Harley-Davidsons zijn aan de zware kant en Japanners behoren niet tot de grootste mensen ter wereld. Maar Japanse motorrijders wielen ook op Harleys kunnen rijden. Soms leidt dat tot een probleem. De oplossing? Zijwielen.
Het is bekend dat Harley-Davidson motoren zwaar zijn, tussen de 300-400 kg is zo maar mogelijk. Zet daar tegenover dat de gemiddelde grootte van de Japanner niet heel hoog is. Dan ontstaat een combinatie die niet echt lekker uitpakt. En dat kan problemen geven. Niet zo zeer tijdens het rijden, maar bij het manoeuvreren vanuit stilstand.
De oplossing
Zwaar zijn ze, die Harley-Davidsons. Maar eenmaal onderweg zijn ze gemakkelijk te besturen, dankzij het lage zwaartepunt én ze zijn niet al te hoog waardoor je beide voeten makkelijk en ferm op de grond plant. Maar dan eenmaal gestopt, bijvoorbeeld om te parkeren, heb je een hele kluif aan je Harley. Tenminste, wanneer je als de gemiddelde Japanner niet aan de grote kant bent. Dan kunnen zijwielen zeer gewenst zijn.
Eerlijk gezegd was onze eerste reactie dat het om een verlate aprilgrap was. Of het laatste idee van Jochen Zeitz, de CEO van H-D, voor-ie in een dwangbuis werd afgevoerd. Niets van dat alles, want die elektrische hulpwielen zijn uitgevonden door Trijya Custom Motorcycles, een Japanse fabrikant van speciale onderdelen voor Harley-Davidson.
Zijwielen
Als een Harley-Davidson Trike niet in je garage past, dan is dit de oplossing. Zoals je in de video kunt zien, is de bediening elektrisch en gaat het in- en uitklappen zeer snel dankzij een knop op het stuur. Eenmaal ingeklapt steken de kleine elektrische hulpwielen niet uit, terwijl ze uitgeklapt zorgen voor de steun die nuttig kan zijn om met een bagger of cruiser te manoeuvreren.
Op zich zijn de wielen een prima oplossing waardoor we nog lager van onze Harley kunnen genieten, ook als de benen stram worden en de krachten afnemen. Maar de prijs vinden we eigenlijk wel van de zotte: 500.000 yen oftewel 4.000 euro!
Sommige motoren zijn het waard om zuinig op te zijn. De Kawasaki Z1300 van Jan is er zo eentje.
Het was Jan Rijks grote droom toen hij een jaar of achttien was: een Kawasaki Z1300. “Door een poster die ik aan mijn slaapkamermuur had hangen wist ik al dat hij er ooit zou gaan komen.” Inmiddels heeft Jan zijn Z1300 ruim 21 jaar, gekocht van een man die het geld nodig had. Maar dat ging niet zonder slag of stoot: “Die man was helemaal gek van deze motor. Ik heb zeker een half uur in een soort ballotagecommissie gezeten omdat hij wilde weten wat ik met die motor ging doen. Of ik ‘m ging houden of doorverkopen, of ik er goed voor ging zorgen, of hij onder een kleedje binnen mocht blijven als het buiten regende.”
De TT van Assen bestaat in 2021 op vier jaar na precies een eeuw. In die bijna 100 jaar kwamen haast ontelbaar veel coureurs en motoren in actie en zagen we liefst tien varianten van het fameuze TT Circuit. Vergelijkingen treffen in een zo’n gecompliceerde materie is eigenlijk een onmogelijk opgave, maar toch gaat Henk Keulemans de uitdaging aan. Na lang puzzelen komt hij aan de hand van rondentijden tot de conclusie dat er drie coureurs zijn, die op het Circuit van Drenthe boven het gemiddelde uitstijgen: Piet van Wijngaarden, Geoff Duke en ja, natuurlijk ook Valentino Rossi. Lees – en geniet – mee!
