Hij kon zijn geluk niet op toen Jack Miller een dik fabriekscontract met Ducati ondertekende. 2021 zou zijn jaar worden! Teleurstellende races in Qatar, een noodgedwongen armpomp-operatie en een crash op Portimᾶo zorgden echter voor een dramatisch begin. En dan moet je naar Jerez, een circuit waar Ducati het altijd lastig heeft… Dat de MotoGP ook dit seizoen niet te voorspellen is, bleek op zondagmiddag met de eerste ‘droge’ zege van Miller, na zijn waanzinnige TT-winst een paar jaar geleden op een ietwat nat Assen. Natuurlijk werd hij op Jerez een beetje geholpen door Fabio Quartararo, die met notabene armpomp, ineens heel ver terugviel vanaf de kop van het veld. Maar dat maakt in de topsport geen zak uit, na ruim 41 minuten werd Miller als winnaar afgevlagd en dat is het enige dat telt. En het enige dat een stoere Australiër met een – vaak fantastische – grote mond, klein krijgt. Zo mooi kan motorrace zijn!
2021 Aprilia RS660 XXL-test
Eersterangs kaartjes in de aanbieding, dat komt niet elke dag voor. Daarmee lijkt de 2021 Aprilia RS660 de uitzondering op de regel: een sportieve straatmachine, op de eerste rang en afgeprijsd van een kwartje naar een dubbeltje. Utopie of u-toppie? Dat zoeken we uit.
| Testlocatie | Kriskras door Nederland |
| Omstandigheden | ‘April doet wat hij wil’ pur sang |
| Temperatuur | 3 -19 graden |
| Testkilometers | 761 |
Utopie of U-toppie
De clichématige gegarandeerd chaotische aard van een Italiaanse persintroductie sloeg finaal door bij eerste ontmoeting met de 2021 Aprilia RS660 in Veneto, afgelopen november. De hele planning werd halsoverkop overhoop gegooid, het rijden ingekort en daarna nog verder ingeperkt. Desondanks was die geïmproviseerde proefrit, in de avondspits en met veel te weinig tijd voordat de zon de laatste behaaglijke temperaturen meenam naar de dag van morgen, genoeg om indruk te maken. Een geijkte kandidaat voor een uitgebreidere tweede kennismaking op Nederlandse bodem dus.
Wat is een XXL-test?
Bij een introductie van een nieuwe motorfiets staat een motor altijd met 1-0 voor. Een fabrikant kiest namelijk nauwgezet het ideale testterrein voor zijn nieuwe model, waarbij vaak wordt gereden onder perfecte weersomstandigheden. Maar hoe houdt dit model zich in de Nederlandse alledaagse praktijk? Brengt het rijden tussen de files, over kinderkopjes, op dijken en in de zeikende regen dingen aan het licht die onder perfecte omstandigheden verborgen blijven? De XXL-test wijst het uit.
2021 Aprilia RS660: funky kleurstelling
Je kunt van de Acid Gold-kleurstelling vinden wat je wilt, maar de aandacht trekt die zeker. Als je van plan was om je anoniem van A naar B te verplaatsen, schrap dan de 2021 Aprilia RS660 in deze kleurstelling maar direct van je lijstje. Overal waar je gaat, kijken omstanders er toch even naar. Of die aandachttrekkerij enkel en alleen op conto van de funky kleurstelling komt? Ik denk van wel. De geluidsproductie van de 659 cc metende parallel-twin is namelijk allesbehalve overdreven. De gretigheid klinkt zeer zeker wel door.
Terwijl de subtiel weggestopte dubbele uitlaatdempers de omgeving opluisteren met bescheiden tweepitsklappen heb je vooral als rijder een stoeltje op de eerste rang van dit kleine orkest uit Noale. Sound engineering is ook Aprilia niet vreemd en met de juiste mate van inlaatgeluid krijg je aan de stuurhelften afdoende akoestische beleving voor de kiezen, zonder dat je buren denken plots naar het binnenste van de Noordlus van het TT Circuit te zijn verhuisd. Totaal in lijn met sportief straatgebruik dus. Je waant je echt wel aan boord van een topsporter, terwijl je daar verder niemand mee lastigvalt.
