Nadat WorldSBK-topper Michael van der Mark in het vorige item zijn geheimen over de kijktechniek prijsgaf, is het nu tijd voor de zitpositie. Cruciaal op de motor, zo blijkt als Van der Mark begint: ‘Motorrijden is een enorm actieve bezigheid. Alleen denk ik dat niet iedereen dat zo ziet.’ En precies daarom valt er heel veel winnen!
1. De basis
‘Weet je, motorrijden is een enorm actieve bezigheid. Alleen denk ik niet dat iedereen die op straat rijdt dat zo ziet. Neem bijvoorbeeld de zitpositie. Als ik onderweg ben, zie ik altijd heel veel mensen als een zoutzak op de motor zitten. Oké, dat is nog altijd beter dan als een plank, zo recht met je armen op slot. Zoek liever iets er tussenin. En dynamische zithouding. Doe je dat niet, doet de motor waar-ie zin in heeft. En dat is het gevaarlijkste wat er kan gebeuren. Zodra je een passagier bent van je eigen motor kan het heel vervelend echt worden. Hoe soepeler je zit, hoe soepeler het rijden gaat. Niet voor niets is dit ook het geheim in de endurance-racerij. Zoals wij rijden in het WorldSBK ga je natuurlijk ook nooit een paar uur volhouden. Zelfs niet als je echt getraind bent, maar dat terzijde. Als je eenmaal alert en dynamisch rijdt, geeft je dat zoveel rust. Je zult namelijk merken dat je veel actiever bezig bent met het rijden. Als je weet wat je gaat doen, kun je jezelf nooit verrassen. Het rustiger je bent, hoe meer overzicht je hebt en hoe meer ruimte je hebt om te kunnen denken en dus om te kunnen anticiperen op wat er gebeurt.’
‘Beter als een zoutzak op de motor, dan als een plank. Maar het liefst er een beetje tussenin…’
2. Het voorbeeld
‘Ik zit altijd zo ver als kan naar voren, om zoveel mogelijk druk te hebben op de voorkant. Daarbij kijk in mijn geval door het scherm heen. Irritant? Het scherm beweegt wel iets, maar daar let je niet op als je heel hard gaat haha. Het zitten achter het ruitje heeft voor mij nog een groot voordeel en dat is dat je helm volledig uit de wind zit. Lig je niet plat op de tank, is dat niet het geval en krijg je bijna altijd te maken met turbulentie waardoor je zicht telkens niet stabiel is en dat kan behoorlijk link zijn als het hard gaat. Doordat ik zo ver naar voren zit, heb ik ook meteen een actieve zit. Ik snap dat dit op een toermotor een ander verhaal is, maar toch kun je dit ook vertalen naar welke motor je ook wilt. Probeer iets naar voren te zitten en zorg dat je helm uit de turbulentie blijft, want van turbulentie word je echt gek. Dan nog liever vol in de wind!’
3. De vertaling naar straat
‘De meest gemaakte fout qua lichaamshouding op straat is zonder enige twijfel dat motorrijders er veel te veel naast gaan hangen. Dat is vaak helemaal niet nodig en zelfs iets wat je eigenlijk niet wilt, want je bent elke keer bezig met het veranderen van het zwaartepunt. Los van het feit dat dit niet echt een ideale rijstijl voor op straat is.
Zeker niet als je bijvoorbeeld op een mooi dijkje rijdt. Als je dan als een malle aan de motor hangt in de eerste bocht, ben je zomaar te laat voor de tweede… Beter bocht 1 iets opofferen zodat je ook bocht 2 haalt. Dat doen we zelfs op het circuit!
Gouden tip
‘Voor de zitpositie van een duo geldt maar een regel; laat hem precies hetzelfde doen als de bestuurder. Bocht naar links? Lekker een beetje meehangen. Bocht naar rechts? Lekker een beetje meehangen. En anders direct laten afstappen.’
4. Extra tips
‘Je kunt de rijwind ook gebruiken als een soort van rem. Voor het insturen van de Ramshoek rem ik bijvoorbeeld amper. Dat doe ik voornamelijk met mijn lichaam. Het remt net een klein beetje. Als je dan ook nog een beetje gaat hangen, stuur je dus ook nog eens en kun je in theorie op hoge snelheid door de Ramshoek. Daarbij is het zaak om met je knieën goed te klemmen op de tank – plaats desnoods van die grippads erop zodat je niet elke keer wegglijdt. Vinden je armen ook prettig. Pijnlijke onderarmen zijn bijna altijd het gevolg van teveel druk op de armen bij het remmen. Druk die dus voor een groot gedeelte weg te halen is met een juiste zithouding.’
Een verhaal, hoe kort dan ook, beginnen met een nummer van Wolter Kroes is altijd goed voor discussie. Maar vanwege het resultaat in de WorldSBK-sprintrace mag het. Want dankzij een fantastische race van Michael van der Mark wonnen ‘we’ op Circuit de Barcelona-Catalunya. Maar daarmee was het nog lang niet gedaan met de Nederlandse inbreng op het podium. Jonathan Rea, die naar eigen zeggen leerde racen bij Gerrit en Ronald Ten Kate, eindigde als tweede. Voor de huidige coureur van Ten Kate Racing Yamaha, Loris Baz. Precies, Viva Hollandia!
