Wedijver, inspiratie, bewondering, het verlangen om te komen waar anderen zijn gegaan. Er zijn vele redenen waarom bedrijven andere bedrijven als voorbeeld nemen. In het geval van Motrac hebben we te maken met klonen, want de Unicorn is een kopie van de MV Agusta Superveloce.
Motrac Unicorn een cosplayer
Cosplayers doen spelen zowel in kleding als gedrag bekende personage uit tekenfilms, tv-series of films. Kan cosplay ook gelden voor dfe motorfietsindustrie? De Motrac Unicorn zou een bewijs kunnen zijn, want het is een kopie van de MV Agusta Supervelove 800. Maar het ontbeert dezelfde charme, want de MV Agusta is uniek en kun je niet kopiëren.
De Superveloce is een sportmotor geïnspireerd op het erfgoed van MV Agusta. Het merk domineerde in de jaren 60 en 70 de wegracerij en ondanks het feit dat MV Agusta de prototype-racerij vele jaren geleden heeft opgegeven, wordt de massaproductie ervan voortgezet in naam van de traditie. En als je een uitmuntend niveau bereikt, kun je ook verwachten dat je een bron van inspiratie wordt voor andere merken. Maar gekopieerd worden is niet zo vleiend, ook al omdat de grens tussen legaal en illegaal heel dun is. Kortom, op elkaar lijken mag, maar identiek zijn is fout.
Onecht
MV Agusta claimt ’Motorcycle art’ en zoals vele kunstwerken heeft ook een MV Agusta aanleiding gegeven tot een vervalsing, of een niet geautoriseerde replica. De maker daarvan zou het gekopieerde werk bijna perfect moeten reproduceren. Dat is bij Motrac niet het geval. Het is een kopie, maar de algehele proporties lijken nogal misplaatst. Van opzij gezien lijkt de wielbasis buitensporig lang. Het zou ons niet verbazen als er onder de kuip een cruiser schuilgaat. En let ook eens op de twee zeer eenvoudig ogende achterschokdempers opmerken.
Over de elektronische uitrusting hebben we geen twijfels: EAS 3.0 elektronische versnellingsbak, S.C.S. 2.0 koppeling (Smart Clutch System) en semi-actieve vering zijn zeker niet aanwezig op de Motrac Unicorn 800. In plaats van de driecilinder wordt de Chinese motor aangedreven door een 800 cc-tweecilinder die 61,1 pk levert bij 7.500 tpm en 70 Nm bij 5.000 tpm. Daarmee blijven de prestaties ver verwijderd van de 147 pk en 88 Nm van het origineel. Maar als Motrac, zoals het beweert, beschikt over een eigen onderzoeks- en ontwikkelingscentrum met 25 octrooien, dan kijken wij uit naar hun originele werk.
In Motor.NL TV aflevering 2 testen we de 2021 KTM 1290 Adventure S en de Kawasaki Ninja 1000SX en we gaan wederom langs bij Rogier die kledingtips geeft voor de sportieve motorrijder.
Ik herinner het me als de dag van gisteren. Daar stond hij, in 1994, voor de deur van café ’t Misverstand: de T301. The Godfather. Een ab-so-luut imposante motorfiets. Die eerste Speed Triple en al zijn opvolgers slaagden erin om uitstraling aan rijplezier te koppelen. Doet de 2021 Triumph Speed Triple 1200RS dat ook?
De Speed Triple is niet alleen één van de langst lopende naked- modellen op de markt, het is ook één van de betere. Bekeken over een periode van bijna dertig jaar, heeft elke Speed Triple de lat steeds hoger gelegd. Wetende waar het niveau zich telkens bevond, is dat eenvoudiger gezegd dan gedaan. Toch slaagt Triumph erin om in 2021 een Speed Triple RS op de markt te brengen die gehakt maakt van de cijfers die zijn voorganger op tafel legt.
Testlocatie
Col d’Aubisque en circuit Pau-Arnos
Omstandigheden
Zonnig en droog
Temperatuur
Tussen 10 en 20 graden
Testkilometers
315
Waarom rijden we de 2021 Triumph Speed Triple 1200RS?
Met al die veranderingen rijst de vraag of dit nog wel een typische Speed Triple is. Of is dit een breuk met het verleden?
Anders en beter?
Als we de bevindingen van de 2019-Speed Triple RS erbij nemen, zien we dat het vorige model nauwelijks punten van kritiek had. Dat Triumph de motor compleet vernieuwt, is dus best opmerkelijk. Met een simpele evolutie zouden de mannen uit Hinckley opnieuw voor een paar jaar gebeiteld hebben gezeten. Waarom kiezen de Britten voor revolutie als ook een evolutie gegarandeerd succesvol was geweest? Het enige antwoord op die vraag dat hout snijdt, is omdat het kon. Triumph heeft in de afgelopen jaren in de Moto2 zo veel ervaring opgedaan dat het zonde was geweest om die niet te gebruiken voor de productiemodellen. Het blok is maar liefst zeven kilo lichter geworden en door een wijziging in de boring en slag is het ook een stuk compacter. Toch zit er meer dan 100 cc extra in. En vooral: 30 pk en 8 Nm meer. Dat het vermogen in verhouding meer stijgt dan het koppel betekent ook dat je de grootste veranderingen voelt als je boven de 6.500 toeren komt. Ook bij lagere toerentallen voel je echter dat de motor sneller aangrijpt. Dat heeft dan weer te maken met een serieus verminderde wrijving in het blok.
