Parijs is een enorme metropool waar gemotoriseerde twee- en driewielers overal aanwezig zijn. Enkele daarvan zijn UberMoto-chauffeurs zijn. Het bedrijf heeft onlangs zijn ‘motortaxi-service’ uitgebreid naar Parijs.
UberMoto is al actief in Aziatische landen als Indonesië, Thailand en India. Uber zag mogelijkheden omdat er veel motorfietsen en scooters rijden. Daarbij is het klimaat gunstig voor deze Uber-dienst.
De dienst is vrij eenvoudig. Je regelt een ritje via de UberMoto-app zoals je dat ook met een auto zou doen. Elke chauffeur neemt een helm, handschoenen en een jas mee voor de passagier.
Dat klinkt als een mooie aanvulling op het transportsysteem in Parijs. Daarom heeft Le Repaire Des Motards de app getest. Een enkele rit kostte uiteindelijk €56. De rit was slechts iets meer dan 11 kilometer. Voor dergelijke prijzen is het onvoorstelbaar dat veel mensen vol vreugde achterop een UberMoto springen.
De service heeft alleen zin in steden waar de infrastructuur zo is ingericht dat motoren en scooters over eigen of met openbaar vervoer gedeelde rijstroken de stad kunnen doorkruizen. En dat is eigenlijk in geen Europese stad het geval. Overigens verkeert UberMoto in Parijs nog in een testfase. We wensen ze veel data deze winter.
De naam Orcal past ogenschijnlijk perfect in het rijtje Bultaco, Sanglas, Derbi, Montesa en Ossa. Toch hebben we niet te maken met een herrezen Spaans merk, maar met een Frans. Made in China, dat dan weer wel. Is de Orcal SK03 toch met een Frans sausje overgoten?
Voor ons Hollanders is Orcal de grote onbekende. Je moet van verdomd goede huize komen om überhaupt iets over het merk te kunnen zeggen. Daar gaan we: het bestaat sinds 2013, noemt zichzelf Frans, is volledig in China geproduceerd (iets wat we bijvoorbeeld ook kennen van Mash), wordt sinds 2015 door BW Import in België gevoerd en die importeur richt zijn pijlen sinds dit jaar ook op Nederland. De meeste modellen meten slechts 125 cc, maar deze gloednieuwe 300 is voor ons het meest interessant.
Waarom rijden we hem?
Er valt genoeg te kiezen voor mensen die een A2-motorfiets willen of moeten rijden. Toch ziet Orcal nog kansen in deze drukbezette klasse. Zijn een agressief design en een laag prijskaartje goed genoeg om een deel van de markt te veroveren?
Testlocatie
Mechelen en omstreken
Omstandigheden
Schraal oostenwindje
Temperatuur
9 graden
Testkilometers
73
Bijzonderheden
Voor de eerste keer ooit staat er een Orcal in MOTO73
Sterke concurrenten
Als geen ander hebben Chinese fabrikanten ervaring met het produceren van lichte motoren, maar met deze Orcal SK03 maakt het zichzelf niet gemakkelijk. Iedere zichzelf respecterende motorfietsfabrikant is aanwezig op de A2-markt. De nieuwkomer heeft dus op voorhand de handen vol aan de verzamelde concurrentie. Laten we die samenvatten in wat droge cijfers. Waar heeft de € 5.349,- kostende, 28 pk sterke en 163 rijklare kilo’s zware SK03 mee af te rekenen?
Europa heeft de BMW G310R (€ 6.100,-, 34 pk, 158,5 kg rijklaar) en de KTM 390 Duke (€ 6.600,-, 44 pk, 149 kg droog). Japan heeft een Honda-eencilinder, de CB300R (€ 5,958,-, 30,9 pk, 143 kg droog), en twee twins. Dat zijn de Kawasaki Z400 (€ 6.099,-, 45 pk, 167 kg rijklaar) en de Yamaha MT-03 (€ 6.599,-, 42 pk, 168 kg droog). Het is duidelijk dat het grootste voordeel van deze Orcal zijn bescheiden prijskaartje is. Verder weet hij te overtuigen met een strak en agressief lijnenspel, maar daarmee onderscheidt hij zich niet van de concurrentie. Alle andere fabrikanten richten zich eveneens op de jeugd en de scherp gelijnde modellen sluiten daar mooi bij aan.
De SK03 onderscheidt zich wel van zijn tegenstrevers met een audio-installatie. Je leest het goed inderdaad: stereo. Op de tank zit een bedieningspaneel dat de radio en Bluetooth-speaker bedient. Als je wilt kun je dus rijden met je favoriete rapper op de achtergrond. Of op de voorgrond… Het kleine speakertje produceert namelijk flink wat decibellen.