Geen budgetbrommer
Vanaf het allereerste opstappen voelt de RS660 vertrouwd aan. Het lijkt misschien maar een kleine machine als je er van een afstandje naar kijkt, maar staop op en dat idee verdwijnt sneller dan de inhoud van een zak chips op een zaterdagavond. Hij voelt veel minder als een stuk speelgoed dan je zou denken. Alles oogt afdoende degelijk en de afwerking is ook echt niet verkeerd. Kijk je tussen de vele overlappende lagen kuipwerk heen, dan zie je dat het spuitwerk aan de binnenkant van de kuipen wellicht één extra laagje lak had mogen hebben, maar dan zoek je al naar slakken om er zout op te kunnen leggen. Tegelijkertijd heeft het frame een ogenschijnlijk centimeters dikke laag poederlak gekregen. Het gemis van een blank gelakt, gepolijst aluminium frame blijft stiekem in het achterhoofd hangen – wetende dat het op de grotere V4-broers van deze RS660 wel kan – maar uit het oogpunt van de prijs is het geoorloofd. Nog zoiets waar je klakkeloos aan voorbij gaat: de Aprilia RS660 biedt serieus veel waar voor niet eens zo gek veel geld. Haal het alleen niet in je hoofd het een budgetbrommer te noemen, want dat is het allesbehalve.
2021 Triumph Trident 660 XXL-test
2021 Aprilia RS660: aanpassen naar wens
Neem de elektronica. De 2021 Aprilia RS660 heeft een pakket dat zo compleet is, dat hij de RSV4 en Tuono V4 tot voor kort zelfs voorbijstreefde. Waar je het immense scala aan elektronische instelmogelijkheden bij veel motoren van dit kaliber kon vergeten, is de RS660 niet alleen uitgerust met een waslijst aan elektronische rijhulpmiddelen en veiligheidssystemen, ze werken ook nog! Zeker de rijmodi zijn in de praktijk een troef. Je moet wel even goed kijken waar hij zit, maar de modusknop die nog onder de startknop hangt, maakt switchen tussen de modi Dynamic, Commute en Individual een peulenschil. Er bestaat een wezenlijk verschil tussen de modi. Dynamic is de sportieve straatstand en met afstand de gretigste van de drie rijmodi voor straatgebruik. Dynamic vraagt wel echt een opgewarmd motorblok voordat de RS660 er echt zin in heeft. Na een koude start is het blok nukkig en onwelwillend en dus kun je dan het best aftrappen in Commute. De gasreactie is in deze Commute-modus beduidend minder fel, maar een veelvoud smeuiger. Zo veel indruk als het blok onder het juk van de Dynamic-modus maakt als je er echt even goed voor gaat zitten, zo bruikbaar is de Commute-modus voor woon-werkverkeer en dus voor die koude start. Hoe lollig en anders dan anders als de benamingen van de rijmodi ook zijn, ze spreken uiteindelijk gewoon voor zich. Dynamisch rijden doe je in Dynamic en woon-werkverkeer in Commute. Zo hoeft de Individual-modus ook weinig uitleg nodig: aanpassen naar wens. Klaar als een klontje.
Doorzichtig beschermfolietje of niet, je zit tegen de achterbrug aan en die raakt beschadigd. Waarom geen hielplaatjes? 
Onder het duozadeltje een plaat met bagagelusjes en onder het zadel daadwerkelijk noemenswaardige opbergruimte! 
Veel Italiaanser dan een uitsparinkje in de kuip voor het knopje van de cruisecontrol zul je het niet vinden. 