Het motorkarakter is dus wat directer geworden. Dat voel je bij alle snelheden. Triumph gooide er genoeg elektronica in om iedereen onder alle omstandigheden een karakter op maat te bieden. Maar als je in de Sport-modus op de openbare weg rijdt, voel je dat de combinatie van meer vermogen, een directere respons en tien kilo minder gewicht resulteert in een toegenomen potentieel. Dat is een belangrijke vaststelling, omdat een groter potentieel niet betekent dat de essentie van de motor geweld wordt aangedaan. De 2021 Triumph Speed Triple 1200RS rijdt nog steeds zeer duidelijk en herkenbaar als een, euh… Speed Triple RS, alleen kan hij meer dan zijn voorganger(s). Je hoort wel eens lichtjes overdreven verhalen van een steigerend voorwiel. Nou, deze doet het echt. Als je in de eerste of tweede versnelling in Sport- of Track-modus een bocht uitkomt en je draait vol aan het gas, zwiept de RS het voorwiel omhoog. En dat is geen zweverig wheelietje, waarbij je net een krant onder het voorwiel kunt schuiven, maar een heuse zwieper die je noopt om een tik tegen de perfect werkende nieuwe quickshifter te geven of je rechterpols een momentje naar voren te klikken. Het is een verrassend contrast met het vriendelijke karakter dat uit de nieuwe drie-in-één-uitlaat stroomt als je kiest voor een meer ontspannen rijgedrag. Dan ontpopt de Speed Triple zich tot een comfortabele en vlot sturende rijgenoot. Eigenlijk heeft Triumphs naakte driepitter altijd al die twee gezichten gehad. Het is de verdienste van Triumph dat het beide karaktertrekken verder heeft uitgediept zonder aan de essentie van de motor te sleutelen.
Herkenbaar
Dat geldt trouwens ook voor het uitzicht. Samen met leuke speeltjes als onder andere de MV Agusta F4 en de Porsche 911 is de Triumph Speed Triple door de jaren heen herkenbaar gebleven, ondanks opmerkelijke upgrades. Dat is ook nu nog steeds het geval, met die enkelzijdige swingarm, die dubbele koplamp en het duidelijk zichtbare blok als ijkpunten. Binnen die krachtlijnen is er voor verbetering gezorgd met een lager geplaatste demper, breder stuur en ledverlichting.Het T-motief op het achterlicht is een mooi detail. Al met al blijft de Speed Triple RS zeer herkenbaar. De familiegelijkenis met de Street Triple is trouwens nog groter geworden.
2021 Triumph Speed Triple 1200RS: Tour de France-Icoon
We reden met de motor een halve dag in de Pyreneeën en een halve dag op het circuit. De voormiddag in de bergen die Frankrijk van Spanje scheiden, wat letterlijk een hoogtepunt kende met de beklimming van de Col d’Aubisque, een Tour de France-icoon. Het was vooral een mooie gelegenheid om op slingerende wegen de 2021 Triumph Speed Triple 1200RS te leren kennen als een sportieve, maar erg goed controleerbare motor. Road en Sport waren de best passende rijmodi, met een voorkeur voor Sport omdat een motor tot nader order niets doet wat je rechterpols niet ingeeft en je dus ook, als het minder snel gaat, zelf de controle in de (rechter)hand moet nemen. Waarom zou je anders voor een pk-berg kiezen als je de top er elektronisch van afhaalt? Het is precies goed dat de Speed Triple 1200RS je niet alleen plezier biedt, maar ook blijft uitdagen. De rit richting de top van de Aubisque was er eentje om niet snel te vergeten. Heerlijke wegen, fantastisch uitzicht en een bijpassende motorfiets.
Op Pau-Arnos met de 2021 Triumph Speed Triple 1200RS
In de middag werd het een totaal ander type test. Op het heerlijke circuit van Pau-Arnos konden we op zoek gaan naar de limieten van de 2021-Speed Triple RS. Gezien het toegenomen potentieel een zeer interessante zoektocht. Nog voor we een meter hadden gereden, was het goed vast te stellen dat je via een kleine joystick aan de linker stuurhelft bijzonder gemakkelijk de rijmodus in Track of User kunt wijzigen en ABS achter en traction control kunt uitschakelen of regelen. Triumph koos niet voor een semi-actieve ophanging, dus de gekozen rijmodus heeft geen invloed op de veerafstelling. Dat vroeg dus nog wat werk, want de standaardafstellingen brengen een goede mix tussen comfort en sportiviteit. Dat eerste mag je laten varen op een circuit. Voeg daarbij dat de Metzeler Racetec-banden werden vervangen door Pirelli’s SuperCorsa SC2 en het was wel duidelijk dat alles voorhanden was om de toegenomen kwaliteitente gaan ontdekken. Hoe groot dat nieuwe potentieel is, weten we maar ten dele, gewoon omdat de Triumph Speed Triple 1200 RS zoveel beter was dan onze rijvaardigheden op het circuit. We reden in elke sessie steeds harder en een paar ronden zelfs harder dan we voor mogelijk hielden. Toch gaf de 2021 Triumph Speed Triple 1200RS geen krimp. Het is een raket op het rechte stuk, hij stuurt haarscherp en blijft stabiel onder alle omstandigheden. De enige vraag die we na afloop hadden, was waarom Triumph hier geen kuip op monteert en een Daytona 1200RS-sportmotor op de markt brengt. Misschien is het omdat deze Speed Triple naast goede rondetijden ook nog eens een belachelijk hoog fungehalte aan het circuitrijden toevoegt. Elke vorm van kritiek draait uit op muggenzifterij. Dat er wat trillingen in de spiegels zitten bij hoge toerentallen of dat de ophanging nog een tikkeltje stugger had gemogen… Wie maalt daarom? De Speed Triple RS kon voorheen best wel een circuitdagje aan. Nu schatten we hem op het circuit even hoog in als op de weg. En dat wil wel wat zeggen.
