Bihr, Europa’s grootste onderdelendistributeur in de motorbranche, en Ride-On Tire Protection slaan de handen ineen. Motorrijders hoeven zich niet langer zorgen te maken om een lekke band, een lage bandenspanning of een trillend stuur. Om motorrijders meer comfort en zekerheid te bieden is de Ride-On sealant & balanceergel vanaf nu verkrijgbaar via de Bihr-dealers. Veilig, comfortabel en zorgeloos rijden is nog nooit zo makkelijk geweest.
Lekke band
Ride-On Tire Protection is ontwikkelaar en producent van de meest unieke bandensealant ter wereld. Het product bestaat uit één formule, die bandensealant en balanceergel heeft samengebracht tot een product; Een hightech gel die de banden continu balanceert, gevaarlijke situaties door een lekke band voorkomt en de levensduur van de band verlengt. De gel is eenvoudig aan te brengen en vormt een vloeibare coating dat zich hecht aan het loopvlak aan de binnenzijde van de band. Het tast de velg niet aan en zelfs balanceerlood op de velg is niet meer nodig. Kortom; op het gebied van bandensealants is Ride-On één van de meest innovatieve producten op de markt.
Bihr heeft als distributeur vestigingen in 14 landen en zorgt met het opnemen van Ride-On in het assortiment voor een zeer krachtig verkoopnetwerk. Bij één van de 11.550 dealers van Bihr kan Ride-On ter plaatse aangebracht worden en voor de doe-het-zelvers is het product in een handige flesverpakking verkrijgbaar. Met dit product in het assortiment geeft Bihr invulling aan haar ambitie leidend te zijn in het aanbieden van comfort, veiligheid en duurzaamheid voor motorrijders.
Meer veiligheid: beschermt preventief tegen lekke banden en klapbanden
Comfortabeler rijden: banden worden continu gebalanceerd
Geen ontsierende loodjes meer nodig
Eenvoudig aan te brengen en weer te verwijderen
Werkzaam in banden met en zonder binnenband
Eén keer aanbrengen is voldoende voor de gehele levensduur van de banden
Kawasaki heeft een nieuw octrooi gepubliceerd waaruit de ontwikkeling van een halfautomatische transmissie blijkt - Japans Octrooibureau
Er is een nieuw patent opgedoken waaruit blijkt dat Kawasaki begonnen is met de ontwikkeling van een elektronisch geschakelde transmissie. Die zou bestemd kunnen zijn voor een toermotor, maar het zou ook van nut kunnen zijn voor superbikes of zelfs cruisers. Semi-automatische versnellingsbakken staan op het punt om algemeen aanvaard te worden. Honda boekt sinds 2009 succes met zijn DCT dual-clutch transmissies en Yamaha had al in 2006 een YCC-S auto-shifting systeem op de FJR1300. Nu lijkt Kawasaki aan een eigen systeem te werken.
Het ontwerp is toegespitst op het gebruik van een eenvoudig elektronisch schakelmechanisme dat een fysieke verbinding overbodig maakt – Japans Octrooibureau
Met versnellingspedaal
Het systeem van Kawasaki lijkt erop gericht te zijn om de conventionele schakelervaring na te bootsen door het versnellingspedaal te behouden. Het maakt ook gebruik van een elektronische actuator en sensoren in plaats van een fysieke koppeling tussen je linkervoet en de schakeltrommel. Het nieuwe patent gebruikt de contouren van een Ninja 1000 SX om het idee te illustreren, maar dat betekent niet dat deze motor uiteindelijk van de technologie zal profiteren. Hoewel het patent pas in juli 2019 in Japan werd ingediend, is de motorfiets die voor de illustratie is gebruikt de Ninja 1000 SX van de eerste generatie. En die werd al in 2010 onthuld. Dus eigenlijk spreken we nog van een Z1000SX. Sindsdien is dit model twee keer bijgewerkt en gerestyled. De afbeelding van het patent is dus vrijwel zeker een placeholder om ervoor te zorgen dat het ontwerp niet meer geheimen prijsgeeft dan absoluut noodzakelijk.
Het patent richt zich in plaats daarvan op een compact en eenvoudig elektronisch schakelmechanisme dat de beweging van het versnellingspedaal vertaalt in een rotatie van de schakeltrommel. Dit betekent dat er niet langer een fysieke koppeling nodig is. Daardoor heeft de ontwerper straks meer vrijheid met de stroomlijn en kunnen de voetsteunen ook worden verplaatst zonder dat je je zorgen hoeft te maken over de manier waarop het versnellingspedaal wordt bediend. Of je nu zadels of highway pegs hebt, het ontwerp betekent dat je alleen een elektrische verbinding nodig hebt om het hendel met de transmissie te verbinden.