Door een nekblessure lijkt Jeffrey Herlings opnieuw de wereldtitel aan zich te moeten laten voorbijgaan. De 26-jarige motorcrosser ging met een forse voorsprong aan kop van het kampioenschap, maar mist nu een aantal Grands Prix. Is het simpelweg pech dat hij weer geblesseerd is, of zijn er andere oorzaken? ‘Jeffrey is extreem in alle opzichten.’
Als je de cijfers van Jeffrey Herlings in het wereldkampioenschap op een rij zet, dan zijn die ronduit indrukwekkend. Hij won tot dusver negentig Grands Prix en drie wereldtitels (MX2 en MXGP samen). En dan is hij nog altijd maar 26 jaar. En die cijfers hadden nog een stuk indrukwekkender kunnen zijn als hij niet zo vaak geblesseerd was geweest.
Hoewel de drievoudig wereldkampioen normaal gesproken zeker nog zo’n vier jaar op topniveau zou moeten meekunnen, heeft Herlings inmiddels behoorlijk wat ernstige en minder ernstige blessures opgelopen. Zijn nekblessure, het gevolg van een crash tijdens de vrije training van de Grand Prix van Faenza, is opnieuw een ernstige. De vraag is niet alleen hoe hij hiervan herstelt, ook hoe hij er mentaal mee omgaat.
Op mentaal vlak
Volgens drievoudig Grand Prix-winnaar Marc de Reuver – die tijdens het crossen zelf onder andere zijn nek brak en zwaar hersenletsel opliep – kan het niet anders dan dat al het blessureleed door Herlings’ hoofd gaat malen. ‘Je wil niet weten wat het op mentaal vlak met je doet’, zegt hij. ‘Je kunt er niet mee aan de gang blijven. Op een gegeven moment kom je er niet meer onderuit en zit je in de rolstoel. Ik zit nu plankgas in de sportschool. Als ik dat niet doe, kan ik mijn bed niet uit ’s morgens en als het koud is, heb ik een kwartier nodig om warm te worden, voordat ik recht loop. Ik heb artrose in mijn heupen, onderrug en nek.’ Hij vervolgt: ‘In het begin van mijn carrière dacht ik bij aankomst op een circuit: hier ga ik springen, daar ga ik gek doen. Na een aantal jaar was het: hier moet ik niet vallen. Als je dat denkt, moet je stoppen, want juist dan ga je vallen.’
Tienvoudig wereldkampioen Stefan Everts snapt wat De Reuver bedoelt. ‘In 2000 liep ik een heel zware onderarmblessure op. Het was: nog één keer en ik stop ermee’, aldus de Belgische crosslegende, die vroeger bij KTM intensief samenwerkte met Herlings. ‘Zo’n blessure doet veel met een rijder. Het geeft je heel veel tijd om na te denken en dingen op een rijtje te zetten. Daarom moet het niet te vaak achter elkaar gebeuren.’
Krachten doseren
Oud-wereldkampioen Dave Strijbos denkt dat het wel meevalt. ‘Zodra je fit bent, ben je alles vergeten. Herlings is op een leeftijd dat hij er nog gemakkelijk overheen stapt. Als je weer fit bent, krijg je weer motivatie om alles te geven.’
Dat zal in Herlings’ geval geen probleem zijn. Het zal ook wel moeten, weet Everts. ‘Dit seizoen is één van de beste van de laatste tien jaar. Er wordt serieus geknald.’ Wel zou de toprijder zijn krachten beter kunnen doseren. ‘Je moet weten wanneer het je dag is en je volledig voor de winst kunt gaan. Op mindere dagen moet je kunnen zeggen: tweede of derde is ook goed. Ik denk dat het voor Jeffrey heel moeilijk is iets ertussenin te vinden.’
De Reuver: ‘Bij Jeffrey is het nooit genoeg. Dat is geen goede eigenschap. Hij wil alleen maar eerste worden. Zo was ik ook, maar je wordt een keer afgestraft. Je moet af en toe een pas op de plaats maken. Tegelijkertijd beginnen jonge rijders als Jeremy Seewer en Jorge Prado aan de deur te kloppen en die hebben nog geen schrik.
Vaak geblesseerd
Opvallend is dat Jeffrey Herlings relatief vaak geblesseerd is. Dat terwijl hij bekendstaat als een technisch zeer begaafd rijder. Bovendien is hij altijd topfit. Strijbos: ‘Toch wil ik niet zeggen dat Herlings een betere techniek heeft dan andere rijders in het WK. Waarom hij dan zo veel beter is dan zijn concurrentie? Ik denk dat de laatste vijftien procent bij Jeffrey karakter is, doorzettingsvermogen. Hij kan diepgaan.’
De wereldkampioen 125cc van 1986 was op het circuit in Faenza toen Herlings zich blesseerde. ‘Ik denk dat-ie door de val verkeerd is terechtgekomen. Dat is funest geweest. Ze hadden de baan net gesproeid. Daardoor was die net iets zachter dan normaal.’ Everts: ‘Herlings’ crash kwam op een raar moment. Hij reed op de goede plaats op de baan. Wel sprong hij in diepe sporen. Als ervaren rijder weet je dat springen in een zacht spoor je afremt, dat je dan niet te snel je gewicht naar voren moet brengen. Een rijder als Jeffrey moet weten wat er op zo’n moment kan gebeuren en hoe hij de situatie moet beoordelen.’