Conclusie 2021 Triumph Speed Triple 1200RS
Triumph is erin geslaagd om de Speed Triple 1200RS nog beter te maken zonder de ziel van de motor te raken. Dat is een prestatie op zich. De Triumph scoort op alle vlakken beter dan al zijn voorgangers en er werd bovendien nog een stevig stuk potentieel aan toegevoegd. Er waren snellere rijders op het circuit en ook wel minder snelle. Sommigen bleven in het wiel van de voorrijder tijdens de rit in de bergen, anderen lieten de koplopers gaan. Iedereen arriveerde na de test echter breed lachend in het hotel. De Triumph Speed Triple is altijd al een motor geweest die naast prestaties ook rijplezier hoog in het vaandel draagt. De 2021-versie doet alles wat zijn voorganger deed en nog veel meer. Als je daarbij ook nog de graad van afwerking en het gebruik van hoogwaardig materiaal bekijkt, is de prijs van € 20.250,- zonder meer correct te noemen. Wat een naked bike!
Grote kans dat de Harley-Davidson Pan America veel BMW GS-rijders in verwarring brengt. De Harley smoelt goed, rijdt beregoed en zijn ijzersterke adventure-uitstraling spat er vanaf. En daar zijn die mannen gevoelig voor.
Paupers in Drenthe
Begin negentiende eeuw was Nederland een zooitje. Sinds de Gouden Eeuw was er niets meer aan gedaan. Het gepeupel had een zwaar bestaan. De meest verarmde Randstedelingen werden door naastenzorg naar Drenthe vervoerd. Voor een beter en zelfstandig leven.
Door het hart van Noord-Brabant
De TTT#2 rond Vught voert je door het Noord-Brabant dat je kent van vroeger. Over lege wegen door een coulisseland van bossen en wei. Na de lunch rij je door het rivierenland, want niet alles in Noord-Brabant is van onder de rivieren.
Is E10 echt rotzooi?
Wat is er nou van waar dat de huidige E10-benzine je motor vernielt. Rubber en plastic onderdelen worden langzaam opgevreten door de ethanol. Zeggen ze.
9 Smartphonehouders getest
Waarom een TomTom of een Garmin op je stuur zetten als je smartphone met pak ’m beet Sygic erop hetzelfde kan, namelijk routes rijden. Maar waren motortrillingen niet een sloopkogel voor je smartphone? Daarom testen wij een hele zwik houders.
Op pad in Europa: 9 zonnige bestemmingen
Wij nemen alvast een voorschot, want een ding is zeker: eerdaags kunnen we weer in alle vrijheid Europa ontdekken. Wij kunnen niet wachten!
Yamaha MT-09
Een triple is altijd lekker, zeker als-ie voor de derde keer is gefiltreerd. Dan heb je een triple van de fijnste soort. Net als de Yamaha MT-09, die voor de derde keer vanaf 2012 door de mangel ging. De Yamaha werd er alleen maar beter door.
Yamaha heeft een teaser video vrijgegeven waarin gesproken wordt over een ‘track & street’ motorfiets. Is dit de bevestiging van de op de MT-07 gebaseerde R7?
De geruchten over de van de MT-07 afgeleide sportmotor doen al enige tijd de ronde. De recente introductie van de Aprilia RS660 wierp nog meer kolen op het vuur. Het gerucht kreeg nog meer gewicht toen Yamaha de stap nam om de YZF-R6 uit het programma te halen. Deze stap zou een grote leegte hebben achtergelaten in het gamma. En als er iets is waar merken niet van houden, is het wel een onsamenhangend gamma dat geen groei- en verkoopmogelijkheden’ mogelijk maakt.
Hoewel de nieuwe video niet direct de naam van de R7 noemt of een motorfiets van welk type dan ook laat zien, zijn er een paar aanwijzingen over de benaming. Ten eerste, het is niet strikt een circuitmotor. De video toont een POV van een rijder op een circuit terwijl hij door bochten scheurt. Halverwege wordt overgeschakelt naar de weg en zien we een bochtig bergweggetje. De overgang van de weg naar het circuit is belangrijk, omdat dit nieuwe type supersports niet allen voor op het circuit is bedoeld.
Ten tweede begeleidt een benzineaangedreven soundtrack de video. Eerst klinkt de motor als Yamaha’s legendarische R1, later klinkt het meer als de CP2-motor van de Yamaha MT-07.
De Kawasaki, BMW en Yamaha WorldSBK-rijders hebben vorige week getest op het Alcañiz Circuit van Aragon. Op het circuit wordt later deze maand ook de openingsronde van het 2021 MOTUL FIM Superbike World Championship gehouden. De temperatuur op het circuit naderde tegen het einde van de test van woensdag de 39 graden Celsius. Teams en rijders werden gedurende de hele test blootgesteld aan de warme weers- en baanomstandigheden.
Jonathan Rea legde 147 ronden af tijdens de twee dagen van de laatste pre-season test van het team en noteerde een beste rondetijd van 1’48.528. Dat is tweetiende sneller dan zijn pole-tijd van vorig seizoen. Kawasaki’s nieuwste Ninja ZX-10RR is voor 2021 voorzien van een gewijzigd blok, chassis en aerodynamica. Dat uit zich in een hoger toerentalplafond en de interne voorvleugels genereren bij hoge snelheden aanzienlijk meer downforce.
