauwelijks. En da’s wel zo lekker. Aan je hoofd in een bankschroef moet niemand denken. Wat dat gebeurt met hoofd in een helm die vervormd.
Communicatie
De Quantic is voorbereid op in installeren van een communicatiesysteem. Daaraan merk je dat deze sportief ogende Arai ook een toerhelm is, eentje waarmee je op lage snelheid langs de dreven toert en geniet. Daarvoor zijn in de helm pockets gemaakt waarin je de verschillende onderdelen van zo’n systeem kwijt kunt. Er is zelfs gedacht aan een soort van kabelgootje om loshangende kabels te voorkomen. Voor systemen die op de buitenzijde van de helm worden gemonteerd, heeft Arai op de kin van de helm het oppervlak vlak gehouden. Daar worden intercomsystemen het vaakst geïnstalleerd.
Maar wat vind je er nou eigenlijk van? De Quantic, eem helm die Arai in het midden van hun range situeert, is niet goedkoop. We zagen ‘m liggen bij Motorkledingstore voor €649,95. Da’s dan een versie in een kleur. De duokleuren zijn nog duurder. Om een helm op juiste waarde te kunnen schatten, moet je eigenlijk onderuitgaan. Moet je minimaal met je harses tegen een stoeprand knallen. Daarom hou ik het bij het comfort en het gemak van de helm en geloof ik dat Arai het beste met ons voor heeft als het erom spant. Door de 5 mm bredere onderzijde glijdt de helm zonder middel op je hoofd. De kinband met dubbel D-sluiting is even simpel als doeltreffend. Geen ratelsysteem of wat dan ook dat kan vervormen en niet meer is los te krijgen. De pasvorm is wat mij betreft bijna perfect. Dat je een helm draagt vol je na verloop van tijd slechts aan het gewicht van 1,6 kilo. Da’s best zwaar, er zijn lichtere helmen. En dan de herrie. Grappig is dat Arai zich hierover niet zo heel druk maakt. Ze zeggen ijskoud dat hun helm zeker niet de stilste is. De Arai Quantic is dat ook niet, hoewel Arai natuurlijk wel probeert het aantal uitstekende delen – verantwoordelijk voor turbulentie – tot een minimum te beperken. En daarbij; herrie in de helm kun je enigszins oplossen. Door oordoppen te dragen of door te pielen aan je kuipruit en spoilers. Weet dan dat een helm nooit stil is, maar hoogstens stiller is dan een andere helm. En ja, ik vind het een heel prettige helm, maar wel aan de prijs. Maar dat is een BMW S1000XR ook.
Een paar jaar geleden leek het voorbij te zijn voor boeken, maar de laatste tijd – ongetwijfeld omdat we lang niets mochten – is lezen populairder dan ooit. Ook onze redactiemailbox merkt dat, want zeer geregeld wordt ons gevraagd wat op dit moment de goede motorboeken zijn. Gelukkig hebben wij met Frans Geurts de motorboekenspecialist van Nederland in huis, dus kom er maar in Frans!
Little Honda – Die legendären Kleinmotorräder Super Cub, Dax, Monkey
Deze kleine motorfietsen van Honda zijn immers legendarisch en een cultuur op zich. Sinds de introductie van de Honda Super Cub in 1958 zijn er meer dan honderd miljoen verkochte motortjes. Honderd miljoen! De Honda Monkey was oorspronkelijk bedoeld als attractie voor kinderen in een pretpark, maar groeide vanaf 1961 uit tot een echte hit op de markt. In de jaren zeventig was niets cooler dan rond te rijden op een Honda Monkey of op zijn grote broer Gorilla. Vanaf 1969 kwam daar de Honda Dax bij en die scoorde met zijn vooruitstrevende design. Dankzij het opvouwbare stuur was dit een ideaal motorfietsje dat als vervoermiddel in campers kon worden meegenomen.
Terwijl al geruime tijd tal van inferieure replica’s uit het Verre Oosten ook een plaatsje op de markt proberen in te nemen, is het rond Honda lang stil geweest. Om aan de onafgebroken vraag van de liefhebbers van deze mini’s te kunnen voldoen heeft Honda de volledig vernieuwde Monkey weer aan hun gamma toegevoegd en ook dat is opnieuw een succesverhaal.
Auteur Gerfried Vogt-Möbs neemt de lezer mee op een reis naar de oorsprong, de productie en verdere ontwikkeling en de talrijke leuke kanten van deze kleine, eenvoudige en goedkope cult-bikes. Het boek kenmerkt zich door veel niet eerder vertoonde originele foto’s en veel interessante achtergrondinformatie. Bij het lezen verzucht menigeen ‘weet je nog, vroeger toen…’. Kortom: ’Little Honda’ is een verhelderend boek over deze in de media vaak ‘vergeten’ categorie van cultmotorfietsen en hun talrijke fans.
Details
Hardcover, gebonden, Duits, 184 pagina’s met 293 afbeeldingen en foto’s. Formaat: 23 x 27 cm. ISBN: 978-3-667-11678-9. Prijs: € 29,90. Verkrijgbaar in de boekhandel of rechtstreeks bij uitgever Delius Klasing Verlag, Bielefeld (DE). Informatie: www.delius-klasing.de.
Racing Classic Motorcycles – First you have to finish
‘Treed binnen in de wereld van Classic Racing Motorcycles, maar neem je chequeboekje en medische verzekeringspapieren mee!’, zo omschrijft de Britse auteur en coureur Andy Reynolds de fascinerende wereld van het racen met classic bikes. Reynolds was geregeld deelnemer aan de classic races en adoreert het circuit op Man, met een bijzondere voorliefde voor de Manx Grand Prix die elk jaar omstreeks eind augustus, begin september plaatsvindt. Voor veel amateurs vormt de Manx Grand Prix het hoogtepunt van het jaar.
Andy Reynolds, zelf zo’n veertig jaar actief in de racerij en daardoor gepokt en gemazeld in het métier, weet als geen ander wat er speelt binnen het wereldje van het classic racen. Het is een spontaan geschreven verhaal, dat gebaseerd is op de realiteit en dat doorspekt is met humor, feitelijkheden en niet in de laatste plaats, veel passie.