Orcal SK03 met stereo
In de landelijke omgeving van Mechelen voelt het van de zotte om de muziek op tien te zetten. Dat past gewoon niet in deze rurale omgeving. De SK03 past hier juist prima. De route voert eerst door de stad Mechelen. Daar prik je de SK03 in elk gaatje en sta je steevast vooraan bij het verkeerslicht. Eenmaal buiten de stadsgrenzen volgen de smalle boeren- en klinkerwegen elkaar snel op. In deze landelijke omgeving voelt een schallende stereo vanaf een A2-motor ongepast. De dubbele uitlaatdempers laten al meer dan voldoende van zich horen. Zeker als ze lekker terugpetsen bij het afsluiten van het gas.
Het motorblok levert bruikbaar vermogen. Nogal wiedes met 28 pk, maar de pk’tjes zitten vooral onderin. Je hoeft dus niet continu het gas volledig open te draaien om vooruit te komen. Rood begint bij 10.000 toeren, maar voorbij de 8.000 toeren heb je niet zo veel te zoeken. Waar het bij een KTM 390 bijvoorbeeld allemaal bovenin gebeurt, zit het vermogen van de Orcal onderin. Je kunt dus rustig een versnelling te hoog rijden. Net als veel andere mono’s levert het afsluiten van het gas wel een duidelijk voelbaar on/off-moment op. Eén koddigheid wil ik je niet onthouden: de SK03 heeft twee rijmodi. Al dat vermogen ook…
De dubbele uitlaatdempers voegen bij rechterbochten nog wat extra decibellen toe. Het beschermschildje schraapt bij enthousiast bochtenwerk al snel over de grond. Spijtig, want een klein en licht (al is hij in vergelijking met de concurrentie wat spekkig) motorfietsje moet het hebben van het bochtenwerk.
Natuurlijk stuurt de Orcal SK03 nog altijd vederlicht in. Door de boerenaard van de wegen, weggetjes is een beter woord, is de stabiliteit op hoge snelheid niet op de proef gesteld. Het is zelfs dan duidelijk dat de vering goed is voor comfort, maar dat ingaande demping niet de hoogste prioriteit heeft. De voorvork is heerlijk soepel op de kasseistroken, maar tordeert bij het remmen en duikt eveneens flink. De Orcal staat hierin niet alleen. Bij de meeste A2-motoren mag de vering geen drol kosten en dat resulteert per saldo in (te) soepel geveerde fietsen.
De remmen doen het trouwens prima. Ze bijten lekker enthousiast in de enkele remschijven en zetten de motorfiets probleemloos stil. Het ABS is weliswaar van het gerenommeerde Bosch, maar voelt toch wat lomp aan.
Lomp hoeft een bestuurder zich niet te voelen. De Orcal SK03 biedt meer dan genoeg ruimte en eigenlijk zit je prima op het ding. De zadelhoogte bedraagt een riante 810 mm en dat resulteert in flink wat leefruimte. Het stuur zit precies goed en hetzelfde geldt voor de voetsteunen. Knieën vinden nog net een plek in de uitsparingen van de benzinetank. De 15,5 liter inhoud moet trouwens goed zijn voor een heerlijke actieradius. De cijfertjes op het lcd-dashboard zijn niet al te groot, maar je krijgt alles nog net in zicht.
Dat laatste geldt helaas nog niet voor Nederlandse verkooppunten. Belgen kunnen Orcal al bij verschillende motorzaken kopen, in Nederland is BW Import nog naarstig op zoek naar motorzaken. Je moet dus noodgedwongen de landsgrens over om een exemplaar te bemachtigen. Je kunt ook wachten tot er Nederlandse verkooppunten zijn. De ambitieuze importeur is er volop mee bezig.
Conclusie van de Orcal SK03
Laten we direct met de twee grootste voordelen van de Orcal SK03 beginnen. De motor ziet er – zeker vanaf de scherp gelijnde voorkant – goed uit en ik kan me donders goed voorstellen dat een jong knaapje hier als een blok voor valt. Ten tweede is de prijs laag ten opzichte van de concurrentie. Al zie je dat prijsverschil terug in de specificaties; de Orcal levert minder vermogen dan zijn tegenstrevers en is tegelijk aan de zware kant. Een enthousiaste A2’er stapt daar moeiteloos overheen, want de Orcal SK03 is 600 tot 1.250 euro goedkoper dan zijn tegenstrevers. Dat zijn heel wat krantenwijken en na twee jaar stap je toch zo snel mogelijk over op het echte werk. Maar wat als de SK03 voor jou het echte werk is? Dat je niet zwaarder hoeft, of slechts iets wilt voor achter op de camper? In dat geval koop je een comfortabele en gemakkelijke motorfiets die groot genoeg is voor de gemiddelde Hollander. Ja, dat doe je ook met de meeste tegenstrevers (die hun meerprijs ook echt waard zijn), maar die hebben geen stereo en zijn geen garantie voor een gesprek. ‘Orcal dat ken ik niet. Is het iets Spaans of zo?’