1925 – 1926 Piet van Wijngaarden
Aan de vooravond van de 90e Dutch TT – eindelijk! – is dit het perfecte moment om terug te kijken op de 89 voorgaande edities. In rondentijden wel te verstaan, waarbij we de vorm van het circuit, de verschillende (technische) reglementen en ook de weersomstandigheden buiten beschouwing laten. We beginnen uiteraard in 1925 met de eerste Dutch TT, die enkel tijdens de Tweede Wereldoorlog en vorig jaar niet verreden werd. De koningsklasse – dat was toen de 500cc – werd in 1925 gewonnen door Piet van Wijngaarden. Op Norton haalde de Nederlander tijdens de eerste TT ooit een gemiddelde van 91,4 km/uur. Dat is al waanzinnig hard, maar als je weet dat er ook over een onverhard stuk weg moest worden gereden, mag het zelfs een wereldprestatie worden genoemd! Een jaar later volgde de tweede aflevering op een compleet ander circuit. En hoewel de gemiddelde snelheid een stuk lager lag, was het weer Piet van Wijngaarden die als eerste de finish passeerde. Een knap staaltje van motorracen hoewel het goed is om te weten dat de eerste twee afleveringen van de TT alleen maar Nederlandse deelnemers kenden. – In 1927 was het de eer aan Stanley Woods om als eerste buitenlandse coureur de TT in de 500cc-klasse op zijn naam te schrijven. Op Norton deed de Ier dat met een gemiddelde snelheid van 103 km/uur, waarmee de magische grens van 100 gemiddeld dus al doorbroken werd in 1927!
De eerste TT-start vond in 1925 plaats in… Rolde!
Piet van Wijngaarden (r), de eerste winnaar van de TT van Assen in de 500cc-klasse.
1954 Geoff Duke
Meer dan opvallend mag het gemiddelde worden genoemd waarmee Geoff Duke de laatste TT op het ‘lange’ circuit (De Haar – Assen – Hooghalen – Laaghalerveen – De Haar) won. De Engelse Gilera-rijder deed in 1954 over 16 ronden van 16,536 km (is dus een totale wedstrijdlengte van 264,576 km!!!) ‘slechts’1.34.13,7 uur, Dat is een gemiddelde van 168,469 km/uur! Oeffff……. Dat die prestatie van Duke op de smalle veelal door bomen omzoomde Drentse langweggetjes indrukwekkend (en vooral heel moedig) mag worden genoemd, komt helemaal tot uiting als je constateert dat Wayne Rainey (Yamaha) de TT in 1989 won met een nog steeds iets lagere gemiddelde snelheid, te weten 168,434 km/uur, dan waarmee Duke dat 35 jaar eerder deed. Bovendien hoefde Rainey ‘slechts’ een afstand van 122,68 km af te leggen. Hij deed dat in 43.42,08 min. Geoff Duke was ruim twee keer zolang onderweg om een lauwerkrans met een rood-wit-blauw lint om de schouders te hangen te krijgen en een zilveren beker in ontvangst te mogen nemen. Nogmaals: Oeffff……
De TT van 1954. Geoff Duke (#1) begint aan een historisch snelle zegetocht.
2004 Valentino Rossi
De overstap van de 500cc naar de MotoGP (of te wel van 500cc-tweetaktmotoren naar 990cc-viertakten) in 2002, leverde in eerste instantie geen groot verschil in gemiddelde snelheden op. Max Biaggi (op de viercilinder Yamaha YZR) won de laatste 500cc-race op Assen (2001) met een gemiddelde van 175,962 km/uur. Een jaar later kwam Valentino Rossi (op de vijfcilinder Honda RC211V) tot een gemiddelde van 176,974 km/uur. In 2004 was er wel een groot verschil, want in 2004 vond de snelste TT ooit plaats. DE TT van Valentino Rossi. Want op vrijdag 25 en zaterdag juni 26 behaalde de Yamaha-coureur gemiddelde tijden op de Drentse heide die nog steeds de snelsten ooit zijn. Eerst pakte Rossi op zijn Yamaha M1 de pole met een gemiddelde van maar liefst 182,701 km/uur. Ter vergelijking, het huidige polerecord staat sinds 2019 op naam van Fabio Quartararo (Yamaha) met een gemiddelde van 177,6 km/uur (1.32,017).