Details
Paperback, Engelstalig, 240 pagina’s en 57 kleurenfoto’s. Formaat: 15 x 21 cm. ISBN: 978-1-787114-81-4. Prijs: £ 16,00 (circa € 18,-), exclusief verzendkosten. Verkrijgbaar in de boekhandel of rechtstreeks bij de uitgever in Engeland: www.velocebooks.com.
100 Years of Flat Track Racing – ‘The Barbara Fritchie Classic’
Ooit van de ‘Barbara Fritchie Classic’ ofwel de ‘Fritchie’ gehoord? Eerlijk gezegd, wij ook niet. De ‘Barbara Fritchie Classic’ is de oudste nog bestaande Flat Track Race in de Verenigde Staten die dit jaar precies honderd jaar geleden voor het eerst werd verreden op vrijdag 11 november 1921.
De locatie was en is het kermisterrein in Frederick, een plaatsje in de staat Maryland (VS). De organisatoren van het eerste uur, de gebroeders Jean-Paul, Clerance en Chester Delphey, die motorfietsen verkochten en zelf aan wedstrijden deelnamen, vernoemden hun evenement in een later stadium naar de dappere en legendarische vrijheidsstrijdster Barbara Fritchie (1766-1862), die voor de belangen van de inwoners van Frederick opkwam en vooral bekendheid verwierf door op 95-jarige leeftijd met de Amerikaanse vlag vanuit haar bovenwoning uitdagend naar de bezettende rebellen te zwaaien. Dit werd gezien als een heldendaad en dat is de reden waarom men in Maryland en verre omstreken niet spreekt over de Flat Track Races in Frederick, maar over de inmiddels beroemde ‘Fritchie Races’.
De Barbara Fritchie Classic (afgekort: BFC) is meer dan een race, het is een traditie, een volksgebeuren. Dit jaar wordt deze race voor de honderdste keer verreden en dat gebeurt nog steeds op exact hetzelfde circuit met een lengte van een halve mijl. Toch is het wel apart dat de coureurs die tegenwoordig aan de BFC in Frederick deelnemen nog steeds dezelfde ambities en uitdagingen kennen als de helden van een eeuw geleden. Wat dat betreft is er buiten de motorfietsen vrijwel niets veranderd.
Ter gelegenheid van de honderdste verjaardag van de BFC die ook dit jaar op 4 juli plaatsvindt, schreef Ted Ellis een lijvig boek over de rijke historie van dit voor Nederlanders misschien wel meest onbekende motorevenement. Maar dat maakt het niet minder interessant en dat doet de bespottelijk lage prijs ook niet…
Details
Paperback, Engelstalig, 400 pagina’s en 375 afbeeldingen in zwart/wit. Formaat: 15 x 23 cm. ISBN: 9780998833064. Prijs: $ 17,75, exclusief verzendkosten. Verkrijgbaar bij Amazon Nederland. Informatie: www.amazon.nl.
The Motorcycle: Design, Art, Desire
Bij de recente Australische tentoonstelling ‘The Motorcycle: Design, Art, Desire’ is een schitterend boek verschenen met dezelfde titel. Het boek is geschreven door internationaal vermaarde motorexperts en tentoonstellingscuratoren, professor Charles M. Falco en Ultan Guilfoyle, die ook in 1998 de curatoren waren van de alle records brekende motorententoonstelling ‘The Art of the Motorcycle’ in de wereldberoemde Guggenheimmusea in New York, Chicago, Bilbao en Las Vegas.
Het boek begint met vijf essays, die de verschillende aspecten van het fenomeen motorfiets behandelen. Daarna volgt een verbluffend mooie, visuele chronologie van belangrijke motorfietsen door de eeuwen heen, beginnend met de eerste Michaux-Perreaux stoomvelocipede uit 1867 en eindigend met datgene waarvan nu pas wordt gedroomd. Van stoomaangedreven fietsen met open vlamontstekingssystemen uit het einde van de negentiende eeuw tot gestroomlijnde elektrische motorfietsen van de toekomst, zoals onder andere de elektrische Savic C uit Australië. Dankzij de bij elkaar gebrachte unieke motorfietsen en de prachtige illustraties en het archiefmateriaal die een lust voor het oog zijn, krijgt niet alleen de bezoeker van de tentoonstelling, maar ook de lezer van dit boek een magnifiek beeld van het fenomeen motorfiets.
Met dank aan Amelia Gundelach van de Queensland Art Gallery in Brisbane (AUS).
Details
Gebonden, harde kaft, Engelstalig, 320 pagina’s met 400 foto’s en illustraties. Formaat: 21 x 28 cm. ISBN: 978-1-83866-163-2. Prijs: € 49,95. Verkrijgbaar in de boekhandel of rechtstreeks bij uitgever Phaidon Books, Londen (GB). Informatie: www.phaidon.com/store.
Steve McQueen – Seine Motorräder, seine Rennen
Het is alweer meer dan veertig jaar geleden dat de Amerikaanse filmacteur Steve McQueen op 7 november 1980 op 50-jarige leeftijd overleed aan de gevolgen van kanker. Maar de geest van dit icoon van het witte doek waart nog steeds rond. Om een zo getrouw mogelijk beeld van Steve McQueen en zijn motorverzameling te schetsen, sprak auteur Matt Stone met familie, vrienden en mensen uit de filmwereld die McQueen van nabij hebben gekend. Het is zeker geen biografie, maar een serie boeiende verhalen over de rol die de motorfietsen in zijn leven hebben gespeeld. Dat hij een voorkeur had voor aparte en exclusieve motorfietsen was algemeen bekend en daaronder bevonden zich tal van bijzondere modellen van onder andere Ace, Cleveland, Brough-Superior en Panther. Bij elk beschreven motormerk staat in een korte uitleg vermeldt hoe die in het bezit van McQueen kwamen en wat hij er mee gedaan heeft.
Jammer is het dat de complete verzameling motorfietsen van Steve McQueen nooit op schrift werd bijgehouden en dat na zijn plotse dood een groot aantal motorfietsen op raadselachtige manier zijn ‘verdwenen’.
