Doordat corona alles op de kop gezet heeft, is er voorlopig geen weekeinde zonder motorsport. Je mist dus zomaar iets en daarom kijken wij elke donderdag vooruit naar wat je mag verwachten.
Nu wel nieuws rondom Rossi?
Eerst was het Jerez, toen Misano en nu Barcelona. Althans, wellicht, misschien, het zou kunnen… Dat Valentino Rossi komend jaar voor Petronas Yamaha SRT rijdt, lijkt natuurlijk al zo goed als zeker. Een handtekening onder het contract is er echter nog altijd niet gezet. Of wel… Een aantal websites melden dat er tussen Misano 1 en Misano 2 getekend is door Rossi. Op zich een geloofwaardig verhaal, want iedereen was toch in de buurt van Tavullia en had een paar dingen niets te doen. Maar veel van de sites die het nieuws nu melden, wisten het ook zeker dat de deal tussen het team van Wilco Zeelenberg en Rossi bekend zou worden op Jerez. En ze wisten het daarna zeker dat er nieuws zou komen op Misano…
Ander tijdschema MotoGP
Wel zeker is dat er komend weekeinde een ander tijdschema is. Met op zondag om 12:00 uur de Moto3-race, om 13:20 uur de Moto2-wedstrijd en om 15:00 uur de MotoGP-race. Alles schuift dus een uurtje op en dat komt omdat de Formule 1 Grand Prix in Rusland start om 13.10 uur. Normaal gesproken zijn Max Verstappen en de rest dus klaar als de MotoGP start en dat vindt Dorna wel zo prettig.
Zet Mir zijn waanzinnige reeks voort?
Het is echt amper te geloven, maar we hebben het even nagerekend en Mat Oxley heeft helemaal gelijk dat Joan Mir de meest succesvolle MotoGP-coureur is van de laatste vier GP’s. Hij pakte 69 punten, Andrea Dovizioso 53, Maverick Viñales 41 en Fabio Quartararo slechts 24. In de tussenstand heeft Mir vier punten achterstand op Dovizioso en drie op Quartararo en Viñales. Kortom, ga dat zien zondag!
Weer een loodzware drieluik voor de MXGP
Er wordt over zo’n beetje alles gediscussieerd in de motorsport. Behalve als je zegt dat de MXGP één van de zwaarste sporten ter wereld is. Dan is iedereen het wel met je eens. Dat uitgerekend in deze sport op zondag 27 september, woensdag 30 september en zondag 4 oktober in totaal drie GP’s in dus acht dagen tijd verreden wordt, is meer dan heel indrukwekkend. Helemaal omdat je er eigenlijk niemand over hoort klagen. Tenzij je zoals Jeffrey Herlings geblesseerd bent en je dus zomaar 150 punten kan verliezen in die acht dagen… Ai! Gelukkig hebben we met onder andere Glenn Coldenhoff in de MXGP en Roan van de Moosdijk in de MX2 nog kansen genoeg op succes in Mantova. Ja, alweer Italië maar het maakt ons niet uit, zolang er maar gecrosst wordt!
Indian Motorcycle timmert flink aan de weg en die daadkracht levert ons dit jaar de FTR 1200 Rally op. Diverse wijzigingen zorgen voor een scrambler die prijstechnisch tussen het standaard model en de S-versie komt te staan. De hamvraag, is dat een terechte positie?
Testlocatie
regio Eindhoven
Omstandigheden
Veelal droge kilometers, maar ook de nodige nattigheid
Temperatuur
19-22 graden
Testkilometers
zo’n 300 kilometer
Waarom rijden we hem?
De FTR 1200-familie is in 2020 gegroeid, waarbij we ook de Rally mogen verwelkomen. Eigenlijk een soort van scrambler-variatie op het bekende FTR-thema.
Het is duidelijk dat Indian Motorcycle veel geloof heeft in het FTR-platform. In 2020 werd de collectie nog eens vergroot met de komst van de Carbon, het paradepaardje van de club en de Rally. Als je een vraag hebt over het inzetgebied van laatstgenoemd model hoef je enkel te surfen naar de website van de Amerikaanse motorfabrikant. De foto’s zeggen voldoende, de Rally hoort thuis in de urban jungle. En dat is stiekem toch eigenlijk wel vreemd, gezien de toevoeging die ze deze Indian FTR 1200 Rally hebben meegegeven. Iedereen die zichzelf op de Rally het nodige zand ziet doen opstuiven op de Afrikaanse savanne gaat bedrogen uitkomen. Wat dat betreft hadden ze toch echt beter een andere benaming aan deze FTR kunnen geven. Simpelweg ‘Scrambler’ volstond waarschijnlijk al een stuk beter.
Het lijkt ook dat de ontwerpers van Indian deze look najaagden bij het tekenproces. We hoeven namelijk enkel de uiterlijke veranderingen op te noemen om te zien dat de Rally eigenlijk meer van het type scrambler is. De hints vind je duidelijk door te kijken naar het flyscreen, Pro Taper aluminium crossstuur en de spaakwielen met Pirelli noppenbanden. Overigens is het niet heel vreemd dat Indians marketingcampagne rondom de Indian FTR 1200 Rally niet direct geassocieerd wordt met het eventuele offroad-gebruik. Hoewel de uiterlijke kenmerken en de naam anders doen vermoeden, is bij het eerste zadelcontact wel duidelijk dat deze motorfiets zich liever niet waagt aan een potje worstelen in het zand. Tuurlijk, een simpel gravelpad nemen kan het nodige plezier opleveren. Helemaal door het ontbreken van traction control! Maar nee, echte offroad-capaciteiten kun je de Rally niet toeschrijven. Hij brengt je liever in een rap tempo naar een hippe koffiezaak in het centrum van een drukke metropool. Dankzij de krachtige V-twin tussen het stalen buizenframe, weet de Indian daar te imponeren.
De Rally weet evenals de andere FTR-modellen een goede 123 pk en 120 Nm uit de 1.203 cc te persen. Laag in de toeren zit er al behoorlijk wat kracht verscholen, waardoor deze Amerikaan zich ontpopt tot een sprintkanon. Je hoopt haast telkens dat het verkeerslicht op rood staat als je aan komt zetten. De perfecte sprint uitvoeren blijkt verslavend te werken. Een groot voordeel hierbij is ook dat je hierdoor nauwelijks last hebt van de nerveuze gasreactie, omdat je volgas van zijn plek gaat. Als dat niet het geval is, merk je dat de FTR 1200 Rally aan de vreselijke aan/uit-ziekte lijdt. Bij normaal gebruik van het gashendel is dat behoorlijk merkbaar. Daarnaast lijkt de 1200 ook niet helemaal lekker afgesteld te staan. Vooral met een koud blok word je soms hortend en stotend vooruitgeduwd. Een korte testrit op de eveneens nieuwe Carbon liet hetzelfde gedrag zien. Overigens beschikt dat model over drie verschillende rijmodi, maar in standaard en sport was de gasreactie ook niet echt ideaal te noemen.
Behoorlijk fors
Dat is jammer, want het blok loopt verder heel mooi en naadloos rond. Tel daarbij een soepele versnellingsbak op die zich gemakkelijk laat bedienen en je voelt je helemaal thuis op de Rally. De opbouw van de power is heerlijk en de Indian komt lineair explosief over, maar zonder al te intimiderend te zijn. Op die manier kan haast iedereen uit de voeten met de Indian FTR 1200 Rally. Over voeten gesproken, met mijn 1 meter 70 komen enkel de teentjes aan de grond. Hoewel de Indian, zeker op foto’s, niet al te hoog overkomt, blijkt de zadelhoogte toch behoorlijk fors te zijn. De zit is overigens prima voor elkaar, zeker in combinatie met het hogere ProTaper-stuurtje. Op de Rally houd je het wel een paar uurtjes vol, zij het dat je waarschijnlijk toch al eerder genoodzaakt bent om af te stappen. Wil je niet spelen met stil komen te staan door benzinegebrek, dan plan je een tankbeurt in na zo’n 170 kilometer. Blijf overigens kalm tijdens het daadwerkelijke tanken, want er bestaat de mogelijkheid dat enige frustratie opborrelt door de smalle ingang van de 13 liter tellende tank. Rustig in het pistool knijpen is de enige remedie om opspattende benzine tegen te gaan.
Opleven door randjes
Hoewel de Indian FTR 1200 Rally geen instelbare voorvork gebruikt, lijkt dat niet direct een probleem te zijn. Indian heeft een gulden middenweg weten te vinden met de ZF-vering en dat resulteert in een geschikt pakket. Het geheel voelt comfortabel genoeg aan, maar laat ook strak sturen toe. Veel motorrijders gaan waarschijnlijk geen tekortkomingen op dit vlak ontdekken. Dat kan wellicht wel het geval zijn met de remmen. Het eerste aangrijpmoment is niet al te overtuigend en je moet flink doorknijpen om serieuze vertraging op te wekken. De lange veerwegen (150 mm) helpen daarbij uiteraard ook niet echt. Je merkt duidelijk dat de motor eerst wat moet induiken om voldoende remkracht op te bouwen.
Uitdagend bochtenwerk schuwt de Indian niet en lijkt zelfs op te leven als de randjes van de Pirelli-banden worden opgezocht. De FTR laat zich gemakkelijk in een bocht leggen en geeft voldoende vertrouwen af om de volgende bocht nog wat scherper af te ronden. Wel moet je even wennen aan het inleggen met het door Indian gekozen rubber. De gripvolle Scorpion Rally STR met stevige nop lijkt wat last te hebben van een licht invalmomentje. Hoewel de look van deze band natuurlijk perfect in het scrambler-plaatje past, zou ik na het eerste setje rubber toch overwegen over te stappen naar een meer conventionele band. Het inleg-probleem zal dan hoogstwaarschijnlijk verdwijnen, want tijdens de testrit met de Carbon (geschoeid met Dunlop DT3-R) bleef zo’n licht invalmomentje achterwege.