Plus
Prijs, looks, remmen, bruikbaar vermogen, uniek met stereo
Min
Beperkte hellingshoek rechts, geen krachtpatser, (nog) geen Nederlandse verkooppunten
‘Ik werkte indertijd in Terneuzen, had een auto van de zaak en toch leek de motor mij veel leuker toen ik in 1990 mijn rijbewijs haalde. Mijn oudste zoon was er al en mijn vrouw was zwanger van de tweede. Dan blijft er niet veel geld over. Ik kon voor weinig de Suzuki GSX400E van mijn overbuurman overnemen. Die wilde een Virago kopen, of zo. Mijn geluk! Ik reed er mee door weer en wind. Toen ik de Yamaha FJ600 kocht, moest ik wennen aan een kuipje hebben en een viercilinder rijdt ook heel anders. Ben toentertijd ook wel wat verder gaan rijden, de Ardennen in, bijvoorbeeld.’
Paspoort
Leeftijd
54
Woonplaats
Roosendaal
Rijbewijs sinds
1990
Motorfiets
Honda CBF1000
Kilometerstand
28.500
In bezit sinds
2015
Aantal gekochte motoren
6
Aantal verkochte motoren
5
‘Na een jaar of twee wilde ik toch wat sportievers. Wat een RF900 had moeten zijn (‘want die heeft 100 pk!’), werd toch een Suzuki GSX-F600. De RF was echt even te duur. Toen mijn vrouw eindelijk haar rijbewijs had, kwam er een Kawasaki Eliminator bij. Een rode. Mijn zoon zat toen hoog in de judosport. Mijn vrouw reed stad en land af met dat ding om naar wedstrijden te gaan.’
‘Al kwam de Suzuki op een gegeven constant stil te staan en de Eliminator was voor mij te klein. In 2002 kocht ik toen een Aprilia Pegaso. Fijn ding! Mijn oudste zoon heeft er ook nog op gereden. Nadat hij ermee viel, is-ie snel ingeruild op een CBR600F. Moeders wist van niks, maar mijn jongste zoon reed er ook geregeld mee. Met een Bos-uitlaat erop en dan naar ‘De Speeltuin’ op de A58… Met zijn 25kW-rijbewijs. De Honda CBR heb ik tot 2015 gehad. Toen kwam de CBF1000. Ben er echt zo blij mee!
Ben jij abonnee van MotorNL en wil je meedoen aan deze rubriek? Stuur ons dan een e-mail: redactie@moto73.nl.
Motoren in mijn leven
Suzuki GSX400E (eerste motor)
Yamaha FJ600
Suzuki GSX-F600
Aprilia Pegaso 650
Honda CBR600F
Honda CBF1000 (huidige motor)
Patrick Hewegh met z’n kinderen op de Suzuki GSX400E
Opnieuw gaan we in lockdown, gedeeltelijk weliswaar maar toch. Landen worden vuurrood en er wordt afgeraden de grens over te gaan. En ja: Nederland is vaak adembenemend mooi, maar een lekkere bergweg op z’n tijd… die missen we onderhand ook wel. En de winter nadert. De komende maanden kunnen we daarom mooi gebruiken om plannen te maken, plannen over de grens. En als je geen zin hebt zo ver te rijden, lees dan verder.
Herz Motorcycle Rentals
In aanvulling op zo’n beetje alle toer-BMW’s, inclusief de C 400X-scooter, heeft Herz besloten ook een drietal MV Agusta’s in de verhuurvloot op te nemen. Je kunt nu bij Herz een Turismo Veloce 800 Lusso SCS of een Dragster Rosso huren in Italië en Frankrijk. Binnenkort gevolgd door Portugal en Spanje – ook mooie plekken om te rijden. Volgens MV Agusta is de volgende stap de Verenigde Staten.
MotorNL is niet alleen testen, maar vooral ook toeren. Bijna een halve eeuw alweer weten we de mooiste weggetjes te vinden. Na publicatie liggen ze te verstoffen in het archief. Zonde! Hoog tijd de allermooiste routes eens af te stoffen. Deze keer: Sint Pietersberg
Sint Pietersberg
Wie heeft er niet met een vergrootglas naar insecten gekeken? Voorhistorisch ogende wezentjes waarvan je moest rillen. Of keek je met ingehouden adem naar Jurassic Park 1 tot en met 4? Dinosaurussen doen wat met je; moorddadig, maar toch aaibaar. Het idee dat honderden miljoenen jaren geleden vreemdsoortige kolossen over dezelfde aarde stampten als waar wij nu overheen scheren, is eigenlijk nauwelijks te bevatten. Vaders zijn trots op hun zonen als ze de Triceratops kunnen onderscheiden van de Diplodocus. Daar dachten ze een paar honderd jaar geleden nog heel anders over. Toen in 1772 de eerste Maashagedis (Mosasauriër) inde Zuid-Limburgse mergel werd gevonden, waren de mensen danig in de war. Twee decennia later verdween het fossiel richting Parijs, als oorlogsbuit van Napoleon.