Supertevreden
‘Ik ben supertevreden over de tests. We zijn erin geslaagd om alles af te vinken van de lijst die we hadden, waaraan we prioriteit hebben gegeven met racesimulaties. Ik heb er elke dag één gedaan, op het tijdstip van de dag waarop de races ook worden verreden – in feite hebben we ze iets later gedan, zodat de temperaturen om 15.00 uur het hoogst waren. We verwachten dat het raceweekend iets warmer zal zijn dan nu het geval is. Daar hebben we nu veel goed bruikbare informatie over. Ik heb beide achterbandopties gebruikt. Stap voor stap hebben we wat meer aan mijn rijden gewerkt en aan wat elektronische zaken. Maar meer aan mezelf, om ritme te krijgen en te begrijpen hoe de band zich gedraagt over een groot aantal ronden en om elektronische strategieën op te zetten die we tijdens de race kunnen gebruiken. Ik wil de jongens bedanken, want ze hebben de motor helemaal opnieuw opgebouwd, omdat we probeerden te begrijpen waar de problemen vandaan kwamen. Dus om alles uit te sluiten, hebben ze een compleet nieuwe motor voor me gebouwd en ze hebben onvermoeibaar doorgewerkt. Kudos voor alle teamleden die de hele winter het testprogramma hebben gedragen. Het is erg druk geweest, maar ik kijk ernaar uit om over een paar weken te weten waar we staan tijdens de races.’
Met weinig kosten het standaard remsysteem naar topniveau brengen – heeft dat zin? Ons vrolijk sleutelende serviceteam neemt de proef op de som met de ietwat vermoeide standaardrem van de Tracer 700.
Seizoenstart is sleuteltijd. Daarbij nemen sleutelaars het remsysteem graag onder handen. Tenminste, als je met bescheiden kosten en inspanning een goed zichtbaar en goed voelbaar resultaat kunt behalen. Daarbij willen we wel sterk benadrukken dat het remsysteem het belangrijkste onderdeel van de veiligheidstechnologie van de motorfiets is. Hier mag alleen op professioneel niveau aan worden gesleuteld. Elke fout kan immers fatale gevolgen hebben. Behalve voor de gezondheid staat hiermee ook verzekeringstechnisch het een en het ander op het spel. Als een schade-expert na een crash vaststelt dat er aan het remsysteem is gerommeld, zou je kunnen fluiten naar je uitkering. Daarom is gefundeerde vakkennis even noodzakelijk als het juiste gereedschap: Een momentsleutel, Loctite borgmiddel, enzovoorts.
Remhendels
De eenvoudigste manier van tuning is de montage van een gefreesde remhendel. Wanneer dit flitsende onderdeel fraai is gefabriceerd en ook nog is voorzien van een zinvol verstelmechanisme – zoals dit onderdeel van LSL – worden zowel oog als hand vertroeteld. Het vervangen van rem- en koppelingshendel is bijzonder eenvoudig, je hebt er maar een paar minuten voor nodig. Het is wel belangrijk om de armaturen na demontage van de oude hevels grondig te reinigen en de nieuwe hendels met vers vet te monteren. Het is natuurlijk niet echt nodig om ook het koppelingshendel te vervangen, maar optische symmetrie op het stuur is natuurlijk wel zo fraai. Pas op met goedkope aanbiedingen. Er zijn al gevallen bekend waarbij Chinese fabrikanten CE-keurmerken- en nummers hun producten hebben aangebracht. Deze vervalsingen zijn via dubieuze internetportalen goedkoop te verkrijgen. Wie geen risico wil lopen, kiest producten van een bekende fabrikant en bestelt ze bij de vakhandel. De koppelingshendel hoeft geen goedkeuringsnummer te hebben, maar de meeste fabrikanten markeren hun hendels desondanks toch.
Disc-discussie: originele Yamahaschijven met een discreet gekartelde rand boven, TRW Racing-schijven in buitenaards ontwerp onder.
De onaanraakbare: de VBOX-Sport levert met de 10-Hz-GPSontvanger exacte meetwaarden.
Kont omhoog, voorkant naar beneden. Tijdens het harde remmen passen er geen vingers meer tussen stuur en hendel.
Bloktuning
Je kunt de remprestaties ook verbeteren door je remblokken te vervangen voor exemplaren van betere kwaliteit, al is dat wat ingewikkelder. De ervaring leert namelijk, dat de originele remblokken doorgaans goed bij de motorfiets passen. Daarbij moeten we natuurlijk wel vermelden dat de fabrikanten van de remblokken – dus Brembo, Nissin enzovoorts – voor elke remklauw meerdere remvoeringcompounds in het programma hebben. De fabrikant kiest dan samen met de motorfietsfabrikant welke compound het beste bij die motor past. En als ze het heel grondig aanpakken, dan stellen ze zelfs de programmering van het ABS op de wrijvingscoëfficiënt van de gekozen compound af. Zo individueel werken de gespecialiseerde aanbieders van remblokken niet. Vaak wordt maar een enkele compound voor een bepaalde remklauw aangeboden.