Conclusie
Hoewel de naam Rally misschien niet al te slim gekozen is, verandert dat niets aan de uiterlijke schoonheden van deze FTR-scrambler. Het flyscreen vind ik een minder geslaagde toevoeging, maar voor de rest staat er een prachtige machine voor je neus. Met uiterst fraaie details ook. Kijk alleen maar naar de chique insignes op het imponerende blok, het fraaie logo-shield op de tank, de gave dubbelloops-uitlaat en het in het zadel verwerkte achterlicht. Door al die prachtige onderdelen stoort het wel een beetje dat de bedrading aan de voorzijde lelijk is weggewerkt. Een kwaaltje bij meerdere fabrikanten. De Indian FTR 1200 Rally moet de Nederlandse dealer overigens € 17.490,- opleveren en dat is toch wel een stevige prijs. De exclusiviteit is je misschien wel wat waard, maar die ontvang je ook bij één van de andere FTR’s. De S-versie kost je twaalfhonderd euro meer en geeft je toch een luxere en duurdere uitstraling, puur door de gebruikte componenten. De ronde tellerpartij op de Rally (zelfde als op standaard FTR-model) past qua uiterlijk prima, maar oogt vrij simpel. En dat is nogal een verschil met het LCD-scherm van de S. Datzelfde geldt voor de instelbare vering, mappings en tractie controle die je op de FTR 1200 S (en Carbon) ontvangt. Je krijgt duidelijk meer motor voor ietsje meer geld. Maar de vraag is of je afscheid wilt en kunt nemen van de scrambler-look en überhaupt bereid bent om het financiële verschil tussen de Rally en S te overbruggen.
Plus
fijne rijpositie door hoger stuur, sprintkanon pur sang, scherp sturen
BMW presenteert met de M1000RR, z’n meest extreme superbike, én een verdere stap in de ontwikkeling van de S1000RR. De motor is gedoopt met het Motorsport-symbool, dat de meest radicale sportcreaties van het Duitse merk kenmerkt.
De nieuwe BMW M1000RR is gebaseerd op het model van de superbike waarmee BMW momenteel deelneemt aan het WorldSBK van Tom Sykes en Eugene Laverty. Op basis van de S1000RR heeft BMW een nog radicalere en scherpere motorfiets gecreëerd door een nog krachtiger blok en pure racecomponenten. M is het logo waarmee BMW zijn meest exclusieve sportproducten aanduidt. Tot nu toe kon je kiezen uit optionele modules voor enkele modellen, maar nu zet BMW een volgende stap om een motor met die naam te creëren.
Racekenners weten uiteraard dat Michael van der Mark volgend jaar voor BMW rijdt in het WK Superbike en met de presentatie van deze M1000RR wordt weer iets duidelijker waarom Michael gaat overstappen van BMW. Deze M is namelijk een duidelijke stap voorwaarts ten opzichte van het voorgaande model en het lijkt is ons niet ondenkbaar dat hij voordat hij tekende wist over de komst van een nieuwe BMW Superbike. Het is daarbij dan ook uiteraard geen toeval dat de verkoopprijs net onder de 40.000 euro ligt (landafhankelijk weliswaar) want dat is de maximale prijs die een homologatiemodel van het WorldSBK mag kosten. Eerder zagen we Ducati dit ook al doen. Overal worden dus de limieten opgezocht.
Krachtiger blok
De specs van de BMW M1000RR zijn duidelijk, met een vermogen van 212 pk (156 kW) en een gewicht van 192 kg. De huidige BMW S1000RR heeft 5 pk minder en weegt 5 kg meer. Om meer vermogen en ook meer snelheid te bereiken, de M1000RR is in staat om 500 tpm meer te draaien, is de aanzuiging, de verdeling en de compressieverhouding aangepast. Het nieuwe blok heeft niet alleen meer maximaal vermogen, maar ook een koppel vanaf 6.000 tpm en een duidelijk hogere stuwkracht boven 13.200 tpm.
Titanium krukassen
Het gewicht is aanzienlijk verminderd. Enerzijds heeft de BMW M1000RR nieuwe, gestraalde titanium drijfstangen van Pankl. Ze zijn 2 mm langer ondanks het feit dat ze lichter zijn en slechts 85 g per stuk wegen. De langere lengte, 101 mm, vermindert de druk van de zuigers op de cilinderwanden. Deze elementen zijn ook nieuw en 12 g lichter dan de vorige. De zuigers zijn gesmeed en hebben slechts twee zuigerringen, wat niet alleen de wrijving vermindert, maar ook het gewicht. Dat is essentieel voor een veilige zuigersnelheid. De nieuwe zuigers verhogen ook de compressieverhouding tot 13,5:1.
Meer pep!
Deze veranderingen zouden niet veel zin hebben als de mengstroom in de verbrandingskamer niet wordt verhoogd. En dit is een andere wijziging van het blok van de BMW M1000RR. De aanzuigleidingen zijn machinaal bewerkt en hebben een nieuwe geometrie, die wordt gecombineerd met een hogere lift van de inlaatkleppen. Het ShifCam variabele kleptimingssysteem, dat de kleppen van de BMW M1000RR bij 9.000 tpm verandert, wordt op hetzelfde toerental gehouden als bij de S1000RR. Om het nieuwe blok meer toeren te laten draaien, zijn de tuimelaars gewijzigd waardoor ze ook lichter zijn. Naast de verhoogde kleplift, is ook het nokprofiel veranderd.
Details rondom
In feite is er in de nieuwe BMW M1000RR vrijwel niets ongewijzigd gebleven. Het inlaatsysteem is gewijzigd, de koppeling aangepast. Het uitlaatsysteem is een van de belangrijkste factoren die verantwoordelijk zijn voor de gewichtsvermindering. Het is gemaakt van titanium en weegt 7,7 kg, een besparing van 3,6 kg.
Race-elektronica
Elektronische hulpmiddelen zijn het piece de resistance van elk ultra-sportief model. De ingenieurs hebben at dat betreft niet gedraald om alles wat in de racesport gebruikelijk is te implementeren. Naast de vier gebruikelijke modi – Rain, Road, Dynamic en Race – zijn er nog drie andere circuitspecifieke modi geïntegreerd, genaamd Race Pro1, 2 en 3. De BMW M1000RR integreert ook een controlesysteem dat niet alleen de voorwiellift regelt, maar ook het motorkoppel op de maximaal mogelijke waarde afstelt, zelfs bij het schakelen. Er is ook een snelheidsbegrenzer geïntegreerd voor het rijden in de pitstraat en er is assistentie bij het starten op een heuvel.
Met vleugels
De meest in het oog springende veranderingen zijn de spoilers aan weerszijde van de stroomlijn. De vleugels lijken essentieel voor motoren met meer dan 200 pk. De vleugels verminderen niet alleen de neiging tot wheelie, maar verhogen ook de belasting van de achteras door de tractiecontrole te verminderen. En ze bereiken een grotere druk op het voorwiel wat het aanremmen voor een bocht verbetert. Het systeem zorgt voor downforce op beide wielen van 16,3 kg bij 300 km/u, waarvan 13,4 kg op het voorwiel en 2,9 kg op het achterwiel. De vleugels zijn ontwikkeld in de windtunnel, maar ook in meerdere circuittests door Tom Sykes en Eugene Laverty, de BMW-fabriekscoureurs in het WorldSBK. De vleugels kunnen de rondetijd van een semi-professionele coureur met zo’n 0,5 en 0,7 s verminderen.
Geoptimaliseerd chassis
Hoewel de chassis niet is veranderd, is de geometrie wel veranderd ten opzichte van de S1000RR. De balhoofdhoek is 23,6 graden. De achterbrug is 12 mm langer, wat ervoor zorgt dat de wielbasis stijgt naar 1.457 mm, 55 mm meer dan de S1000RR. De hoogte van de achterbrug kan in beide richtingen met 2 mm worden aangepast, met variaties van 1 mm. De vering is vergelijkbaar met die van de S1000RR. De achterschokbreker is totaal anders, met verschillende instellingen, zoals in de vork met 10 kliks in elke richting en 1 mm meer slag op het wiel. Ook de veer is veranderd. De zithoogte is 6 mm hoger.
Remmen
Als gevolg van de ontwikkeling in het WorldSBK met Nissin zijn er nieuwe exclusieve remklauwen gecreëerd die anders zijn dan de Hayes remklauwen die in de BMW S 1000 RR worden gebruikt. Ze zijn ook 60 g lichter. Deze blauw gekleurde remklauwen bijten in 320 mm dikke schijven, die 0,5 mm dikker zijn dan die van de S1000RR. De velgen zijn standaard gemaakt van koolstofvezel, wat een aanzienlijke gewichtsbesparing betekent en wat direct van invloed is op de wendbaarheid van de motor en de werking van de vering. Deze wielen van de BMW M1000RR zijn 1700 g lichter dan de aluminium wielen van de BMW S1000RR.