Vervolgens boekte de Italiaan zijn vierde zege in Assen. Hij deed dat na een keihard duel met de Spanjaard Sete Gibernau (Honda). Tijdens dit gevecht realiseerde Rossi eerst de tot u toe snelste ronde ooit tijdens een TT-race gereden. Hij deed dat met een gemiddelde van 181,609 km/uur. Vervolgens werd de Italiaanse Yamaha-coureur afgevlagd na 38.11,831 min. Daarmee bereikte hij over 115,368 km een gemiddelde van 179,877 km/uur. Eveneens een record! Wederom ter vergelijking, het ronderecord van de huidige baan is sinds 2015 (ondanks zijn pijnlijke nederlaag tegen Rossi dat jaar) in handen van Marc Marquez (Honda) met een tijd van 1.33,617 dankzij een gemiddelde van 174,661 km/uur.
De grote vraag is nu, of die gemiddelden op Assen ooit zullen worden verbeterd!
Harley-Davidson deelde vanmorgen een foto van een nieuwe motorfiets voor ‘het sportieve segment‘, aangedreven door het nieuwe Revolution Max-blok van 150 pk van 1250 cc. Het blok dat ook wordt gebruikt in de alom geprezen Pan America. Het wordt een virtuele lancering die is gepland voor 13 juli 2021, rond 17.00 uur.
Sportief segment moet je voor Harley-Davidson wel een beetje losjes definiëren. Als je denkt aan een straatvechter als de Bronx, ligt de waarheid misschien dichter bij de cruiserachtige sportmotor. Zoals het prototype van de 1250 Custom hieronder.
Jochen Zeitz, voorzitter, president en CEO van Harley-Davidson, zegt dat de Custom ‘ongeëvenaarde Harley-Davidson-technologie, prestaties en stijl’ laat zien.
Overigens gaat de lancering gepaard met de ronkende slogan From Evolution to Revolution. Deze introductie kun je live bijwonen door je op te geven via www.harley-davidson.com
Het opschrift S1000RR Isle of Man Edition is te vinden op de tank en elk model is voorzien van het bijbehorende serienummer. De voorruit van de special is getint en de led-richtingaanwijzers lichten geel op.
Wat de uitrusting betreft, heeft BMW France veelvuldig en diep uit de accessoirecatalogus geput: M gesmede wielen in koperkleur, verwarmde handgrepen aan het stuur, cruise control, M ketting met lange levensduur, M GPS LapTimer, usb-aansluiting, M lichtgewicht accu, M achterbrug, M Line titanium uitlaat van Akrapovic, Pro rijmodi en M Race Pack vering. De prijs is er natuurlijk ook naar: 33.005 euro.
Op vrijdag 2 juli organiseert Motor.NL vanuit Hilversum een Adventure toertest met de nieuwe Harley-Davidson Pan America. En wat voor één: we pakken op z’n Amerikaans uit. Dikke Harley’s, American BBQ, technische uitleg en meer!
Hiervoor zoeken we 5 gastrijders die de nieuwe Pan America eens goed aan de tand willen voelen. De funfactor, toerfactor en gebruiksfactor. We zijn benieuwd hoe deze Allroad zich gedraagt tijdens onze ultieme Adventure toertest.
Deze test zal internationaal gepubliceerd worden in Nederlandse én Belgische magazines. Ook maakt het videoteam een video van de rit, die zal verschijnen op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal. Kortom, jouw mening telt!
Onze redacteur neemt je een mee pad als gastredacteur. We verzamelen om 12:00 uur in Hilversum en sluiten af met een American BBQ. Je hoeft dus niet thuis te eten en verwachten rond 19:30 uur klaar te zijn. De middag en avond is geheel verzorgd door Harley-Davidson, het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen en goede zin!
Uit alle inzenders zullen wij uiterlijk vrijdag 25 juni een selectie maken. Heb je 28 juni nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.
Gezien de huidige maatregelen rondom het coronavirus zal deze test exclusief voor 5 van onze volgers zijn. Deze dag wordt geheel coronaproof georganiseerd.
Motor.NL pakt uit! Onder alle deelnemers die zich vóór 1 juli inschrijven voor de Motor.NL Ridderrit, verloten we één volledig RST Pro Series Adventure-X toerpak t.w.v. € 640,-. Je maakt automatisch kans, dus je hoeft je enkel in te schrijven voor deze unieke tocht.
Deze prijs wordt beschikbaar gesteld door RSTen Bihr.
Update 15 juli 2021:
De inschrijving is gesloten en de winnaar is bekend! Ridderrit-deelnemer Niek Heemskerk heeft een prachtig RST motorpak gewonnen.