Drie GP’s in een week
Corona zorgde ervoor dat de start van het seizoen werd uitgesteld. Om toch nog tot een volwaardig seizoen te komen zijn de Grands Prix nu kort op elkaar gepland. De Reuver denkt dat drie GP’s in een week net teveel van het goede is. ‘Herlings blesseert zich, Gautier Paulin en Seewer maken capriolen. Dat heeft met concentratie te maken. Zo’n Grand Prix-weekend vereist zo veel focus. Zes GP-manches in een week gaat niet. Dat is hetzelfde als dat Ajax drie Champions League-finales in een week speelt. Twee Grands Prix in een week kan, drie is te veel.’
Stefan Everts daarentegen denkt dat het juist geen probleem is. ‘Drie Grands Prix in een week is geen excuus. Ik vind dat een hoop tralala. Je moet gewoon van de eerste tot de laatste seconde op en top gefocust zijn als je op een motor zit. Als je een topsporter bent, moet die focus er zijn. Je weet dat motorcross een risicosport is. Ik denk dat Jeffrey Herlings in de vrije training niet zo gefocust was als normaal.’
Motorcross anno 2020 vereist sowieso optimale focus. ‘Circuits zijn breder en korter geworden, en sneller. De rijders en de machines zijn ook sneller geworden. Als je binnen de risicogrens blijft, gebeuren er niet zo snel accidenten. Maar als je niet gefocust rondrijdt, is je reactievermogen een stuk minder. Dan kan zoiets gebeuren. Herlings is een speciaal geval. Het is bij hem all-in of all-out. Ik weet niet goed waarom dat zo is. Jeffrey is extreem in alle opzichten.’
Strijbos stelt dat de rijders voldoende tijd hebben om te herstellen. ‘Dat is twee of drie dagen. En anders gaan ze op woensdag wel trainen. De snelheid ligt nu wel hoger dan in mijn tijd, fysiek was het vroeger zwaarder dan nu. De banen waren zwaarder, werden minder afgevlakt dan nu. Bovendien rijden ze nu nog maar dertig minuten en twee ronden in plaats van veertig minuten en twee ronden. Je moet dan dertig minuten gewoon vol kunnen gaan. Degene die dat niet kan, is niet fit.’
Cairoli aan de leiding
Nu Jeffrey Herlings drie Grands Prix geblesseerd van de zijlijn heeft moeten toekijken, heeft Antonio (Tony) Cairoli de leiding in het WK gepakt. De 35-jarige Italiaan maakt zich op voor zijn tiende wereldtitel, waarmee hij op gelijke hoogte zou komen met Everts. Opvallend is dat Cairoli in zijn carrière veel minder blessureleed heeft meegemaakt dan Herlings, terwijl hij negen jaar ouder is. ‘Hij gebruikt zo veel minder power dan Jeffrey’, zoekt De Reuver naar een verklaring. ‘Cairoli rijdt nog makkelijker motor, vraagt nog minder energie van zijn lichaam.’
Everts: ‘Je kunt die twee mannen niet vergelijken. Tony is een totaal andere rijder dan Jeffrey. Hij rijdt veel tactischer, heeft veel meer ervaring en titels gewonnen, maar ik denk niet dat dat het verschil maakt met wat er nu is gebeurd. Tony heeft een heel andere aanpak. Hij is veel rustiger. Ik denk dat hij mentaal ook sterker is, hij heeft veel meer zelfvertrouwen dan Jeffrey. Ik denk dat Jeffrey veel meer twijfelt over zijn kunnen. Ook denk ik dat Tony beter met zo’n blessure kan omgaan dan Jeffrey.’
Strijbos: ‘Cairoli is een rijder die continu telt. Herlings telt ook wel, maar bij hem is de wedstrijd winnen nummer één.’
Verloren seizoen?
Wanneer Jeffrey Herlings zijn rentree in het WK maakt, is afwachten. Zijn seizoen lijkt sowieso verloren. De verwachting is dat hij is uitgeschakeld tot en met de Grand Prix van Europa op 4 oktober. Tegen die tijd heeft hij vijf Grands Prix gemist en Antonio Cairoli heeft de leiding in het WK al overgenomen. Niettemin verwacht zijn team KTM dat de Nederlander nog dit seizoen terugkeert in het WK. Strijbos: ‘Het is over voor hem, dit seizoen. De verloren punten krijg je nooit meer teruggehaald.’
Wat De Reuver betreft, zou Herlings dit seizoen beter helemaal niet meer in actie moeten komen. ‘Jeffrey gaat alleen voor de eerste plaats, maar er staat niks meer op het spel. Een nekblessure is niet niks. Je nek ik fragiel, daar moet je niet nog een keer op vallen. En je weet het nooit met hem.’
Ook Everts gelooft niet dat Herlings dit seizoen nog een rol van betekenis kan spelen. ‘Een nekblessure is toch heel serieus.’