Wat een waanzinnig goed motorblok is dit… 
Keuzes
Met de bandjes nog koud en het blokje nog kouder valt de keuze dus op Commute. Aprilia’s beslissing om Pirelli’s Diablo Rosso Corsa II als standaard te monteren, is bijzonder. Met waarschijnlijk de koudste aprilmaand in de geschiedenis zijn de behoorlijk sportieve straatbanden zelfs een twijfelachtige keuze te noemen, zeker gezien het brede inzetgebied van de RS660. Het kost nogal wat moeite om de plakbanden goed op temperatuur te brengen bij asfalttemperaturen van om en nabij de tien graden Celsius. Rosso III’s waren wellicht een passender, iets meer allround optie geweest. Maar goed, het APRC-elektronicapakket mag dus veelvuldig aan de bak als het op wat serieuzer hellingshoeken aankomt. Dat komt het vroeg of laat echt. Kijk gerust neer op de beperkt instelbare achterschokdemper, haal je neus op voor de eenvoudige upsidedownvork en vind van de middenklasse-Brembo-klauwen wat je wilt: dit is top. De wegligging is lichtvoetig, maar stabiel, terwijl klinkers of slecht wegdek netjes worden gedempt.
Pure overmoed
Waar sommige motoren vertrouwen wekken, neigt de RS660 in no-time bijna naar pure overmoed. Elektronische hulpmiddelen moet je altijd als een vangnet benaderen en zeker niet als een hangmat gebruiken, maar op de RS660 ga je echt vertrouwen op niet alleen het rijwielgedeelte, maar zeker ook op traction control, ABS en wheelie control. De lampjes knipperen, het toerental knijpt, maar de controle blijft. Die huis-tuin-en-keuken-Brembo’s doen hun duit in het zakje met op en top doseerbaarheid. Zelden remde een rempartij met zo veel vertrouwen door tot de apex. Al was dat helemaal geen apex – de RS660 is immers op de eerste plaats een straatfiets – maar gewoon een rotonde of een vluchtheuvel. De voorzijde van de RS geeft geen krimp en het gevoel in het hendel is bij het verstandsverbijsterende af. Logisch is het ook wel, aangezien er slechts 169 droge kilo’s tot stoppen hoeven te worden gebracht: moeiteloos en met haast eindeloos vertrouwen doorremmen en terug tegen de stuit, dat gas. De standaard quickshifter is goed afgeregeld en schakelt strak en moeiteloos door de zesbak. Kijk je vervolgens op het tft-dashboard, dan pas merk je dat het allemaal zo hard niet eens gaat. Veel spanning en sensatie dus, maar zonder constant te hoeven vrezen je rijbewijs aan de hermandad te moeten overhandigen. Overigens loopt de Aprilia desalniettemin alsnog 229 kilometer per uur op top, dus van traagheid kun je de RS660 ook niet zomaar betichten.
In de roos
Hoe Aprilia het voor elkaar heeft gekregen zo’n onzinnig zinnige sportieve straatmotorfiets neer te zetten, die op wat kleine nukken na weet te bekoren, ontgaat jouw testredacteur van dienst ook. Het motorblok van de Aprilia RS660 is kartrekker van de rijbeleving, terwijl het rijgemak, de bruikbare elektronica en de looks er een ferme streep onder zetten: de Aprilia RS660 is een verdraaid goeie motorfiets voor een prima prijs. Tel er een zithouding bij op die niet snel vermoeit, een stuuruitslag die ook in de echte wereld werkt en zelfs cruisecontrol en je vraagt je echt af of de RS660 niet te mooi is om waar te zijn, zeker voor € 12.450,-. Betrouwbaarheid was in het verleden niet altijd Aprilia’s grootste kracht. Als Aprilia dat met het oog op de toekomst nu zo goed voor elkaar heeft als de RS660 je wil laten geloven, dan kun je er niet omheen dat het merk uit Noale met de RS660 een motorfiets neerzet waarmee je wel degelijk voor een dubbeltje op de eerste rang zit.
Het standaard tft-dashboard van de Piaggio-familie. Prima spul, maar dat overaanwezige groene geknipper als je de cruisecontrol op stand-by heb staan… 
Het knopje van het grootlicht zit precies waar je wijsvinger uitkomt met koppelen. 
De standaard quickshifter is pure klasse en roffelt ook lekker tussen de verzetten door. 
Middenklasse-Brembo’s die sommige veel prijziger rempartijen doen verbleken. 
Basale stalen schokdemper, maar wel precies goed ingesteld.