Multifunctionele dashboard
Een andere highlightvan de nieuwe BMW M 1000 RR is de informatie die de berijder kan ontvangen. Het multifunctionele dashboard heeft vele variabelen en is aanpasbaar met vele informatiemogelijkheden. Daarnaast kan een optionele datalogger worden geactiveerd die informatie van alle OBD (On Board Diagnostics) en GPS-sensoren, die de gegevens heeft van ongeveer 300 circuits wereldwijd, opneemt. De lijst met details op de BMW M 1000 RR is eindeloos, van de lichtste lithiumbatterij tot LED-verlichting, tot het exclusieve M-decor. Er is echter nog steeds een M-accessoirepakket, dat alles omvat van de gebruikelijke tientallen bewerkte of carbononderdelen tot alles wat nodig is om op het hoogste niveau te kunnen concurreren, inclusief een vermogenset, elektronica, carrosserie, enz.
Van dinsdag 29 september t/m zondag 4 oktober is de jaarlijkse Super Sale Week bij Arie Molenaar Motors in IJsselstein. Centraal gelegen in het land en zeer makkelijk bereikbaar vanaf de A2.
Bij Arie Molenaar Motors ben je aan het juiste adres voor een motor naar jouw keuze, met altijd meer dan 300 motoren van vele merken op voorraad. Of het nou nieuw is of gebruikt, er zit er altijd wel iets voor je bij. Naast motoren van o.a. KTM, Kawasaki, Honda, Husqvarna, MV Agusta, Suzuki en Yamaha vind je er zelfs een geheel zelfstandige showroom/shop en werkplaats van BMW Motorrad.
Tijdens de Super Sale Week worden alle DEMO en VERHUUR motoren voor een scherpe prijs aangeboden. Nieuwe modellen van o.a. BMW, KTM, Kawasaki en Honda die al een klein beetje ervaring hebben en klaar staan voor de eerste eigenaar!! Daarnaast staan er vele nieuwe motoren voor actieprijzen, waarvan het actuele aanbod steeds te zien is op de website!
Maar bij Arie Molenaar Motors kun je niet alleen terecht voor motoren. Ben jij nog op zoek naar een aanvulling op jouw motorgarderobe, dan ben je in IJsselstein aan het juiste adres. Met een uitgebreide kledingshop voor zowel sportief, tour als casual is er keus voor ieders budget. Helmen, leren en all weather kleding/pakken, regenkleding, laarzen, handschoenen en bagagetassen vind je in onze kledingshop. Tijdens de Super Sale Week ontvang je op de gehele voorraad tot wel 50% korting. Ook de allernieuwste kledingcollectie van 2020 moet plaats maken en zelfs hierop ontvang je een korting van maar liefst 25%!!
Daarnaast is Arie Molenaar Motors gecertificeerd en gespecialiseerd in het Shoei Personal Fitting System, het Dainese Custom Works en het opmeten van Variphone gehoorbescherming.
Het PFS systeem van Shoei draait om de personalisatie van jouw helm, zodat deze perfect aansluit op je hoofd. De personalisatie bestaat uit een uitgebreide meting van het hoofd, waarna een van onze door SHOEI gecertificeerde medewerkers de helm passend maakt op het hoofd door aanpassingen te maken aan de binnen voering. De helm zit dan als gegoten en biedt hierdoor meer comfort en veiligheid! Het Personal Fitting System kan worden toegepast op de nieuwere helmen van SHOEI, waarbij de binnen voering uitneembaar is. De service neemt ongeveer een halfuur in beslag per persoon. In dit halfuur wordt de volledige service verleend, inclusief het aanpassen van de voering, waarna je met jouw gepersonaliseerde helm gewoon direct weer op pad kunt.
Dainese Custom Works betekent meer dan op maat gemaakt. Pasvorm, kleuren en accessoires kunnen volledig worden aangepast om jouw unieke handgemaakte kledingstuk te creëren. Arie Molenaar Motors is een van de eerste gecertificeerde Dainese Dealers waar je je pak, broek of jas volledig kunt op maat kunt laten aanmeten door eigen gecertificeerde medewerkers in de kledingshop.
Arie Molenaar Motors is gespecialiseerd in verkoop én onderhoud van BMW, HONDA, Husqvarna, Kawasaki, KTM, MV Agusta, Suzuki en Yamaha, en beschikt daarnaast ook over een ruim aanbod aan huurmotoren!
Na een proefrit op een KTM 1290 SA ontstond er spontaan een brede glimlach op het gezicht van Ronny Franken. Vier jaar en 126.000 kilometer later is die glimlach nog steeds aanwezig. Franken zou in de Benelux wel eens de man kunnen zijn die de meeste kilometers op een 1290 SA heeft gereden. Dat maakt zijn deelname aan Marathonmotor nog interessanter.
Bij Ronny Franken (39) uit het Belgische Dilsen-Stokkem stond als tiener motorrijden niet bovenaan op zijn verlanglijstje. In België is het zo dat als je twee jaar een autorijbewijs hebt je ook op een 125cc-motorfiets mag rijden. ‘Ik zat nog op school en een tweewieler leek me wel handig. Mijn eerste motor was een Yamaha TW125. Een erg leuk motortje met een heel breed achterwiel. Mijn tweede motor in de categorie 125 cc was een Kymco. Een sportief ogende zware brommer. Mooi, maar technisch een misbaksel. Enkele jaren ben ik met die lichte motoren zowel naar school in Doepenbeek als naar werk in Maastricht gereden. Toen pas kwam ik erachter dat ik als Belg zonder motorrijbewijs helemaal niet met een 125cc-motor in Nederland mocht rijden. Bij een vriend van me, die een motorrijschool heeft, ben ik een paar lessen gaan halen. Hij leerde mij de speciale verrichtingen en met een “L” op de motor mocht ik maximaal een jaar oefenen. De “L” hing ik op een BMW 650GS waarmee ik door heel België mocht rijden. Het examen was simpel, ik slaagde meteen. Het enige waar ik op moest letten was dat ik niet te snel reed. Na de 650GSA werd het tijd voor het echte werk. Ik kocht een BMW 1250GSA. In het begin reed ik niet zo veel kilometers want mijn werk als Product Development Engineer was in Maastricht. Redelijk dichtbij dus. Dat veranderde toen het bedrijf verhuisde van Maastricht naar Deurne (in Nederland), goed voor dagelijks 150 km. Met de BMW die ik kocht met 40.000 kilometer op de teller heb ik zelf 50.000 kilometer gereden. Toen ik op zoek was naar een vervangende motor voor mijn 2008-BMW GSA ben ik in 2015 gaan testrijden met de nieuwe BMW R1200GSA en de KTM 1290SA. De BMW voelde als thuiskomen, meer van hetzelfde, enkel wat nieuwer. De KTM daarentegen liet me achter met een brede glimlach. Het was een beslissing op gevoel.’
Man en motor
naam
Ronny Franken
woonplaats
Dilsen-Stokkem (B)
leeftijd
39
beroep
Product Development Engineer
rijdt sinds
2002
aangeschaft
2016
nieuwprijs
€ 18.535,- (BE)
dagwaarde
circa € 10.000,-
rijstijl
sportief, toer
gebruik
woon-werk
brandstofverbruik
1:18
olieverbruik
nihil
onderhoud
dealer
bouwjaar
2016
kilometerstand
126.413 km
Elke dag
Op 1 juni 2016 werd bij KTM-dealer Motocare Diest de witte KTM 1290SA opgehaald. Ronny: ‘De motor was een paar maanden oud en was gebruikt als demo bij de dealer. Met iets meer dan 6.000 kilometer op de teller scheelde me dat bij aanschaf liefst 4.000 euro. Het eerste jaar heb ik iets van 43.000 kilometer met de nieuwe KTM gereden. Het merendeel woon-werkverkeer en ritjes naar klanten overal in de Benelux en Duitsland en wat weekendtripjes met vrienden in diezelfde landen. Later werd dat iets minder en door corona werk ik nu voornamelijk thuis. Dat scheelt zo’n 2.500 kilometer per maand. Collega’s van me hebben een auto van de zaak. Ik heb gevraagd om een motor van de zaak. Maar helaas, ik werk voor een Amerikaans bedrijf, die vinden motorrijden gevaarlijk, dus mag en kan het niet. Voor mij zou dat een reden zijn geweest om niet van Maastricht mee te verhuizen naar Deurne. Maar blijkbaar wilde het bedrijf me toch graag behouden. Geen motor van de zaak maar wel een acceptabele km-vergoeding. Dat heeft me over de streep getrokken om te blijven. En uiteraard vind ik het werk dat ik doe ook hartstikke leuk. Vier jaar rijd ik nu met de KTM heen en weer tussen Dilsen-Stokkem en Deurne en in al die tijd ben ik misschien vier keer met de auto geweest. Omdat het vanwege het weer echt niet anders kon.
Eén keer wilde ik vanuit Deurne naar huis rijden toen het begon te sneeuwen, zo hard dat ik na een paar kilometer toch maar ben omgedraaid en met een leenauto naar huis ben gereden. Er staat thuis wel een auto, die is voor het gezin. Vier kinderen, in de leeftijd van 11-16 jaar, passen nu eenmaal niet op een motor. Mijn vrouw rijdt ook motor, maar van samen op pad gaan is de laatste tijd weinig gekomen. Misschien dat dat in de toekomst weer meer wordt nu de kinderen wat ouder worden. Door het intensieve gebruik van de KTM ziet die er nooit uit om door een ringetje te halen. Zie je ergens een niet-zo-heel witte KTM 1290SA rijden met een vuile witte topkoffer, grote kans dat ik dat dan ben.’