De indrukwekkende cijfers van Herlings, ondanks zijn blessures
Jeffrey Herlings debuteerde in 2010 in het wereldkampioenschap motorcross in de MX2-klasse tijdens de Grand Prix van Bulgarije in Sevlievo. Sindsdien reed hij 146 Grands Prix. Dat terwijl hij er tot het moment van uitkomen van dit blad er 181 had kunnen rijden. Dat betekent dat hij 35 Grands Prix heeft gemist (plus twee gemiste manches door een blessure die hij opgeliep tijdens een Grand Prix-weekend).
In die periode is hij vier keer wereldkampioen geworden (drie keer MX2 en één keer MXGP). Van de 146 GP’s die hij tussen 2010 en nu heeft gereden, heeft hij 117 podiumplaatsen gepakt (slechts 29 keer stond hij níet op het podium) en won hij 90 Grands Prix. Verder boekte hij 173 manchezeges.
Van de elf seizoenen dat hij op het hoogste niveau uitkomt, heeft hij alleen in 2011, 2012, en 2017 alle manches kunnen rijden. Al moet daarbij worden aangetekend dat hij zich in 2017 in de voorbereiding op het seizoen blesseerde. Daardoor duurde het tot de zesde Grand Prix van dat seizoen voordat hij weer op het podium stond.
Bij de titel van deze column krijg je – excuses daarvoor – direct associaties met een soft-erotische film die net als ‘Vijftig Tinten Grijs’ horden huisvrouwen naar de bioscoop trekt. Misschien is het een deceptie, maar daar gaat ‘Vier dagen’ niet over. Het gaat wel over twee mannen van middelbare leeftijd die er op uit trekken met de motor. Ik neem hier het risico dat ik verschillende lezers teleurstel, maar aan twee mannen van middelbare leeftijd op motorfietsen is niets erotisch. Zelfs de meest bedreven cameraman kan geen opwindende plaatjes schieten van twee grijze kerels die zich bij subtropische temperaturen zweterig en ongeschoren in nylon en leren motorkleding hijsen. Toch zijn ‘Vier dagen’ het beste wat me in tijden is overkomen.
Het afgelopen jaar heb ik zo’n twintig dagen gespeculeerd over de gevolgen van corona, zat ik zestien volle dagen op het toilet, werkte ik een veelvoud daarvan aan de keukentafel, maar vier lullige daagjes waren de absolute top. Op donderdag reden mijn maatje Peter en ik via de kronkelroute naar het onvolprezen motorhotel Baton Rouge in Vielsalm. De dag erop gingen we verder zuidwaarts naar het al net zo onvolprezen motorhotel/camping La Mouche. Daar ontdekten we de volgende dag onder leiding van eigenaar Jos de schitterende Vogezen. Zondag stond in het teken van de terugweg via provinciale wegen en een noodzakelijk staartje snelweg.
We reden in oogverblindende omgevingen waarvan je hoopt dat je nooit een enkel detail vergeet. ’s Avonds dronken we zalig Belgisch of Frans bier, barbecueden wat vlees, kregen bij het ontbijt de beste eieren ooit en spraken Jan en Alleman. De een zo bezeten van motoren dat het gesprek alleen over cc’s, koppel en versnellingsbakverhoudingen ging, de ander gelukkig minder eenkennig.
De groeiende verbroedering tussen twee motormaatjes laat me nooit onberoerd. Het heeft iets ontegenzeggelijks comfortabels als je na een synchroon uitgevoerd ‘momentje’ met een hartslag van 180 kunt relativeren. Het heeft iets fijns als je in cadans de ene na de andere bocht pakt. Twee mannen, twee motoren, vier dagen heeft niets erotiserends; het is een verhaal van broederschap en genieten waarbij de motorfiets het instrument is die het genieten mogelijk maakt.
Het is weliswaar september, maar zeker nog niet te laat om ook jouw vier dagen te plannen. Die schitterende nazomer komt eraan. Vier dagen kost je twee vrije dagen, maar levert je voor weken energie op. Knoop een rolletje bagage achterop en laat je verwennen in een motorhotel. Die gasten hebben door corona een rotjaar achter de rug en kunnen wat mij betreft alle steun gebruiken. Al doe je het uiteindelijk vooral voor jezelf en voor deze ene keer is dat helemaal niet erg.
UPDATE 16 maart 2021: De KouwePotenTocht van 2020 is de Primavera tocht van 2021 geworden. Tickets voor deze geheel verzorgde tocht, die we op zaterdag 24 april gaan rijden, kun je hier bestellen: https://ticketpoint.nl/evenement/primavera/
Op zaterdag 31 oktober proberen wij het droog te houden tijdens de KouwePotenTocht 2020. We rijden namelijk op de grens van droog of nat. Oftewel: de route poogt zo goed mogelijk de grens van het Normaal Amsterdams Peil te volgen, die onzichtbaar door Nederland loopt.
In Dorst hebben we honger. Bij een café laven we ons ons aan broodjes, koffie en frisse boslucht voordat we de dagtellers op nul schroeven en de motoren starten. Een Belgisch aandoende keienweg schudt ons onder de watertoren van Oosteind door, zo te zien gerenoveerd tot wooneenheden. Hopelijk hebben ze ook een lift geïnstalleerd, want zo’n toren garandeert wel droge poten in geval van overstromingen, maar elke dag met emmers water al die wenteltrappen op klauteren is beslist geen pretje.