Maar goed, er schuilen dus monsters in de bodem rond de Sint Pietersberg. Als je wilt kun je die met een pikhouweel naar het leven staan, of met een krabber uit de kalk peuteren. Verwacht niet dat je een fossiel vindt ter grootte van een kinderfietsje. Eerder zal het een muizentandje zijn van twee millimeter, zoals het exemplaar dat tien jaar geleden werd gevonden. Dat staafde het idee dat er ‘in het Krijt een tijdelijke, transatlantische landbrug bestond’. Ik bedoel maar: je kunt met minder thuiskomen. Nu kunnen we voorstellen dat je je weekeinde niet met de knieën in het stof wilt doorbrengen. Bekijk dan de mergel eens van de andere kant, van binnenuit. De mergelgrotten in de Sint Pietersberg zijn reusachtig en boeiend. Maar je kunt rond de Sint Pieterberg ook geweldig motorrijden…
Als de Husqvarna Enduro 701LR ergens goed in is, dan is het wel lol maken. Het is 699cc aan pure impulsiviteit. Handig is dat alleen niet. Zeker niet met de toch vrij toegespitste enduro-insteek. Maar wat als je nou 500 kilometer op één tank kon doen? Zou je de Long Range Enduro dan iedere dag kunnen rijden?
Testlocatie
Het hele land door, maar vooral de Brabantse bossen
Omstandigheden
Toen het nog lekker zomers was…
Temperatuur
19 – 20 graden Celsius
Testkilometers
611 kilometer
Bijzonderheden
Met 578 kilometer op één tank kom je heel ver van huis!
Kort antwoord op de hoofdvraag: ja, dat kan. Lang antwoord: de Husqvarna Enduro 701LR is feitelijk niet veel meer dan een Enduro 701, maar dan met 12 liter extra ruimte aan boord voor brandstof. Dus ondanks de immens potentiële actieradius, is van weelde nog altijd geen sprake. De omgedoopte KTM LC4-eencilinder sprong sowieso altijd al beschaafd om met de benzine. Dat er nu plots maar liefst 25 liter brandstof aan boord is, maakt nieuwsgierig. Husqvarna claimde zelf dat 500 kilometer op een tank mogelijk is. Wellicht bedoelden ze er offroad-kilometers mee. In een week ‘leven met een Long Range’ kwamen we veel verder. Met afgewisseld stadsverkeer, snelwegritten, bospaden en stukken binnendoor kwam de theoretische actieradius uit op zelfs bijna 600 kilometer op één tank.
Waarom rijden we hem?
Omdat de Enduro 701 sowieso al een van Husqvarna’s leukste machines was. Die immense Long Range-tank zou een praktische impuls toe moeten voegen. Reden genoeg dus!
Uitstulpingen
Technisch gezien is het dus gewoon een Enduro 701. Die 701 heeft de tank niet op de standaard plek boven het blok. In plaats daarvan huist de brandstofvoorraad in de kont. Met de tankdop net achter het lange en vlakke zadel. De nieuwe tank vooraan oogt niet als een accessoire – het plaatje klopt. Kloppen, als in het sluit allemaal mooi aan en oogt zo degelijk zoals het Husqvarna’s imago betaamt. Alleen klopt het niet helemaal qua looks. Husqvarna plaatste de oorspronkelijke 13 liter tank dus al in de kont. Met twee redenen. Het was voordelig voor de gewichtsverdeling, terwijl het de ontwerpers vrij spel gaf om de radiatorkappen vorm te geven. Ook de luchtfilterbox en aanverwanten kregen zo meer ademruimte. Rijdergeometrie was daardoor opprbest. Alleen nu zit op de plek van waar de tank eerder vertrok dus weer een nieuwe tank. Volg je het nog? Goed. Omdat de inlaatkant van het blok en het voorste deel van het frame geen ruimte hebben voor de brandstof, moest het van elders komen. Vanuit de ene hoek valt het niet eens zo op. Vanuit een andere hoek zijn het een paar niet te missen foeilelijke uitstulpingen. Met een grote fluorgele rand, zodat het nog meer opvalt. Kwestie van smaak, zullen we maar zeggen.
