De nieuwe Suzuki Hayabusa arriveerde aan het begin van de lente in Europa en is nu klaar om de Indiase markt te veroveren, waar de eerste 101 eenheden in minder dan 24 uur waren uitverkocht. Een doorslaand succes, zeker gezien de smaak van het subcontinent….
De 2021 Suzuki Hayabusa heeft in een oogwenk ook de Indiase markt veroverd: in minder dan 24 uur vanaf de opening van de reserveringen waren alle 101 van de eerste voor de markt van het subcontinent gereserveerde reeks daadwerkelijk gereserveerd en verkocht. Ze moeten nu enkele weken wachten voordat ze de Busa eindelijk in ontvangst kunnen nemen. Een onbetwistbaar succes, dat enerzijds het succes volgt dat de Web Edition op de Europese markt behaalde. Ook in Europa waren de weinige beschikbare exemplaren in een oogwenk verkocht. Maar het succes wordt nog sensationeler wanneer je het bekijkt in de Indiase context. Op het subcontinent gaat het meestal om scooters en motorfietsen met een kleine cilinderinhoud en zeker niet om een volbloed van het kaliber van de slechtvalk die in Hamamatsu wordt gemaakt. Is het een wonder?
Bij nader inzien niet eens zo veel: de Suzuki Hayabusa kan bogen op techniek van het hoogste niveau. Laten we van de gelegenheid gebruik maken om het kort te bespreken. Hij wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor van 1340 cc met een maximumvermogen van 190 pk bij 9.400 tpm en een maximumkoppel van 150 Nm bij 7.000 tpm, met een topsnelheid die – volgens de traditie – beperkt is tot 299 km/u.
Uiteraard is het beheer van al dit vermogen toevertrouwd aan de werkelijk complete elektronica, gebaseerd op een nieuwe versie van het Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), waarmee de rijder de rijmodus kan kiezen die het best past bij de specifieke rijomstandigheden. De voorzieningen omvatten tractiecontrole in bochten (die kan worden gedeactiveerd en op zijn beurt 10 interventieniveaus biedt), anti-wheeliecontrole (ook deze kan worden gedeactiveerd of met aangepaste instellingen worden bespeeld), motorremcontrole en het elektronische schakelsysteem.
De Chinese motorfabrikant Benda zal naar verwachting in juli van dit jaar zijn nieuwe cruiser op de markt brengen, de Benda LFC700. Het productiemodel, dat vorig jaar zijn debuut maakte als concept in de vorm van de LF-01, zal de naam LFC700 dragen. De nieuwe cruiser wordt gelanceerd tijdens een evenement in Xi’an, China.
We zijn maar al te vertrouwd met Chinese namaakmotoren die zich voordoen als motoren die ze niet zijn, van fotokopieën van de BMW S1000RR tot Ducati Panigale rip-offs, we hebben het allemaal al gezien. Maar de Benda LFC700 is geen van die. Ondanks de polariserende styling van de cruiser, moet je toch enige waardering hebben voor het creëren van een door en door origineel ontwerp. De LFC700 is duidelijk een futuristisch uitziende cruiser met enkele sleutelelementen die hem doen opvallen in een menigte. De belangrijkste daarvan is de enorme 310-achterband – een kenmerk dat de aandacht van veel liefhebbers trok toen vorig jaar de concept-LF-01 werd onthuld.
Benda LFC700: onconventionele motorkeuze
Een ander interessant gegeven is de onconventionele motorkeuze van Benda voor deze machine. De LFC700 wordt aangedreven door een 680cc vier-in-lijn die ongeveer 97 pk levert. Dit zorgt ongetwijfeld voor een interessante soundtrack, zeker gezien het feit dat de styling van de motorfiets je het maar al te bekende, grote V-twin-motorgeluid zou doen verwachten. Bij de onthulling van de conceptmotor legde Benda de nadruk op tal van premium voorzieningen, zoals een tft-display in full-color, ride-by-wire, een slipperkoppeling, cruise control, ABS en zelfs hill start assist.