Details
Gebonden, harde kaft, Duitstalig, 160 pagina’s met 180 foto’s. Formaat: 21 x 28 cm. ISBN: 9783613043299. Prijs: € 24,90. Verkrijgbaar in de boekhandel of rechtstreeks bij uitgever Paul Pietsch Verlage, Stuttgart (DE). Informatie: www.paul-pietsch-verlage.de.
Suzuki UX150 Sixteen – marathonmotor. De ene scooterrijder is de andere niet. Gerard Slagers is zijn leven lang al motorrijder in hart en nieren, maar kocht een scooter ‘voor erbij’ voor woon-werkverkeer. Dat werd een lichte 150cc-Suzuki. In het begin was er hoongelach toen hij samen met clubgenoten tochtjes maakte. Totdat er bochtige weggetjes opdoken en hij gewoon het tempo meereed. En dat bij een brandstofverbruik van 1 op 33!
Gerard Slagers (62) uit Almelo kreeg in een gezin van negen kinderen het motorrijden met de paplepel ingegeven. ‘Mijn vader reed motor en van hem komt denk ik het virus. Ik had drie oudere broers (en drie jongere) en die reden motor. Racen met tweetakten bij de NMB in de jaren zeventig. Dat waren nog eens tijden. Oude rommel als je vergelijkt waarmee nu wordt gereden, maar wel veel plezier. En veel zelf sleutelen. Als twaalfjarig jongetje mocht ik al voor op de motor zitten bij een van mijn broers en zelf gas geven. Dat ik op mijn achttiende opging voor mijn motorrijbewijs was dan ook een vanzelfsprekendheid. Een paar lessen en een oefenvergunning, en ik haalde mijn rijbewijs. Mijn eerste motor was een oude Ducati Desmo-racer. Geen succes, te vaak kapot. Met de opvolger, een Honda CB500 ging het beter.’
Man en motor
Naam
Gerard Slagers
Woonplaats
Almelo
Leeftijd
62
Beroep
vrachtwagenchauffeur
Rijdt sinds
1977
Aangeschaft
2008
Nieuwprijs
circa € 3.000,-
Dagwaarde
circa € 500,-
Rijstijl
sportief
Gebruik
woon-werk en toer
Brandstofverbruik
1:33
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak en zelf
Bouwjaar
2008
Kilometerstand
79.900 km
Toen hij daar op uitgekeken was, kocht hij een Honda CB750. ‘Circuit Hengelo was voor ons niet al te ver weg en we gingen daar wel eens naartoe om (illegaal) te racen. Voor de bekende Molenbocht zitten twee knikken in de weg. Als je die verkeerd aanstuurde, vloog je het weiland in. Dat overkwam mij dus ook. De motor liep schade op, zeg maar zo krom als een hoepel, waarop de motor naar de boerderij vlak bij de bocht werd geduwd. Geloof het of niet, ik was nummer twaalf die dag. Zegt de bewoonster van die boerderij doodleuk dat het die dag nog best meeviel! Met die CB750 was het al de vierde crash. Geen wonder dat mijn vader wel eens tegen mij en mijn broers de opmerking maakte:
“dat is geen rijden, maar laagvliegen”. Gelukkig zijn er nooit ernstige ongelukken gebeurd. Van de kromme CB750K7, echt een fijne motor, viel weinig meer te maken. De opvolger, een CB750F1, heeft nooit kunnen tippen aan de K7. Deze motor stuurde minder goed. Ik heb hem wel “op” gereden – de olie kwam door de uitlaat naar buiten. Niet zo verwonderlijk, want er werd bijna alleen maar vol gas mee gereden.’
De Honda maakte plaats voor een Kawasaki Z650 bouwjaar 1978. Gerard: ‘Met die motor ben ik nooit vriendjes geworden, simpelweg omdat de motor niet fijn stuurde. Lang heb ik die motor daarom niet gehad. Ondertussen was ik wat ouder en misschien ook wat rustiger geworden, wat me deed besluiten om in 2000 een Suzuki Tempter GR650X aan te schaffen. Deze tweecilinder is in Nederland vrij onbekend. Het model leende zich goed voor rustige ritjes en daar moest het dan ook bij blijven. Omdat onderdelen en accessoires voor de Tempter lastig waren te verkrijgen en het brandstofverbruik aan de hoge kant was, ontstond bij mij belangstelling om voor woon-werkverkeer op zoek te gaan naar een alternatief. Dat alternatief werd de 150cc-scooter.’
Als lid van Motorclub de Toerenteller uit Albergen ging Gerard geregeld mee tijdens toertochten. ‘Toen ik daar voor het eerst verscheen met mijn Suzuki UX150-scooter had je die gezichten eens moeten zien. Als vrienden onder elkaar zouden ze onderweg wel op me wachten. Maar tot hun verbazing, en ook wel wat tot de mijne, was het geregeld zo dat ik op hen moest wachten in plaats van andersom. Daarmee behoorde het hoongelach en de opmerking “wat kom je doen met dat schijtding” snel tot het verleden. Natuurlijk, als het op pure snelheid aankomt, ben ik nergens, maar op kleine bochtige weggetjes rijden ze niet bij me weg. Zeker de eerste jaren gebruikte ik het rubber van de banden tot aan het randje. Met zo’n lichte scooter kun je ongelooflijk raggen. Na het overlijden van mijn vrouw in 2016 is het plezier om lekker motor te rijden lang weg geweest, maar ik merk dat het het laatste jaar weer de goede kant op gaat. Om prettig motor, of scooter, te kunnen rijden moet je geen sores aan je kop hebben.’
Slagers kocht de één jaar oude Suzuki Sixteen (zoals dit type wordt genoemd) in 2009 voor een bedrag van 2.500 euro. De post afschrijving kan dus nooit erg hoog zijn. Gerard: ‘Dat klopt en met brandstof, 1 op 33, springt de Suzuki ook zuinig om. Dat maakt hem ideaal voor woon-werkverkeer. Maar geloof het of niet, ik heb er niet minder plezier op dan op mijn Honda NCX700 die ik een paar jaar geleden heb gekocht. De goedkope aanschafprijs (nieuw 3.000 euro) is wel terug te vinden in de kwaliteit van de scooter. Neem de uitlaat, dat is een prulding. De puntlassen van de tussenschotjes in de demper lieten al vrij snel los met een stevig gerammel als gevolg. Via via vond ik iemand die dat in het kader van vrijwilligerswerk wilde repareren. Maar niet lang daarna was de demper weer stuk. Een nieuwe van Suzuki ging me 800 euro kosten, wat ik belachelijk veel vond. Daarom heb ik voor 300 euro een nieuwe G.P.R gekocht. Die maakt wel iets meer lawaai. Om de buurt te vriend te houden rij ik ’s morgens vroeg het eerste stuk altijd heel rustig.’