Bijkomend voordeel
Alleen was een knap koppie voor een motor als de Husqvarna Enduro 701LR altijd een bijkomend voordeel. De doelbewuste uitstraling van dit soort machines zorgt voor de sexappeal. Dit is straatwaardig-hardcore. Die tanks zijn enkel praktisch. Daarmee zal ik ook meteen de zorgen wegnemen dat de tanks niets te veel uitsteken en stevig aanvoelen. Al voor ik de Long Range als testmotor kreeg, zat er een nare veeg langs de tank. Ik ontken echt alle verantwoordelijkheid. Toch leek het de tank niet te hebben gedeerd. Uiteraard was de handkap zoals altijd ook bekrast. Eveneens niets aan het handje. Crashbestendigheid lijkt ingebakken in de 701LR. Alleen hoef je niet te crashen. Dit is een Enduro 701, dit is pret op wielen.
ADHD-karakter
Al op straat jut het ADHD-karakter van de Husqvarna Enduro 701LR op tot praktisch rijden. Stilstand is achteruitgang. Zeker in kruipdoor-, sluipdoor-verkeer word je aan boord van de Enduro erg inventief. Verkeersopstoppingen bestaan niet meer en drempels geven de straat karakter. Het ferm genopte profiel van de befaamde Continental TKC80 bewijst zich weer eens. Ook op straat rijdt dit waanzinnig makkelijk en opvallend vertrouwd. Trillen doen de noppen logischerwijs wel, maar ze zijn in elk geval een beetje stil. Een beetje dan. Het 21 inch-voorwiel stuurt uiteraard wat lui, maar het is niet alsof je er echt hard voor moet werken. De Husky weegt een 160 kilo rijklaar. Dat zou nooit zwaar sturen, al scheelt het ook dat vering en rijwielgedeelte mooi tussen straat en enduro in zit. Het is niet te zacht op straat. Zelfs het duiken van de WP Suspension-vork valt alles mee. De strijdbare tweezuiger-Brembo is inherent beschaafd van beet, maar de vertraging en het gevoel zijn hartstikke prima. Op straat heb je die remmen niet eens zo vaak echt nodig. De motorrem van de 699cc eencilinder doet al veel. Alleen wil je natuurlijk niet remmen op de motor. Dat blokje moet je loslaten. Bij voorkeur in het onverhard, maar in het dagelijks gebruik stelt het ook totaal niet teleur. Voor een eenpitter loopt het blok soepel als een tweecilinder. Aan de ietwat nukkige motorloop ontkom je niet, maar het is niets om echt over te klagen. Trillingen in het stuur zijn wellicht met een iets dikker handvat op te lossen. Kwam af en aan voor. Het zijn van die kleine dingen.
Heerlijk enthousiast
Het scheelt natuurlijk dat al die dingetjes als sneeuw voor de zon verdwijnen als je het gas eens goed opendraait. Houd het blok aan de loop en het draait heerlijk enthousiast. In elke versnelling hangt het gretig aan het gas. Zelfs in – onverhoopt – snelwegverkeer hoef je van zes niet eens terug te schakelen om even in te halen. Er is genoeg over bovenin, maar wees niet bevreesd; in lage- en middentoeren is nog beter. De versnellingsbak van de Husqvarna Enduro 701LR heeft een quickshifter meegekregen en op straat helpt dat precies de acceleratie te selecteren die je wilt of nodig hebt. Even vlug twee versnellingen terug of toch even eentje opschakelen? Geen probleem! Knap voor elkaar zo soepel als de bak tussen de vette eencilinderklappen door schakelt.
Alleen in het onverhard maakt het niet dezelfde positieve indruk. Opschakelen is wel oké. Maar met modderige offroad-laarzen komt een vals neutraaltje – gewoon in neutraal, kan ook – of zelfs per ongeluk twee versnellingen opschakelen wel eens voor.
Dat helpt niet echt om de broodnodige gang erin te houden. Het terugschakelen is zeker met een afdalinkje soms schrikken geblazen. Toch in een iets lagere versnelling afdalen? Dan is het dotje gas dat nodig is om zonder koppeling terug te schakelen niet wat je wilt. Gelukkig schakel je het met gemak uit. Tractieregeling en de rijmodi idem dito, evenals het ABS. Naast de schakelaar die je tussen de brandstoftanks laat wisselen, zit er een simpel knopje voor de TC en de rijmodi en het ABS zet je uit met een knopje naast het dashboardje. En veel meer dan een dashboardje is het ook echt niet. De oranje achtergrondverlichting verraadt de verwantschap met de KTM 690 SMC-R. Het doet wel wat het moet doen, maar het voelt zo karig.