Zoals bij de meeste productiemotoren het geval is, zijn een paar van deze kenmerken niet doorgedrongen tot het productiemodel. Dat gezegd hebbende, de LFC700 zit nog steeds boordevol functies. Alleen ride-by-wire en cruise hebben het niet gehaald. Deze opvallende, futuristische motorfiets is zeker een frisse wind in het cruisersegment dat wordt gedomineerd door machines in retro-stijl. En om het nog beter te maken, de Benda LFC700 zal naar verwachting verkocht worden voor ongeveer CNY 40.000 tot 50.000 (ongeveer € 5.800,-). Zou deze motorfiets de jongere generatie warm kunnen maken voor cruisers?
In het hart van Motor Valley in Reggio-Emilia worden de snelste elektrische motorfietsen op de weg en het circuit geboren. Giampiero Testoni vertelt ons het verhaal van Energica Motor Company en hoe een elektrische motorfiets wordt gemaakt.
Nu de Amerikanen van Silk EV en de Chinezen van FAW in Reggio-Emilia supercars op batterijen gaan bouwen, ontdekt iedereen de ‘elektrische roeping’ van de roemruchte Motor Valley in de Po-vlakte. Maar in Soliera, op slechts enkele kilometers van Modena, ontwikkelt, produceert en racet een zeer Italiaans bedrijf al meer dan 10 jaar met high-performance motorfietsen op het circuit en op de weg.
Energica Motor Company, ontstond als een spin-off van de CRP groep, een bedrijf dat uitblinkt in uitmuntendheid en dat gespecialiseerd is in het prototyping van onderdelen voor de Formule 1. Dankzij de passie van Livia Cevolini (CEO) en Giampiero Testoni, technisch manager van het bedrijf, groeide het vervolgens zelfstandig naar z’n huidige niveau. En het is Testoni die in deze video het verhaal vertelt – Italiaans – van Energica, vanaf zijn ontstaan tot op de dag van vandaag.
Hoeveel pech en blessures kun je doorstaan? Als je Jaimie van Sikkelerus hoort heel veel. Blessures achtervolgen de 23-jarige coureur uit Akersloot al zijn hele carrière, maar hij weet niet van ophouden. Ondanks veel zwaar lichamelijk letsel en tal van zware operaties aan zijn onderbenen gaat hij dit jaar een nieuwe uitdaging aan in het prestigieuze British Supersport.
In de wintermaanden werd je geopereerd aan je beide knieën en beide onderbenen. Dat was een probleem dat al heel lang speelde…
‘Ik ben inmiddels vier keer aan mijn knieën geopereerd. Mijn probleem was dat bij het buigen van de knie de pijn opspeelde. Dat was in de NK Junior Cup al zo. Dat kregen we niet verholpen, ondanks pijnstillende injecties. Na de operaties bleek de pijn niet verdwenen. Toen kwam de orthopeed bij mij thuis om te kijken waardoor de problemen werden veroorzaakt. Zijn conclusie was dat de positie van mijn voeten een rol speelde. Als je bij het ingaan van een bocht je knieën naar binnen draait, komt er nog meer druk op die knieën en daarom hebben we de voetpositie operatief laten aanpassen.’
Na de eerste race in 2020 werd alles stilgelegd vanwege de coronapandemie. Hoe heb je dat ervaren?
‘Dat viel zeker niet mee, omdat we met een eigen raceteam waren gestart. Door de pandemie hadden we een lange stop. Samen met mijn vader ging ik op vaderdag op het circuit van Lelystad voor het plezier trainen. Doordat ik moest uitwijken voor een andere rijder kwam ik ongelukkig ten val. Daarbij liep ik een gebroken kuit- en scheenbeen op.’
