Yamaha Motor Co., Ltd. maakt bekend dat het een intentieverklaring heeft ondertekend met Honda Motor Co., Ltd. , KTM AG en Piaggio & C SpA om een consortium voor verwisselbare accu’s voor motorfietsen en lichte elektrische voertuigen op te richten.
In het kader van het klimaatakkoord van Parijs en de overgang naar elektromobiliteit zijn de stichtende leden van het consortium van mening dat de beschikbaarheid van een gestandaardiseerd systeem voor verwisselbare batterijen zowel het wijdverbreide gebruik van lichte elektrische voertuigen zou bevorderen als zou bijdragen tot een duurzamer levenscyclusbeheer van batterijen die in de vervoersector worden gebruikt.
Door de actieradius te vergroten, de oplaadtijd te verkorten en de voertuig- en infrastructuurkosten te verlagen, zullen de fabrikanten ook trachten een antwoord te bieden op de belangrijkste zorgen van de klanten over de toekomst van de elektromobiliteit.
Het doel van het consortium is dan ook de gestandaardiseerde technische specificaties vast te stellen van het systeem van verwisselbare accu’s voor voertuigen die tot de L-categorie behoren; bromfietsen, motorfietsen, driewielers en vierwielers. Door nauw samen te werken met belanghebbende partijen en nationale, Europese en internationale normalisatie-instellingen zullen de oprichtende leden van het consortium worden betrokken bij de totstandkoming van internationale technische normen.
Het consortium zal in mei 2021 met zijn activiteiten beginnen. De vier stichtende leden moedigen alle geïnteresseerde belanghebbenden aan zich bij de samenwerking aan te sluiten om de deskundigheid van het consortium te verrijken.
Michelin werpt een blik in de toekomst om te laten zien wat hun doelstellingen zijn. In een filmpje op YouTube zie je een toekomstvisie, hoe een band wordt gemaakt van gerecycled materiaal.
Alternatieve grondstoffen
Momenteel wordt 30 procent van de banden van de Franse fabrikant gemaakt van natuurlijke, gerecyclede of duurzame grondstoffen. Uiterlijk in 2050 wil Michelin dit aandeel opvoeren tot 100 procent. De grondstoffen die nodig zijn voor de bandenproductie worden nu nog verkregen uit ruwe olie, maar in de toekomst wil Michelin het betrekken uit planten. Ook worden grondstoffen uit gerecycled plastic gebruikt, zoals plastic flessen en verpakkingen voor levensmiddelen.
Daarnaast werkt het bedrijf aan de winning van pyrolyse olie uit gebruikte autobanden, zodat deze kunnen worden gerecycled. Het Zweedse bedrijf Enviro bezit de octrooien voor de pyrolyse-technologieën voor de terugwinning van olie, gas en staal. Michelin is voornemens een grote fabriek voor de recycling van banden te bouwen in samenwerking met Enviro.
Michelin steunt ook het BlackCycle-consortium. Het project wordt gefinancierd door de Europese Unie en omvat 13 bedrijven die samenwerken om de recycling van banden in de bandenproductie te integreren.
Tijdens een online evenement heeft het Yamaha Petronas SRT Team de motor onthuld waarmee Valentino Rossi en Franco Morbidelli in het MotoGP-seizoen 2021 zullen racen.
Een van de meest verwachte evenementen van het MotoGP voorseizoen was de presentatie van de nieuwe motor van de Dokter. Het officiële team, met Vinales en Quartararo, is al onthuld en nu is het de beurt aan het satellietteam om de presentaties te doen. Onnodig te zeggen dat de verwachtingen hooggespannen zijn om Valentino Rossi op circuit te zien,. Hij maakt zich op voor een nieuwe start.
Hetzelfde geldt niet voor Franco Morbidelli, inmiddels een gevestigde waarde en vorig seizoen de beste rijder op de Yamaha M1. Het duo – vrienden – zijn dus klaar om vonken ervan af e laten spatten. Valentino heeft de opdracht te tonen dat hij nog steeds aan de top staat. Morbidelli moet de goede prestaties van 2020 verbeteren.
Rossi: ‘Ik ben blij met dit nieuwe avontuur. Het doel is om weer te winnen, om op het podium te komen, om competitief te zijn. Ik draag nieuwe kleuren, maar ik ken Yamaha goed en ik ben er zeker van dat ik hier goed werk kan leveren. Ik kijk uit naar een goed seizoen en ik vind de nieuwe motor met de nieuwe kleuren erg mooi.’
Morbidelli: ‘Ik kan niet wachten om weer op de M1 te rijden. Ik hoop dat het snel zal gebeuren. Ik verwacht veel van het nieuwe seizoen en ik ben er zeker van dat we goed samenwerken met Vale. Het wordt een geweldig seizoen.’