Zo blijft de middenbok op zijn plek.
De ophanging van de middenbok laat te wensen over.
De originele uitlaat is een ramp, vandaar deze vervangingsdemper.
Aandrijving
Tot 2015 deed Gerard het onderhoud aan zijn scooter (en motor) meestal zelf. ‘Totdat mijn vrouw ziek werd en later stierf. Het ontbrak me daarna aan de tijd om zelf dat onderhoud te doen. Maar een lekke kleppendekselpakking had ik zo vervangen. Het zweten van de voetpakking was lastiger te verhelpen. Voor een nieuwe pakking moest het blok eruit, maar dat wilde ik niet. Met vloeibare pakking de zaak dicht smeren wilde eerst maar niet lukken omdat je er niet met je vingers rondom bij kunt. Echter na de derde poging was het zweten toch verholpen. De kapotte startmotor heb ik zelf kunnen vervangen. Door een slecht contact van de stekker van de spanningsregelaar ging de dynamo stuk. Jammer dat ik toen het donor-blok, voor 250 euro gekocht bij Boonstra, nog niet had. Dan had ik geen nieuwe dynamo hoeven te kopen.’
Net als de uitlaat is ook de buddyseat niet het beste onderdeel van de Suzuki. De stiknaad in het midden (bij de verhoging) van de seat ging al vrij snel stuk. Gerard: ‘Een paar jaar geleden vond ik voor 65 euro een tweedehands buddyseat. Dat oogt toch beter. Bij 65.000 kilometer begon de aandrijflijn een onheilspellend geluid te maken. Bij Motor Oost werden de onderdelen die daarvoor verantwoordelijk werden geacht vervangen. Maar helaas was daarmee het probleem niet opgelost. Opnieuw werd de zaak open gehaald en ik mocht meekijken. Toevallig vielen onze ogen op de achterste poelie van de CVT. Aan de zijkant zit een mechanisme met in het midden een as en een veer. Die as was deels gescheurd, wat voor onbalans en het genoemde trillen zorgde. Dat leverde alles bij elkaar een flinke kostenpost op. Achteraf gezien had ik het misschien beter niet kunnen laten repareren, want zoveel was mijn scooter niet meer waard. Die “pijn” ben ik inmiddels al lang weer vergeten, want met bijna 80.000 kilometer op de teller doet de Suzuki het nog prima.’
Suzuki UX150 Sixteen op de brug
Bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen in Volkel staan geregeld scooters op de brug, maar minder vaak dan bij een motorzaak in stedelijk gebied. Van Sleeuwen: ‘Hier in de dorpen zijn motorscooters minder in trek. Motorrijders halen hun neus er voor op. Ik heb er eentje staan voor bruikleen. Soms met enige tegenzin nemen klanten hem toch maar mee. Maar negen van de tien keer krijg ik van deze “leners” wel de reactie dat zo’n scooter beter rijdt dan ze hadden verwacht. Zo is het ook met deze Suzuki. Het stelt allemaal niet zo heel veel voor, maar je kunt je er snel en gemakkelijk op verplaatsen. Maar of het ooit zover komt dat je als scooterrijder ook als motorrijder wordt gezien betwijfel ik.’
Als Gerard (Slagers) met zijn Sixteen aan komt rijden is er een rammel vanuit het motorblok te horen. ‘Ik heb dat al eens eerder gehoord, maar weet niet wat het is.’ De andere Gerard (Van Sleeuwen) heeft wel een vermoeden. Om de Suzuki te kunnen starten moet een van de remhendels worden ingeknepen en tegelijk de startknop worden ingedrukt. Die startknop blijft hangen en als er dan geremd wordt, begint de startmotor te draaien. Met wat WD40 komt de startknop los en is het euvel verholpen. Hiermee is erger voorkomen.
De remschijven van de Suzuki hebben zowel voor als achter hun beste tijd gehad. De remwerking is er echter nog niet minder om. Op een paar kleine beschadigingen na, herinneringen aan een crash, ziet het kuipwerk er nog goed uit. Slagers: ‘Ik ben een keer iets te enthousiast over een rotonde geknald. Ook het scherm was beschadigd, maar voor 12,50 euro vond mijn dochter op Marktplaats een vervangend scherm. Soms moet je geluk hebben.’
De Sixteen is normaal niet voorzien van een jiffy, alleen een middenbok. De middenbok op zich is nog wel stevig, maar het scharnierpunt is uitgelubberd en kan niet zomaar worden vervangen. Een elastiek (binnenband van een fiets) zorgt ervoor dat de middenbok tijdens het rijden niet op en neer klappert. ‘Een andere oplossing kon ik zo vlug niet bedenken. Niet mooi, maar wel simpel en gratis. De jiffy functioneert overigens prima’, aldus de eigenaar.
Hoe lang Gerard Slagers van plan is om met de Suzuki door te rijden weet hij niet. ‘De scooter is zeker nog niet op, verkeert technisch in goede staat en ik rij er nog graag mee. Zolang er geen grote onkosten komen rij ik door. Qua inruil levert de Suzuki amper nog iets op. En als deze het begeeft, komt er vrijwel zeker weer een andere scooter waarmee ik bijna dagelijks van Almelo naar mijn werkgever in Holten rij.’