Conclusie 2021 Aprilia RS660
Zo goed als de Aprilia RS660 beloofde te zijn na dat korte Italiaanse onderonsje tijdens de perspresentatie in november, zo veel fijner nog – zo veel bruikbaarder – bleek de RS op Nederlandse bodem. De RS rijdt gemakkelijk en toch uitdagend dankzij een wendbaar en toch stabiel rijwielgedeelte, met veel meer koppel dan een tweepitter van dit formaat voor het gevoel zou moeten kunnen voortbrengen. En of Aprilia met de RS660 in de roos schiet. Het merk uit Noale heeft technisch het maximale uit een relatief eenvoudige motorfiets gehaald en de supersportmotorfiets weer leuk gemaakt voor op straat, met weinig compromissen voor wat betreft bruikbaarheid. De supersportieve looks bekoren vervolgens over de hele linie en ondanks marginale ergernissen is de RS niet alleen ‘goed voor dat geld’, maar gewoon goed. Al helemaal voor dat geld! De Tuono 660 is zo mogelijk een betere straatmotorfiets, maar juist het feit dat de Aprilia RS660 zowel die supersport als die volwaardige straatmotor kan zijn, maakt het plaatje af. En zeg nu zelf, het is toch echt een plaatje!
Pluspunten 2021 Aprilia RS660
Heerlijk enthousiast motorblok, goede looks, uitgebreide elektronica, verbruik van drie keer niks, prima prijs.
Minpunten 2021 Aprilia RS660
Koude start is nukkig, standaardbanden wellicht wat té sportief, achterbrug wordt vroeg of laat bekrast, lampje van de cruisecontrol knippert gekmakend en je tikt het grootlicht nogal eens per ongeluk aan.
De ultieme finish in beeld
De meest legendarische finish ooit vond plaats op ons eigen Assen, tijdens de TT van 1975 in de 500cc. Barry Sheene (Suzuki) en Giacomo Agostini (Yamaha) kregen dezelfde tijd ( 48.01,0 = 154,1 km/u) toegewezen. Dit omdat er nog niet in honderdsten, laat staan duizendsten) gemeten kon worden. Op het oog werd Sheene echter tot winnaar verklaard, met een banddikte verschil. Het was de eerste 500cc-GP-zege van Sheene, die toen nog niet met startnummer 7 reed maar met 6. Het was ook de eerste GP-zege van de Suzuki RG500 viercilinder.
Sheene won overigens op nagenoeg dezelfde wijze als Paul Lodewijkx (Jamathi) in 1968 tijdens zijn TT-zege (50cc) deed met Hans Georg Anscheidt (Suzuki). Inderdaad, door de tegenstander in de laatste bocht, een heel snelle rechtse en toen nog de Kniebocht geheten, buitenom te passeren. En daar was gezien de hoge snelheid waarmee dat gebeurde en de toch enigszins smalle baan heel veel lef voor nodig!
Jaimie van Sikkelerus: ‘Een blessure meer of minder maakt niks uit’
Helaas zou het de laatste keer zijn dat coureurs tijdens de Asser TT op genoemde spectaculaire wijze konden finishen. Twee maanden na de gedenkwaardige Sheene/Agostini-finish ging het helemaal mis in de Kniebocht.
Tijdens de F750-race kwam Nico van der Zanden er met zijn viercilinder Yamaha zwaar ten val en was op slag dood. ‘Geluk’ bij dit dramatische ongeluk was het feit dat er niet meer slachtoffers vielen, want de toeschouwers zaten bij de uitloop van de bocht toch wel heel dicht op de baan. Omdat de motoren steeds sneller werden, werd de gegeven situatie te gevaarlijk en daardoor werd besloten de snelle Kniebocht te vervangen door een chicane. Een chicane die de naam ‘Geert Timmer bocht’ kreeg.
Hoe kies je als toerrijder de juiste outfit?
Hoe kies je als (sportieve) toerrijder de juiste outfit? Bart Verhoeven van Motor.NL gaat langs bij Rogier van MotorKledingstore.nl voor tips.
Michelin zet miljoenen PET-flessen om in banden
Michelin gaat vol voor z’n duurzaamheidsdoelstellingen. In februari 2021 kondigde het Franse merk zijn plannen aan om tegen 2050 100 procent duurzame banden te produceren. Die ambitieuze mijlpaal zal niet gemakkelijk te bereiken zijn, maar de bandenfabrikant maakt grote stappen.
