Honda zou Honda niet zijn als ze de moordende concurrentie in de 600cc-klasse niet uitvocht met geheel eigen wapens. De Honda CBR600FII was niet de meest radicale of sportieve supersport, maar won desondanks de meeste vergelijkingstesten. Een kwart eeuw later staat de motor nog altijd kaarsrecht overeind.

Verrek, als ik plaatsneem op de Honda CBR600FII draait de tijd automatisch terug naar 1995. De eerste hit van Guus Meeuwis schalt uit de speakers en Michael Doohan is plotseling weer oppermachtig in de koningsklasse. Onderweg naar de TT van Assen stopten we – een kwart eeuw geleden alweer – voor een bakkie bij een wegrestaurant in Heerenveen. Honda had de moeite genomen om in de hal de gloednieuwe supersportfiets te plaatsen. Probeer je dan maar eens te bedwingen. Voor ik het wist zat ik in het zadel en verbaasde me over de uitmuntende zitpositie. Compact en toch comfortabel. Hebzucht maakte zich van me meester. Helaas werd diezelfde hebzucht effectief getemperd door een voor mij onmogelijk prijskaartje. Wie dacht dat alles in het guldentijdperk goedkoper was dan nu vergist zich: een CBR600F bleef voor mij noodgedwongen uit beeld.

Hoongelach

Honda vroeg in 1995 het voor mij onmogelijke bedrag van ƒ 21.495,- voor de Honda CBR600FII. Zelf had ik net genoeg centen voor een Suzuki GSX600F. Dat mijn Soesje op geen enkel vlak kon tippen aan de Honda wist ik ook wel, maar wat moet je als armlastige motorliefhebber? In het zadel van de CBR600F in de hal van het wegrestaurant wist ik wel wat ik wilde: mijn eigen CBR. Het kwam er nooit van.

In 2020 kan het. Makkelijk zelfs. Van Vliet Motorsport vraagt € 1.750,- voor dit exemplaar. Dat bedrag betaal ik bijna met statiegeld. Het aankoopbedrag is dus totaal anders, maar de aangename verbazing in het zadel compleet ongewijzigd. Dik 25 jaar en kilo’s later past de Honda CBR600F nog altijd als het glazen muiltje van Assepoester.

Icoon: Yamaha YZF-R46

Het muiltje is overigens wel een nauwsluitend stukje schoeisel. De afstand tussen stuur en zadel is kort, je zit echt boven op het stuur. Dat klinkt oncomfortabel, maar dat is het niet. Het voelt eerder actief. In de loop der jaren hebben motorfietsfabrikanten 1.001 ideeën gehad over de ideale zitpositie. Daarvan zijn er ondertussen 999 afgevoerd als achterhaald, maar niet die van deze supersport. Natuurlijk steunt een deel van het gewicht op de polsen, maar zeker niet teveel. Een bottenkraker als de Yamaha R6 of Triumph Daytona is de CBR600F niet.

Niet alleen de messcherpe zitposities van bovenstaand duo ontbreken op de Honda, maar ook het scherpe lijnenspel. Vanaf de tweede generatie kan het uiterlijk er wel mee door, maar de eerste generatie (vanaf 1987) was goed voor hoongelach. De ronde vormen, maar vooral het alles bedekkende polyester vormden een ideale voedingsbodem voor ontelbare spotnamen.

Naverbrander aan

Bijna zijn hele leven vocht deze Honda tegen een imaginaire sportievere broer. Bij de introductie van de Honda CBR600FII in 1994 beklaagt het journaille zich al over het uitblijven van een baby-Fireblade. Extremer moest het! Lichter en sterker. Met de CBR600FII zendt motorfietsfabrikant Honda een duidelijke boodschap af aan de journalisten: ‘Kus mijn kont! Dit blijft een allrounder’. Die boodschap komt het duidelijkst tot zijn recht in de waarden die de supersport laat optekenen. Die zijn namelijk allemaal gelijk aan het eerste model. Alleen – ik had het in Heerenveen al gemerkt – is de prijs hoger.

Toch sleutelt Honda flink aan de tweede generatie van de 600. Het kuipwerk is godzijdank flink scherper, de grotere remschijven zijn zwevend opgehangen, de radiateur is gebogen en de motor krijgt het Direct Air Induct System. We kennen dat beter als Ram-Air. Waar Kawasaki uitpakt met gigantische luchtinlaten, blijven de luchthappers bij de CBR600FII beperkt tot twee amper waar te nemen inlaatjes.

Pas bij het rijden werpt de Honda alle bescheidenheid van zich af. En passant zet het model alle criticasters te kakken, want het blijkt een raket. Heel opmerkelijk zelfs een bruikbare raket. Eentje die in het middengebied en zowaar ook onderin over spierballen beschikt. Als de naverbrander bij 8.000 toeren aanslaat, is het hek van de dam.