Voor onze test hebben we gekozen voor de remblokken van TRW, omdat die drie verschillende rembloktypen met goedkeuringsnummer voor onze Yamaha Tracer 700 in het gamma hebben. De originele remblokken van Yamaha/Advics dienen als referentie. Die zijn vervaardigd via moderne sintertechnologie en zijn helemaal afgestemd op het remsysteem van de Yamaha. Na een korte opwarmfase levert dit systeem haar volle rempotentieel. Pas bij de zesde van zes testremmingen vanaf 100 km/u wordt de remwerking door oververhitting significant minder.
De fijn bewerkte hendels van LSL remmen niet alleen lekker, maar verbeteren ook visueel je motorfiets. Het hendel heeft de voor Duitsland verzekeringstechnish belangrijke KBA nummer en ABE-papieren.
Sinter of organisch
Met een prijs van 40 euro voor twee blokken (voor één remklauw) valt de prijs voor de originele vervangingsonderdelen behoorlijk mee. Zeker aan te bevelen! De prestaties van de TRW-SV-compound ligt dichtbij die van de OEM-remblokken (OEM = Original Equipment Manufacturer). Met een uitgekiende temperatuurbalans, geringe bedieningskrachten en de kortste remwegen in het testveld maken deze blokken een goede indruk. De agressievere reactie van de ABS-programmering zorgt echter voor problemen: Bij een van de zes rempogingen kwam het achtwiel zover omhoog, dat de rijder zelf actief moest ingrijpen.
Dezelfde neiging vertoont de als bijzonder sportief aangeprezen SRT-sintercompound, die vooral geschikt zou zijn voor circuittrainingen of het rijden van bergpassen. TRW probeert hiermee de kloof tussen circuit en dagelijks gebruik te overbruggen: Deze blokken zijn koud al goed te doseren en presteren kokend heet nog altijd goed. Zoals zo vaak heeft dit compromis echter voor- en nadelen: De beste prestaties levert de SRT-compound pas bij de vijfde rempoging. Dus bij temperaturen, die je in het normale verkeer slechts bij hoge uitzondering bereikt. Koud zijn de prestaties van de SRT-blokken best bruikbaar, maar ze spreken dan nogal grof aan. Even subtiel bijremmen voor het insturen, dat doen de andere kandidaten beter.
De hekkensluiter zijn de organische remblokken van TRW. Deze blokken hebben de langste remwegen en de minste thermische reserves. Toch is er een groot aantal liefhebbers voor dit type remblok en niet alleen vanwege de gunstige prijs. Organische remblokken spreken soepel en zacht aan, laten zich bij een ontspannen rijstijl heel fijngevoelig doseren en hebben de reputatie dat ze slechts minimale slijtage aan de remschijven veroorzaken. Dat deze remblokken op het circuit minder goed presteren, stoort deze groep motorrijders nauwelijks. De thermische reserves zijn nog ruim voldoende voor een fikse noodstop.
Online info
TRW heeft een Engelstalige site waarop je heel veel info kunt vinden over hun producten. Over hoe je remblokken vervangt, maar ook over koppelingsonderdelen en renschijven: trwaftermarket.com/en/motorcycle
Remschijven
Nu moeten remblokken regelmatig worden vervangen, wat de speel- en experimenteerdrang vanzelf aanwakkert. Remschijven gaan aanzienlijk langer mee. Maar ook hier wordt wel eens wat veranderd, al is dat vaak voor een fraaiere optiek. De bescheiden prijsstelling van de originele Yamaha-schijven was nogal verrassend: € 136,94 is de adviesprijs voor een enkele remschijf. Daarvoor krijg je een hoogwaardig, door en door getest en op de motor afgestemd OEM-vervangingsonderdeel. Wie gewoon een versleten of beschadigde remschijf wil vervangen, doet hier niets verkeerd.
Wie wil upgraden, is bij TRW of andere specialisten beduidend meer kwijt: De door ons geteste TRW-Racing-remschijven met goedkeuringsnummer kosten bij Louis € 219,95 per stuk. Dit onderdeel maakt indruk door zijn vlotte design, waarbij de kronkelige sleuven door vergroting van het koeloppervlak voor een verbeterde warmteafvoer moeten zorgen. Dat heeft natuurlijk alleen nut wanneer je op racetempo rijdt. De fabricage en afwerking zijn van grote klasse. En omdat het oog zoals bekend ook meeremt, dragen deze hoogwaardige schijven ook bij aan de motorbeleving.
Remschijven zijn meestal met speciale bouten aangehaald. Daarom is aanhalen met een momentsleutel wel verplicht.
Voordat je het wiel monteert, reinig je de nieuwe remschijven grondig met remmenreiniger. Daarna goed afspoelen.
Remblokken origineel Yamaha / Advics
Remblokken TRW Sinter SV
Remblokken TRW Sinter SRT
Remblokken TRW Organisch
Prijs*
€ 39,89
€ 29,23
€ 38,98
€ 24,36
Remweg Ø: **
42,45 m
40,34 m
40,58 m
43,07 m
Kortste remweg ***
41,43
39,84 m
39,90 m
40,16 m
Beste waarde bij poging nr. ****
3
3
5
2
Oordeel
Zeker aan te bevelen
Zeker aan te bevelen
Aan te bevelen
Beperkt aan te bevelen
* Prijzen voor het TRW-onderdeel bij Louis eind november 2020. Prijs Yamaha-OEM-onderdeel volgens adviesprijs Yamaha.
** Gemiddelde remweg uit zes ABS-remmingen (droog) vanaf 100 km/u
*** remweg uit zes ABS-remmingen (droog) vanaf 100 km/u
**** Nummer van rempoging met beste waarde
1. Met de Advics-zadels kun je remblokken sneller vervangen zonder al te vieze handen.
2. De toestand van de blokken kan gemakkelijk worden afgelezen. Een zaklamp kan handig zijn.
Een handjevol kleine onderdelen houden de remblokken op hun plaats.