Google weet alles, wij hoeven niets meer te onthouden. Wie weet er nou zelf nog van de Sint-Elisabethvloed, een watersnoodramp die in 1421 delen van Zeeland en Holland overstroomde en duizenden mensen en zo’n dertig dorpen wegvaagde? Dat drama is diep weggezakt in de modderlagen van ons collectieve geheugen, waar alleen hier en daar nog wat mastpunten van de Zeeuwse Watersnoodramp van 1953 uitsteken.
Achter de schermen werken de experts er aan dat dergelijke rampen ons land niet zullen treffen. Heel precies houden zij bij welke punten onder of boven Normaal Amsterdams Peil liggen en hoe we allemaal droge poten houden.
Ardennen kwijt
De Sint-Elisabethvloed veranderde het landschap ingrijpend. Zo ontstond het typische Nederlandse Biesboschgebied, dat we rechts inhalen als we via de A27 de Bergsche Maas oversteken, van Brabant naar Gelderland. Op de weidse prairies ploegen tractoren even onverstoorbaar voort als vrachtwagens op onze snelwegen en vrachtschepen op onze talrijke waterwegen.
We steken de imaginaire grenslijn van de Moerdijk over. Boven en onder: historisch, religieus en taalkundig scheidt die lijn de Nederlanden in een zuidelijk en een noordelijk deel. Bij de Belgische Opstand van 1830 vonden sommige Vlamingen dat hier ook de noordgrens van Vlaanderen moest liggen: ‘België vrij tot aan de Moerdijk,’ luidde hun leus die elke rechtgeaarde Nederlander nog doet huiveren. In 1839 erkende ook Nederland de onafhankelijkheid van België, onder een andere kroon dan die van Oranje. En daarmee waren we de Ardennen kwijt, aar droge voeten hoe dan ook verzekerd zijn.
Was het hun zoete wraak voor onze Belgenmoppen? De televisieserie ‘Als de Dijken Breken’ uit 2016 was met name in Vlaanderen populair. In zes afleveringen schetste die een beeld van Nederland dat door een tsunami wordt verzwolgen, waarbij geen voetje droog blijft. In werkelijkheid verloopt zo’n Natte Potendrama een stuk trager. Het is alleen de vraag waar al die miljoenen inwoners van West-Nederland heen moeten, als het ooit zover komt. Dan wordt het dringen op de wegen richting het Hoge Land in het oosten. Zoals op de dijkweg langs de Boven Merwede, die wij nu zo’n beetje voor ons alleen hebben.
Ramptoerist
Op een landtong van de Bommelerwaard ligt Slot Loevestein aan het eind van een subliem weggetje dat ons langs schitterende natuurdecors leidt. Waanden we ons net nog op prairies, hier lijken we wel door moerassen te rijden, met droge banden dankzij de niet-aflatende ijver van Rijkswaterstaat en aanverwante diensten. Het slot ligt zelf ook weer aan een ringgracht, wat niet alleen de sokken van de kasteelbewoners drooghield, maar ook eventuele onverlaten uit Vlaanderen of nog verder weg moest afschrikken. Want in vroeger tijden leidden natte poten maar al te snel tot een verkoudheid met fatale gevolgen.
We bouwen dijken en dammen om droge poten te houden, maar zoeken als het even kan ook het water weer op. Hele families zitten met meegebracht tuinmeubilair onder de bomen in de uiterwaarden. Terwijl wij op de oever bij Brakel op de overvaarschipper wachten, scheurt er een waterscooter over het Waalwater. Wat een briljante uitvinding eigenlijk, je hoeft geen helm of protectiekleding aan, want als je valt val je altijd zacht. De eerste flitspaal op een boei moet nog door de autoriteiten worden uitgezocht, aangeschaft en geïnstalleerd.
En zo’n waterski heeft nóg een voordeel boven motorfiets. Als de dijken breken blijven we gewoon toeren op zo’n ding: dan zit je als ramptoerist op de eerste rang.
Zulke gedachten zijn voor motorrijders beneden alle peil. Gelukkig is daar de veerman al, om deze ketterse gedachten uit ons hoofd te jagen. De Waalbandijk hebben ze in het kader van het Deltaplan Grote Rivieren zo mooi opgehoogd, dat geen tsunami uit Zwitser- of Duitsland ons hierop van de wielen kan vegen. We hebben boven alle peil fraai uitzicht naar alle kanten, tot in de zolderkamers van dijkbewoners en op de kruinen van de fruitbomen aan toe. Bij Beusichem brengt een volgend pontje ons over de Lek en daarmee van Gelderland naar Utrecht. De stuurpret gaat onbekommerd voort op de Lekdijk, die kilometer na kilometer doorslingert tussen water en land.
Pompen of verzuipen
Aan het Amsterdam-Rijnkanaal zijn de Prinses Irenesluizen slechts een radertje in de machtige machine van Neerlands Watermanagement. Onze Vlaamse vrienden hebben nog geen aanspraak gemaakt op de prachtige gebieden die plukrijp als Betuuws fruit aan het Amsterdam-Rijnkanaal liggen. Maar dat die Vlaamse reuzen niet op onze wateren azen kan veranderen.