Alle informatie over deze tocht vind je op Motor.nl/zomertocht. Via deze pagina kun je jezelf ook inschrijven. Tijdens deze tocht pakken we uit met fantastische kasteellocaties en een volledig verzorgd programma, waaronder een goed ontvangst, heerlijk diner en late-night snack (het wordt een middag/avond rit).
RST Pro Series Adventure-X toerpak
Mannen Beschikbare maten jas & broek: S t/m 5XL Beschikbare kleuren jas & broek: zwart, wit/blauw/rood, grijs
Vrouwen Beschikbare maten jas & broek: XS t/m 3XL Beschikbare kleuren jas & broek: zwart, wit/blauw/rood
Deelname winactie Schrijf je vóór 1 juli 2021 in voor de Motor.NL Ridderrit die we op 10 juli gaan rijden. Inschrijven doe je via Motor.nl/zomertocht.
Alle deelnemers van de Motor.NL Ridderrit die zich voor 1 juli hebben ingeschreven maken automatisch kans op de prijs.
Bekendmaking winnaar De winnaar wordt via de Motor.NL nieuwsbrief van donderdag 15 juli 2021 op de hoogte gesteld van zijn/haar winst. De winnaar wordt tevens persoonlijk op de hoogte gebracht.
Eigenschappen RST Pro Series Adventure-X Jas & Broek
Adventure-X Jas
Het Adventure X jack met zijn comfortabele rechte snit is geboren als alleskunner voor ieder seizoen, ongeacht de weersomstandigheden. Het jack heeft nu 3 centimeter meer lengte voor extra comfort en een betere bescherming. Voeg daarbij het uitneembare, wind- en waterdichte SinAqua membraan en je hebt een jack dat perfect opgewassen is tegen noodweer. De warme, comfortabele thermovoering zorgt voor behoud van warmte op vrieskoude ochtenden. Stijgt het kwik na een koude start, laat deze voering zich eenvoudig verwijderen. Loopt de temperatuur nog verder op tot zomerse waarden, zijn de luchthappers aan de mouwen, schouders en borst te openen waardoor een circulatie van verse rijwind in het jack plaatsvindt. Lichaamswarmte wordt vervolgens afgevoerd door het openritsen van het rugpaneel.
Om niet opgescheept te zitten met de verwijderde voeringen, is een grote zak aan de onderrug ingericht. Om een ideale pasvorm te creëren en windgeklapper de kop in te drukken, zijn aan de onder- & bovenarmen en aan de taille stelmogelijkheden aangebracht. Door toepassing van een 360° ritssluiting laat de bijbehorende Adventure 3 broek zich moeiteloos aanritsen; hierdoor ontstaat een heus pak waarbij stiekeme koude tocht of regenwater geen kans krijgen. Ligt een trip door de Australische outback in het verschiet, zul je volop gebruik maken van de mogelijkheid een hydra bag met slang in het jack kwijt te kunnen.
Adventure-X Broek
Deze broek beschikt over een warme voering, een eveneens uitneembaar SinAqua membraan maar tegelijkertijd diverse luchtopeningen en twee ventilatiepanels ter hoogte van de dijen voor gebruik tijdens zomerse verhitte ritten. Extra blootgestelde delen zoals het zitvlak, de benen en heupen zijn extra versterkt, gevouwen flappen met klittenband- en ritssluitingen vergemakkelijken het aan- en uittrekken van laarzen. Ook kan de broek aan het jack bevestigd worden door een 360° ritssluiting. Cargo buitenzakken aan beide benen maken het plaatje compleet.
De Adventure-X broek is opgebouwd uit diverse textiel materialen, waaronder MaxTex en Ballistic 1600 nylon, die garant staan voor bescherming en comfort tijdens de langste trips, zowel off- als on-road. De diverse delen zijn onlosmakelijk aan elkaar bevestigd met extreem sterk stiksel.
Qua bescherming maakt de Adventure-X gebruik van RST Contour Plus protectoren, die gehomologeerd en gecertificeerd zijn volgens de laatste Europese normen.
Al met al hoeft het kiezen van de ideale Adventure kleding geen avontuur op zich te betekenen: het Adventure-X toerpak is de veiligste keuze op de markt en beschikt over het CE-certificaat AA.