Popdeuntjes dienen zich soms als vanzelf aan, al zit je daar ab-so-luut niet altijd op te wachten. Zeker niet als uitgerekend deze evergreen plotseling in je kop rondwaart: ‘Je wordt ouder papa, geef het maar toe. Je wilt er alles aan doen, maar je weet niet hoe. Je wordt ouder papa, ouder papa.’
Het moet een eeuwigheid geleden zijn dat ik het nummer van Peter Koelewijn hoorde. Waarom vult het nu dan mijn schedelpan in Dolby Surround? Het komt omdat een puber iets verderop zijn scooter start. Peter Koelewijn is op dat moment nog in geen velden of wegen te bekennen. Die komt pas op de proppen als de scooterbestuurder overenthousiast aan het gas hengelt. Het daarbij geproduceerde uit- en inlaatgeluid is instant herkenbaar en voert me als vanzelf terug naar mijn puberjaren. ‘Je wordt ouder papa…’
De scooter is zo overenthousiast opgevoerd dat het blok er onderin totaal geen zin in heeft. Bakken vol toeren moet het tweetaktblokje maken voordat het krachtig begint te knetteren. ‘Zo klonken opgevoerde Kreidlers en Zündapps ook altijd’, mijmer ik op standje melancholisch. Het opentrekken van het gashendel was in mijn brommertijd alleen goed voor een gorgelend ‘Bwoooaaaaahhhh’. Verder gebeurde er niets. Voor de echte actie waren er duizenden toeren meer en flink wat koppelingsslip nodig. Op dat moment veranderde het gesmoorde gesteun in een felle snerp en werd het leven plotseling een stuk leuker.
Van opvoeren hadden we amper kaas gegeten. Er was iets met een dunnere koppakking, of was het een dikkere voetpakking? Geluid stond synoniem aan snelheid en dat kostte het dempende materiaal in dempers de kop. Dat de verhouding decibel-snelheid van geen kant klopte, ontkenden we. Herrie was altijd goed en altijd snel!
We waren zeker niet de enigen die niets van opvoeren begrepen, terwijl we als Nederlanders toch een reputatie hoog te houden hebben. Waarschijnlijk is Jan de Vries de ultieme 50cc-man. Natuurlijk zijn er andere vermaarde tuners als Thiel en Mijwaart, maar De Vries kon als de beste vijlen én sturen. Het leverde hem twee wereldtitels en eeuwige roem op. De bescheiden topcoureur is helaas niet meer. Ooit interviewde ik hem aan een zware eikenhouten tafel in zijn Purmerendse rijtjeshuis. De man was zo beminnelijk dat ik mijn opvoergepruts niet durfde te bekennen. Dat ik als kind de 50cc stom vond, durfde ik al helemaal niet te zeggen. Dat gesnerp en dat slakkentempo van die irritante horzels… Als kind is alleen het zwaarste en snelste leuk. Daarom ben je als kind ook altijd voor Ajax. Later vind je pas uit dat Telstar het echte oogstrelende totaalvoetbal speelt. Veel later en alleen dankzij Jan de Vries zag ik de schoonheid van de 50cc in. Het gevecht met de wind, een taaie gedreven Spanjaard als concurrent en de eindeloze zoektocht naar een tiende paardenkracht extra. Dank je wel Jan voor dat inzicht. Vanavond drink ik een borrelglaasje op je.
Hoe houden ze het vol, zo’n hele GP? Je hebt het jezelf vast wel eens afgevraagd tijdens een MXGP op bijvoorbeeld Valkenswaard of Lommel. Het antwoord is te zien in deze film van Glenn Coldenhoff. Dus jij dacht dat je hard trainde in sportschool?
Een jaar of wat geleden reden we ’m al. De Toer van Weldadigheid, een motorroute door Drenthe langs allerlei plaatsen die verbonden zijn met een uniek sociaal experiment van zo’n twee eeuwen geleden.
Ondertussen heeft ook de geschiedenis niet stilgestaan, staan de Koloniën van Weldadigheid op de nominatielijst van UNESCO Werelderfgoed en zijn er genoeg andere veranderingen om een geüpdate versie van de toer te rijden.
Toer van Weldadigheid 2.0 starten mijn motormaat Bernard en ik bij de directeur. In Frederiksoord kwam in 1818 de eerste Kolonie van Weldadigheid. Huize Westerbeek is natuurlijk een statig wit herenhuis aan een oprijlaan. Minne Wiersma, de huidige directeur van de Stichting Maatschappij van Weldadigheid, ontvangt ons hartelijk in zijn kantoor dat nog de sfeer uitademt van toen de eerste directeur hier achter zijn bureau zat. Die Johannes van den Bosch hangt nu in de herenkamer aan de andere kant van de gang, dat wil zeggen: daar hangt zijn portret. Op deze eerste kennismaking volgen een paar kilometers door Frederiksoord, bij de rotonde rechtsaf en daar staat de volgende directeur al op ons te wachten.
Peter Sluiter is directeur van museum De Proefkolonie. En hij is motorrijder, zijn Honda Deauville staat al op de stoep te wachten. Maar voordat we gedrieën de Toer van Weldadigheid 2.0 gaan rijden, moeten we ons toch even verdiepen in de thematiek daarvan en dat gaat uitstekend in De Proefkolonie, het museum dat de deuren opende in 2019, dus ruim ná onze Toer van Weldadigheid 1.0.