Harley-Davidson heeft een ongeveer 25 minuten durende video uitgebracht ter gelegenheid van de release van de Pan America. De video geeft een blik achter de schermen tijdens de ontwikkeling van de nieuwe adventure. Ondertussen wordt ook de aankomende Harley-Davidson 1250 Custom getoond.
Pan America is slechts het begin
Tegen het einde van de video zijn Jochen Zeits, CEO van Harley, en Brad Richards, VP van Styling & Design, te zien rond een kampvuur. Ze vertellen over hun ervaringen tijdens een reis met de Pan America en ook dat het nieuwe model nog maar het begin is van een heel nieuwe motorserie voor Harley-Davidson. De Pan America zou slechts het begin moeten zijn en aan de basis liggen van een hele reeks vernieuwingen.
In de video zie je de reeds aangekondigde Harley-Davidson 1250 Custom.
De Custom is verder ontwikkeld in vergelijking met de eerste foto’s. Hij krijgt dezelfde motor als de Pan America: de Revolution Max 1250. Nieuwe info dus. Ook de 1250 branding is te zien op de toekomstige motor.
Beeld van de Harley-Davidson 1250 Custom uit de video.
De boven gerichte uitlaat is voorzien van een hitteschild, de voetsteunen zijn nu met rubber bekleed en een echte radiateur vervangt het showroommodel. In de cockpit vind je een rond digitaal display en er zijn extreem veel schakelaars en knoppen op het stuur. Dit suggereert dat de 1250 Custom vol zit met elektronica dat de berijder kan inzetten tijdens de rit.
Aangenomen wordt dat de Cruiser de Sportster-reeks zal vervangen. In Europa is de Sportster-serie al uit productie genomen vanwege Euro 5, maar in Amerika worden ze momenteel nog verkocht.
Volg hier de Petronas Yamaha MotoGP 2021 presentatie met Franco Morbidelli én Valentino Rossi.
Over dik een uur kun je kennismaken met de twee overgebleven Yamaha-rijders. Beide wekken meer verwachtingen dan het fabrieksteam. Enerzijds omdat Petronas Yamaha de vice -wereldkampioen MotoGP hebben: Franco Morbidelli. Maar bovenal, omdat aan zijn zijde Valentino Rossi staat. De negenvoudig wereldkampioen is nog steeds de meest bejubelde MotoGP-rijder en zal voor het eerst in acht seizoenen van team veranderen. Dus hoe zullen de nieuwe kleuren hem staan?
Maak de presentatie van het Petronas Yamaha MotoGP 2021-team mee, vanaf 10.30 uur vandaag.
Voor IJsspeedwayer Jasper Iwema vormt de coronapandemie geen reden de motoren in de schuur te laten staan. Corona of niet, hij is gemotiveerd om nieuwe stappen te maken in zijn sport. Jasper neemt ons mee naar het Russische Togliatti en geeft een kijkje achter de schermen op zijn korte seizoen.
Dat het geen normaal seizoen zou worden voor ijsspeedwayheld Jasper Iwema is in de herfst van 2020 al duidelijk. De organisaties van de WK-races in Inzell en Heerenveen besluiten in november om in 2021 geen races te organiseren. Voor hen is het alleen mogelijk wedstrijden te houden als er voldoende toeschouwers kunnen komen en dat blijkt onder de destijds al geldende maatregelen niet mogelijk. Vlak voor de jaarwisseling wordt ook in Berlijn – waar de wedstrijd in de open lucht wordt verreden – besloten niet te organiseren. In Zweden wordt bovendien de WK-kwalificatierace geannuleerd. Hierdoor komt het hele wereldkampioenschap op losse schroeven te staan.
Begin dit jaar staat alleen de race in het verre Russische Togliatti nog op het programma. En zelfs achter deze wedstrijd komen onverwachts de nodige vraagtekens te staan.
Innovatieve kuipen
In oktober duikt Iwema weer de werkplaats in om zijn materiaal voor het seizoen in tiptopconditie te brengen. Jasper: ‘Ik probeer altijd wat nieuws te doen, te innoveren. De ijsracemachines zien er al jaren uit als rijdende badkuipen. Dat kan wel anders, vond ik. Bovendien wilden we iets aan de rijhoogte en zitpositie veranderen. We hebben het subframe aangepast, waardoor de kuipen ook veranderd moesten worden. Samen met Marco Glorie heb ik nieuwe kuipen ontwikkeld. De inspiratie kwam uit mijn vorige motorcarrière op de weg. Op de foto legt Theo Hoekman de laatste hand aan het eerste exemplaar. Daarna nog spuiten en bestickeren. Het resultaat mag er zijn, vind ik zelf. Het is nu meer een racer geworden. De collega’s waren eerst wel verbaasd bij het zien van de nieuwe kuipen, maar hun reacties waren positief. Zij vinden het leuk dat ik dingen probeer. En ik voel dat het wordt gerespecteerd en gewaardeerd in de ijsracewereld. Op de baan heb ik er helaas nog niet veel profijt van gehad.’