Indian Chief Dark Horse 2022 – test. Stel dat jij ooit een eeuw oud mag worden, wat zou je dan graag willen hebben? Een nieuw hart, een vers stel benen, een facelift? Indian laat in ieder geval de honderdjarige Chief niet uitdoven, want het modeljaar 2022 staat levendiger dan ooit op ons te wachten. Voor een mooie testrit in de Ardennen! Wij zijn benieuwd of een van de coolste motornamen – Wat rij jij? ‘Een Indian Chief!’ – ook verfrissend is om mee te rijden?
Met zijn 411 cc SOHC-blok dat zo’n 24 pk levert, doet de avontuurlijke Royal Enfield Himalayan 650 je denken aan de tweewielige versie van de originele Land Rover Defender. Die kon echt overal komen, alleen duurde het wat lang.
De Continental GT en Interceptor-modellen, die een jaar na de Himalayan op de markt kwamen, brachten het gesprek al snel op wat leek op Royal Enfield’s volgende verstandige stap; het monteren van het pittige 46 pk-blok in het robuuste adventure chassis. De combinatie leek een gedoodverfde winnaar, hoewel het uitvoeren van de transplantatie nogal wat tijd in beslag lijkt te nemen. Maar nu gaat het gerucht dat er zeker een motorfiets in de maak is. En het is Royal Enfield CEO Siddhartha Lal die het vuurtje flink aanwakkert.
Vreemd genoeg voor Royal Enfield hebben we de motor nog niet op de Indiase wegen zien rondrijden, maar daar hebben we misschien een antwoord op! In het motorgekke India is het voor de fans van motorfietsen vrij gemakkelijk om voor de poorten van de fabriek te wachten tot er nieuw metaal de weg op rolt. Een verklaring voor het gebrek aan primeurs zou kunnen zijn dat de nieuwe Himalayan (als hij zo gaat heten) wordt ontwikkeld in het Britse technocentrum van Royal Enfield.
Royal Enfield heeft een Brits ontwerp- en technologiecentrum, gevestigd in het bekende testcentrum Bruntingthorpe. Voorheen konden motorfietsen die daar werden ontwikkeld, voor Triumph, Royal Enfield of een andere fabrikant, al in vroege stadia van ontwikkeling op de weg worden gezien. Sinds het terrein eind vorig jaar voor het grote publiek werd gesloten, gebeurt alles wat zich daar afspeelt achter gesloten deuren.
Hoe gaat-ie heten?
De laatste vraag die overblijft voor de 650cc-adventure machine is hoe hij zal heten. 650 Himalayan ligt goor de hand, hoewel er in werkelijkheid een aantal namen zijn die hij zou kunnen aannemen. Sommige namen die worden aangeprezen zijn Sherpa of Hunter. Maar zonder officiële bevestiging is dat allemaal slechts giswerk.
De Bridgestone Battlax T31 is een populaire band met bewezen prestaties en een meer dan degelijke populariteit. Waarom brengt Bridgestone dan een nieuwe T32 op de markt? MOTOR ging het uitzoeken tijdens de T32-perspresentatie in Italië.
Voor alle duidelijkheid: de T31 sport touring band wordt niet vervangen. Bridgestone brengt de T32 omdat ze op heel wat vlakken beter kunnen en willen doen. We hadden het geluk om helemaal in het zuiden van de Italiaanse laars aan de slag te kunnen met verschillende weertypes. Zon op dag één, regen en verrassend koud op de tweede dag. Dat kwam goed uit, want een van de zaken waarop Bridgestone zich focust voor de T32 zijn de prestaties in natte weersomstandigheden.
T32-reistest
En laat dat nu net iets zijn waar wij Belgen meer interesse in hebben dan pakweg onze collega uit Madrid die ook op deze verrassende test aanwezig was. Verrassend omdat geen van de andere Benelux collega’s dit deel van de trip meemaakte. The usual suspects mochten opdraven op een ander deel van de route die Bridgestone uitstippelde en die vertrok in Sicilie om bijna 4.000 km verder te eindigen in Firenze. Vijf verschillende groepen gingen tijdens deze reistest de baan op met de nieuwe sport touring band. Wij reden in de tweede groep en legden bijna 800 km af op twee dagen in Calabrië en Puglia.