Onlangs ging Michelin een partnerschap aan met het Franse biochemiebedrijf Carbios voor zijn enzymatische recyclingtechnologie. Plastic flessen van polyethyleentereftalaat (PET) voor eenmalig gebruik nemen een groot deel van de jaarlijkse vervuiling voor hun rekening en Michelin wil ze nuttig aanwenden. Door gebruik te maken van Carbios’ proces, kan de bandenfabrikant PET plastic afval omzetten in versterkende vezels voor de Michelin-banden.
Michelin patenteert achteruit voor motoren
In combinatie met de enzymen van Carbios wordt het PET-plastic afgebroken tot twee gezuiverde monomeren. Michelin kan de ingrediënten vervolgens voor zijn doeleinden opnieuw polymeriseren tot nieuw PET op maat.
‘In 2019 kondigden we de productie aan van de eerste PET-flessen met 100% gezuiverd tereftalaatzuur (rPTA) uit de enzymatische recycling van gebruikte kunststoffen,’ zei wetenschappelijk directeur Alain Marty van Cabios. ‘Vandaag demonstreren wij met Michelin de volle omvang van ons proces door uit diezelfde gebruikte kunststoffen een gerecycleerd PET te verkrijgen dat geschikt is voor zeer technische vezels.’
In tegenstelling tot thermo-mechanische recycling behoudt de enzymatische aanpak van Carbios ook de kwaliteit van het product. Hoewel de groene doelstellingen van Michelin het hoofddoel zijn, willen ze de hoogwaardige prestaties van de band niet opofferen.
‘Wij zijn er zeer trots op dat wij als eerste technische vezels voor gebruik in banden hebben geproduceerd en getest, versterkingen gemaakt van gekleurde flessen die zijn behandeld met de enzymatische technologie van onze partner Carbios,’ verklaarde Nicolas Seeboth, directeur polymeeronderzoek bij Michelin. ‘Deze hoogtechnologische versterkingen hebben aangetoond dat ze identieke prestaties kunnen leveren als die uit de olie-industrie.’
Er is nog een lange weg te gaan voordat Michelin aanspraak kan maken op een 100 procent duurzame bandenproductie, maar het nieuwe recyclingprogramma voor PET-plasticafval is een grote stap in de richting van dat doel.
Duitsland: 300.000 euro voor aanschaf volumeschermen
Het Ministerie van Verkeer van de Duitse deelstaat Nedersaksen wil 300.000 euro beschikbaar stellen om lokale overheden te ondersteunen bij de aanschaf van volumeschermen. Tot 60 procent van de aankoopkosten moet met het geld worden gesubsidieerd.
De mobiele apparaten kunnen worden opgesteld langs routes met een geluidsprobleem om de aandacht van de weggebruikers te vestigen op een meer attente en stillere rijstijl. Dat is voor zover de theorie wordt verdoezeld, want in de praktijk gaat het niet om weggebruikers in het algemeen, maar om motorrijders en motorlawaai.
Documentaire over motorfietslawaai in Duitsland
‘Motorrijden is een geweldige hobby, die ook in Nedersaksen veel liefhebbers heeft. Het gaat dus niet om het motorrijden minder aantrekkelijk te maken, maar om mensen bewust te maken van het belang van een attente omgang met elkaar. Veel motorrijders zijn zich niet bewust van het lawaai van hun machines en de daaruit voortvloeiende hinder voor de mensen om hen heen. Wij hopen dan ook dat het gebruik van de displays het bewustzijn van de motorrijders zal verhogen’, aldus minister van Vervoer Bernd Althusmann.
Met de ‘geluidsschermen’ wil de Nedersaksen bewust niet op verboden inzetten. Het doel is het publiek bewust te maken van het geluidsniveau en gehoopt wordt dat motorrijders dan meer rekening zullen houden met omwonenden en medeweggebruikers.