Theo Hoekman legt de laatste hand aan de nieuwe kuip van Iwema’s machine.
De nieuwe kuipen zien er piekfijn uit.
De uitvalsbasis van Jasper Iwema in Örnsköldsvik. Links de entree van het appartement.
IJsmeester in Örnsköldsvik. De blik vanuit de oude Volvo-truck waarmee de baan na de training opnieuw wordt geprepareerd..
Uitvalsbasis
De geldende coronamaatregelen zorgen ervoor dat de grenzen van Rusland voor Jasper Iwema gesloten blijven. Visa worden niet verstrekt. Dus zoekt Iwema een alternatief. Jasper: ‘Ik ben voor de voorbereiding uitgeweken naar Zweden. Het dorpje Örnsköldsvik vormde dit jaar mijn uitvalsbasis. Örnsköldsvik ligt zo’n 500 kilometer boven Stockholm. Daar kon ik een ruimte huren in het appartement van Martin Haarahiltunen, een van de betere Zweedse ijsracers. Helaas is Martin geblesseerd, maar hij heeft mij wel veel kunnen helpen. Het weer in Zweden werkte mee. Vanaf januari is de temperatuur in Örnsköldsvik altijd onder het vriespunt geweest. Ik kon er veel trainen op de baan van de lokale motorclub. Daarvoor moesten we wel zelf de handen uit de mouwen steken en de baan prepareren. Eerst drukten we de sneeuw op de baan aan en daarna brachten we vijf dagen lang met een oude Volvo-vrachtwagen uit 1970 water op de baan. We konden zo’n drie dagen in de week trainen. Tussendoor moest telkens de baan worden hersteld. Door de coronamaatregelen konden er helaas geen officiële wedstrijden worden verreden. Enorm jammer, want het was daarvoor een prima winter in Zweden.’
n het weekend van 13 en 14 februari staat de enig overgebleven race van wereldkampioenschap op de kalender, die in het Russische Togliatti. Naast Covid19 verschijnt er nog een andere beer op de weg naar Rusland. Het internationaal sporttribunaal (CAS) heeft Rusland een dopingschorsing opgelegd van twee jaar. De schorsing houdt onder andere in dat Rusland, vanwege die dopingfraude, twee jaar is uitgesloten van het organiseren van grote sporttoernooien. Omdat ook de FIM zich conformeert aan de WADA (Wereld Anti Doping Agentschap) richtlijnen, zou dit zomaar kunnen betekenen dat ook door Togliatti een streep moet worden gezet. Achter de schermen wordt druk overlegd om te voorkomen dat er voor het eerst sinds 1966 geen wereldkampioen gekroond kan worden. Uiteindelijk gaan de lichten toch op groen.
Visum
Op 1 februari komen in Stockholm de juiste stempels in het paspoort van Iwema. Hierdoor kan de reis naar Togliatti doorgaan. Maar er is meer. Jasper: ‘Door de coronamaatregelen werd het papierwerk voor de motoren door de Russische motorbond MFR geregeld. Ook moesten we van tevoren aangeven welke grensovergang we gingen gebruiken en wanneer we van plan waren de grens over te steken. Het leek dus allemaal perfect geregeld voor een vlotte reis naar Togliatti.’ De Zweden waren minder gelukkig. Zij kregen door problemen met de verzekeringen het niet voor elkaar een visum te bemachtigen.
Ondertussen meldt ook monteur Jenno Plantenga zich in Zweden met in zijn bagage onder andere een fris geprepareerd motorblok. Een andere formaliteit moet nog wel worden geregeld: een negatieve coronatest van niet meer dan drie dagen oud. Jasper: ‘Dat is in Zweden een dure aangelegenheid kwamen we achter. Sowieso is het leven in Zweden duur. In ieder geval duurder dan gepland. Het geld wat ik in Zweden kwijt ben om een week te leven, daarmee kon ik in Rusland een maand vooruit. Voor een PCR-test moesten we ook nog eens 250 euro betalen.’ Met twee negatieve PCR-tests op zak zet het tweetal in de vroege ochtend van 5 februari koers richting Rusland.