Het is het typische motorkarakter van een 600’tje. Die moeten het allemaal van een vlammend eindschot hebben. En dat is precies wat ik vrees als ik opstap bij Van Vliet Motorsport in Monster.

Voelbaar potentieel

Sinds 1995 veranderde er veel. De mogelijkheid om een 600 op de openbare weg eens flink op zijn staart te trappen is er een van. Flitskasten rondom Monster ontmoedigen het en zelfs in coronatijd is het nog altijd druk op wegen die tegenwoordig bovendien keurig zijn afgebiesd met dubbele witte strepen. Probeer dan maar eens met 13.500 toeren te knallen. Is het rijden van een supersport überhaupt leuk als het vlammende eindschot uit beeld blijft?

Het allroundkarakter van de Honda CBR600FII redt de dag. Ook zonder hoogtoerig gejank is het fijn en probleemloos rijden. Onderin is het blok sterk genoeg om je niet kapot te vervelen. Het is geen straf om je naar het huidige verkeer te voegen. Een R6 had onder dezelfde omstandigheden luidkeels lopen janken en piepen om meer toeren en meer sensatie. Als rijder neem je het ongemak van de Yamaha over. Het aangename karakter van de Honda neem je net zo makkelijk over. Dit zit en rijdt nog altijd verdomd lekker en de motorfiets is verre van gedateerd.

Toch kan deze betaalbare occasion niet verbloemen dat hij al een leven achter de rug heeft. Vooral de voorvork en achterdemper verdienen wat liefde van een veerspecialist. Toch heb ik er alle vertrouwen in dat die euro’s welbesteed geld zijn en dat deze CBR dan weer vertrouwenwekkend stuurt. Het potentieel is voelbaar en zijn reputatie is de motor vooruit gesneld. Dit is een makkelijke stuurfiets die trouw zijn lijn volgt en een verbluffende stabiliteit etaleert. De kwalificatie homogene motorfiets is voor deze supersport uitgevonden. Juist omdat de CBR sport en comfort met elkaar verbindt, ga je ongemerkt makkelijker en sneller. Dat geldt in 2020 nog altijd.

Voorspelbare perfectie

Lezers van motorbladen wisten eind vorige eeuw twee dingen zeker: hun blaadje zou ze zonder twijfel twee megatesten voorzetten. Elk jaar kwam de grote superbike- en supersporttest voorbij. We vraten de vergelijken van die 600’tjes en dikke 1000’s, zoals de met roken gestopte Johan Cruijff lolly’s wegwerkte.

In 1995 meet de nieuwe Honda zijn krachten met de Kawasaki ZX-6R en Yamaha FZR600R. Zoals gewoonlijk zijn de concurrenten extremer en sportiever, maar mept de Honda ongenadig fel van zich af. Wie een genadeloze matpartij en een zielig slachtoffer verwacht, vergist zich. ‘Softie’ CBR deelt de lakens uit. Dat doet hij zoals verwacht op straat, maar net zo goed op het circuit.

Supersportcoryfee en snelheidsfreak Johnny Verwijst meet de superioriteit natuurlijk af aan de topsnelheid: ‘Het voelt alsof de Honda het minste vermogen heeft, maar op het rechte eind liep hij met 240 kilometer toch tien kilometer harder dan de andere twee.’ De eindconclusie van de 1995-test lijkt uit een Honda-brochure te zijn overgenomen, maar na slechts een paar kilometer op een CBR te hebben gereden snap ik hem wel. ‘De Honda is zonder meer de makkelijkste fiets van de drie. Hij vraagt absoluut geen gewenning of aanpassing van zijn rijder, maar stuurt altijd poeslief en messcherp. Conclusie: als je op zoek bent naar voorspelbare perfectie is de CBR de beste’. Had ik toch nog maar even doorgespaard.

Niets verontrustends

In 1998 nestelde de Honda CBR600F zich wederom moeiteloos in de Top-5 van best verkochte motoren van dat jaar. Een vertrouwd stekkie, want hij stond er onafgebroken sinds zijn introductie. Een rondje langs Honda-dealers dat jaar maakt een ding duidelijk: verontrustende verhalen over de betrouwbaarheid zijn er niet. Navraag bij Joop Sijses, de technische Honda-goeroe in die tijd, levert hetzelfde geruststellende antwoord op. ‘Technisch zit het ding echt goed in elkaar. Een defecte gelijkrichter/spanningsregelaar en een – haast onvermijdelijk – rammelende nokkenaskettingspanner kunnen de pret al bijna niet bederven’.