Weer in de lappenmand. Dat was zeker een zware domper voor je…
‘Ja, wat moet ik daarop zeggen? Ik ben de blessures inmiddels wel een beetje gewend. Na een blessure ben ik enorm gedreven om zo snel mogelijk weer op de motor te zitten. Ik heb een keer mijn sleutelbeen gebroken en na zeven dagen reed ik alweer een wedstrijd in Engeland. Het is voor mij de uitdaging om zo snel mogelijk weer actief aan de sport te kunnen deelnemen.’
In november werd je voor de derde keer in 2020 geopereerd en werd je linkeronderbeen gecorrigeerd om je meer bewegingsvrijheid rond de knie te geven…
‘Deze periode was het voor mij best wel zwaar om de motivatie te houden. Eerst heb ik mijn scheen- en kuitbeen gebroken en daarna hebben we mijn knieën laten doorzagen en met schroeven en een plaat twintig graden gedraaid. In november hebben we mijn linkerbeen laten doorzagen en meteen het plaatwerk laten verwijderen uit mijn enkel. Tijdens de operatie hebben ze tien schroeven en een nieuwe plaat geplaatst. Daarna kreeg ik een infectie in mijn rechterbeen en werd ik geopereerd om dat te verhelpen. In maart ben ik opnieuw geopereerd om de plaat te verwijderen en in mei volgt de laatste operatie, hoop ik.’
De vele operaties hebben Jaimie van Sikkelerus al de nodige littekens opgeleverd.
Dit jaar ga je deelnemen met je eigen MPM Routz Racing op een Yamaha R6 aan het prestigieuze British Supersport-kampioenschap…
‘We hebben bewust de keuze gemaakt om te gaan deelnemen aan het British Supersport-kampioenschap. Vanwege mijn operaties wist ik niet zeker of ik volledig hersteld zou zijn als het WK-seizoen begon. Afgelopen jaar heb ik niet kunnen racen en moesten we steeds een vervangende coureur inzetten. Dat wilden we niet meer. Daarom besloten we te stoppen op WK-niveau. Dit jaar doen we alles in eigen beheer, omdat we op de lange termijn willen denken.’
Waarom kies je nu voor het British Supersport-kampioenschap?
‘Het niveau is enorm hoog en het is voor mij een nieuwe uitdaging om daar goed te kunnen presteren.’
Je krijgt behoorlijk gevaarlijke circuits voor de kiezen. Ben je daar niet bang voor?
‘Daar ben ik mij terdege van bewust, maar ik ben zeker niet bang om weer te gaan racen. Als je bang bent, moet je meteen stoppen met de motorsport. Dat moet ook niet in je hoofd zitten als je op de motor stapt. De artsen hebben me geadviseerd om in het begin wel uit te kijken, want ze weten niet in hoeverre alles is genezen. Als mijn orthopeed mij zegt dat het kan, is het daarnaast ook mijn eigen risico dat ik ga racen.’
De voorbereidingen voor het nieuwe British Supersport-seizoen zijn in volle gang.
Je hebt oud-coureur Kevin van Leuven gekozen als nieuwe crew-chief. Hij heeft ook in het BSB gereden. Denk je profijt te hebben van zijn kennis?
Jaimie van Sikkelerus: ‘Ik ben volledig nieuw in de BSB-wereld en Kevin heeft daar in het verleden al geracet. Hij kent de circuits en hij kan mij daarbij goed adviseren. Daarnaast hebben we een Britse monteur, Mark, die voor verschillende teams daar heeft gewerkt. Het zijn totaal andere circuits dan ik gewend was in het WK Supersport. Mijn sterke punt is dat ik de meer technische circuits heel snel leer en daar altijd goed heb gereden.’
Hoe denken je ouders over de blessures?