De Husqvarna Enduro 701 is niet goedkoop en met de Long Range-tank is wordt-ie er niet goedkoper op ook. Dar hoeft ook niet, want de motor voelt als een premiumproduct. Dat mag geld kosten. Degelijk, mooi afgewerkt en het rijdt geniaal. Om dan vervolgens drie verschillende knopjes – extra dus – verspreid over je stuur te plakken, terwijl je ook al opgescheept zit met een dashboardje dat het haast nog aflegt tegen een Casio-horloge.
Dromen van lange afstanden
Het is een naar smetje op een anderzijds opvallend veelzijdige en fijne machine. De Husqvarna Enduro 701LR kan alles wat de reguliere Enduro 701 kan, hij houdt het alleen langer vol. Ben je van plan de grote enduro voor dagelijks gebruik in te zetten, dan is de tank vooral praktisch omdat je dan amper naar de pomp hoeft. Allicht richt Husqvarna de pijlen vooral op de offroad-rijder die droomt van lange afstanden rijden. Een gebrek aan standaard ophangpunten voor bagage is dan jammer. Je legt er in één ruk een afstand van Amsterdam naar Parijs mee af, maar ruimte voor bagage is er amper. Nu verkoopt Husqvarna wel een bagage-accessoire: een ingenieus bagageframepje waaraan je zijtasjes kunt hangen. Uiteraard vol logootjes van de H-met-het-kroontje en bijpassend prijskaartje. Mooi spul, maar desondanks kom je vroeg of laat bij bedrijven als Touratech en Kriega uit.
Je komt ergens
Als je de bagage-situatie voor elkaar krijgt, zou ik het wel weten. Ik zou de veelzijdigheid van de Husqvarna Enduro 701LR helemaal uitmelken. De TKC80’s reed ik helemaal op en ruilde ik vervolgens in op iets minder prijzig, minder hardcore – en minder snel slijtend – rubber. Metzeler heeft met de Karoo-lijn inmiddels keuze te over, maar de TKC70 van Continental blijft stiekem toch ook trekken. Kijk ook eens naar Heidenau. Vervolgens kun je er elke dag mee uit de voeten. Geen situatie die niet op zijn minst goed te doen is en op zijn best een glimlach ontlokkende impuls aan je dagelijkse beslommeringen geeft. En het zadel? Een cijfer voor comfort ga ik ‘m niet geven, maar een spijkerbed is het evenmin. Bovenal tref je lol. Veel lol, controle en een beetje avontuur. En zeg nou zelf; er is geen dag die ooit slechter geworden is van een beetje avontuur. Zo kom je nog eens ergens!
Technisch bijschrift Husqvarna Enduro 701LR
1. Zeker voor standaard spaakvelgen, zijn deze Dirtstars van D.I.D. prima wielen! 2. Dit is dus tank nummer één. Is deze leeg, dan is een druk op het knopje op het stuur genoeg om – al rijdend geen probleem – over te schakelen op de voorste tank. 3. Bijrijderssteuntjes zijn meer voor de sier. Bijrijder heeft amper houvast en zit zowat op de kokendhete uitlaatdemper. 4. Tja, wat voor lof kon je deze LC4-eencilinder nog toedichten? 5. Ja, het zijn standaard zwarte Micky Mouse-oor-spiegels. Nee, het zicht is niet slecht. Helemaal niet zelfs. 6. En zie hier tank twee. Zelfs met uitgestoken poot hinderen de immense hangtanks niet. Ook het gewicht deert de 701LR niet. 7. Om de gefreesde kroonplaten alleen al… 8. Zelfs het voorspatbord is stevig en degelijk. Geen flapperend snaveltje. Overigens schaadt het het brandstofverbruik dus ook amper!
Conclusie
De eerste keer dat ik oog in oog stond met de Husqvarna Enduro 701LR, dacht ik dat de liefde voorbij was. Die tanks, geen porem. Een oude lief met een nieuwe bochel. Zo blind maakt liefde toch zeker ook niet? Nou, dat hoeft niet, want Disney is nog niet half zo zoetsappig als het met de 701 Long Range wordt. Een gelukkig einde kon niet uitblijven, want echte liefde zit vanbinnen. Die rare, uitgezakte tank valt niet op als je eenmaal het brede stuur in handen hebt. Verder rijdt het even zo voortreffelijk als een standaard 701 al deed. Je merkt er niks van en van onbalans door wisselende brandstoflading is ook geen sprake. Enkel het gebrek aan bagagemogelijkheden en de voor ‘ook op straat’-gebruik vrij prijzige Continental-banden maken de keuze lastig. Het wat karige dashboard en de overdaad aan losse knopjes zijn ook jammer. Toch is het puur avontuur met een mogelijke actieradius van 600 kilometer. Je kunt je lol niet op en met een verbruik van bijna 1 op 25 zuipt-ie je ook niet arm. Sommige keuzes moet je niet met je verstand maken en de Husqvarna Enduro 701LR is een prachtvoorbeeld van zo’n soort keuze.