Pessimisten verkondigen namelijk dat we in de toekomst wereldwijd meer oorlogen gaan voeren om water. Daar hebben we geen Google voor nodig: onze zomers worden heter en droger en als het dan eens flink plenst spoelt het water rond onze enkels weg naar de zee, zonder dat we het kunnen vasthouden voor later gebruik. Eeuwenlang hebben we het water zo snel mogelijk afgevoerd, nu moeten we leren om dat kostbare goedje juist te bewaren. Pappen en nathouden in plaats van pompen of verzuipen.
Doe je mee aan de KouwePotenTocht 2020?
Wanneer: Zaterdag 31 oktober 2020 Van waar naar waar: Van Dorst (Noord-Brabant) naar Hattem (Gelderland) Afstand: zo’n 250 km Kosten: MotorNL-abonnees € 55,- (ook voor introducees), niet-leden resp. € 85,-, T-shirt € 9,50,-. Inclusief: Koffie, gebak, lunch, diner (buffet) Inschrijven: Onderaan deze pagina
We zullen toch niet weer een akkefietje krijgen met de Belgen, over grond- of watergebied? Dan krijgen de Ardennen meteen code oranje en blijft het gros van de Nederlandse motorrijders boven de Moerdijk om deze KouwePotenTocht te rijden, terwijl we die juist voor onszelf willen houden. De Utrechtse Heuvelrug garandeert droge poten en daarna rijden we over het Nijkerkernauw het Nieuwe Land van de Flevopolder op. Lelystad ligt ongeveer vijf meter onder Normaal Amsterdams Peil, wat ongeveer gelijk is aan het gemiddelde niveau van de Noordzee.
Maar voordat je hier natte poten krijgt, moeten eerst de Afsluitdijk en de dijk rond Flevoland breken. Die kans is geruststellend berekend ongeveer een keer per 4000 jaar. Flevoland heeft nog weidsere prairies dan Gelderland en de weg loopt ook door bossen. Alles is hier op de tekentafel ontworpen. Wegen langs koele wateren leiden niet naar verstilde lagunes of schilderachtige vissersdorpjes, maar naar recreatiegebieden met slagbomen en parkeergeldautomaten.
Vernatten
Ook terug op het oude land bij Elburg hoeven we ons om natte poten niet druk te maken. In tegendeel zelfs, het oosten van ons land wordt juist in toenemende mate bedreigt door droogte. Boeren irrigeren de landerijen die ons voedsel maken, wij recreëren, autowassen, badderen en besproeien onze fraaie tuinen. Zo geraken waterleveranciers al snel aan de limiet van wat ze uit de bodem kunnen pompen, zonder dat het grondwaterpeil daarmee op den duur daalt. Na eeuwenlang het water te hebben geweerd met wierden, terpen, dijken en dammen moet Nederland nu juist gaan vernatten. En dan pakken we in één moeite de Vlaamse gewesten ook mee. Zodat we geen heibel met onze Vlaamse buren krijgen en we ongestoord ook ten zuiden van de Moerdijk kunnen blijven toeren. Met gegarandeerd droge poten.
De (indicatieve) route
Route nog onder voorbehoud
Voor een MotorNL clubtocht geldt dat ie zo maar vol is. We hanteren een maximum aantal deelnemers. En als dat is bereikt, sluiten we de inschrijving. Waarom we dit zo benadrukken? Als je er nu al zeker van bent dat je met ons meerijdt, aarzel dan niet met het reserveren van een plekje.
Deelname kost voor MotorNL-, MOTO73-, Promotor- en Classic & Retro-abonnees € 55,- per persoon, inclusief koffie/thee en gebak, lunch en diner. Niet-abonnees betalen € 85,-. Wil je er ook nog een T-shirt bij? Kost dat € 9,50,- extra.
De voor dit jaar compleet vernieuwde Kawasaki Ninja 1000SX krijgt er een aantal nieuwe kleurenstelling bij. Drie om precies te zijn.
Vanaf december kun je ‘m in de showrooms terugvinden in het Emerald Blazed Green / Metallic Diablo Black / Metallic Graphite Gray, Metallic Moondust Grey / Metallic Diablo Black en ook nog in het Metallic Carbon Gray / Metallic Diablo Black. Een hele mond vol inderdaad, maar dat maakt het allemaal niet minder mooi.
Net zo mooi is dat er, net als in het voorgaande jaar, wederom Touring en Performance accessoire-pakketten beschikbaar zullen zijn voor de 2021 Ninja 1000SX.
Prijzen worden helaas pas later dit jaar bekend gemaakt, meldt Kawasaki. Surf voor alle dealers naar www.kawasaki.nl.
Aanstaande zondag is het zover en doen tienduizenden keurige heren in honderden steden over de hele wereld hun stropdas aan, werken ze hun snorren bij, trekken iets heel nets aan en toeren op klassieke en vintage motoren. En ja, uiteraard zijn er ook dames van de partij. Gelukkig maar zelfs!