‘Dat is voor hen soms best heftig. In 2008 scheurde ik mijn lever met inwendige bloedingen, in 2010 brak ik mijn ruggenwervels en dan nog die andere blessures. Wat mijn ouders zien, zijn mijn gedrevenheid en mijn passie voor de sport. Daarom steunen ze mij voor de volle honderd procent. Daar ben ik hen enorm dankbaar voor. Nu je ouder bent, besef je dat meer. Ze hebben ook wel eens vervelende opmerkingen van klanten gekregen. Een sponsor is gestopt omdat hij zich niet kon vinden in hoe we daarmee omgaan. Daar ben ik persoonlijk naar toe gegaan, omdat ik niet wil dat mijn ouders de schuld krijgen dat ik met de sport doorga. Dat is mijn verantwoording en niet die van mijn ouders.’
Dat motorrijders eind april staan te trappelen om aan het motorseizoen te beginnen hebben we geweten. De Primavera, de toertocht die de traditionele aftrap vormt van het toerseizoen, was in een paar dagen compleet uitverkocht.
Op de dag zelf arriveerden de eersten van de ongeveer driehonderd enthousiaste deelnemers al om half acht, terwijl het ‘startschot’ toch pas echt om acht uur viel. Met passen, meten en de nodige discipline van de deelnemers lukte het om iedereen veilig in coronatijd van startplaats Breda naar eindpunt Harderwijk te laten rijden.
De prachtige route volgde de onzichtbare grens in Nederland die Normaal Amsterdams Peil (NAP) heet. De 260 kilometers vormen een smakelijk voorproefje voor een hopelijk net zo’n geslaagd toerjaar.
Route downloaden Primavera 2021
Zoals beloofd kun je na afloop de route van de Primavera 2021 downloaden. We doen dat voor alle leden die er niet bij konden zijn en zo toch de gelegenheid hebben de tocht toch te rijden.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
XXL-Test: Aprilia RS660
Hoe houdt een model zich in de Nederlandse alledaagse praktijk? Dat is het uitgangspunt van een XXL-test. Onderwerp is dit keer de Aprilia RS660, een sportieve straatmachine. Hij krijgt het voor zijn kiezen in files, over kinderkopjes en op dijken onder Nederlandse weersomstandigheden. Kortom: een pittige praktijktest.
Techniek: remmen tunen
Ons sleutelende serviceteam pakt de ietwat vermoeide standaardrem van de Yamaha Tracer 700 aan. Met bescheiden kosten en inspanning een goed zichtbaar en goed voelbaar resultaat behalen is het einddoel.
Test: Triumph Speed Triple 1200 RS
De Triumph Speed Triple is niet alleen een van de langst lopende naked-modellen op de markt, het is ook een van de betere. Met elk nieuw model is de lat wat hoger gelegd. Geldt dit ook voor de 2021-Speed Triple 1200 RS?
Producttest: zomerhandschoenen
Waterdichte zomerhandschoenen behoren bij de meeste motorrijders onderhand wel tot de standaarduitrusting. Onze test van negen zeer verschillende modellen levert positieve onthullingen op.
Neo-klassieker: Yamaha XVZ1300 Venture Royale
Op het oog heeft de Yamaha XVZ1300 Venture Royale alles om de Honda Goldwing het vuur aan de schenen te leggen. Toch verdween de Yamaha met stille trom van het toneel. Zo slecht was hij toch niet?
TankTasTocht #1: Rondje Leeuwarden
Wolkom. Deze eerste Tanktastocht van het jaar brengt ons naar Friesland. Een eind rijden, maar dan heb je ook wat. Een voorproefje van wat je te wachten staat als je toer op zaterdag 22 mei gaat rijden. Geniet van de weidsheid van het Friese platteland.
In Motor.NL TV aflevering 1 van 2021 testen we de nieuwe Ducati Monster, krijgen we kledingtips van Rogier van MotorKledingstore.nl en rijden we de 2021 Harley-Davidson Pan America in het Duitse Westerwald.