Onderhoud
Sinds de aanschaf heeft Ronny zijn motor in onderhoud bij KTM-dealer Motocare Diest. ‘Ik ben misschien technisch genoeg om het onderhoud zelf te doen, maar ruimte en tijd ontbreken me hiervoor. Nu breng ik de motor weg voor een beurt en rij met een leenmotor of met de motor van mijn vrouw naar het werk. De remschijven vervangen, een van de laatste klussen, heb ik zelf gedaan. Banden bestel ik zelf, haal de wielen eruit en breng ze naar een bedrijf waar tegen betaling de banden worden gewisseld. Daar blijft het van mijn kant ook zo’n beetje bij. De motor poetsen? Zelden. Na de pekelperiode, dat is het wel zo’n beetje. Eén keer, ik had de motor toen ruim een jaar, ben ik op een rotonde onderuit geschoven. Er lag troep op de weg, wat ik niet had gezien. De standaard aanwezige valbeugel bewees meteen zijn nut. De schade aan de KTM bleef beperkt tot wat “schaafwonden”. Niet iets om me echt druk om te maken. In de winter rij ik met moffen op het stuur. Ziet er niet uit maar in combinatie met handvatverwarming is dat de beste manier om je handen op temperatuur te houden. En dat zelfs met dunne handschoenen. De KTM heeft me onderweg nooit in de steek gelaten, eigenlijk nog geen klap verkeerd gegeven. Alleen maar “klappen” vol power want het blijft een feest om iedere dag met deze motor te rijden.’
De 1290SA heeft tubeless banden. Een speciale velgrubber zorgt voor de afdichting bij de spaken. Ronny: ‘Tijdens een bandenwissel moet er extra op worden gelet dat dit rubber niet beschadigd raakt. Twee keer heb ik een lekkage gehad. Achter bij 30.000 kilometer en voor bij 93.000 kilometer. En dit valt niet onder garantie. Heel duur (36 euro) is zo’n afdichtingsrubber niet, maar omdat de band er weer af moet zorgt dat voor extra ongemak. Dat is net zoiets als de TPMS (bandenspanningsmeter-sensor). Alleen omdat het batterijtje leeg is, moeten die dingen in zijn geheel worden vervangen. Kosten 80 euro per stuk, bij BMW zijn ze zelfs nog duurder. Maar na even zoeken op “Ali” vond ik precies dezelfde, met het KTM-artikelnummer, voor een paar tientjes. Opnieuw inlezen lukte niet direct maar op het forum “Adventure Rider” vond ik een handleiding hoe je dat toch voor elkaar kunt krijgen.’
De grote tank op de Super Adventure heeft voor Franken het voordeel dat hij niet om de andere dag hoeft te tanken. Ronny: ‘Toen ik de KTM net had, heb ik uitgeprobeerd hoeveel kilometer ik met een tank kan rijden en kwam uit op 550 kilometer. De tankinhoud staat opgegeven voor 30 liter en tot op een paar druppels na heb ik hem al eens leeg gereden. Precies 30 liter. De onderhoudsbeurten aan de 1290SA zijn niet goedkoop, een beetje vergelijkbaar met mijn BMW. Net voordat de motor twee jaar oud was, kon ik twee jaar extra garantie bijkopen. Dat heb ik gedaan en dat pakte goed uit, want kort daarna raakte de radiateur lek. Dat kwam door een steentje, wat niet onder garantie viel. Bij verdere controle bleek dat de achterkant van de radiateur broos was. En dat viel wel onder garantie.’
Met 110.000 kilometer op de teller leek er voor het eerst toch iets serieus aan de hand met de KTM. Ronny: ‘De motor hield in en stopte er zelfs even mee. Even wachten en de motor startte weer. Dat bleef zich enkele keren herhalen. Bij Motocare Diest wisten ze meteen wat er aan de hand was, benzinefilter verstopt. Blijkbaar is dat iets waar ze daar vaker mee te maken krijgen. Geen dure reparatie dus, alleen maar een filtertje vervangen. Omdat benzinefilter vervangen bij een onderhoudsbeurt niet op de checklist staat, wordt dat ook niet preventief gedaan.’
Merkenclub
Er is geen KTM 1290 Super Adventure club, maar wel een Facebook-pagina
Op de brug
‘Een vuile witte.’ Ronny had niets te veel gezegd, want zo ziet de KTM er ook uit als hij zich bij MOTO73-expert Van Sleeuwen meldt. ‘Ik heb nog even op het punt gestaan om de motor te poetsen, maar heb dat toch maar achterwege gelaten. Hij ziet er immers altijd zo uit’, aldus de eigenaar. Na het proefritje merkt Van Sleeuwen op dat de motor wat vreemd stuurt. En jawel hoor. Op de brug blijkt dat het balhoofd de boosdoener is. Van Sleeuwen: ‘Ik denk niet dat het versleten is, maar wel veel te strak staat afgesteld. En een klodder vet bij het lager doet waarschijnlijk ook al wonderen.’
Op de remmen, de schijven zijn onlangs vervangen, valt niets aan te merken. En als je een beetje door het vuil heen kijkt, zit er onder dat vuil gewoon een strakke motor. ‘Kijk de spaken, die zijn grijs maar dat is enkel vuil, geen roest. Een stevige poetsbeurt en de KTM oogt weer als nieuw’, aldus Van Sleeuwen. Dat geldt echter niet voor alles. Bij de ophanging van de uitlaatdemper had KTM beter rvs materiaal kunnen gebruiken. Bij een motor in deze prijsklasse verwacht je na vier jaar geen doorgeroeste onderdelen. Ronny: ‘Ik heb het al eens aangekaart, maar van garantie wil men niks weten. Gelukkig is dat ook het enige minpuntje.’
Op het gebied van elektronica heeft de 1290SA nooit voor problemen gezorgd. Ronny: ‘Wel heb ik de originele accu moeten vervangen. Die hield er van het ene op het andere moment mee op. Gewoon pech of slechte kwaliteit? Ik weet het niet.’
Over alles aan de KTM is de eigenaar tevreden, behalve over het zadel. ‘Het is dat ik geen lange dagen op de motor maak, anders had ik dat al lang vervangen. Als tussenoplossing heb ik een speciaal kussen geprobeerd, maar dat is geen blijvertje. Mocht er binnenkort een opvolger voor de 1290SA komen dan is de kans groot dat ik die aanschaf. En mocht deze stuk gaan, dan koop ik een tweedehandse 1290SA met weinig kilometers, zodat ik toch weer een poos vooruit kan.’
Reparaties en problemen
30.000 km afdichtingsrubber achtervelg en linker voorvorkkeerring vervangen
70.000 km o-ring oliefilter lek, lekke radiateur vervangen
91.000 km accu vervangen
93.000 km afdichtingsrubber voorvelg vervangen
101.000 km bandenspanningssensoren vervangen
105.000 km terugroepactie in verband met aanpassing benzinetank
110.000 km verstopt benzinefilter vervangen
115.000 km remschijven voor vervangen
121.000 km remschijf achter, voorwiellagers, uitlaatdichtingen, glijbussen en rechter voorvorkkeerringen vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2015 circa € 12.500,-
2016 circa € 13.000,-
2017 circa € 14.000,-
2018 circa € 15.500,-
2019 circa € 17.000,-
Gemonteerde accessoires
Garmin Zümo 340
aluminium Holan-koffers
led-lampen
led-mistlampen
RAM mount GSM-houder
Goed om te weten
In het KTM-segment is de 1290SA top of the bill als het om allroad gaat. Een 1290SA kost momenteel nieuw €21.000,-. Het is niet de duurste KTM, dat is de 1290 Super Duke GT (€22.300,-). De 1290SA dateert uit 2015 en het blok is afkomstig van de 180 pk sterke KTM Super Duke. Om de motor het gebruiksvriendelijkere allroadkarakter te geven is het blok voor de Super Adventure teruggetuned naar 160 pk. Nog altijd (veel) meer dan voldoende voor een allroad. Zijn naaste concurrent, de BMW R1250GS, moet het met minder doen (136 pk). Maar pk’s zeggen natuurlijk niet alles. De KTM is standaard completer uitgevoerd dan een BMW. En voor wie het allemaal niet zo nodig hoeft, al dat vermogen, heeft KTM de 1050. Minder geavanceerde elektronica, minder vermogen, maar ook minder (€5.000,-) geld. En misschien toch evenveel rijplezier.
Gisteren de Benelli 1200 GT, met een 1.203cc triple, nu de CF Moto 1250 TR-G met V-twin, die ook al vaker opdook. Beide lijken verdacht veel op een BMW. En ooit stelden we dan ook de vraag of BMW er blij mee is. Of zijn ze vervuld van trots, op zo’n mooie kopie van de R1250RT. Of moeten ze gewoon hun mond houden omdat er anders geen BMW meer in China verkocht mag worden. Wat de CF Moto ook teweeg brengt in München, in China draait de CIMA, ondertussen de belangrijkste motorbeurs van Azië. En daar ging het doek van de CF Moto 1250 TR-G.
CF Moto grijpt de CIMA aan om de 1250 TR-G te introduceren. Eerst als politiemotor – 1250 J – en in 2021 als ‘gewone mensen’-motor. Nu lijkt de motor wel op een BMW, maar er schuilt toch vooral KTM-techniek onder het plastic. Overigens is Kiska, een dochteronderneming van KTM, verantwoordelijk voor het design. De Oostenrijkers en CF Moto hebben een partnerschap die ons even is ontgaan. Het betekent dat het dealernetwerk van CF Moto wordt gebruikt voor de distributie van KTM’s. KTM en CF Moto delen dus niet alleen verkoopkansen, maar ook techniek.