Droog en nat
Het uiterste zuiden van Italië dus en des te opvallender dat we ook een regendag onder de wielen geschoven kregen. Gefundenes fressen voor de T32 want een van de vlakken waarop de band ver boven zijn voorganger uitsteekt, is de grip op nat. In onze notities van de T31-test zien we nochtans staan dat ook die band het goed deed in het nat. Maar alles kan beter en via een nieuwe pulse groove-technolgie voert Bridgestone een pak meer water af. In de golvende groeven zit ook een deflector en op die manier krijg je een optimale afvoer van water. Bredere groeven betekent dus minder rubber dat in contact is met het asfalt. Zou je denken. Fout, want een andere vorm en structuur zorgen ervoor dat de (vernieuwde) compound van de band een contactoppervlak heeft dat 13 procent groter is dan op de vorige band. Een combinatie van het beste van twee werelden en dat geeft verbluffende cijfers. Zoals een remafstand die 7 procent korter is dan de voorganger.
Cijfers of feiten?
Het gaat niet alleen om cijfers, ook in de test laat de toegenomen grip op nat wegdek zich voelen. Nochtans hoeven we de Zuid-Italiaanse wegen niet te bewieroken voor hun staat of grip. De auto die voor ons reed, ging in een bocht gewoon rechtdoor de weg af en gleed in een muur. Wij voelden op geen enkel moment een tekort aan grip op de natte wegen. Integendeel, er was een comfortabel gevoel en we kwamen nooit in de problemen. Toch vereist een bandentest een andere ingesteldheid. De elektronica op moderne motoren verhindert voor een deel dat een band over zijn limiet geduwd wordt. Te vroeg op het gas? Tractiecontrole die ingrijpt. Te hard in de remmen? ABS stuurt bij. Je moet dus zoveel mogelijk elektronica uitschakelen en oldskool op zoek gaan naar limieten. Liefst zonder daarbij op je snufferd te gaan.
Limiet?
Dat lukte wonderwel. De achterband ging twee keer aan het spinnen. Een keer in acceleratie na een rond punt; een plek waar het bijzonder vettig lag en zowat iedereen in de groep even raar opkeek. Een andere keer op een plein met witte keramische tegels waar zelfs voetgangers voorzichtig waren. Voor de rest was de band gewoon outstanding qua grip en feedback. Op het nat gaf de T32 voorbeeldige grip en veel vertrouwen, op een droog wegdek rij je ermee als met een sportband.
De voorband heeft – uiteraard – alle troeven van de achterband, maar er is een belangrijke extra. Bridgestone gaf haar voorband een nieuwe structuur mee. Als je een niet-gemonteerde band neemt, kun je hem gewoon indrukken. Opvallend soepel dus. Het deed ons vermoeden dat het de stuurkwaliteiten waarvoor de Bridgestones bekendstaan, zou verminderen. Niks daarvan.
Comfort
De band stuurt nog even scherp en de stabiliteit is onveranderd groot. Wat wel anders is – en dat is wat ons betreft een net zo groot pluspunt als de grip in het nat – is dat het comfort veel groter is geworden. Als je in een put rijdt of langs een lengterichel scheurt, vangt de band een veel groter deel van de impact op. De slag in je polsen is merkbaar kleiner. Dit is niet alleen een verhoging van het comfort en de veiligheid, het is ook stukken goedkoper dan een upgrade van je voorvork.
Conclusie Bridgestone Battlax T32 Sport Touring
Rest nog de levensduur van de band, iets wat we op 800 km niet konden testen. Wetende dat het bij de T31 (die ook in het gamma blijft) wel snor zat en dat Bridgestone meer kilometers voorspelt voor de T32, hoeven we hier geen vraagtekens bij te stellen. Voor de zwaardere toermotoren en GT’s heeft Bridgestone ook een GT-versie van de T32 klaar. De banden zijn nu al beschikbaar bij de lokale bandenboer of je dealer en dat in zo goed als alle courante maten. Bridgestone mag zichzelf op de borst kloppen voor de nieuwe sport touring band, maar de echte winnaar is de klant die de kans krijgt met een band te rijden die in zijn klasse helemaal aan de top staat en op een aantal vlakken nieuwe normen stelt. Dat wordt ook bewezen in een UTAC-test, een onafhankelijke test die deze T32 als beste in zijn segment beoordeelt.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