Collin Veijer (#9) en Zonta van den Goorbergh begonnen met grote verwachtingen aan de eerste ronde van het Moto3 Junior Word Championship in Estoril. Beide rijders maakten hun officiële debuut in deze klasse, nadat ze vorig jaar uitkwamen in de European Talent Cup. De teleurstelling was des te groter bij de jonge Nederlanders toen zij zich slechts als zevenentwintigste en achtentwintigste kwalificeerden. Veijer wist zich knap te herpakken in de enige race van het weekend en was daarin ruim sneller dan zijn kwalificatietijd. De 16-jarige coureur pakte zijn eerste punten in deze klasse door als dertiende te finishen. De 15-jarige Van den Goorbergh had meer moeite om naar voren te komen en kon dan ook niet tevreden zijn met zijn drieëntwintigste plaats.
Sander Kroeze wist naar het podium te rijden in de eerste race van de CEV Superstock 600-klasse, een competitie die gezamenlijk in de baan komt met de Moto2-rijders. Na een tweede plaats in de eerste race, kende Kroeze problemen met de remdruk in de tweede race waardoor hij niet verder kwam dan een achtste plaats.
De 12-jarige Owen van Trigt eindigde als zesentwintigste en tweeëntwintigste in de European Talent Cup. Justin Fokkert en Matthew Ruisbroek wisten zich niet te kwalificeren voor de hoofdraces.
Jasper Iwema maakte na zes jaar zijn officiële herintreden in de wegrace tijdens de eerste ronde van de MotoE World Cup in Jerez. Na afloop van de eerste dag zullen er in de box van Pons Racing vast wel een aantal grappen aan het adres van de Drent zijn gemaakt. Niet omdat Iwema twee keer was gecrasht, maar wel vanwege de locatie: Jasper kwam beide keren uitgerekend in de Pons-bocht ten val. Tijdens de kwalificatiedag bleef de 31-jarige coureur wel zitten op zijn elektrische motorfiets en plaatste zich als vijftiende voor de wedstrijd. In de wedstrijd kwam de Nederlander als elfde net voor Andre Pires over de finish. Over het resultaat tijdens zijn MotoE-debuut kon Jasper meer dan tevreden zijn, maar dit kwam grotendeels tot stand doordat er een aantal crashes voor hem plaatsvonden. De achterstand van 27 seconden na acht ronden op de winnaar was aanzienlijk, maar aan de andere kant ook niet vreemd, aangezien Iwema zo lang geen race heeft gereden. ‘We zijn gefinisht, dat was het belangrijkste doel voor nu en de elfde plaats is mooi meegenomen. Er zijn nog genoeg verbeterpunten en daar gaan we de komende periode hard aan werken’, aldus Iwema.
De wedstrijd werd gewonnen door de Italiaan Alessandro Zaccone voor Dominique Aegerter en Iwema’s teamgenoot Jordi Torres.
Jasper Iwema | Foto PONS RACING.
Red Bull Rookies Cup – Jerez (Spanje)
30 april t/m 2 mei
Geen geluk voor Veijer in Jerez
Collin Veijer (#95) begon met een zevende en tiende plaats uit de eerste ronde in Portimão aan het tweede raceweekend van de Red Bull Rookies Cup in Jerez. Net als in Portugal behoorde Veijer qua snelheid weer thuis in de kopgroep en plaatste zich als tiende voor de races. Dat liet de 16-jarige coureur in de eerste race ook zien, al moest hij wel genoegen nemen met een klassering in de staart van de voorste groep. Veijer eindigde als tiende, werd door een penalty van een rijder even als negende geklasseerd, maar deze straf werd een dag later weer teruggedraaid, waardoor hij alsnog tiende werd. Veijer finishte binnen anderhalve seconde van de winnaar, wat de kleine verschillen in deze talentencompetitie met KTM Moto3-motoren goed weergeeft. In de tweede race had de coureur uit Staphorst een goede start en meldde zich in de eerste ronden in de top-5. Het ging echter al vroeg in de race mis, toen Veijer van achteren werd geraakt door een andere rijder en ten val kwam. Dit betekende de eerste nulscore van de jonge Nederlander in 2021.