De CF Moto 1250 J
KTM-hulp
De CF Moto 1250 TR-G is uitgerust met het LC8-blok van KTM. Dat blok werd door de Chinezen verder ontwikkelt tot een 1279cc. In de CF Moto 1250 TR-G levert de V-twin 140 pk en 121 Nm. Dat maakt deze CF Moto tot de sterkste productiemotor op de Chinese markt en troeven ze Benelli af. Zoals gezegd wordt in 2021 de gewone motor geïntroduceerd, maar die blijft voorlopig binnen de grenzen van China.
Naast de LC8 V-twin met een cilinderinhoud van 1279cc heeft de CF Moto 1250TR-G ook WP-vering, radiaal gemonteerde Brembo-remklauwen en een royale kuip. Het 12,3-inch TFT-scherm geeft info over de bandenspanning en de veerinstellingen. Ook navigatie, vier rijmodi en het multimediasysteem worden vanaf het display aangestuurd. Bluetooth-functie, verwarmde handvatten, verwarmde zadel en een elektrisch verstelbare ruit; het zit er allemaal op. Het geluidssysteem is afkomstig van JBL. Ongebruikelijk voor zo’n grote toerbuffel: de eindaandrijving geschiedt niet door een cardan, maar met een ketting.
Uit de goedkeuringsdocumenten blijkt dat de prestaties van de Yamaha MT-09 zijn verbeterd, ondanks de nieuwe regelgeving.
Het is geen mysterie dat er nieuws komt voor de Yamaha MT-09. Het huidige model, stamt in 2018, maar het blok uit 2013. Die voldoet nog aan Euro3/Euro4. De kans is daarom groot dat een Euro5 in het verschiet ligt. Die is zeer welkom, want we willen het mid-range koppel nog lang niet missen. Grote kans dat Euro5 het blok ook wat meer pk’s oplevert.
Het is dan ook geen verrassing dat Yamaha kan kiezen voor de weg van de verhoging van het aantal cc’s. De documenten werden die de Duitse federale vervoersinstantie (KBA) ingediend. Ze laten nieuw model zien onder de naam MTN890D. De huidige MT-09, met een motorinhoud van 847cc heeft de aanduiding MTN850D, de MT-07 (689cc) is geregistreerd als MTN690 en de MT-10 (998cc) als MTN1000.
Het is dus gemakkelijk om te beweren dat het aantal cc’s stijgt tot bijna 900 cc. Ook omdat het geregistreerde maximum vermogen stijgt tot 120 pk. De ‘oude’ heeft 115. We weten nog niet of de update ook betrekking heeft op de MT-09SP of andere modellen die de triple delen, van de Tracer 900 tot de Niken.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
Drie sport-toerders getest
Op een BMW S1000XR zit je rechtop, op een Yamaha Tracer 900 GT al wat minder en op de Kawasaki Ninja 1000SX steun je weer wat meer op je armen. Zie hier drie variaties op het thema sport-toer, niet zo heel lang geleden een zieltogend motortype dat met hernieuwd elan hunkert naar jouw aandacht.
Mash XRide 650
Al sluit je je ogen er voor en hou je je stembanden strak aangespannen. Toch floept het er zo maar uit: ‘Zeg, lijkt die Mash XRide 650 niet heel erg veel op…’ Je kunt je zin niet eens afmaken, want gedecideerd klinkt het ‘Ja, als twee druppels water’.
Doe eens niet de zoutzak op je zadel
Michael van der Mark maakt je deelgenoot van de kneepjes van het vak. Tips en trucs die op het circuit het verschil maken tussen winnen of verliezen. Maar ook de doorgewinterde toerrijder steekt ervan op, waardoor toeren nog leuker wordt.
Indian FTR 1200 Rally
Met het FTR-platform is Indian nog wel ven bezig. Na de 1200, S en Carbon rolt nu de Rally uit de Indian-fabriek. De motor voor de city jungle. Zo ziet Indian de motor het liefst. Daarom zitten er noppenbanden onder.
De mooiste wegen van de Brabantse Kempen
De mooiste weg van… Jarno van Osch neemt je mee over zijn wegen en weggetjes onder Eindhoven. Want zelf vind je die nooit als je niet er niet lokaal bekend bent. Natuurkijk stoppen we er een gps-route bij. Die staat op www.motor.nl
Wordt het valentino rossi of Bo bendsneyder?
Afgelopen weekeinde was een spannend weekeinde. De uitslag van de MotoGP op Misano bepaalde of we de 200ste podiumplaats van Rossi van enige duiding voorzien. Haalt hij podium niet, hoef je niet te treuren want we duiken sowieso in het veelbesproken verhaal rondom NTS RW Racing GP en Bo.
De teamleden van MTM Kawasaki MotoPort konden hun ogen waarschijnlijk amper geloven toen ze de uitslag van de tweede WK Supersport 300-race in Catalonië zagen. De Japanner Yuta Okaya won voor het in België gevestigde team voor Scott Deroue, Jeffrey Buis en Koen Meuffels; een unieke 1-2-3-4 voor het team. Daarnaast is een Nederlandse wereldtitel van Buis of Deroue weer een flinke stap dichterbij gekomen. Deroue finishte als tweede na een inhaalrace, nadat zijn weekend allesbehalve vlekkeloos was verlopen. Na moeizame trainingen moest de nummer twee in het WK vanaf de tiende startrij vertrekken. In de eerste race ging de winst op een opdrogende baan naar Tom Booth-Amos, uitkomend voor het Nederlandse RT-Motorsports by SKM-Kawasaki team. Buis deed in deze race met een vijfde plaats goede zaken in de titelstrijd, aangezien zijn grootste concurrent Deroue slechts dertiende werd. Meuffels finishte als achtste in de eerste race. Glenn van Straalen maakte een tussentijdse transfer naar de WorldSSP600 als vervanger van Jaimie van Sikkelerus bij het MPM Routz Racing Team. Van Straalen had in de eerste race pech met de rode vlag, nadat hij vroeg was gewisseld naar regenbanden toen er een enorme regenbui over het circuit ging. Andy Verdoia won de bizarre race na een gok om op slicks te blijven te rijden. Van Straalen werd als tweeëntwintigste geklasseerd. In de tweede race pakte Van Straalen net geen punten met een zestiende plaats. Steven Odendaal van EAB Ten Kate Racing werd vijfde en zesde. Andrea Locatelli mocht zich na zijn tiende zege uit elf races World Supersport kampioen 2020 noemen.
Tekst: Asse Klein
WorldSSP-tussenstand: 1: Andrea Locatelli (I), Yamaha, 263; 2. Lucas Mahias (FR), Kawasaki, 159; 3. Jules Cluzel (FR), Yamaha, 146; 25. Jaimie van Sikkelerus, Yamaha, 2.
In Qatar was het seizoen 2020 met een vijfde startpositie en een twaalfde plaats in de race voor Bo Bendsneyder en het NTS RW Racing-team nog zo hoopvol begonnen. Maar na het scoren van de eerste vier WK-punten ging het snel bergafwaarts met de Nederlandse combinatie. Helaas kwam daar ook in Misano geen einde aan. Nadat de kwalificatie voor de eerste race slechts een 25e startplaats had opgeleverd, kwam Bendsneyder in de wedstrijd niet verder dan de achttiende plaats op maar liefst 35,844 seconde van winnaar Luca Marini. Dat deze resultaten de enige Nederlandse GP-coureur frustreert, valt te begrijpen. Maar dat hij in de door het team uitgebrachte persberichten geen enkel commentaar op genoemde resultaten wenst te geven, valt niet te begrijpen. Je mag het gerust onprofessioneel noemen. Zeker ten opzichte van de leden van het NTS RW Racing-team, sponsors en de fans. Gelukkig heeft Bendsneyder de kritiek op zijn handelen aangetrokken, want na zijn tweede optreden op Misano kwam hij wel met een reactie. Dat gebeurde nadat de Nederlander iets beter uit de kwalificatie was gekomen. Nu mocht hij van de 23e startplaats vertrekken na het realiseren van een rondetijd die 1,3 seconde langzamer was dan polesetter Luca Marini. Nadat de race vanwege regenval vroegtijdig was stilgelegd, volgde een herstart over slechts tien ronden.
Deze sprintrace beëindigde Bendsneyder als 22e. Zo bleef hij voor de zevende achtereenvolgende keer ver verwijderd van de zo gewenste WK-punten. Zijn commentaar: ‘Voor race twee hebben we de fout gemaakt om toch voor de zachtere band te kiezen. We hadden gehoopt daar iets meer uit te kunnen halen over tien ronden, maar dat bleek niet zo te zijn. Ik had te veel grip achter wat het uitsturen uit de bochten lastig maakte. Het was een verkeerde keuze en zodoende een verloren zaak. Heel jammer want er had zeker meer ingezeten.
Bo Bendsneyder
De focussen nu op Barcelona.’ Het is te hopen, dat het daar beter gaat. Want het team van Roelof Waninge kan zeker wel een opsteker gebruiken. Ook al, omdat de tweede coureur Jesko Raffin na de eerste race in Misano vanwege problemen met zijn gezondheid opnieuw de handdoek in de ring moest werpen. De ongelukkige Zwitser wordt voor de rest van dit seizoen vervangen door de pas 18-jarige en onervaren Pool Piotr Biesiekirski. Dat die zeker in de zwaar bezette Moto2-klasse nog niet over voldoende snelheid beschikt, mag niet als een verrassing komen. Helaas kwam hij bij zijn GP-debuut ook nog eens ten val.
Tekst: Henk Keulemans
MotoE
Winst en een val buiten zijn schuld zorgden er voor dat Dominique Aegerter tijdens de twee MotoE-races niet meer dan 25 punten scoorde. Het gevolg was, dat de Zwitser zijn koppositie in het tussen klassement moest afstaan aan Matteo Ferrari, die een derde en eerste plaats behaalde.