We betreden onbekend terrein, waar we nieuwe kennis en inzichten vergaren. Aan het begin van de rondgang door het museum waan ik me thuis in de sloppenstraatjes van Amsterdam-Centrum, die eeuwenlang een troosteloze en armoedige uitstraling hadden, totdat de expats, de yuppen en de zwartgeldwassers er de boel overnamen.
Tijd voor film en verdere interactieve informatieoverdracht.
‘Het groote doel der Maatschappij van Weldadigheid is, aan arbeidzame behoeftigen arbeid tot eigen onderhoud te verschaffen, door hen, bij wijze van Kolonie vereenigd, op onbebouwde gronden over te brengen’.
Het museum staat pal naast de koloniehuisjes van vroeger, die nu de sfeer uitademen van luxevillaatjes in een lommerrijke omgeving. Welk gestresst grachtengordeldier wil hier niet wonen?
Voorloper verzorgingsstaat
We starten de motoren, draaien over de rotonde op de Koningin Wilhelminalaan die ons, het zal niet verbazen, naar Wilhelminaoord brengt, waar rusthuizen van de Maatschappij van Weldadigheid op bejaardentehuizen vooruitliepen en het kolonieschooltje op de landelijke leerplicht. De Koloniën van Weldadigheid waren met hun leerplicht, ziekenfondsen en ouderenzorg feitelijk een voorloper van de Nederlandse verzorgingsstaat.
‘Door Wateren en Canada reden zij naar Appelscha.’
En daar is Willemstad al, voordat we het Fochtelooërveen doorkruisen, waar het oorspronkelijke woeste land van Drenthe behouden is, een gebied dat ook anno 2021 eerder associaties oproept met Siberië dan met de Lusttuinen van Babylon, als je begrijpt wat ik bedoel. En inderdaad was dit gebied een paar eeuwen geleden nog niet op maat gesneden voor toeristen op rijwielen en motorfietsen. Ontgonnen moest er worden, armen en handen uit de blauwgekielde mouwen gestoken, met hak en spade deze woestenij omvormen tot voornoemde lusthoven. De weg wordt smaller, het land leger met hier en daar wat kreekjes en vennetjes.
Niet alleen de woeste heide en de koloniën van weleer worden toeristisch op de kaart gezet, dat gebeurt in Veenhuizen ook met de gevangenis.
In Veenhuizen zet Peter zijn helm af en een directeurshoed op. Want tot 2009 was hij hier gevangenisdirecteur, daarna museumdirecteur van het Nationaal Gevangenismuseum dat in dat jaar opende en weer tien jaar later daarbij dus ook Proefkoloniedirecteur. Mijnheer Sluiter heeft heel wat hoofddeksels in zijn Deauvillekoffers zitten.
Gezinnen die van buiten kwamen werken in gevangenis Veenhuizen spraken volgens hun Drentse buren Koloniekak. De leuzen op de ambtenaarshuizen doen anno 2021 gezwollen aan. Orde en Tucht, Werk en Bid, Arbeid is Zegen, Leering naar Voorbeeld. Het voormalige hospitaal Vertrouw op God heet nu Bitter en Zoet, een boetiekhotel met een machtig fijne menukaart zoals wij, op voorspraak van Peter S. te V., vanavond zelf mogen vaststellen.
Tien jaar geleden kreeg Veenhuizen een grondige opknapbeurt dankzij investeringen van de gemeente, de provincie en het Rijksvastgoedbedrijf. Met steun van Het Drentse Landschap kreeg de vervallen boerderij Essererf een nieuw leven als de Tuinen van Weldadigheid (daar heb je ze dan!). De oude graanmaalderij Maallust werd een bierbrouwerij. De oprichters van de brouwerij noemen zich de Zware Jongens en de bieren hebben namen als de Pauper Spelt, de Landloper Bock en de Zware Jongen Tripel. Die proeven we vanavond.
Nostalgisch-bruin sausje
Verder maar, naar Penitentaire Inrichting Norgerhaven, daar tovert Peter weer een andere hoed tevoorschijn, waarmee de deuren bij hoge uitzondering heel even voor ons opengaan, klik voor de foto, en dan heel snel weer dicht.
In vrijheid en blijheid snorren we daarna langs de Kolonievaart naar De Haar. We scheren langs het circuit van Assen, was dat niet ook aangelegd om een arme streek uit het isolement te halen, net zoals de Nürburgring in de Eifel? Al die armoe van vroeger krijgt nu een nostalgisch-bruin sausje, kijk maar bij Museumherberg In de Ar in Westerbork. Of we er voor willen bidden of niet moeten we zelf weten, maar de Drentse pot die wij hier proeven smaakt ons best.
‘Ik bid niet voor bruinen bonen!’
En zo zitten we weer op het Spoor van Weldadigheid, want veel paupers die naar de Koloniën van Weldadigheid trokken, hadden niet veel op met de betutteling en bevoogding waar ze ‘in hun eigen belang’ mee te maken kregen. Verplichte kleding, verplichte uitbetaling in speciaal koloniegeld waarmee geen drank kon worden gekocht in de koloniewinkel, verplicht naar de kerk, verplicht naar school, verplicht in het ziekenfonds, verplicht weeskinderen in huis te nemen als het eigen gezin niet omvangrijk genoeg was.
Johannes van den Bosch was vaak over zijn kolonisten teleurgesteld en klaagde dan ‘dat de zedelijke grond bij de verwaarloosden mensch moeilijker dan de dorste heide tot ontwikkeling is te brengen’.