Pluspunten Suzuki UX150 Sixteen
Handelbaarheid, zuinig
Minpunten Suzuki UX150 Sixteen
Kwaliteit uitlaat laat te wensen over
Suzuki UX150 Sixteen: goed om te weten
De Suzuki UX150 Sixteen verscheen in 2008 op de Nederlandse markt en hield het daar vijf jaar vol. De scooter moet het niet hebben van een hoge topsnelheid, maar wel van een flitsende acceleratie en een laag brandstofverbruik. De UX is er in twee uitvoeringen: 125 cc en 150 cc. Afgezien van de cilinderinhoud zijn beide modellen gelijk. Met zijn top van 120 km/u kan de UX150 redelijk mee op de snelweg nu de maximumsnelheid daar is teruggeschroefd tot 100 km/u. Maar in de stad en in het buitengebied voelt de UX150 zich toch veel beter op z’n gemak.
Richtprijzen bij motorzaak
Het aanbod van gebruikte Suzuki UX150-motorscooters is mondjesmaat. Als je er eentje vindt, die in goede staat verkeert, reken dan op een bedrag van rond de € 1.500,-.
Reparaties en problemen
20.000 km uitlaatdemper gelast
35.000 km pakking kleppendeksel vervangen
40.000 km startmotor vervangen
45.000 km uitlaat vervangen
50.000 km lekkage voetpakking verholpen
55.000 km dynamo vervangen
60.000 km buddyseat vervangen
65.000 km CVT-aandrijfunit en lagers vervangen
Merkenclub
Er is geen merkenclub voor de Suzuki UX150 Sixteen. Maar zoek je als scooterrijder contact met andere scooterrijders, kijk dan eens op www.scootertourclubnederland.com.
Stel dat jij ooit een eeuw oud mag worden, wat zou je dan graag willen hebben? Een nieuw hart, een vers stel benen, een facelift? Indian laat in ieder geval de honderdjarige Chief niet uitdoven, want het modeljaar 2022 staat levendiger dan ooit op ons te wachten. Voor een mooie testrit in de Ardennen! Wij zijn benieuwd of een van de coolste motornamen – Wat rij jij? ‘Een Indian Chief!’ – ook verfrissend is om mee te rijden?
De Indian Chief komt naar de Benelux in drie varianten. De standaardversie met een laag stuur, gegoten velgen en voetsteunen in de middenpositie onder je. De Bobber krijgt een hoger stuur, spaakvelgen met dikkere banden, naar voren gerichte voetsteunen en een bedekte vering. Op de Super Chief Limited beschik je tenslotte over meer comfort dankzij een ‘quick release’-windscherm, zadeltassen, een duozit en een stuur dat wat meer naar je lichaam toe staat. De standaard Chief en Chief Bobber komen trouwens altijd in de Dark Horse-uitvoering naar ons, wat zoveel betekent als een zwart motorblok en matzwarte uitlaten. Het is ook met die twee versies dat we vandaag gaan rijden.
Nu de line-up duidelijk is, is het nog maar een kwestie van opstappen en vertrekken. Daarbij valt op dat er op de Chief Bobber toch heel wat detailwerk anders is dan op de Chief, zoals bijvoorbeeld het stickerlogo op de tank van de Bobber en een 3D-logo op de tank van de Chief. Of het verschil in unieke kleurstellingen tussen beide Chiefs. Om maar te zeggen dat de twee machines in de basis heel gelijk zijn, maar dat ze bij Indian niet hebben geaarzeld er eigen modellen van te maken. Het is ook op detailwerk dat je ziet hoe mooi deze Chiefs afgewerkt zijn, ondanks dat het basisconcept heel simpel is. Een concept dat al jaren werkt (dik motorblok, lange wielbasis, weinig plaatwerk, lage zit) en dat vraagt om te personaliseren.
Display met Ride Command
Leuke, moderne toevoegingen zijn de keyless-sleutel, cruisecontrol en led-verlichting rondom, met vooraan de duidelijke Indian-insigne die steeds oplicht. Eenmaal plaatsgenomen op het lage zadel valt meteen het 4 inch display op. Dat combineert de klassieke ronde look met een mooi vormgegeven en duidelijk touchscreen. Je kunt ermee navigeren met de ingebouwde gps-functie, je smartphone verbinden via bluetooth om ritten te plannen en na te kijken, en alle instellingen van de motor bedienen. Het systeem werkt intuïtief en werkt dankzij de snelkoppelingen onderaan het ronde ‘klokje’ ook snel. Dat maakt het een stuk veiliger dan die systemen waarbij je bijna moet stilstaan langs de weg om iets te veranderen. Zo kun je op de Chief makkelijk wisselen tussen een wat meer klassiek vormgegeven snelheidsmeter met toerenteller of een sportievere lay-out. Handig aan het systeem is dat steeds, in welke functie of instelling dan ook, snelheid en ingeschakelde versnelling weergegeven wordt.
You’ve been… Thunderstroke
Dat is maar goed ook, want het Thunderstroke-blok levert een stevige 162 Nm koppel bij slechts 3.200 tpm. Trouwens, die naam ook weer. ‘Ik rij met een Suzuki K5-blok. En jij?’ ‘Dit ding hier? Da’s een Thunderstroke!’ Geweldig toch. De 1890 cc grote V-twin levert zijn vermogen zeer soepel en met veel punch af, exact zoals je het verwacht. Hoog in toeren heb je niets te zoeken, want het is onderin waar het gebeurt. We werden wel verrast door de drie verschillende rijmodi, die sterk van elkaar verschillen. Zo wisselden we een keer van Sport naar Tour en moesten bijna dubbel zoveel gas geven alvorens er iets gebeurde. Uiteindelijk went je pols aan alles, maar de normale Standard-setting vonden we het aangenaamst en het best passen bij de Chief. In de Tour-mode is het karakter wat weg, in Sport reageert het blok behoorlijk heftig, zonder extreem te zijn.
Tijdens het rijden zijn er twee dingen die ons opvallen, zowel negatief als positief. We zullen met het negatieve beginnen, want dat werkt psychologisch gewoon beter. De zitpositie is goed behapbaar, maar door het lage, kleine en harde zadeltje krijg je snel pijn in de onderrug en aan je staartbeen. Dat zeggen niet alleen wij met onze 1m90, maar ook andere, kleinere journalisten. Opvallend daarbij is dat de zitpositie op de Bobber – voeten naar voren, handen hoog – comfortabeler is dan op de standaard Chief met de voeten onder je en de handen voor je. Een logische verklaring hebben we er niet voor, want je verwacht het net andersom. Maar kijk, zo zie je dat het altijd belangrijk is om eens een flinke testrit te maken.