Vanuit Örnsköldsvik gaat het naar Stockholm en wordt de bakwagen op de boot richting het Finse Torku gechauffeerd. Daar treffen ze de Oostenrijkse coureur Franky Zorn en gezamenlijk wordt de reis vervolgd naar het grootste obstakel onderweg: de grens met Rusland. Jasper: ‘We hoopten er vlot door te komen nu we alle papieren op orde hadden. Maar dat bleek niet het geval. Het was veel rustiger dan normaal bij de grens. Dat zal met de coronamaatregelen te maken hebben gehad. Maar het duurde toch weer ruim acht uur, voordat we door konden. De papieren die we hadden waren niet bekend bij de douaniers. Onze machines zijn kennelijk ook lastige spullen voor hen. Ze hebben geen kenteken, we importeren ze niet, we exporteren ze niet. Blijkbaar allemaal heel moeilijk. Maar goed, we hebben er ook wel eens zesentwintig uur gestaan. Dus klagen doen we dan maar niet. Maar voor eenieder die nog eens de Russische grens over wil met de auto heb ik de volgende tip: zorg dat je vooraf goed hebt gegeten en geen haast hebt.’ Vanaf de Fins-Russische grens is het dan nog 2.200 kilometer sturen naar Togliatti.
Blij met de juiste stempels in het paspoort.
Klaar voor vertrek. Dit korte seizoen zit Iwema toch ruim 9.000 kilometer achter het stuur van de bakwagen.
Radio optreden voor Jasper Iwema
Op zondagavond wordt Togliatti bereikt. De stad aan de oever van de Wolga staat bekend als de ‘autohoofdstad van Rusland’. Hier worden onder andere modellen van Lada en Dacia gefabriceerd. Op dinsdag kan er verrassend genoeg nog kort worden getraind in het stadion. Jasper: ‘Het ijs was erg slecht met veel gaten erin. Tijdens de wedstrijd zou het rond het vriespunt zijn, waardoor ik al verwachtte dat het ijs vreemd zou worden…’ Op woensdagavond gaan Zorn en Iwema gezamenlijk naar het lokale radiostation ‘Global Dance’ voor een interview van een uur. Jasper: ‘Ik weet niet waarom ze ons gevraagd hebben, maar we waren waarschijnlijk de eersten die aanwezig waren in Togliatti. Bovendien zijn Franky en ik altijd wel in voor dit soort dingen. De studio bevond zich boven in een flatgebouw. Eerst twaalf verdiepingen met de lift en daarna nog vier trappen. En die trappen waren uitgevoerd zonder enige vorm van beveiliging. De studio bevond zich in een omgebouwde woonkamer. Maar er was een tolk geregeld en we hebben het over van alles gehad. Het was een leuke ervaring.’
Iwema en Plantenga hebben geen hinder ondervonden van de Covid-maatregelen. Jasper: ‘Het leek wel of Covid daar niet bestond. In het hotel hoefden we geen mondkapjes te dragen. Daarom zie je ons ook niet met mondkapjes op de foto’s. Het personeel in het hotel droeg trouwens wel mondkapjes. Ook het zwembad, de sauna en het restaurant waren gewoon toegankelijk. Hier in Togliatti zit ook een McDonalds, maar daar zagen ze mij niet. Als Jenno zin had in een hamburger kon hij de bus meenemen en gaan. Het eten in het hotel in Togliatti was prima. Borscht is mijn favoriete gerecht. Dat is een soep die volgens mij wordt gemaakt van rode bieten. En er zit veel vlees in, lekker.’
Ook in het Anatoly Stepanov-stadion was er weinig te merken van de coronapandemie. ‘We hebben wel allemaal weer een PCR-test moeten doen. Die zijn in Rusland gelukkig niet zo duur. Hier betaalden we veertig euro voor zo’n test. In de pits hoefden we geen mondkapjes te dragen of afstand te houden. Eigenlijk alleen tijdens de rijdersbriefing en de voorstelling aan het publiek moesten we die dragen.’
Voorafgegaan door Franky Zorn naderen we de Fins-Russische grens.
Met Franky Zorn (tweede van links) te gast bij een Russisch radiostation.
Steengrillen en Borscht. Het menu is prima in Togliatti.
Teleurstelling
De races om de wereldtitel zijn voor Iwema uitgelopen op een teleurstelling. Jasper Iwema: ‘Natuurlijk was het vooraf lastig inschatten waar we stonden. Maar ik had er wel meer van verwacht. Vanaf het eerste moment voelde het niet goed aan. Het was de eerste keer dit seizoen op Russisch ijs en dat zorgde ervoor dat we tegen problemen aanliepen. Ik miste het vertrouwen in de voorkant van de motor. Hierdoor kwam mijn zwakke punt “het plat gooien van de motor” onder een vergrootglas te liggen. De tweede dag was gelukkig wel beter, maar nog verre van het niveau wat ik denk te kunnen halen. Wanneer we een normaal WK zouden rijden, had ik me tijdens de volgende wedstrijd kunnen revancheren. Nu moet ik wachten tot het EK dat in maart in Polen wordt verreden.’