Dit alles om geld in te zamelen en bewustzijn te creëren voor de gezondheid van mannen, en in het bijzonder voor onderzoek naar prostaatkanker en programma’s rondom zelfmoordpreventie
The Distinguished Gentleman’s Ride werd opgericht in Sydney door Mark Hawwa. Hij werd geïnspireerd door een foto van Mad Men’s Don Draper op een klassieke motorfiets in zijn mooiste pak. Mark besloot dat een themarit een geweldige manier zou zijn om de vaak negatieve stereotypering van mannen op motoren te bestrijden en tegelijkertijd de wereldwijde motorgemeenschap te verbinden en geld in te zamelen voor iets dat belangrijk is voor elke motorrijder.
116.000 deelnemers in 104 landen
Het evenement trekt sinds 2012 steeds meer rijders aan en in 2019 werd een nieuw record van $ 6M bereikt voor het goede doel met meer dan 116.000 deelnemers in 104 landen, zo meldde hoofdsponsor Triumph eerder.
Maarrrrr, zoals bij zo veel evenementen op dit moment is het allemaal wel een beetje anders. De DGR 2020 is voor het eerst een solo-evenement , waarbij de deelnemers de sfeer en uitstraling van de Distinguished Gentleman’s Ride behouden door alleen of met hun duopassagier (uit hetzelfde huishouden) te rijden. Het mag hopelijk de pret niet drukken.
Nog één weekeinde volhouden en dan zijn we weer welkom op de West-Friese Zuiderdijk. Dan loopt namelijk een soort van anti-motor-proef van twee maanden af. In die twee maanden waren motorrijders in het weekeinde niet welkom op de bochtige en dus zeer geliefde dijk.
Het Hoogheemraadschap besloot volgens NHNieuws tot deze proef nadat er heel vaak geklaagd werd over geluidsoverlast van motoren. En van auto’s dan? Of van grote groepen wielrenners dan? Of van wat dan ook. Nee, echt enkel over de geluidsoverlast van motoren.
Binnenkort ontvangen buurtbewoners een enquête om te zo te zien hoe de proef ervaren is. Van de resultaten van die enquête hoeven we niet veel positiefs te verwachten, want in gesprek met NH Nieuws lieten bewoners eerder al weten ‘onrustig en gestrest’ te worden van de vele motoren terwijl andere bewoners zelfs zouden wegvluchten in de weekenden… Ja, echt…
Als de resultaten van de enquête bekend zijn, gaat de gemeente kijken wat te doen. Het zou zomaar kunnen dat in de zomer van 2021 de dijk helemaal afgesloten wordt voor motorrijders. Een ongekend doemscenario.
Jorge Martin (88) werd ‘via het groen’ achter Marco Bezzecchi terug gezet.
Na de tweede Grand Prix op de Red Bull Ring kwam het FIM MotoGP Stewards Panel flink onder vuur te liggen. Waarom raakte Moto2-coureur Jorge Martin zijn zege kwijt? En waarom mocht Pol Espargaró als derde toch op het MotoGP-podium plaatsnemen? In Misano, waar tracklimieten altijd een rol spelen, gaf Race Director Mike Webb uitleg.
Uitgerend precies een jaar geleden zorgde Augusto Fernandez er op het circuit van Misano voor dat de ‘tracklimits’ werden aangescherpt. In de laatste ronde van de Moto2-race benutte de Spanjaard bewust de groen geverfde asfaltstrook om zo leider Fabio Di Giannantonio te passeren en te winnen. Na afloop was iedereen het erover eens dat Fernandez zich op oneerlijke wijze een voordeel had verschaft. Daarop werden de regels voor duels in de laatste ronde van een race door de wedstrijdleiding gewijzigd. Gelet op de reacties na de tweede GP in Oostenrijk dit jaar, bleek dat lang niet iedereen op de hoogte van die wijzigingen was.
Er was namelijk veel kritiek op de door de FIM MotoGP Stewards Panel genomen beslissingen. Die groep deskundigen bestond op de Red Bull Ring uit permanent voorzitter Freddie Spencer (drievoudig wereldkampioen), permanent lid Bill Cumbow (AMA Director of Racing) en wisselend lid Ralph Bohnhorst (voormalig GP-zijspancoureur). Waar het om ging was de beslissing dat Jorge Martin zijn Moto2-overwinningen moest afstaan aan de vlak achter hem als tweede gefinishte Marco Bezzecchi. Dit gebeurde omdat de Spanjaard bij het uitkomen van de laatste bocht met beide wielen over de groene strook was gegaan. Het andere geval betrof Pol Espargaró. Die kwam ook in de laatste bocht op het groene gedeelte, maar mocht zijn derde plaats in de MotoGP-race behouden.
Augusto Fernandez (40) zorgde er met deze inhaalactie bij Fabio di Giannantonio voor, dat het reglement werd veranderd.
Duidelijke regels
MotoGP Race Director Mike Webb was het volledig met de genomen beslissingen eens en legde de regels omtrent de ‘tracklimits’ nog eens uit. ‘Wanneer een coureur met beide wielen op het groene gedeelte komt, bevindt hij zich buiten de baan. Daarop volgt een straf. Dat gebeurt niet als de coureur er geen voordeel van heeft. Hij kan zijn fout rechtzetten door bijvoorbeeld zijn plaats terug te geven. Wanneer een rijder tijdens de race voor de derde keer de tracklimiet met beide wielen overschrijdt, krijgt hij op zijn dashboard een waarschuwing te zien. Gebeurt het voor de vijfde keer dan volgt er een straf in de vorm van het rijden van een longlap’.