Puik stuurgedrag
Ze zeggen van Indians dat die machines best goed sturen. Ook hier weer verwacht je dat niet omdat het best grote, zware, lage motoren zijn. Dus komen we bij het positieve punt van de Chief. Wat ‘ze zeggen’ klopt ook. De Chief stuurt voor een dik 300 kg zware cruiser helemaal niet slecht. Het mag nogal wiedes zijn dat je er geen extreme hellingshoeken mee kunt maken omdat je dan de voetsteunen aan de grond rijdt, maar het stuurkarakter zelf is smetteloos. De Chief laat zich graag in een bocht gooien en laat hem er daarna ook weer mooi uit sturen – niet onbelangrijk! Hij blijft verrassend stijf en op koers, ook als er wat oneffenheden opduiken. De remmen voldoen prima, zonder uit te blinken. De ingenieurs bij Indian hebben er dus goed aan gedaan om de nieuwe Chief maar liefst 8 cm korter te maken dan de vorige Chief (Vintage).
Conclusie Indian Chief Dark Horse & Chief Bobber Dark Horse
Puur qua rijden verschillen de Chief en Chief Bobber niet zo veel. Door de wat sportievere zitpositie op de Chief wordt het bochtenwerk wat makkelijker en voelt het vooral natuurlijker aan, maar verder dan dat doet ook de Bobber het niet verkeerd op de Ardeense kronkelwegen.
De Chief is zo’n typische motor die positief verrast. Zijn het niet de sportievere rijders, de adventuremannen of de naked bikedudes, dan zijn het wel de cruiserboys die van concurrerende merken komen. Wij kunnen alvast zeggen dat we als niet-in-een-hokje-te-stoppen-objectieve-journalisten met een grote glimlach afstapten.
Pluspunten Indian Chief Dark Horse
Display, retrostijl met moderne toetsen, stuurgedrag
Crossen is blubber. Later kun je er om lachen… Of dat echt zo is voor de hoofdrolspelers in deze waanzinnige crossfilm, we twijfelen ernstig. Bijzondere beelden levert het in ieder geval wel op.
Grote enduroreizigers die steeds meer onverharde paden in hun reisplannen opnemen, doen steeds vaker een beroep op zachte zadeltassen in plaats van harde koffers. Motor.NL probeert acht alternatieven voor aluminium koffers uit.
Als je na een lange dag op de motor languit op een hotelbed valt, moet het beter niet te hard zijn. Dat brengt ons bij het eerste argument voor zachte zadeltassen als bagagedragers: Als je maar lang genoeg over onverharde wegen rijdt, is de kans groot dat je op een gegeven moment een schuiver maakt. Harde aluminium koffers zijn bij contact met de bodem niet geneigd te vervormen. Ze dragen een groot deel van de erop werkende krachten over op de bagagedrager en dus uiteindelijk op het frame van de motorfiets. En als de koffer toch buigt, is hij daarna nauwelijks nog waterdicht. Zachte bagagekoffers daarentegen absorberen lichte schokken en laten de achterkant van de motor intact. Nadeel: Je kunt er beter je flessen wijn en camera’s ergens anders opbergen.
Maar laten we het noodlot niet tarten. Ook zonder een mond vol zand is het prettig jezelf niet met meer gewicht op te zadelen dan nodig is. Vooral off-road, zoals we allemaal weten, telt elke kilo dubbel. Trouwens, harde alu-koffers laten niet alleen de weegschaal uitslaan, maar zijn ook kostbaar. Met zachte koffers bespaar je zoveel dat je ‘gratis’ een paar keer kunt tanken.
De keuze is groot en kan je ruwweg verdelen in twee concepten: Slanke motortassen die je rechtstreeks op de motorfiets vastmaakt en uitgebreidere bagagesystemen met bijpassende bagagedragers. Omdat beide hun voor- en nadelen hebben, bestelden we vier sets van elk. Niet zonder onduidelijkheden, want bijvoorbeeld de tassen van Vanucci en Moose Racing kun je dan wel op een buisdrager vastsnoeren, maar uiteindelijk besloten wij ze direct op de motor vast te sjorren.
De motortassen van Enduristan, Touratech, Vanucci en Moose Racing zijn universeel en dus min of meer geschikt voor alle reisenduro’s. Bovendien zijn ze relatief smal, met een breedte van slechts 75 centimeter wanneer ze volledig zijn volgepakt op onze Yamaha Ténéré 700. Met 92 centimeter stuurbreedte zorgt dit voor mentale kalmte bij het slalommen door files. En de smalle tassen scoren ook op de weegschaal. En ze laten iets meer beweging toe dan tassen die aan bagagedragers zijn bevestigd. Nadeel: ze kunnen krassen op de achterzijde van je motor veroorzaken. Om dat te voorkomen gebruik je beschermfolie.
De op bagagedragers gebaseerde systemen van Hepco & Becker, SW-Motech, Mosko Moto en Kriega zitten daarentegen bomvast en kun je zonder veel omhaal verwijderen. Ze zijn ook gemakkelijker te laden. Terwijl Hepco en SW-Motech een vaste vorm, kun je de afmetingen van Mosko Moto en Kriega comprimeren met spanbanden, afhankelijk van de ruimte die je nodig hebt. Volledig ingepakt zijn de breedtes niet veel minder dan die van aluminium koffers. Wat wel meetelt is het gewicht van de bagagedragers.
Zo test Motor.NL
We begonnen natuurlijk met de montage: We bevestigden alle tassen op een Yamaha Ténéré Rallye. Veel aandacht besteedden we aan de sjormogelijkheden en hoe makkelijk of moeilijk we de bagagedragers konden monteren. Daarna hebben we alle tassen ingepakt met tent, slaapmat, slaapzak en wat klein spul. We gebruikten een weegschaal en een meetlint om het gewicht van alle onderdelen en de breedte van de achterkant in geladen toestand te controleren. Tenslotte hebben we een zware regenbui gesimuleerd met de hogedrukspuit. Daarom nu al het goede nieuws: alle kandidaten hielden stand!