In India is de Suzuki Hayabusa al uitverkocht
De nieuwe Suzuki Hayabusa arriveerde aan het begin van de lente in Europa en is nu klaar om de Indiase markt te veroveren, waar de eerste 101 eenheden in minder dan 24 uur waren uitverkocht. Een doorslaand succes, zeker gezien de smaak van het subcontinent….
2021 Suzuki Hayabusa: de magische Busa is terug!
De 2021 Suzuki Hayabusa heeft in een oogwenk ook de Indiase markt veroverd: in minder dan 24 uur vanaf de opening van de reserveringen waren alle 101 van de eerste voor de markt van het subcontinent gereserveerde reeks daadwerkelijk gereserveerd en verkocht. Ze moeten nu enkele weken wachten voordat ze de Busa eindelijk in ontvangst kunnen nemen. Een onbetwistbaar succes, dat enerzijds het succes volgt dat de Web Edition op de Europese markt behaalde. Ook in Europa waren de weinige beschikbare exemplaren in een oogwenk verkocht. Maar het succes wordt nog sensationeler wanneer je het bekijkt in de Indiase context. Op het subcontinent gaat het meestal om scooters en motorfietsen met een kleine cilinderinhoud en zeker niet om een volbloed van het kaliber van de slechtvalk die in Hamamatsu wordt gemaakt. Is het een wonder?
Bij nader inzien niet eens zo veel: de Suzuki Hayabusa kan bogen op techniek van het hoogste niveau. Laten we van de gelegenheid gebruik maken om het kort te bespreken. Hij wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor van 1340 cc met een maximumvermogen van 190 pk bij 9.400 tpm en een maximumkoppel van 150 Nm bij 7.000 tpm, met een topsnelheid die – volgens de traditie – beperkt is tot 299 km/u.
Uiteraard is het beheer van al dit vermogen toevertrouwd aan de werkelijk complete elektronica, gebaseerd op een nieuwe versie van het Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), waarmee de rijder de rijmodus kan kiezen die het best past bij de specifieke rijomstandigheden. De voorzieningen omvatten tractiecontrole in bochten (die kan worden gedeactiveerd en op zijn beurt 10 interventieniveaus biedt), anti-wheeliecontrole (ook deze kan worden gedeactiveerd of met aangepaste instellingen worden bespeeld), motorremcontrole en het elektronische schakelsysteem.
De Benda LFC700 is een waanzinnige viercilinder cruiser
De Chinese motorfabrikant Benda zal naar verwachting in juli van dit jaar zijn nieuwe cruiser op de markt brengen, de Benda LFC700. Het productiemodel, dat vorig jaar zijn debuut maakte als concept in de vorm van de LF-01, zal de naam LFC700 dragen. De nieuwe cruiser wordt gelanceerd tijdens een evenement in Xi’an, China.
Benda Motor VTR-300 Turbo: lichte supercharged sportmotor uit China
We zijn maar al te vertrouwd met Chinese namaakmotoren die zich voordoen als motoren die ze niet zijn, van fotokopieën van de BMW S1000RR tot Ducati Panigale rip-offs, we hebben het allemaal al gezien. Maar de Benda LFC700 is geen van die. Ondanks de polariserende styling van de cruiser, moet je toch enige waardering hebben voor het creëren van een door en door origineel ontwerp. De LFC700 is duidelijk een futuristisch uitziende cruiser met enkele sleutelelementen die hem doen opvallen in een menigte. De belangrijkste daarvan is de enorme 310-achterband – een kenmerk dat de aandacht van veel liefhebbers trok toen vorig jaar de concept-LF-01 werd onthuld.
Benda LFC700: onconventionele motorkeuze
Een ander interessant gegeven is de onconventionele motorkeuze van Benda voor deze machine. De LFC700 wordt aangedreven door een 680cc vier-in-lijn die ongeveer 97 pk levert. Dit zorgt ongetwijfeld voor een interessante soundtrack, zeker gezien het feit dat de styling van de motorfiets je het maar al te bekende, grote V-twin-motorgeluid zou doen verwachten. Bij de onthulling van de conceptmotor legde Benda de nadruk op tal van premium voorzieningen, zoals een tft-display in full-color, ride-by-wire, een slipperkoppeling, cruise control, ABS en zelfs hill start assist.