Pol Espargaró mocht in Oostenrijk ‘via het groen’ toch naar het podium.
Wat er zich tussen Martin en Bezzecchi op de Red Bull Ring afspeelde, gebeurde in de laatste ronde. Mike Webb: ‘Het is heel duidelijk: als je tijdens een duel over de ‘tracklimits’ gaat, moet je daar nadeel van hebben om geen straf te krijgen. De leidende coureur (Martin) was er duidelijk buiten. De achter hem rijdende rijder (Bezzecchi) was dat niet. Een logisch gevolg van de gestelde criteria is dan een positiewisseling.’ Wat betreft het duel tussen Jack Miller en Pol Espargaró om de eerste en tweede plaats in de MotoGP-klasse stelt Webb: ‘Pol heeft een positie verloren. Dat is een duidelijk nadeel. Hij verliest daarom geen vijf plaatsen maar de positie waarvoor hij in gevecht was.’
Overigens heeft het FIM MotoGP Stewards Panel de beschikking over beelden, die door speciale hoge snelheidscamera’s worden vastgelegd. Ze staan opgesteld op alle kritische tracklimit-punten. Zo werd tijdens de eerste MotoGP-race in Misano geconstateerd dat Takaaki Nakagami in de laatste ronde tijdens zijn duel met Jack Miller met beide wielen op het groene gedeelte was geweest. Daarop werden na het vallen van de finishvlag de posities van beide coureurs gewisseld en werd niet de Japanner achtste maar de Australiër.
Muur als scheidsrechter
In de beginjaren (1949 en later) van het wereldkampioenschap wegracen werd er grotendeels op ‘echte’ stratencircuits gereden. Klassieke voorbeelden zijn Man, Assen, Francorchamps, Sachsenring en Ulster. Daar werden de tracklimits grotendeels bepaald door stopranden, muurtjes, hekwerken, lantarenpalen, bomen en sloten. Er was dus geen ‘Stewards Panel’ nodig, want de grens werd bepaald door het obstakel. Weliswaar afgedekt door ‘zachte’ strobalen. Maar dat mocht helaas in heel veel gevallen niet baten.
Langzaamaan kwam het besef dat te dicht op de asfaltstrook staande vangrail niet de ideale oplossing was. Ook niet voor de F1-coureurs. En die zijn nog steeds voor de meeste circuits het belangrijkst. Dus kwamen er grindbakken voor de vangrail. Dit verhoogde de veiligheid aanzienlijk. Maar die bakken zorgden er wel voor, dat een van het asfalt geraakte coureur vaak niet zijn weg kon vervolgen. En dat was dan toch wel weer jammer voor de show. Zo ontstonden de ruime geasfalteerde uitloopstroken. Die dragen zeker bij tot een verhoogde veiligheid en zorgen ook voor meer kijkgenot. Want niet elke fout wordt direct afgestraft, al zorgt het dus wel voor veel meer discussie.
De truc van Angel Nieto
Een coureur die in het verleden op legale wijze optimaal gebruik maakte van de toen geldende tracklimieten was 12+1-voudig wereldkampioen Angel Nieto. Om de snelste rondetijd re realiseren, reed de slimme Spanjaard tijdens de trainingen voor de Grote Prijs van België op Francorchamps in de fameuze hairpin La Source, expres rechtdoor. Onder het mom van: ‘Sorry, ik verremde me.’ Tussen de daar geparkeerde auto’s draaide Nieto dan zijn machine om en accelereerde vervolgens op veel hogere snelheid langs het begin van de tijdwaarneming. Dar had hij nooit gekund als op ‘normale’ wijze La Source had genomen. Toen de concurrentie en de wedstrijdleiding de – eenmalig uitgevoerde – truc van de Spanjaard doorkregen, werd er op het einde van La Source een chicane van stropakken gebouwd. Dat weerhield de 90-voudig GP-winnaar er overigens niet van om zes keer op Francorchamps te zegevieren.
Freddie Spencer is de voorzitter van het FIM MotoGP Stewards Panel.
De gloednieuwe Aprilia Tuareg 660 adventure is voor het eerst in het wild gespot sinds de geheimzinnige onthulling op de EICMA van 2019.
De Aprilia Tuareg 660 is voor het eerst in het openbaar gezien sinds de mysterieuze ‘lancering’ tijdens de EICMA show van 2019. De adventure is het nieuwste model dat Aprilia rond het middenklasse 660cc blok spint.
De foto’s onthullen niet veel meer dan het profiel, maar je kunt het frisse en nieuwe familiegezicht met bluf voorspellen als: rechtopstaande front-end maken en een profiel dat overeenkomsten vertoont met de Yamaha Ténéré 700.
De Aprilia Tuareg 660 is een soort retro voor de Italiaanse firma. De naam herinnert aan de Dakar-machines uit de jaren 80 en 90. Met de Tuareg heeft Aprilia een gedurfde uitdager in de groeiende klasse van middelzware ADV’s.
Het uiterlijk geeft ons de verwachting dat de Tuareg 660 dicht op een officiële onthulling zit, waarschijnlijk naast de Tuono 660, die vorig jaar op EICMA ook werd onthuld.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