Het is maar hoe je het bekijkt of je het mooi vindt… maar groot is de tweede tank zeker!
De katalysator zit in de RVS-uitlaatdemper. Daardoor wordt die wel heet. Heel erg heet zelfs.
Niet het meest luxueuze dashboard ter wereld. Niks dan het noodzakelijke.
Overal losse knopjes. Ziet er meteen zo enorm rommelig uit…
Het zadel is stevig. Toch is het niet zo dat je kont er ongenadig van langs krijgt.
Wel erg gevoelig voor corrosie die blanke aluminium achterbrug…
Om de herinnering aan de overwinning van Fabrizio Pirovano in Estoril in 1993 te vieren, heeft Yamaha Motor Europe een R1 Replica met de kleurstelling van de YZF 750 SP # 5 gemaakt. De motor rijdt tijdens het komende WorldSBK-weekeinde een ronde over het circuit, met Gramigni aan het stuur. Vervolgens wordt de replica te koop aangeboden voor het goede doel.
Na een kart eeuw is dit weekend het wereldkampioenschap Superbike weer op het circuit van Estoril in Portugal. 27 jaar geleden was het circuit het toneel van de finale van het WorldSBK-seizoen 1993. Tijdens die races haalde Fabrizio Pirovano – in 2016 overleden aan kanker – zijn tiende en laatste overwinning, met Yamaha en in de stromende regen. Voor de gelegenheid zal een speciale ‘Piro’ Replica-Yamaha komende zondag het circuit opgaan voor een rondje eerbetoon.
Fabrizio Pirovano
De Piro Replica, gebaseerd op de 2020 Yamaha YZF-R1, is gemaakt door Yamaha Motor Europe en is gespoten in de beroemde witte en roze kleuren van de #5 Yamaha YZF 750 SP, waarop Pirovano in 1993 op het Estoril Circuit in race 1 naar de overwinning reed. Voormalig WorldSBK-kampioen en WorldSBK-coureur Alessandro Gramigni, vriend van Fabrizio, rijdt de #5 R1 voor race 2 een paraderonde voor het publiek. Fabrizio’s familie is het helw weekeinde te gast van Yamaha en zal Gramigni vergezellen op de startgrid.
Na de race wordt de R1 Piro Replica online geveild. De opbrengst gaat naar de liefdadigheidsinstelling voor kankeronderzoek, Fondazione Oncologia Niguarda Onlus. De familie van Fabrizio Pirovano steunt deze instelling sinds het overlijden van Fabrizio.
Yamaha sluit het zoeken naar een vervanger voor Valentino Rossi voor de Grand Prix van Aragón uit, en ‘waarschijnlijk’ ook niet voor de volgende Grand Prix in Teruel.
Nu Valentino Rossi positief is getest op corona is Yamaha van plan om op het circuit van MotorLand Aragón – waar twee keer wordt gereden – met een rijder aan de start te komen. Dit werd bevestigd door de Team Manager van het Monster Energy Yamaha-team, Massimo Meregalli.
‘We hebben er niet aan gedacht om Rossi te vervangen voor Aragón 1 en waarschijnlijk zullen we hem ook niet vervangen voor Aragón 2. Volgens de regels hebben we tien dagen om een vervanger te vinden voor Rossi, maar zal niet gebeuren voor Aragón 2.’
Volgens de regels kan Yamaha niet iemand op Valentino Rossi’s Yamaha YZR-M1 zetten. Maar als Rossi ook niet kan deelnemen aan een van de volgende races in Valencia en Portimão, zou Yamaha wel naar een vervanger kunnen zoeken. En dan kom je uit bij Yamaha-testrijder Jorge Lorenzo, zij het met enkele sagen om de arm.
Als Rossi ook niet in Valencia kan zijn, dan zouden we hem vervangen. Jorge Lorenzo zou de kandidaat kunnen zijn. Bij de tests op Portimão zagen we dat hij al acht maanden niet meer op de motor heeft gezeten en hij moet weer aan het tempo, de snelheid, de acceleratie en het remmen moet wennen. Als ik hem was zouden wij hem waarschijnlijk op de motor kunnen zetten, tussen Aragón en Valencia,’ zegt Massimo Meregall.
Meregalli sprak ook over de gezondheidstoestand van zijn coureur: ‘Met Valentino is het prima. Het was een onaangename verrassing voor ons, maar hij is niet de enige die is besmet. We moeten wachten tot hij zo goed mogelijk terug kan komen. Overigens werd vanochtend ook onthuld dat Valentino Rossi’s onafscheidelijke vriend Uccio Salucci positief testte voor Covid-19.