Iwema eindigt als hekkensluiter tijdens de eerste GP, maar klasseert zich een dag later als dertiende. Het levert een vijftiende plaats in het eindklassement op. De Rus Dinar Valeev pakt de titel.
De rit huiswaarts biedt genoeg tijd om na te denken over nieuwe verbeteringen. Onderweg blijkt dat het Europees kampioenschap voorlopig ook niet wordt verreden. Dat is toch verplaatst naar december. De organisatie aldaar mikt dan op een wedstrijd met publiek. Voor Jasper Iwema betekent het verplaatsen van de wedstrijd dat het seizoen nu alweer ten einde is. Nog korter dan vooraf gedacht.
Het ‘plat gooien’ van de motor vormde voor Iwema een probleem op het Russische ijs. | Foto David Reygondeau/GOOD-SHOOT.com
Portret Jasper Iwema
Twee jaar geleden zocht Motor.NL Jasper Iwema op met een camera en maakte een portret van deze ijsmeester.
De Honda CR500 uit 1994 is geen ‘motortje’ om zonder handschoenen aan te pakken. Iets dat ook wel blijkt als Aaron Colton aan een ambitieus restauratieproject begint. Gered uit de diepten van een oude garage, brengt zijn meest intimiderende project ooit hem uiteindelijk wel naar de Red Bull Day in the Dirt op de Glen Helen Raceway voor de grote finale. Geniet, alleen al van dat waanzinnige geluid!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Een Honda CR500 restaureren
Dubbeltest Harley-Davidson FXDR 114 vs. Triumph Rocket 3R. “Het houden van een wedstrijd op de openbare weg, ook wel straatrace genoemd, is strafbaar gesteld in artikel 10 WVW. De wedstrijd zelf is gedefinieerd als elk rijden met voertuigen ter vaststelling of vergelijking van prestaties (…)”
Testlocatie
De ideale ‘urban’ omgeving
Omstandigheden
Wisselend bewolkt met een zonnetje tussendoor
Temperatuur
20 graden
Testkilometers
500 km
Bijzonderheden
Geen gedoe met de politie met dit soort machines. Best bijzonder!
Triumph Rocket 3R
Met recht geen Rocket III meer. De klassieke cijfernotatie paste de oude Triumph Rocket wellicht, maar aan de nieuwe Rocket 3R is niets klassiek. Een drag-bike met manieren of een cruiser met machtswaanzin?
Harley-Davidson FXDR 114
Die bizar lange voorvork, het grote voorwiel en het dikke en dichte achterwiel. De Harley-Davidson FXDR 114 is een niet te missen drag-racer met een koplamp. Kan de Amerikaan het driecilindergeweld aan met vette tweecilinderklapen?
Triumph Rocket 3R
Een Triumph Rocket 3R koop je niet alleen voor jezelf. Je koopt hem ook om de ogen van je buurman uit te steken. De lijst van mensen die jaloers zijn bij het zien van jouw Rocket 3R is lang. En dan te bedenken dat nooit enig benul krijgen van z’n kracht.
Danig onder de indruk
Alleen al het uiterlijk van de Triumph Rocket 3R slaat mensen met stomheid. Laag en lang, maar voor het gevoel ook compact. Toch is de Rocket een slagschip, die je niet zo maar in je stadstuintje parkeert. De motor staat dan in de weg en je merkt ook of de tuintegels nog strak liggen. De 150/80-17-voorband ziet er haast komisch uit, maar het lachen vergaat je snel als je stapvoets manoeuvreert. Helemaal behelpen is het niet, leuk evenmin. Slim parkeren leer je dan vanzelf.
Slimmigheden zijn de Triumph Rocket 3R niet vreemd. In tegenstelling tot de Amerikaan, is de Brit afgeladen met elektronica. Tractieregeling, rijmodi en zelfs cruisecontrol zit erop. Vergeet ook het dashboard niet. Compact, duidelijk en effectief. Je wisselt eenvoudig tussen twee lay-outs. De een is simpel en modern, de ander meer klassiek. Zeker wanneer het tft-scherm op de avondstand overgaat voor beter zicht, is klassiek het juiste woord. De achtergrond toont een soort geborsteld messing klok. En dan het blok, wie verzint dat, 2458cc verdelen over drie cilinders? Aan de Rocket oogt alles dik. Technisch mooi, uiteraard. Drie pijpen onder de tank vandaan op links vormen de inlaat en aan de rechterkant lopen twee nog dikkere geborstelde pijpen over in een redelijk subtiele uitlaatdemper. Het open wiel blijft daardoor mooi in het zicht. Ziet er machtig uit, net als de cardan. Net als het zadeltje, met zijn zitkuil en opstaand randje in de onderrug.