Appen met…. Glenn van Straalen
Waarom? Omdat Glenn een bizarre week had met vijf (!) racedagen achter elkaar en een transfer naar de WorldSSP600.
Dat was een heel lang raceweekend! ‘Ja, maar wel heel gaaf. Eerst hadden we onze tweede WorldSSP300 ronde op Aragón en daarna direct naar het IDM op de Sachsenring op maandag en dinsdag.’
Dat moet van zondag op maandag een korte nacht zijn geweest. ‘We zijn eerst naar Schiphol gevlogen en daarna met de auto door naar de Sachsenring. Ik kan gelukkig overal goed slapen, maar het was zeker geen perfecte nacht.’
Glenn van Straalen
Kon je merken dat je er al drie dagen op had zitten? ‘De Sachsenring is niet een baan die je zomaar onder de knie krijgt. Vooral maandag einde dag kon ik wel merken dat de absolute scherpte ontbrak. Na een goede nachtrust kon ik er dinsdag weer vol voor gaan.’
En dan is er nog de transfer naar de WorldSSP600, gefeliciteerd! ‘Thanks, een mooie kans om binnen het team het seizoen af te maken bij het MPM Routz Racing Team.’
Tekst: Asse Klein
Belgische wereldtopper: Clément Desalle
Clément Desalle had zich veel voorgesteld van het MXGP-seizoen 2020, maar omdat hij geplaagd wordt door een rugblessure bezet de Kawasaki-fabrieksrijder na acht GP’s slechts de tiende plaats in de WK-stand. Desalle: ‘Het gaat al wel beter, maar het eind van de races is telkens zwaar omdat in de laatste tien minuten de pijn terugkeert. Ik ben aardig tevreden over Faenza en heb nu twee weken de tijd om me voor te bereiden op de volgende GP’s.’ Desalle werd in Faenza II en III achtereenvolgens elfde, tweemaal negende en eenmaal zevende.
Tekst: Jan Boer
Clément Desalle
WK Langbaan Roden
Hummel en Pijper hebben WK ticket op zak
Voor het eerst en voor het laatst kwamen de grasbaanracers in 2020 in actie in ons land. In Roden werd het organisatorisch en sportief een succes. En er stond wat op het spel. Van de vijfentwintig starters lag er alleen voor de beste vier een startbewijs voor de WK-serie van 2021 klaar.
Na twee seizoenen met veel blessureleed is Romano Hummel weer pijnvrij. ‘Dat was voor mij heel belangrijk. Ik heb nu een brace voor mijn linker enkel, waardoor deze gefixeerd is. Tijdens de races heb ik geen last meer van mijn enkel’, vertelt Hummel. De concurrentie heeft dat inmiddels ook ondervonden. Na een mindere start in zijn eerste race klom Hummel nog op naar een derde plaats. Zijn resterende vier races werden gewonnen, waardoor Hummel na de Tsjech Josef Franc als tweede op het podium mocht klimmen.
Ook Theo Pijper schaarde zich bij de eerste vier. Na twee zeges in de eerste twee races werd het toch spannend. ‘We hebben na mijn tweede race een paar dingen aan de set-up veranderd, maar dat pakte totaal verkeerd uit’, keek Pijper terug. Met een tweede en twee derde plaatsen was het voor Pijper billen knijpen. De Duitser Diener kon bij een overwinning in zijn laatste rit nog op gelijke hoogte komen met de 40-jarige routinier en zo een run-off afdwingen voor de vierde plaats. Dat gebeurde niet, wat tot ontlading leidde in het kamp van Pijper. Voor het 23e opeenvolgende jaar maakt Pijper weer deel uit van de langbaan elite.
Hummel had na de huldiging weinig tijd om zijn fans te woord te staan. Hij moest worden getest. Ditmaal niet op corona, maar op dopinggebruik. Na de festiviteiten op het podium baande hij zich, geschaduwd door een bewaker, weer een weg naar de wachtkamer.
Theo Pijper stuurt zijn machine voor de Fransman Stella en de Duitser Katt de bocht in.
De Quote
Romano Hummel
“In de winter moet ik echt aan mijn starts gaan werken”
Romano Hummel behoorde op zijn thuisbaan in Roden tot de snelste coureurs, maar hij maakte het zichzelf telkens moeilijk. Bij de starts was de concurrentie hem vaak te snel af. Daardoor werd Hummel gedwongen zich en weg door het veld naar voren te vechten. Voor het publiek telkens fraai schouwspel, voor Hummel zelf tenenkrommend.
De Foto en het Verhaal
De vier coureurs op deze foto hebben gestreden voor een WK start in 2021. Dat is te danken aan de Stichting Motorsport Roden. Zij kozen er voor om dit evenement toch door te laten gaan in tijden waarin het coronavirus een zware stempel drukt op de samenleving. “We wilden dat de coureurs de kans kregen om zich op een sportieve manier te kwalificeren voor de Grand Prix serie van 2021 en niet door nominaties van achter de groene tafel”, legde voorzitter Bert Oosterling uit. Het vergde veel creativiteit en moed van bestuur en vrijwilligers. Zo werd er 100 euro gevraagd voor één. De voorzitter dankte dan expliciet de aanwezige toeschouwers. “Dankzij jullie hebben we dit mogelijk kunnen maken.”
ONK Sidecars Dutch Masters Berghem + Oss
Eindelijk weer zijspancross!
Op een moment dat de kampioenen 2020 al lang bekend zouden zijn, werd dankzij bereidwillige clubs alsnog een competitie opgestart. Met een dubbele manchezege in Berghem maakte Daniël Willemsen (foto) een verrassende comeback. Niet met Kaspars Stupelis zoals begin dit jaar werd aangekondigd, maar met zijn eveneens voormalige partner Robbie Bax. Oud-wereldkampioenen Marvin Vanluchene/Ben van den Bogaart werden tweemaal tweede. Regerend Nederlands kampioen Koen Hermans pakte met een derde en vierde plaats het brons. Daarna de jeugd met Veldman, Keuben en Leferink. Etienne Bax won op zaterdag nog een wedstrijd in Tsjechië, maar kwam in Berghem niet verder dan één zevende plaats.
Ondanks een zege in de eerste manche kon Willemsen zijn huzarenstukje een week later in Oss niet herhalen. Bax vertrok als vijfde en reed snel naar de kopgroep, die bestond uit Willemsen en Veldman. Nadat die problemen kreeg, pakte Bax de tweede plaats, Vanluchene werd derde. Aanvankelijk ging in de tweede manche Hermans aan de leiding, maar die kwam ten val waardoor Willemsen de kop overnam. Dat was van korte duur toen Bax vanaf een vierde plaats vlot naar de leiding reed. Willemsen viel terug, maar herstelde zich door in de slotfase nog vierde te worden achter Veldman en Vanluchene.
Het zal niet als een verrassing komen dat de Argentijnse MXGP is afgelast. Deze wedstrijd op 22 november stond al onder voorbehoud op de kalender. Een aanpassing van de kalender van 2020 is het niet, maar al wel een evenement dat in 2021 niet zal worden verreden: de SX van Goes in januari. Vanwege de 1,5 meter-maatregel kunnen er slechts 500 kaarten worden verkocht. Bovendien moet iedereen een vaste zitplaats krijgen. Dat is organisatorisch lastig omdat er meer controle noodzakelijk is, terwijl er aanzienlijk lagere inkomsten tegenover staan. Daarom weet de organisatie dat de SX financieel niet rond te krijgen is. De Zeeuwen richten nu de blik op 2022.
Tekst: Jan Boer
Kort door de bocht
De Northern Talent Cup, een standaardklasse met KTM Moto3-motoren, reden op de Sachsenring en de Lausitzring hun eerste twee wedstrijden tijdens de IDM-kampioenschap. Maar liefst vijf Nederlanders deden mee. Kas Beekmans was op de Sachsenring met zijn zesde en twaalfde plaats de best geklasseerde Nederlander voor Damian Boessenkool die negende en dertiende werd. Op de Lausitzring finishte Beekmans als zevende en tiende, Damian Boessenkool werd twee keer twaalfde. Maik Duin scoorde zijn eerste punten met zijn veertiende plaats.
Yamaha-coureur Melvin van der Voort behaalde op de Sachsenring in de eerste wedstrijd voor het ONK Supersport 300 de derde plaats. In de tweede manche had de 15-jarige coureur nog te veel hinder van een val waardoor hij niet verder wam dan de negende stek. Ruben Bijman werd vierde voor Colin Velthuizen, die in de tweede heat derde werd. Rick Dunnik werd als zevende en achtste afgevlagd. Melvin van der Voort had ook geen geluk op de Lausitzring. Bij het aanremmen voor een bocht kwam hij in aanraking met de motor van Ruben Bijman en crashte. Velthuizen, Bijman en Dunnik kwamen als vijfde, zesde en zevende over de finish. Bennie Streuer behaalde samen met passagier Ilse de Haas twee keer de vijfde en derde plaats tijdens de tweede ONK zijspannen.
Ricardo Brink was tijdens het IDM Superbike op de Sachsenring én Lausitzring de best geklasseerde Nederlander. Op de Sachsenring eindigde hij als elfde en twaalfde, op de Lausitzring twee keer een top-10 klassering. Waar Pepijn Bijsterbosch in beide races elfde werd. Die behaalde op de Sachsenring de twaalfde en negende plaats, waar Danny van der Sluis net punten miste. Ook in het IDM Supersport was er op de Sachsenring Nederlands succes. Sander Kroeze behaalde in beide races de vierde plaats. Glenn van Straalen werd zesde en vijfde, Victor Steeman achtste en tiende, Dion Otten negende. Op de Lausitzring pakte Sander Kroeze in de eerste manche de derde plaats voor Van Straalen en Steeman. In de tweede heat kwamen Van Straalen en Kroeze ten val. Steeman eindigde als vijfde en Milan Merckelbagh als zevende.