Misschien wel het meest langverwachte model van de laatste jaren. Al tijden schreeuwt de markt om een pure sportmotorfiets waar je wél echt iets aan hebt op straat. De Aprilia RS660 kon dat wel eens zijn en wat blijkt; hij is nog betaalbaar ook!
In Nederland kost de Aprilia RS660 12.450 euro en bij onze zuiderburen kost ‘ie 11.050 euro. Nadat eerder al de Britse prijzen bekend werden, zochten we een vergelijkbaar geprijsde machine en rekenden dat om naar euro’s. Zo kwamen we uit op de Triumph Street Triple RS, en een verwachte prijs van zo’n 13.500 à 14.000 euro uit.
Niets van dat alles dus. Met 12.450 euro is de Aprilia RS660 namelijk nog veel scherper geprijsd. Zeker wanneer je bedenkt wat je krijgt voor dat geld. Het nieuwe 659cc tweecilindermotorblok is heel cru gesteld een RSV4 1100 V4-motorblok waar de achterste cilinderrij vanaf gehakt is. De slag wat verlengen en klaar is Kees.
Aprilia perst een niet mis te verstane 100 pk en 67 Nm koppel uit het blok. De sportieve compressie van 1 : 13,5 verraadt de intenties achter de nieuwe staande twin, die Aprilia de komende jaren in verschillende incarnaties terug laat komen. Zo is de Tuono 660 inmiddels al aangekondigd en toont Aprilia de Tuareg 660 – mogelijk een geduchte concurrent van de Yamaha Ténéré 700 – heel binnenkort.
De Aprilia RS660 wekt een sterke waar-voor-je-geld-indruk.
Die potentievolle krachtbron werd in een afgewogen rijwielgedeelte gehangen, waarbij de balans tussen kosten en baten perfect lijkt. De RS660 krijgt vering van ruim-voldoende kwaliteit van Kayaba en Sachs. Dat opgeteld bij de mid-spec Brembo remmerij wekt het een sterke waar-voor-je-geld-indruk. Uiteraard zijn de looks des Aprilias opvallend.
En dat alles dus voor 12.450 euro voor de Nederlanders en in België voor 11.050 euro. Aprilia heeft inmiddels een online pre-order portal geopend en verwacht de eerste motoren binnen een paar weken bij de dealers te hebben. Qua kleuren heb je keuze uit Apex Black, Acid Gold en Lava Red.
Eerder deze week reed MotorNL de Aprilia RS660 in Noord-Italië en zoals je van ons gewend bent, lees je de complete rijtest in de volgende MOTO73 en natuurlijk ook hier op Motor.nl.
KurvX is een apparaat dat je op het stuur van je motor monteert. Het meet en evalueert de hellingshoek in de bochten die je rijdt. Als je vaak hetzelfde traject rijdt, verleg je gaandeweg op een gecontroleerde manier je comfortzone.
KurvX is eigelijk een apparaatje waarmee je het bochtenrijden kunt trainen. KurvX legt je hellingshoeken vast zodat je ze kunt evalueren. Door vaak je testtraject te rijden, leer je meer over de dynamiek van je motor én waar het nog iets sneller kan. Het apparaat zelf bevat sensoren die de rijdynamiek meten, zoals de acceleratie. Die gegevens worden via Bluetooth naar de smartphone of tablet gestuurd. Als je je registreert met je Google-account, kan je de sessie-modus van de kurvX-app gebruiken en je rijgegevens opvragen.
Het apparaat monteer je op het stuur en met de bijgeleverde accessoires op het boordnet. Je hebt ook een smartphone of tablet met Android-besturingssysteem nodig waarop de kurvX-app is geïnstalleerd en Bluetooth (vanaf 4.0). De kurvX app voor iOS is in ontwikkeling. Het apparaat op het stuur wordt dan via Bluetooth met de app op de smartphone verbonden. De app gebruik je om gegevens te evalueren, de opnames te starten en de hellingshoeken te slaan.
Wanneer je de sessiemodus activeert, berekent de KurvX de hellingshoek in de bocht in real time. Als je de ingestelde waarde overschrijdt, waarschuwt het apparaat je door knipperde LED’s. De frequentie en intensiteit van het knipperen neemt toe naarmate de hellingshoek groter wordt, totdat het permanent brandt. Dan heb je de maximale hellingshoek bereikt.
Volgens de fabrikant van KurvX moet dit berijders in staat stellen zijn of haar persoonlijke optimale hellingshoek te benaderen en een veilig gevoel voor de limiet te ontwikkelen. De ‘waarschuwingslimiet’ heeft betrekking op de berijder bepaalde en gewenste hellingshoek. De gebruiker kan ook de knipperintensiteit van het apparaat op het stuur aanpassen. Aan het einde van de bocht geeft het apparaat op het stuur ook de maximale hellingshoek van de laatste bocht weer.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