Niets sneller
Dik is ook het stuur en dat geldt zeker ook voor de klemmen van de koppeling- en rempomp. Dat het tankje veel te klein is, maakt de Rocket meteen ook mooi smal. Het zorgt er ook voor dat je de tank makkelijker met je knieën afklemt. En dat moet, want vanaf het allereerste beetje lossen van de koppeling ontgaat je niet hoeveel koppel een 2458cc-triple produceert. Die overdaad aan trekkracht is heel praktisch, maar natuurlijk vooral heel leuk. Veel te leuk. Toch nog even een dotje gas om dat gaatje dicht te rijden, die auto is nog ver weg. Denken is gaan. Niet per se op topsnelheid – nergens voor nodig. Wel op pure acceleratie. Een tussensprintje hier, vlot bij het stoplicht weg daar. Op de openbare weg komt letterlijk niets sneller van zijn plek dan de Triumph Rocket 3R en dat is een machtig gevoel. Tesla’s zakken een plaatsje in de voedselketen.
Niet helemaal geschikt
Bijzonder genoeg deelt de Rocket 3R een eigenschap met diezelfde Tesla’s. Hoeveel Tesla-bestuurders zijn totaal ongeschikt voor de immense trekkracht van hun elektrische auto on ludicrous-mode? Het uiterlijk van de Rocket brengt je in verwarring. Een cruiser die uit je handen accelereert, verwacht je niet. Ook menig medeweggebruiker onderschat de Rocket. Zij zien ook een dikke, vette cruiser. Maar de Triumph Rocket 3R is veel meer dan dat. En sneller bovenal.
Pluspunten Triumph Rocket 3R
Wat een bizar vermogen. Goed uitgerust, stuurt ook nog en is zelfs bijna comfortabel.
Minpunten Triumph Rocket 3R
Bijzondere/bizarre rijervaring moet je liggen, verbruik is niet mals.
Kraakhelder TFT met meerdere lay-outs; een dashboard dat er mag wezen.
Achterop zitten bij een Rocket 3R is sowieso een uitdaging. De voetsteuntjes klap je ongebruikt volledig onzichtbaar weg.
Met al dat gewicht en al die brute power ben je blij dat er superbike-waardige remmerij in het vooronder hangt.
Harley-Davidson FXDR 114
Geloof maar dat Harley-Davidson met de FXDR 114 iets neerzet dat op z’n minst indruk maakt. De rijplaat kraakt onder het gewicht. Langgerekt, lomp en loodzwaar is-ie. De FXDR heeft wel iets met woorden die met een L beginnen. Lanceren bijvoorbeeld.
Geen dragrace-looks?
Als we de spatlap op het achterspatbord verwijderd hebben door vier Torx-boutjes te lossen, is de Harley-Davidson FXDR 114 ineens de knapste van het stel. Een kont-lift was precies wat-ie nodig had. Dan verdwijnt de dragracer en verschijnt een langgerekte flattracker. Wel oogt de achterband om het dichte achterwiel ineens heel obees. De Michelin Scorcher meet net als de Avon Cobra Chrome-achterband van de Triumph 240mm. Wel is het profiel van de Michelin een stuk minder rond en dat merk je in het rijden. Ondanks de luie balhoofdhoek rijdt de FXDR wel als een dragracer. Launch control, stand by.
Voortbordurend op het Softail-platform is de wegligging zeker niet onaardig. Dat geldt ook voor de remmen en de Showa Dual Bending Valve-vering. En met de lange wielbasis, luie balhoofdhoek en het grote 19 inch-voorwiel – 2” groter dan die van de Rocket – wil de FXDR eigenlijk nog best aardig de bocht om. Net op weg lijkt de Harley-Davidson FXDR 114 zelfs makkelijker te sturen dan de Triumph. Die bolle voorband van de Brit went moeilijker en met het smalle rubber van de Amerikaan ben je snel vertrouwd. Dan is het einde aan de grondspeling snel gevonden. Pas wanneer je de Triumph – en z’n bizarre acceleratie – in de vingers hebt, levert de FXDR z’n voorsprong rap in.
Harley-Davidson FXDR 114: geen slappampus
Met 161 Nm koppel bij 3.500 tpm is de Milwaukee-Eight 114-V-twin bepaald geen slappampus. Met 1868 cc verdeeld over twee cilinders met een relatief lange slag ben je vaak het snelst weg bij het verkeerslicht.