Zoals bij de meeste productiemotoren het geval is, zijn een paar van deze kenmerken niet doorgedrongen tot het productiemodel. Dat gezegd hebbende, de LFC700 zit nog steeds boordevol functies. Alleen ride-by-wire en cruise hebben het niet gehaald. Deze opvallende, futuristische motorfiets is zeker een frisse wind in het cruisersegment dat wordt gedomineerd door machines in retro-stijl. En om het nog beter te maken, de Benda LFC700 zal naar verwachting verkocht worden voor ongeveer CNY 40.000 tot 50.000 (ongeveer € 5.800,-). Zou deze motorfiets de jongere generatie warm kunnen maken voor cruisers?
Energica: de stille pijl – Video
In het hart van Motor Valley in Reggio-Emilia worden de snelste elektrische motorfietsen op de weg en het circuit geboren. Giampiero Testoni vertelt ons het verhaal van Energica Motor Company en hoe een elektrische motorfiets wordt gemaakt.
Nu de Amerikanen van Silk EV en de Chinezen van FAW in Reggio-Emilia supercars op batterijen gaan bouwen, ontdekt iedereen de ‘elektrische roeping’ van de roemruchte Motor Valley in de Po-vlakte. Maar in Soliera, op slechts enkele kilometers van Modena, ontwikkelt, produceert en racet een zeer Italiaans bedrijf al meer dan 10 jaar met high-performance motorfietsen op het circuit en op de weg.
Een elektrische motorfiets die de lucht zuivert terwijl je rijdt
Energica Motor Company, ontstond als een spin-off van de CRP groep, een bedrijf dat uitblinkt in uitmuntendheid en dat gespecialiseerd is in het prototyping van onderdelen voor de Formule 1. Dankzij de passie van Livia Cevolini (CEO) en Giampiero Testoni, technisch manager van het bedrijf, groeide het vervolgens zelfstandig naar z’n huidige niveau. En het is Testoni die in deze video het verhaal vertelt – Italiaans – van Energica, vanaf zijn ontstaan tot op de dag van vandaag.
Jaimie van Sikkelerus: ‘Een blessure meer of minder maakt niks uit’
Hoeveel pech en blessures kun je doorstaan? Als je Jaimie van Sikkelerus hoort heel veel. Blessures achtervolgen de 23-jarige coureur uit Akersloot al zijn hele carrière, maar hij weet niet van ophouden. Ondanks veel zwaar lichamelijk letsel en tal van zware operaties aan zijn onderbenen gaat hij dit jaar een nieuwe uitdaging aan in het prestigieuze British Supersport.
In de wintermaanden werd je geopereerd aan je beide knieën en beide onderbenen. Dat was een probleem dat al heel lang speelde…
‘Ik ben inmiddels vier keer aan mijn knieën geopereerd. Mijn probleem was dat bij het buigen van de knie de pijn opspeelde. Dat was in de NK Junior Cup al zo. Dat kregen we niet verholpen, ondanks pijnstillende injecties. Na de operaties bleek de pijn niet verdwenen. Toen kwam de orthopeed bij mij thuis om te kijken waardoor de problemen werden veroorzaakt. Zijn conclusie was dat de positie van mijn voeten een rol speelde. Als je bij het ingaan van een bocht je knieën naar binnen draait, komt er nog meer druk op die knieën en daarom hebben we de voetpositie operatief laten aanpassen.’
Na de eerste race in 2020 werd alles stilgelegd vanwege de coronapandemie. Hoe heb je dat ervaren?
‘Dat viel zeker niet mee, omdat we met een eigen raceteam waren gestart. Door de pandemie hadden we een lange stop. Samen met mijn vader ging ik op vaderdag op het circuit van Lelystad voor het plezier trainen. Doordat ik moest uitwijken voor een andere rijder kwam ik ongelukkig ten val. Daarbij liep ik een gebroken kuit- en scheenbeen op.’