Rob Hartog heeft op Oulton Park circuit tijdens de British Supersport race de negende en elfde plaats behaald.
In de GP2-klasse, die samen met de British Supersport-klasse rijdt behaalde Jorel Boerboom de achtste en zevende plaats.
Toen het officieel bekend werd dat het WK zijspannen was gecanceld, werd er achter de schermen aan een noodoplossing gewerkt. Door de inzet van de RKB-F1 Motorsport/ Santander Salt, MSVR en een grote commerciële partner uit Duitsland is er nu een internationale zijspan Superprix: 4 oktober op Oschersleben en 18 oktober op het befaamde Brands Hatch. Vier races van elk vijfentwintig minuten zullen de uitslag bepalen, met een totale prijzenpot van € 15.000,- in elke wedstrijd van de Superprix-competitie.
Tekst: Ad van de Graaf
De Italiaanse Fantic-rijder Andrea Bonacorsi heeft na Faenza I ook de beide resterende wedstrijden in Faenza gewonnen. Hij gaat halverwege de competitie ruim aan de leiding. Scott Smulders scoorde drie keer in Faenza II en III: 17e, 5e en 19e. Met een 18e plaats behaalde Cas Valk zijn eerste punten tijdens Faenza III. Ivano van Erop en Dave Kooiker bleven puntloos. In de EMX2T kan na drie van de vijf wedstrijden de Brit Brad Anderson de titel nauwelijks nog ontgaan. In deze klasse kwamen geen Nederlanders aan de start. (Tekst: Jan Boer)
Randy Kerstjens won in Maasbree de eerste ronde voor het ONK Trial bij de Inters 1. Vanwege corona moest in maart de openingswedstrijd worden afgelast. Alex van den Broek was er ook weer erbij en werd op afstand tweede voor Luc Branten en – ook weer in actir – Ewoud Lalkens. (Tekst: Kees Siroo)
Stan Reit heeft voor een verrassing gezorgd bij de Inters 2 in de ONK trial. De pas 14-jarige zoon van veelvoudig trial kampioen Marco Reit uit Breda werd vorig jaar al kampioen in de voornaamste Kampioensklasse bij de KNMV jeugd. Hij heeft van de motorbond dispensatie gekregen voor het ONK, waar je normaal aan kan deelnemen als je 18 bent. (Tekst: Kees Siroo)
Stan Reit met vader Marco
Danny van der Sluis heeft in Assen zijn derde opeenvolgende overwinning geboekt in het ONK SuperCup 1000. Net terug van de IDM op de Sachsenring versterkte hij zijn leidende positie in de belangrijkste klasse van de OW Cup. De Staphorster won met ruime afstand op Vasco van der Valk en Frank Nieman, tweede in de stand. Door bandenproblemen moest Nigel Walraven in de slotfase terug naar de vijfde plaats achter Renzo van Emmerik.
Joey Louwes heeft goed geprofiteerd van het ontbreken van Glenn van Straalen, Victor Steeman en Jeroen Hilster, die IDM-verplichtingen hadden. Bij de vierde ONK SuperCup 600 reed Louwes al sterk in de kwalificaties en in de door een rode vlag in twee delen verreden race, klopte hij zowel Finn de Bruin als Quentin Koers. Louwes staat nu derde achter Steeman en Van Straalen.
In de GP van Italië in Ortona nabij Rome heeft Romain Kaivers een sterke rentree gemaakt in het European Championship Supermoto S2. De Belg kon door een blessure niet aantreden in de eerste EK ronde in Castelletto di Branduzzo, maar kwam sterk voor de dag in Ortona. Hij eindigde na drie manches als derde, achter Kevin Negri en Diego Monticelli. Zijn landgenoten Romeo Fiorentino en Loucas Capone werden 12e en 13e in deze klasse.
Sterke rentree Romain Kaivers
De vierde OW Cup werd verreden als een Type 2-dag, met geluidsnormen die iets ruimer zijn. Op zaterdag werd tijdens de eerste kwalificatie iedere overtreding, hoe marginaal ook, geregistreerd en bij Ridersinfo opgehangen. De scores van de tweede kwalificatie en races zijn niet bekend. Wel werd met 1,6 dB het geldende daggemiddelde voor een Type 3-dag overschreden. Dat had geen negatieve gevolgen, omdat het deze keer een Type 2-dag betrof. Maar tijdens de CRT-dagen en OW Cup wordt altijd al in de marge van de toegestane geluidnorm gewerkt en dat heeft meerdere malen geleid tot een vermindering in rijtijd en/of het aantal ronden.
De uitlaten werden bij iedereen gecontroleerd
Thomas Chareyre nam revanche op Marc Reiner Schmidt die de eerste S1GP op zijn naam schreef. De Fransman werd in de laatste ronde van de eerste race nog geklopt door Schmidt, die hem naar de tweede plaats verwees. In de tweede race won de TM-rijder met een marge van 4,5 sec op Schmidt. In de derde race was Lucas Hollbacher zijn naaste belager, hij werd op KTM op twee tellen tweede voor Schmidt. Winnaar Chareyre gaat met vier punten voorsprong naar de finale in Busca op 27 september.
De enige wedstrijd voor de BeNeCup en het ONK Supermoto zal op 14 en 15 november in Mettet worden verreden. Onder strikte Covid-normen organiseert RUMESM deze enige Supermoto-race van 2020. De wedstrijd wordt georganiseerd in een pyramide-systeem met kwalificaties, herkansingen, troostingwedstrijden, halve finales en met als afsluiter een B-Finale en natuurlijk een Superfinale met de beste 40 rijders. Overigens is publiek daarbij niet toegelaten.
Je snapt het meteen. Dat bolle tankje met vlakke onderkant, de graphics op de tank en de zwarte racenummervlakken. Dan nog de hoge uitlaat, het hooggeplaatste koplampje en hoge voorspatbord. Deze Mash X-Ride 650 Classic is een scrambler aller scramblers volgens traditioneel recept. Maar toch ook niet.
Waarom rijden we hem?
Volwassen mannen krijgen nog altijd weke knieën van motoren als de Yamaha XT500. Wat nou als een nieuwe motorfiets dat sfeertje kan vatten voor een schappelijke prijs? Daarom rijden we de Mash X-Ride 650 Classic.
Om de vergelijking met de Yamaha XT500 meteen af te doen; ja, het uiterlijk leunt er sterk op. Maar een kloon is het zeker niet. Mash komt met de X-Ride 650 Classic met haar eerste monoshock-model en de verlichting is ook geheel led. Kortom, een beduidend modernere machine dan de Yamaha waar de X-Ride wat op lijkt. Die moderniteiten schelen ook een zeer scheenbeen van de terugslag van de kickstarter, die enkel voor de authenticiteit leuk was geweest. Uit praktisch oogpunt is de elektrische start dus een welkome innovatie. Dat Mash wel weer voor een authentieke knoppenpartij koos, is minder. Zo is de killswitch authentiek, maar dan vooral authentiek onhandig. Die bedient namelijk lastig en onderbreekt de ontsteking en niet de startmotor. Je staat nog wel eens te starten met de dodemansknop op de verkeerde stand – duurt even voor je het doorhebt. Sommige zaken hoeven niet per se retro te zijn… Praktische zaken zoals de knoppenwinkel daarom liever gewoon functioneel als het even kan.
Testlocatie
Limburg, zowel het Nederlandse als het Belgische.
Omstandigheden
De zon deed goed mee, maar toch niks te heet.
Temperatuur
Een ideale 22 graden
Totaal testkilometers
Een dikke 100 kilometer
Bijzonderheden
Zelfs de kouwe kak in het kasteel waar we verbleven was onder de indruk van de X-Ride…
Moderne impulsen
Gelukkig is de elektrische starter niet het enige stukje modern praktisch vernuft. Mash hangt de X-Ride 650 vol met moderne impulsen, zowel optisch als technisch. De voorvork is een dikke telescoopvork met een even zo dikke radiale vierzuigerremklauw. Op het eerste gezicht lijkt het misschien een Brembo-klauw, maar niets is minder waar. Dit is blijkbaar van het merk Hubei Hangte. Ondanks de gelijkenissen met de bekende goudkleurige remklauwen uit Bergamo presteren de Chinese remmen wel iets minder, maar zeker niet slecht. De doseerbaarheid is meer dan oké. De vertraging is dan weer niet overdadig. Het zijn desondanks eerder de banden die de X-Ride beperken. Ze mogen dan lijken op Pirelli Scorpion Rally STR-banden, maar verder dan het uiterlijk van de Pirelli’s gaat het niet. Het profiel is gekopieerd door de firma Kenda. Deze nylon-banden zijn lekker goedkoop en rijden ook zo. Als je ze een beetje doorhebt kun je er nog altijd een hoop lol mee hebben, maar het wurmt en glijdt wel behoorlijk onder de knappe, goudkleurige spaakwielen. Die spaakwielen hebben een bijzondere maat voor dit segment. Een scrambler of retro-enduro zou op zijn minst een 19 inch voorwiel moeten hebben. Nog echter is 21 inch voor en een 18 inch-wiel achter. Deze Classic is de straat-scrambler van de X-Ride-familie en die volwaardige retro-enduro met 21 en 18 inch-wielen volgt komend jaar als volgende stap in het uitrollen van die Mash X-Ride-familie. Nu moet de X-Ride het doen met 17 inch, voor én achter.