Maar bottompower legt het altijd af tegen triplekracht. De triple van de Triumph mag er uitzien als een stoommachine, maar deelt wel een rechtse hoek uit die de FXDR knock-out slaat.
De Harley-Davidson FXDR 114 is de meest bizarre uit de Softail-lijn, maar is niet de meest hypermoderne op de markt. Maae met die dikke led-koplamp bewijst Milwaukee wel hoe een goede verlichting eruit moet zien; modern, strak en stoer. Om vervolgens uit de bocht te vliegen met achterlicht, richtingaanwijzers en dashboard. Zet het af tegen de kraakheldere tft van de Rocket en het gesprek slaat dood als bier in een vet glas. Maar looks zijn briljant.
Machtige gewaarwording
Een Amerikaanse dragracer die te kakken wordt gezet door een Britse stoommachine? Ach, het zal wat. Met de voeten vooruit zorgt de FXDR voor een machtige gewaarwording. Het V-twin-blok blaast en briest als een racepaard. Bijna alles aan de HD is heerlijk lomp, mannelijk als een moonshiner uit Kentucky. De Triumph heeft meer koppel en pk’s en verpakt dat met tongue in cheek. Maar met die gedrogeerde spierballen heeft de FXDR 114 de grootste bek. En die vallen overal en altijd het meeste op.
Pluspunten Harley-Davidson FXDR 114
Dat blok blijft machtig, zonder spatlap best een knapperd, stuurt echt niet onaardig…
Minpunten Harley-Davidson FXDR 114
…voor een Harley. Dashboard in vergelijking heel karig, verder feitelijk geen elektronica.
Zelfs voor een motor die de helft kost, zou dit nog een vrij karig dashboard zijn.
Gaaf als deze soort van ‘ram air’-inlaat eruit ziet, ramt ‘ie zich vooral in de zijkant van je rechterbeen.
Ook een upsidedown-vork, ook vierzuigerklauwen. Qua remmen is het vervolgens een wereld van verschil.
Meten is weten
Dat dit soort motoren in de praktijk nog idioter blijken dan ze vooraf op papier al lijken, werd weer eens duidelijk. Zowel de Triumph Rocket 3R als de Harley-Davidson FXDR 114 probeerden eerst de rijplaat van de redactiebus te slopen. Daarna werd een aanslag geraamd op onze weegschaal. Die trok de Harley nog net: 298,8 kg. Drie ons meer en de weegschaal had een error gegeven. De nog zwaardere Rocket 3R hebben we om die reden niet kunnen wegen en van de weeromstuit gaf de Brit opnieuw een probleem: voorband te dik voor de wielklem van de Marolo-testbank van HocoParts. Je verzint het niet. De FXDR laat 154,1 Nm meten en legt daarmee toe op de fabrieksopgave. Toch voelt de Harley niet veel minder dan de Rocket 3R met zijn 221 Nm (fabrieksopgave). En toch helpt het koppel van onderuit de Harley niet, omdat de Triumph veel langer doorloopt. En het verbruik? Valt daarover nog wat te zeggen? Dat van de Harley valt enorm mee, maar de Triumph heeft een drankprobleem.
Harley-Davidson FXDR 114 vs. Triumph Rocket 3R: conclusie
De FXDR is duurder, minder sterk, minder uitgerust en ook de afwerking laat steekjes vallen. Toch wint de Harley-Davidson FXDR 114 een prijsje – en nee, geen poedelprijs. Voor één keer voelt een 114 kubieke inch-blok als de zinnige keuze. De brute acceleratie van de FXDR is niet mis en de looks zijn precies schreeuwerig genoeg. Dat het ook nog gewoon serieus oké stuurt, maakt hem in elk geval zeker niet kansloos. Alleen die Rocket 3R… Triumph ging voor alles of niks. Het blok is briljant en de elektronica zo mogelijk nog genialer. Zo veel power, zo veel zwarte strepen ondanks al die elektronica. De FXDR doet zeker even mee, maar verdwijnt dan rap in de bar-end spiegels van de Triumph. De Triumph accelereert niet zo bruut als de Harley-Davidson, het is abrupter. De eerste versnelling gaat precies tot 105 km/u. Dat zegt genoeg. Het draait om nul-naar-honderd-tijden. En toch is de Rocket 3R geen vermoeiende, nietsontziende straatracer. Je hebt een ruime zit en cruise control, een elektronisch vangnet en een lekker breed stuur. Dat is waar de Triumph Rocket 3R de slag wint. De Harley-Davidson FXDR 114 is wel die straatracer en geen elektronisch vangnet. Die heeft de Rocket 3R wel. Met z’n brute power en comfort blijf je precies remmen voor oranje-verkeerslichten. Om bij het doven van het rode licht aan het gas te draaien… Keer op keer!