Vanucci WP02
Prijzen: 199,99 Euro Volumes: 20 liter elk Gewicht: 3,6 kg in totaal Breedte: 76 cm
De Vanucci-tassen met de technische naam WP02 zijn gemakkelijk te bepakken dankzij voorgevormde inzetstukken. In ruil daarvoor nemen ze hun volle breedte in, ook als ze leeg zijn. Maar direct aan de achterkant van de Ténéré bevestigt, is dat een hanteerbare 76 centimeter. De vorm werkt goed met de uitlaat van de Yamaha en stoort niet wanneer je op de steps staat. De groene voering helpt bij het zoeken naar je favoriete Labello-lippenbalsem. De roltopsluitingen zijn bewezen eenvoudig en waterdicht. Het gerinkel van de metalen oogjes aan de gespen prikkelen je zenuwen. Dankzij de klittenbanden zowel boven als onder het zadel – aangevuld met bijgeleverde spanbanden – kun je de tassen gemakkelijk en voldoende stevig bevestigen, maar niet gemakkelijk verwijderen. Wie zijn spullen regelmatig van de motorfiets wil halen, moet zich behelpen met binnenzakken. Je kunt de tassen ook aan een bagagedrager bevestigen.
Vanucci: Opgeruimd staat netjes: alle riemen kun je netjes opbergen.
Groen licht: Kleine spullen Zoekers valln op door de heldere binnenkant.
Vrije hand: Door de schouderriemen wordt de tocht naar het hotel minder inspannend.
Moose Racing ADV 1 DRY
Prijzen: 129,95 Euro Volumes: 30 liter elk Gewichten: 2 kg in totaal Breedte: 74 cm
Moose Racing biedt met de ADV1 DRY-zijtassen veel ‘bagaeruimte’ voor relatief weinig geld. De grote versie met 30 liter slurpt een behoorlijke hoeveelheid op, maar komt erg dicht bij de uitlaat van de Ténéré en zit in de weg als je op de steps staat. Als alternatief biedt Moose Racing een kleinere versie van 20 liter voor 99 euro. Op onze Ténéré met zijn smalle zadel wilden de tassen nooit echt goed blijven zitten. Andere reis-enduro’s met een bredere kont, zoals de Suzuki V-Strom, zijn meer compatible. Goed idee: de sjorbanden op de motor kun je losklikken, zodat je de tassen kunt meenemen. Als je ooit een bandje verliest, kun je voor 5,90 euro een vervangend bandje bestellen. Minder mooi: De lage prijs is zichtbaar in de details van de afwerking. Bovendien verdwijnen kleine objecten als het ware in het zwarte gat. Een gekleurd interieur zou beter zijn. Om wat meer orde te scheppen, biedt Moose Racing zwarte motortassen aan in volumes van twee, vijf en tien liter.
Voor de luilakken: de riemen op de motor kun je losklikken.
Ring twee: een ring bovenaan en een onderaan bieden bevestigingspunten voor extra bagage
Stekeligheden: In de budgetklasse is de afwerking niet altijd voorbeeldig.
Touratech Discovery
Prijzen: 399 Euro Volumes: 25 liter elk plus 7,5 liter elk Gewicht: 3,2 kg in totaal Breedte: 75 cm
De zadeltassen van Touratech lijken echt op een zadel en zitten, ondanks minder bevestigingspunten, lekker stevig. De tassen bevatten elk een waterdichte zak van vrachtwagenzeil met een inhoud van 25 liter. Door de vorm is de toegang tot de spullen onderin de fietstassen wat moeilijk. Als de uitlaat – zoals bij de Ténéré – het toelaat, kun je de zijvakken elk met nog eens 7,5 liter vullen. Onder de middenklep vind je mesh organizers en lussen voor meer spullen, maar je kunt er ook een volledige stuff sack extra op kwijt. Als een passagier in plaats daarvan erop gaat zitten, kunnen de benen een weg vinden langs het Discovery-systeem, natuurlijk afhankelijk van het postuur. Het is geen permanente oplossing, maar het werkt voor korte afstanden en bespaart uitpakken. Ondanks de degelijke afwerking en de bekende kwaliteit van de knalgele Touratech Tarpaulin tassen, lijkt de prijs van net geen 400 euro nogal… ambitieus?
Uitpakken: De waterdichte koffers kun je verwijderen.
Hou je vast: Klittenband zet het normaal wapperende deel van de riemen vast.
Hoofd- en secundaire katrollen: Een andere pakzak gaat mee zonder extra riemen
Enduristan Blizzard L
Prijs: 275 Euro Inhoud: 24 liter elk Gewicht: 1,8 kg in totaal Breedte: 75 cm
Blizzard is de naam van de slanke tassen van Enduristan. De vorm is ook compatible met steil geplaatste achterdempers en geeft de rijder alle bewegingsvrijheid die hij nodig heeft, zelfs als hij zijn gewicht naar achteren verplaatst. Dankzij de sjorriemen kun je de tassen makkelijk comprimeren als het volledige bagagevolume niet wordt gebruikt. Bovendien lijken het materiaal en de riemen, gespen en lussen uitzonderlijk robuust. De binnenzijde van de buitenkant is opgevuld om het lakwerk van de motorfiets zoveel mogelijk te beschermen. Het effen zwarte materiaal aan de buitenkant is rood aan de binnenkant, wat het gemakkelijker maakt om kleine onderdelen te vinden. Naast de afgebeelde maat L met een inhoud van 24 liter is de Blizzard ook verkrijgbaar in S, M of XL met een inhoud van 12, 17 of 34 liter elk. Er zijn geen snelsluitingen aanwezig, bijpassende binnenzakken in pakvriendelijk wit zijn er vanaf 81 euro per paar. De verlengstukken om onderaan vast te maken beginnen bij 38 euro per stuk.