Compact, strak en duidelijk. Alleen jammer dat ze voor een toerenteller gekozen hebben. Snelheid wordt nu klein weergegeven.
Als Mash dit oude Honda-ontwerp zo leuk draaiend weet te houden in 2020, vraag je je af waarom Honda het zelf niet doet… Hulde voor Mash dus.
Met een felverlichte X in het midden is het een opvallend modelkenmerk. Dat gaan we meer zien!
Offroad-aspiraties
Je verwacht dat een motor, die voortborduurt op de nalatenschap van de enduro’s van vroeger, met 17 inch wielen licht zal sturen. Je hebt nog gelijk ook. Het maakt wel direct een eind aan echte offroad-aspiraties, maar voor op straat – waar de Mash voor bedoeld is – werkt het prima. Het stuurt vlot, maar niet zenuwachtig. Er zit in elk geval lol zat in de X-Ride 650. Dankzij die wielmaat monteer je gemakkelijk goed straatgericht rubber. Wellicht iets minder scrambler- en iets meer supermoto-band zoeken en gaan. De zithouding is prima en de zit is zelfs lager dan je zou denken. Dank u 17 inch-wielen: je zit lekker klaar voor de actie. Wat voor korte ritjes meer dan prima is, terwijl het op langere stukken een zeer zitvlak oplevert. Het zadel is vrij dun, precies waar je als rijder zit. Schuif je je kont wat naar achteren, naar het passagiersdeel, dan valt het rondje om de kerk nog wel wat op te rekken.
Trekkend houden telt
Wat sowieso aanspoort lekker door te rijden, is hoe vrolijk de lucht- en oliegekoelde eencilinder aan het gas hangt. Hetzelfde blok gebruikt Mash ook al in de Dirt Track 6.5. De rechten van het ontwerp van het blok liggen bij Mash, maar in essentie is het hetzelfde blok dat Honda in de NX650 Dominator gebruikte. Met een viertal radiale kleppen en al en dus ook brandstofinjectie. Vooralsnog komt de Mash X-Ride 650 Classic nog niet verder dan Euro4, maar de Euro5-versie is onderweg. Hoe dan ook zullen de 40 paardenkrachten je niet van je sokken rijden. Het blok heeft geen haast en verwacht hetzelfde van de rijder, die tegelijkertijd lekker aan de bak kan met de vijfversnellingsbak. Trekkend houden telt, dus is het juiste verzet alles bepalend. Dat de koppeling zich goed laat doseren, is dan ook mooi meegenomen. De bak is hoe warmer hoe beter en schakelen gaat zonder gedoe. De verzetten zjn prima op elkaar afgestemd. Zo wordt toeren najagen een leuke uitdaging. De dubbele demper onder het kontje zorgt voor een vrolijke soundtrack die de motor past, zonder meteen een lokale dijkafsluiting te forceren.
Dat zoiets simpels als een bagagerek er zo goed uit kan zien; praktisch en doelbewust.
Een hooggeplaatste dubbele pijp, zoals het hoort. Klinkt enthousiast maar zeker niet overdreven luid.
Zie je die zitkuil in het zadel? Net daar is het zadel net te dun. Zul je zien…
Voor elkaar
Door de bank genomen bewijst de Mash X-Ride 650 Classic dat we een Chinese motorfiets moeilijk nog over een en dezelfde kam kunnen scheren. De looks staan als een huis en zelfs als we de nostalgische zweem vakkundig wegdenken, is de algehele indruk meteen een stuk beter dan bij eerdere Mash-modellen en zeker beter dan bij enkele concurrerende landgenoten. De afwerking van de motorfiets is hartstikke goed voor elkaar. Vooruit, sommige lassen zijn wat aan de grove kant en enkele details glimmen net wat te veel – een hardnekkig Chinees trekje. Dat terwijl de koplamp er juist enorm strak uitziet en niet zou misstaan op een machine van een meer gevestigd merk. Het bagagerekje, blokafwerking, vering en spaakwielen idem dito. Het oogt gewoon allemaal heel goed voor elkaar.
Effectieve eenvoud
Het rijden sluit naadloos aan op de verwachting die het uiterlijk oproept. Je zit er ruim genoeg op en door een drooggewicht van 163 kilo, voelt de motor ook niet zwaar. Dat er desondanks toch heel wat motor onder je kont zit, ontgaat je evenmin. Het rijwielgedeelte is niet snaarstrak, maar laat zich even goed leuk rondsturen. Door de 17 inch-wielen rijdt het een beetje als een supermotard, al perkt het bescheiden vermogen dat imago wel iets in. Genoeg om lol te hebben, dat is zeker. De Mash X-Ride 650 Classic is ook niet per se de beste motorfiets, maar wel een van de leukere. Dat uiterlijk, de enthousiaste vierkleps-eencilinder en een rijwielgedeelte dat rijdt zoals een straat-scrambler hoort te rijden. Het rijdt op een wijze die motoren als – nog een keertje dan – een Yamaha XT500 tot zulke leuke motoren maakt. Effectieve eenvoud. De X-Ride ontbeert opsmuk en is tegelijkertijd slim geüpgraded. De dikke rempartij met ABS en vering rondom ogen machtig en zorgt voor een prima wegligging. Mocht je het toch niet kunnen laten een zandpad aan gort te rijden, dan zet je het ABS eenvoudig uit met het niet te missen knopje op het stuur. En niet te vergeten de toevoeging van de elektrische starter. Het zijn stuk voor stuk zaken die de X-Ride 650 beter maken dan de motor waarvan hij het imago prima imiteert. En er zit natuurlijk ook – wettelijk verplicht – twee jaar fabrieksgarantie op.
Feel good op wielen
Dan het prijskaartje. Onze zuiderburen kopen de Mash X-Ride 650 Classic al voor € 5.899,-. Met dat soort bedragen hoef je vaak niet lang na te denken. Alleen doet de Nederlandse fiscus er met de BPM weer een pijnlijk schepje bovenop. Met € 6.899,- zit de X-Ride tegen een soort onzichtbare grens aan. Het maakt het nog altijd bepaald geen dure motorfiets, maar goedkoop is het rond die 7.000-eurokoers evenmin. De Mash X-Ride 650 is wel echt een motor voor erbij en dan is de sprong naar een lichte Japanse naked misschien wat te klein om te weerstaan. Zo’n compacte Japanse tweepitter mist misschien iets van de charme van de X-Ride en natuurlijk ook de toffe looks, maar dat moet je ook niet overdrijven.
Omwille van diezelfde looks zou je kunnen wachten op die klassieke enduro met een 21 inch voorwiel en achter een 18 inch-exemplaar. Simpelweg omdat het plaatje dan nog beter klopt. Neemt niet weg dat de X-Ride 650 Classic de deur opent voor meer luchtgekoelde eencilinder-pret en het belooft heel wat voor de toekomst van Mash. De X-Ride Classic met zijn 17 inch wielen is een goed begin en dat schijnt vaak het halve werkt te zijn. In het geval vn de X-Ride: dit is vooral een motorfiets waardoor je blijft grijnzen. En waar je hem ook parkeert, jet bezorgt passanten ook een heerlijke grijns. De X-Ride is feel good op wielen. Dat kun je wel stellen.
Mash X-Ride 650 Classic technisch
Zeker voor af-fabriekspaakwielen zien deze er verdraaid knap uit. De RVS-spaken behoeden je ook voor roest. 2. Frame, achterbrug, blok. Veel matzwarte lak, wat de hoogwaardige finish ten goede komt. 3. Vooralsnog is enkel de witte kleurstelling leverbaar, maar je kunt er donder op zeggen dat er spoedig meer volgt. 4. Een zogeheten Monza-tankdop. Zoals het hoort! 5. De oliekoeler is meer functie dan vorm. Een noodzakelijk kwaad op een grote luchtkoeler als dit. 6. Of de koelribben achterop de led-koplamp functioneel zijn of puur voor de looks, het ziet er gaaf uit.
Conclusie
Een gloednieuwe scrambler die de air van de luchtgekoelde eenpitters van weleer moeiteloos overneemt – dat is de X-Ride 650 Classic. De 17 inch-wielen maken hem lichtvoetiger dan de echte zandrakkers, wat de straatwaardigheid opkrikt. Helaas doen de grove noppen en serieus grip ontberende banden daar vervolgens weer afbreuk aan. De rest mag er zeker wezen. Dus eraf die Kenda’s en voor de echte Pirelli Scorpion Rally STRs gaan. Of bijvoorbeeld een setje van Dunlops nieuwe Mutant-banden eronder. Ruige offroad-looks zonder zenuwlijden op straat – dat wil je.
Overige punten van aandacht zijn slakken die je enkel dwangmatig met zout besprenkeld, zonder enige echte noodzaak. De stuurknoppen laten desondanks echt te wensen over en frustreren. Dat het zadel de duur van plezierritjes beperkt is niet eens heel erg. Jammer is het wel. Alleen meer dan alleen jammer wordt het ook niet. De Mash X-Ride 650 Classic maakt veel goed op pure en onverdunde nostalgische charme. Dat het uiterlijk lijkt op die ene brommer van dan ene merk uit dat ene jaar, snapt iedereen meteen. Bovenal heeft Mash het gevoel van de dikke eencilinder-scrambler weten te bottelen. Vervolgens goten ze de X-Ride 650 er tot de nok toe mee vol.
Plus:
Die looks, dat blokje, het sfeertje.
Min:
Stuurknoppen zijn wat te ‘authentiek’ en het zadel is aan de harde kant. Dat stomme BPM.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