Na vier wedstrijden staat Veijer nu elfde in het klassement, een kampioenschap dat wordt aangevoerd door de Spanjaard Daniel Holgado. Eind mei racet de Red Bull Rookies Cup opnieuw tijdens de Grand Prix op Mugello.
Dick Mann, tweevoudig winnaar van de Daytona 200 en tweevoudig AMA Grand National kampioen, is op 86-jarige leeftijd overleden.
Mann was een praktisch mens, die een gematigd leven leidde dat was ingegeven door zijn innovatieve maar grillige Albert Gunter. Mann zei over het reizen en racen met Gunter: ‘Door hem kreeg ik de juiste houding ten opzichte van racen – m’n brood verdienen met een motorfiets. Het in je eentje redden.’
Manns veelzijdigheid was legendarisch, maar misschien is het simpele antwoord dat je om goed te kunnen motorrijden, vaardigheden uit heel veel disciplines nodig waren.
Technologie kon deuren openen. Gunter en Mann lieten de dirt-track paddock de waarde van achtervering zien. Maar zoals Mann opmerkte: ‘Albert was altijd bezig met iets dat een belemmering was voor zijn carrière.’
Mann schreef zijn carrière en succes in de hoogste motorsportcompetities toe aan Albert’s zeven-hoekige klepzittingen. Met deze zittingen en door niet harder te rijden dan voorheen, ‘kon ik ineens nationale wedstrijden rijden en vooraan meedoen.’ Maar Mann de matige zag beide kanten van de technologie: ‘Bandentechnologie stuurt de motorsport, maar als banden breder en plakkeriger worden, wordt de show slechter.’
‘Mijn doel was nooit om de beste racer te zijn, maar om voor de beste te eindigen.’
Mann won zijn eerste AMA National in 1959 en werd twee keer Grand National kampioen in 1963 en 1971. Zijn carrière overbrugde de overgang van het Amerikaanse motorracen van het zigeunerleven van rondtrekkende crossers, die leefden van hun verstand, naar de professionalisering die ontstond door de explosie van motorfietsverkopen na 1965. Daardoor sijpelde er meer geld richting de sport en contracten met echte geldschieters, fabrieksmotoren en hotelkamers volgden.
Dick Mann was niet de favoriet op de Honda CB750 fabrieksmotor in de Daytona 200 van 1970. In zijn vroege jaren als monteur had hij een oor en een gevoel ontwikkeld voor het ongemak van machines. Dat hadden veel Amerikaanse coureurs in die tijd nodig. De achilleshiel van Honda’s baanbrekende viercilinder was de nokkenasaandrijving. Prima bij de standaard piektoerentallen van 8.500, maar oncomfortabel bij 10.000. Als er zwarte rubberdeeltjes in de afgetapte motorolie zitten, vraag je je af waar die vandaan komen. Dan moet er iets vreten aan de met rubber beklede nokkenkettingspanners. Dat betekende in twee scenario’s: 1) nieuwe spanners monteren net voor de race; 2) op kop rijden bij de finish, in plaats van naar voren te stormen en proberen weg te komen op pure snelheid. En zo geschiedde.
Mann in zijn busje voor de truck van het Triumph Championship Motorcycle Team, met de rijders Gene Romero, Don Castro en Tom Rockwood.
Mann won zijn eerste Daytona 200 op een Honda 750 in 1970. Het jaar daarop won hij de 200 opnieuw op een BSA Triple.
Het volgende jaar reed Mann op een fabrieks-BSA Triple. ‘Dit is een motor met 8.200 toeren’, vertelden de monteurs hem. Tegen mensen die hij vertrouwde zei hij dat het blok klonk en voelde als 7.800 toeren.
Pagehiln aluminium remschijven met koperen coating waren het nieuwste op remgebied. Iedereen koos ervoor, maar Mann ging voor de gietijzeren rotors. Grote namen – Hailwood en Paul Smart- hadden motoren die beter presteerden. Maar alles wat de BSA nodig had om te winnen een vriend – een begripvolle rijder. Toen Mann de Daytona 200 voor de tweede keer won, zeiden de mensen: ‘Die Dick Mann heeft echt geluk. Al die grote namen vooraan, ronde na ronde, maar op het einde was het alsof hij uit het niets kwam.’