Weer in de lappenmand. Dat was zeker een zware domper voor je…
‘Ja, wat moet ik daarop zeggen? Ik ben de blessures inmiddels wel een beetje gewend. Na een blessure ben ik enorm gedreven om zo snel mogelijk weer op de motor te zitten. Ik heb een keer mijn sleutelbeen gebroken en na zeven dagen reed ik alweer een wedstrijd in Engeland. Het is voor mij de uitdaging om zo snel mogelijk weer actief aan de sport te kunnen deelnemen.’
In november werd je voor de derde keer in 2020 geopereerd en werd je linkeronderbeen gecorrigeerd om je meer bewegingsvrijheid rond de knie te geven…
‘Deze periode was het voor mij best wel zwaar om de motivatie te houden. Eerst heb ik mijn scheen- en kuitbeen gebroken en daarna hebben we mijn knieën laten doorzagen en met schroeven en een plaat twintig graden gedraaid. In november hebben we mijn linkerbeen laten doorzagen en meteen het plaatwerk laten verwijderen uit mijn enkel. Tijdens de operatie hebben ze tien schroeven en een nieuwe plaat geplaatst. Daarna kreeg ik een infectie in mijn rechterbeen en werd ik geopereerd om dat te verhelpen. In maart ben ik opnieuw geopereerd om de plaat te verwijderen en in mei volgt de laatste operatie, hoop ik.’
Dit jaar ga je deelnemen met je eigen MPM Routz Racing op een Yamaha R6 aan het prestigieuze British Supersport-kampioenschap…
‘We hebben bewust de keuze gemaakt om te gaan deelnemen aan het British Supersport-kampioenschap. Vanwege mijn operaties wist ik niet zeker of ik volledig hersteld zou zijn als het WK-seizoen begon. Afgelopen jaar heb ik niet kunnen racen en moesten we steeds een vervangende coureur inzetten. Dat wilden we niet meer. Daarom besloten we te stoppen op WK-niveau. Dit jaar doen we alles in eigen beheer, omdat we op de lange termijn willen denken.’
Waarom kies je nu voor het British Supersport-kampioenschap?
‘Het niveau is enorm hoog en het is voor mij een nieuwe uitdaging om daar goed te kunnen presteren.’
Je krijgt behoorlijk gevaarlijke circuits voor de kiezen. Ben je daar niet bang voor?
‘Daar ben ik mij terdege van bewust, maar ik ben zeker niet bang om weer te gaan racen. Als je bang bent, moet je meteen stoppen met de motorsport. Dat moet ook niet in je hoofd zitten als je op de motor stapt. De artsen hebben me geadviseerd om in het begin wel uit te kijken, want ze weten niet in hoeverre alles is genezen. Als mijn orthopeed mij zegt dat het kan, is het daarnaast ook mijn eigen risico dat ik ga racen.’
Je hebt oud-coureur Kevin van Leuven gekozen als nieuwe crew-chief. Hij heeft ook in het BSB gereden. Denk je profijt te hebben van zijn kennis?
Jaimie van Sikkelerus: ‘Ik ben volledig nieuw in de BSB-wereld en Kevin heeft daar in het verleden al geracet. Hij kent de circuits en hij kan mij daarbij goed adviseren. Daarnaast hebben we een Britse monteur, Mark, die voor verschillende teams daar heeft gewerkt. Het zijn totaal andere circuits dan ik gewend was in het WK Supersport. Mijn sterke punt is dat ik de meer technische circuits heel snel leer en daar altijd goed heb gereden.’
Hoe denken je ouders over de blessures?
‘Dat is voor hen soms best heftig. In 2008 scheurde ik mijn lever met inwendige bloedingen, in 2010 brak ik mijn ruggenwervels en dan nog die andere blessures. Wat mijn ouders zien, zijn mijn gedrevenheid en mijn passie voor de sport. Daarom steunen ze mij voor de volle honderd procent. Daar ben ik hen enorm dankbaar voor. Nu je ouder bent, besef je dat meer. Ze hebben ook wel eens vervelende opmerkingen van klanten gekregen. Een sponsor is gestopt omdat hij zich niet kon vinden in hoe we daarmee omgaan. Daar ben ik persoonlijk naar toe gegaan, omdat ik niet wil dat mijn ouders de schuld krijgen dat ik met de sport doorga. Dat is mijn verantwoording en niet die van mijn ouders.’