Paar zandpaden
Bruine bonen met spek: de Spekdiek brengt ons naar Tiendeveen waar buurtschappen Siberië, Stuifzand en Zwartschaap heten. Hoe hebben de kolonisten van toen de ruimte en rust in deze streken ervaren, komende uit overbevolkte en ongezonde sloppenwijken als de Amsterdamse Nieuwmarktbuurt en andere Vogelaarwijken? Ze kwamen per schuit over de Zuiderzee en het ging verder per trekschuit, ossenkar of gewoon te voet. Meer dan een paar zandpaden waren er toen niet in Drenthe, Van den Bosch liet wegen aanleggen met rijen bomen erlangs, precies zoals de situatie anno 2021 er nog uitziet.
Zo zoeven wij comfortabel in de schaduw naar Ommerschans, dat voor de volledigheid ook in de Weldadigheidstoer 2.0 thuishoort. Maar van het toenmalig grootste bakstenen gebouw in Nederland, strafkolonie voor landlopers, is niets meer over. Bos en water bepalen het landelijke beeld, dat ook weet te bekoren aan gene zijde van de N377. De armoede van toen, die leegte en ruimte, zijn de welvaart van onze generatie, op de vlucht voor grootsteedse druktemakerij en Randstedelijke woekerprijzen. We blijven onverstoorbaar landelijk rijden, akkers en bomen glijden voorbij, de weg beschrijft de ene flauwe bocht na de andere over Oud Overeest naar Bloemberg op de grens van Drenthe en Overijssel. Het is moeilijk om je voor te stellen dat hier ooit armoedige plaggenhutjes stonden, de weg is geflankeerd door de ene gerestaureerde villaboerderij na de andere. Let op de fraaie baksteenformaties en vlak ook het uitbundige en goed-gesoigneerde groen niet uit, dat in geen geringe mate bijdraagt tot menselijk welbevinden.
Geliefde pitstop
In Willemsoord maakten vroegere heidevelden plaats voor ‘100 huisje langs de wegen’, want in 1820 werd hier een vrije Kolonie van Weldadigheid uit de veengrond gestampt. Café De Steen serveert op het Koloniemenu onder andere heerlijke gehaktballen, waar De Telegraaf de Gouden Gehaktbalprijs aan toekende.
Hier geen koloniekak, maar taal naar ons hart. Want De Steen is een geliefde pitstop voor motorrijders en thuisbasis van de motorclub van Willemsoord, die ieder jaar een toer ‘In de sporen van Van den Bosch’ organiseert. Bijvoorbeeld naar zijn geboorteplaats, zijn graf (in Den Haag) of de Vlaamse kolonies. Bernard en ik kijken elkaar veelbetekenend aan. Op naar Toer van Weldadigheid 3.0. De details bespreken we wel bij het diner in Bitter en Zoet. Maar eerst een Zware Jongen drinken met Peter Sluiter. We zijn benieuwd wat voor pet hij daarbij opzet.
Let op: Bij Veenhuizen gaat de route over een zandpad van een paar honderd meter.
In 1818 gaat het niet goed met het Koninkrijk der Nederlanden. Napoleon heeft een puinhoop achtergelaten, door een enorme vulkaanuitbarsting op Indonesië mislukken de oogsten in Nederland en de armoede is er vooral in de steden enorm. Daarom richt Johannes van den Bosch een organisatie op om de armoede grondig aan te pakken. Van den Bosch was legergeneraal, had carrière gemaakt in Indonesië en was daar in aanraking gekomen met schrijnende armoe, die hij oploste door de inheemsen aan het werk te zetten.
Wat onder de kooperen troopenploert kan, moet onder het grauwe zwerk van Nederland ook lukken, dacht Johannes. Bij terugkeer maakte hij zijn volgende briljante career move. Het budget voor dit ambitieuze plan werd via crowdfunding verkregen. Zo’n 22.000 mensen werden lid van de Maatschappij en betaalden een contributie van een stuiver per week. Ook koning Willem deed wat duiten in het zakje en zo komen veel plaatsen hier aan hun koloniekakkineuze Oranjenamen.
De Maatschappij der Weldadigheid zal het Siberië van Nederland ontginnen. Aan de overkant van de Zuyderzee lagen de woeste en ledige veenmoerassen van Drenthe, die konden prachtig in cultuur gebracht worden en de armoede zou in Nederland net zo verdampen als onder den kooperen ploert in Indonesië. Vroeger zwierven in het Wilde Oosten alleen wat verdwaalde Trechterbekervolkeren rond, die hier en daar wat zwerfkeien op elkaar stapelden. Met de Maatschappij der Weldadigheid kwam daar verandering in.
Bitter en Zoet, stijlvol lunchen, dineren en overnachten in Veenhuizen, www.bitterenzoet.nl.
Motor huren?
Zelf geen motorfiets, of wil je wel eens op iets anders rijden? Mulders Motoren in Veendam verhuurt tussen half maart en half oktober diverse soorten goed onderhouden motoren. Informatie: www.muldersmotoren.nl.
Verder lezen?
‘De Kolonieman’, zeer leesbare biografie over Johannes van den Bosch door Angelie Sens.
‘De Proefkolonie’, door Wil Schackman, gedegen, maar wat droog geschreven boek over de Koloniën van Weldadigheid
‘Het pauperparadijs’, in dit boek vertelt schrijfster Suzanna Jansen over haar zoektocht naar de sporen van haar voorouders in de Koloniën van Weldadigheid.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