Het was geen geluk en hij was niet nergens. Mann reed om te finishen. Het is niet vreemd dat Mann geprezen wordt om zijn nederigheid. Hij kwam van ver en het begin was niet makkelijk.
Over wat er van racen is geworden in het MotoGP-tijdperk, zei hij: ‘Er zijn nu fantastisch getalenteerde kinderen die gaan racen. Ik denk niet dat zij het hadden kunnen maken in onze tijd. En wij hadden het in deze tijd ook niet gered. De dingen waren gewoon anders.’
Mann op Brands Hatch, 1972, op een BSA Rocket III tijdens de Transatlantic Match Races.
Een Ducati Mike Hailwood 900 Evoluzione, ontworpen door Pierre Terblanche en geproduceerd in 2.000 exemplaren begin 2000, werd in Canada verkocht voor een prijs die alles overtreft.
De Ducati MH900e, geïntroduceerd als concept en vervolgens in productie genomen van 2001 tot 2002, was een eerbetoon aan de eerste 1984 Ducati 900 MHR (Mike Hailwood Replica). Deze Ducati vierde de overwinning van de Britse rijder tijdens de 1978 Tourist Trophy.
Pierre Terblanche, de Zuid-Afrikaanse ontwerper die destijds de leiding had over Ducati’s stylingscentrum, zag de motorfiets als een neo-klassieker. De motor ontving veel lof toen-ie als concept werd getoond op de Intermot Motorshow in München in 1998. Terblanche gebruikte de luchtgekoelde V2 met 904 cc en 74 pk, de eenzijdige achterbrug was gemaakt van stalen buizen (waarmee het concept van het trellisframe werd overgenomen) en de dubbele uitlaatpijpen kwamen uit in de korte kont met een solozadel. Kuip en tank waren één geheel en de hele motorfiets had een sterke stilistische persoonlijkheid.
Van de MH900e werden 2.000 stuks gebouwd, die werden genummerd als een speciale serie. Toen Ducati de reserveringen op 1 januari 2000 opende, werden de eerste 1.000 in minder dan een uur online toegewezen. De prijs was destijds 15.000 euro. In de weken die volgden, werden ook de resterende 1.000 motoren geboekt. Zo’n 40 procent van de reserveringen ging naar Japan, 30 procent naar de Verenigde Staten en de resterende 30 procent naar Europa.
Veiling
In de laatste dagen van april heeft het veilinghuis RM Sotheby’s, in zijn hoofdkwartier in Montreal, het 1.900ste model te koop aangeboden (chassisnummer ZDM1LA4N42B001641). De motor staat in Canada is geregistreerd. De prijs werd geschat op 18.000 à 24.000 US dollar en de koop werd gesloten op 20.000: het equivalent van 16.600 euro. Een beetje meer dus dan de oorspronkelijke verkooprijs.
In 2012, tijdens een andere Sothebys veiling in Las Vegas, werd een MH900e verkocht voor 12.320 euro. In een andere veiling in Monaco-Montecarlo – in hetzelfde jaar – werd een ander exemplaar verkocht voor 12.870 euro. Dus deze laatste MH900e kreeg een beduidend hogere waardering.
Van de motorfiets is bekend dat-ie de laatste 20 jaar in het bezit is geweest van één eigenaar en dat er slechts 621 kilometer mee is gereden. De Michelin Pilot Sport-banden zijn nog de originele. Maar de replica is niet helemaal origineel, in die zin dat de wielen en bijna alle andere onderdelen van aluminiumlegering tot spiegelglans zijn gepolijst. Het koppelingshuisdeksel (droog) en de bediening ervan zijn vervangen door latere, speciale onderdelen, net als de hendels op het stuur.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