Er moet nog iets gedaan worden: clips voor uitbreidingen aan de onderkant
IJzeren bijters: Gespen in zware kwaliteit
Ingehaakt: Eenmaal vastgemaakt, zitten de haken bomvast
SW Motech SysBag
Prijs: 560 Euro per set Volumes: 30 liter elk Gewichten: 2 kg elk, drager 8,5 kg Breedte: 107 cm
SW-Motech stelt een zeer aantrekkelijk pakket samen met twee 30-litertassen, PRO-zijdragers en bijpassende adapters tegen een gunstige aanschafprijs. Bovendien steken de SysBags fijn in elkaar, met weinig tierelantijnen en een zeer precieze afwerking. De ruime hoofdcompartimenten bieden plaats aan volumineuze voorwerpen, en indien nodig kun je ze worden uitgebreid. De binnenzakken met klittenband kun je snel uitnemen. Ook de snelsluitingen tussen de tassen en de dragers zijn zeer gebruiksvriendelijk. Omwille van de symmetrie steekt de tas aan de linkerkant ver uit, waardoor veel ruimte verloren gaat. In combinatie met de grote en niet-comprimeerbare motortassen resulteert dit in de breedste achterkant in het testveld. Als je van smaller houdt en minder ruimte nodig hebt, kun je ook overstappen op tassen van 15 liter elk. De drager met alle hulpstukken en adapters is ook geen lichtgewicht. Anderzijds kun je hem zonder veel schroeven verwijderen wanneer je ‘m niet gebruikt. Het is ook compatibel met de SW-Motech aluminiumkoffers.
Het buitenste compartiment is voor vlakke voorwerpen. Handig zijn de lussen
Minder geklungel is niet mogelijk: simpele en degelijke snelsluitingen
Al je tassen en dragers niet gebruikt, is dit wat er overblijft op de motor.
Mosko Moto Backcountry
Prijzen: 730 Euro, vervoerder 190 Euro Volumes: 35 + 5/ 25 + 4 liter Gewichten: 4,6 / 4,4 kg, drager 3,5 kg Breedte: 92 cm
Mosko Moto gaat voor het allerbeste: de Backcountry-zijtassen zijn moeilijk te overtreffen als het gaat om afwerking en aandacht voor detail. Zo zijn bijvoorbeeld de schroefverbindingen van de houders voor de extra zakken van binnenuit afgedekt, zodat ze de waterdichte binnenzakken niet beschadigen. Deze zijn uitneembaar, zodat je ze afzonderlijk kunt gebruiken of zo nodig vervangen. Rondom vind je lussen om extra spullen aan te bevestigen. Alle riemen kun je opbergen, zodat er niets rondfladdert. De zakken van 35 en 25 liter kun je vrij gecombineerd, afhankelijk van de symmetrie van de achterzijde van de motor. Ons gemengde pakket op de Ténéré is 92 centimeter breed wanneer het beladen is – en concurreert dus met aluminium koffers en niet alleen in termen van prijs en gewicht. De bodemplaten kunnen met de bijgeleverde klemmen aan veel gangbare accessoiredragers worden bevestigd. Mosko Moto zelf beveelt de dragers van Outback Motortek aan. Deze is niet compatibel met de Akrapovic-uitlaat van de Ténéré Rallye. Met de standaard uitlaat past de rechterdrager net aan en kust op het laatst bij het rijden op de piste toch nog de uitlaatdemper.
Double check: stevige gespen voor afsluitbare staalkabels (15 euro per stuk)
Fijne details: Sjorhaken met weerhaken om onbedoeld losraken te voorkomen.
Strakke tas: Het is krap tussen de drager en de einddemper
Kriega OS-32 / OS-22
Prijzen: 279 / 255 Euro; bagagedrager 225 Euro (Outback Motortek) Volumes: 32 / 22 liter Gewichten: 2,6 / 2,5 kg, drager 4,6 kg Breedte: 95 cm
Commentaar: Kriega speelt op zeker met de OS-32-motortassen. Ze zijn versterkt met 1000D Cordura. Daarmee overtreffen ze veel textielpakken in termen van slijtvastheid. Dit past bij het ontwerp van zeer hoge kwaliteit en komt tot uiting in de aankoopprijs: net iets goedkoper dan alu-koffers. De rondom lopende riemen zetten de tassen stevig vast op de dragers en comprimeren de bagage wanneer je de opbergruimte niet volledig gebruikt. In volledig gevouwen toestand is de constructie ongeveer 95 centimeter breed, vergelijkbaar met aluminium koffers, waarbij de drager alleen al 55 centimeter meet. Afhankelijk van de hoeveelheid ruimte die nodig is, zijn er expansietassen met een volume van zes en twaalf liter die je aan lussen vooraan, achteraan of bovenaan bevestigt, zodat ze de breedte niet opdrijven. De Kriega-tassen kun je op veel bagagedragers monteren met behulp van een adapterplaat. De adapters kosten tussen de 100 en 130 euro. De drager van Outback Motortek is bijzonder geschikt, omdat hij wordt geleverd met bijpassende bevestigingspunten. Een beetje meer afstand tot de einddemper zou wel fijn zijn bij een crash.
De drager van Outback Motortek wordt geleverd met bijpassende oogjes voor de OS-tassen.
De waterdichte witte voering houdt alles georganiseerd en is uitneembaar
De snelsluiting houdt de compressie- en bevestigingsriemen rondom op hun plaats
Hepco & Becker XTravel
Prijzen: 550 euro, drager 265 euro, montageset 30 euro Inhoud: 33 liter elk Gewichten: 2,1 kg elk, drager 6,8 kg Breedte: 97 cm
Hepco & Becker scoren punten met de Xtravel-tassen door de grote hoeveelheid ruimte en strakke afwerking. Ze zijn ook gemakkelijk te beladen dankzij de grote openingen en de soepeler rolsluitingen. De grote lussen aan de voor- en achterkant laten veel toevoegingen toe. De heldere binnenkant is een genot wanneer je ’s nachts je zaklamp zoekt. De bevestiging aan de draagplaten werkt feilloos en zit stevig wanneer de dwarsbanden zijn ingehaakt. Maar deze kunnen het comfort van de duopassagier verminderen. De metalen draagplaten kun je ook op dragers van andere fabrikanten monteren met behulp van diverse adapters. De buisdrager van Hepco & Becker zelf is aangenaam smal aan de zijde van de uitlaat, zodat het geheel niet overdreven breed is ondanks de ruime zijkoffers. Bovendien laat hij voldoende afstand tot de geluiddemper. De montage is niet echt een plezier vanwege de slechte nauwkeurigheid van de passing.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