Er was iemand die me probeerde op te lichten via Marktplaats. Er was iemand die een benzinetank voor een Honda Blackbird wist die ‘misschien ook op een X11 zou kunnen passen’ (nee dus, leerde navraag). En er was een mail dat de tank van een gecrashte donorfiets helaas niet meer beschikbaar was – maar allerlei piefjes en palletjes die ik niet nodig heb wel. Tot zover mijn pogingen om een ‘nieuwe’ benzinetank voor mijn trouwe Honda X11 te bemachtigen.
De motor rijdt geweldig, maar die deuken zijn een pain in the ass. In the eye in dit geval. Nogmaals vervloek ik de vorige eigenaar, mijn vriend S., die het ding uit zijn handen had laten glippen. Had hem dan niet gekocht, zeg je nu. Tsja. Technisch is hij prima, hij rijdt geweldig en hij is lekker ‘anders’. Op internet barst het van de enthousiaste reviews. Maar ja, die #*&$! Deukjes!
Opeens krijg ik weer een mail. ‘Ik heb eventueel een nieuwe tankhoes voor je,’ schrijft ene Co. Verroest, niet aan gedacht. That could work!
Drie dagen later meld ik me met mijn X op een bouwplaats in Amsterdam-Noord. Daar is Co aan het werk. Ik maak kennis met een joviale zestiger met een Mokums accent dat de dictie van wijlen André Hazes kakkineus had laten lijken. Mijn eerste vraag in Markplaatseske situaties is altijd: waarom wil je ervan af? Co slaakt een diepe zucht. ‘Mijn zoon vroeg of hij mijn X mocht lenen. Hij had net zijn motorrijbewijs gehaald. Nou, bij zijn eerste rit reed hij hem in de prak. Gewoon veel te veel vermogen. Mijn zoon was gelukkig nog redelijk heel, maar de Honda… Ik heb hem nog wel laten opknappen, maar ik vertrouwde hem niet meer. Dus nu rij ik BMW.’
Verliefd kijkt hij naar mijn X11. ‘Hard gaan ze hè? Ik had de mijne laten chippen. Hij kon 320.’ Stoer vertel ik dat ik ook een powercommander achterin heb, maar Co is niet meteen onder de indruk. ‘Twee of drie?’ wil hij weten. Huh, zijn er ook motoren met twee of drie van die opfokapparaatjes?! ‘Gewoon één,’ antwoord ik. Maar dat bedoelt Co niet: ‘Ik bedoel type 1, 2 of 3. Geen idee? Ok, nou, deze zal ook best hard gaan. Het zijn zulke monsters. Maar je kunt er ook heerlijk relaxed mee rijden.’
Co had nog veel meer aan de zijne laten doen. ‘Ik had hem in Dronten gehaald. Die gozer bouwt ze ook helemaal om. Verlengde assen en dat soort dingen. Ik had ook andere uitlaten. Jij hebt de originele, zie ik. Die zijn geld waard hoor!’
Ik vertel dat ik in Duitsland aan de kant ben gezet. De politie stelde teleurgesteld vast dat ik inderdaad de originele pijpen onder mijn X had. Co, met grote ogen: ‘Tjonge, zijn ze zo streng? Ik lees er wel over, maar ik rij daar nooit.’ Waar reed je dán 320, vraag ik me af.
Dan geef ik Co 25 euro en hij mij een hagelnieuwe lederen Bagster-tankhoes, met aan weerszijden in grote letters ‘X11’ erop. Best mooi eigenlijk, constateer ik opgetogen.
Co kijkt me met gemengde gevoelens na terwijl ik nodeloos hard optrekkend huiswaarts ga. Daar check ik op internet wat zo’n hoes nieuw kost. Wauw, 160 euro. Oké Geels, goeie deal. Ik sjor de hoes over mijn gehavende benzinetank. Heeft wel wat, constateer ik tevreden. En geen deukje meer te zien. Maar dan haal ik mijn tanktas uit de kast, met van die handige kleefmagneten. Ik probeer het. Een seconde later staar ik beteuterd naar de grond. Daar ligt mijn tanktas. Damn!
Ik weeg mijn opties: een bijpassende tanktas met gespen kopen, toch de tank maar laten uitdeuken, of… een andere motor?
Freestyle motorcrossicoon Axell Hodges keert terug met zijn Slayground-videoserie en zoekt daarbij – op een speciaal aangelegde baan in San Diego – letterlijk alle grenzen van het onmogelijke op. Vastgelegd door een fantastische cameraman en een nog fantastischere helikopterpiloot. Waanzin in beeld gevangen.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Vliegles van Axell Hodges
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