De elektronische actuator zou de schakeltrommel van een conventionele transmissie doen draaien en zou kunnen worden aangepast aan een verscheidenheid van verschillende motorfietsen – Japans Octrooibureau
Met een actuator die de schakeltrommel van de anders zo conventionele transmissie laat draaien, is het gemakkelijk te zien hoe het systeem op een groot aantal motorfietsen kan worden gebruikt. Het verwisselen van het voetbediende versnellingspedaal voor op het stuur gemonteerde knoppen is de eenvoud zelve, en met een computer tussen de rijder en versnellingspedaal zou het gemakkelijk zijn om ervoor te zorgen dat een valse neutraalstand, te hoog toerental en verkeerd getimede schakelovergangen worden vermeden. Op sportmotoren zou het systeem hetzelfde werk kunnen doen als een quickshifter, maar mogelijkerwijs sneller schakelen dan je voet kan bewegen, door te koppelen met de elektronica van de motor om ervoor te zorgen dat het toerental perfect wordt afgestemd. Het systeem kan ook gemakkelijk worden gekoppeld aan een automatische koppeling voor een volledige of halfautomatische transmissie.
Radargestuurde cruisecontrol
Welk model het eerst met het systeem wordt uitgerust? Dat is moeilijk te zeggen, maar het is bekend dat Kawasaki bezig is met de ontwikkeling van een nieuw model dat is voorzien van het Bosch radargestuurde cruisecontrolsysteem. Dat systeem is al toegepast op de Ducati Multistrada V4 en de 2021 BMW R 1250 RT. Een toer- of adventure zou het meest voor de hand liggende model van dergelijke technologie zijn. Zo’n motor voor de lange afstanden zou ook het ideale startpunt kunnen zijn voor een elektronisch geschakelde versnellingsbak.
Kappa KS604: verwarmde moffen voor de doorrijder. Vroeger, toen de mussen op het dak bevroren en doorrijden nog exclusief was weggelegd voor licht masochistische motorrijders. Ja, toen had je wat aan verwarmde stuur moffen. Of van die lederen handschoenen met manchetten tot over je elleboog. Tsja, de winter wil niet echt vlotten en dat vinden we helemaal niet erg. En wie niet bang is voor een beetje pekel op de weg, kan nog heel wat mooie ritjes maken. En dan komen de Kappa KS604 universele en verwarmde moffen best van pas.
Kappa KS604: niet nieuw, wel actueel
Kappa introduceerde de KS604 op de EICMA 2019 en het werd later in 2020 beschikbaar. Echt nieuws is het dus niet, maar wel actueel gelet op het jaargetijde. Voordeel van verwarmde moffen is dat ze de hele hand verwarmen en niet zoals met verwarmde handvaten de binnenkant van je handen. Voordeel ten opzichte van verwarmde handschoenen is dat je ze makkelijker aan- en uittrekt.
De KS604 moffen hebben een geïsoleerde binnenvoering die de warmte binnenhoudt in plaats van ze te laten ontsnappen. Er zijn drie warmte-instellingen, aan te passen aan de buitentemperatuur en ze zijn zo ontworpen dat ze op vrijwel elke motorfiets passen. De kit kan rechtstreeks op de accu worden aangesloten of op een Kappa Power. Die moet je wel apart aanschaffen.
Voor meer info over de Kappa KS604, check de Kappa-site
Niet Europa, maar Noord-Amerika heeft over een klein jaar het genoegen om op de 2022 Kawasaki KLR650 te kunnen rijden. De KLR is in die contreien echt een cultmotor. Dat is een status die de Kawasaki in Europa niet heeft bereikt.
Die eerste kennismaking met zanderige passages en rotsige paden door een waanzinnig landschap laat je nooit meer los. En dat geldt ook voor de motor, een zwart/rode KLR650. Als je dan leest dat er in de USA een nieuwe aan zit te komen, waar menig motorijder ook echt naar uitkijkt, voel je de sympathie voor de motor weer opborrelen.
Sites in Noord-Amerika zijn lovend over de 2022 Kawasaki KLR650 en kijken er ook echt naar uit dat-ie er weer staat. Vooral omdat het gerucht de ronde deed dat de KLR op de schroothoop zou belanden, omdat de motor niet een Euro 5-homologatie in aanmerking kwam. Voor trouwe rijdens kwam dat bericht binnen als een familielid was overleden, dat Team Green de hardcore fans in de steek liet. Die motorrijders kunnen gerust zijn, want Kawasaki USA laat weten dat ‘de iconische machine zijn debuut zal maken in modeljaar 2022’.
Twijfelachtig uiterlijk
De duurzame dual-sport veroverde de harten en geesten van legioenen avonturiers, ondanks zijn ongewijzigde rijwielgedeelte en twijfelachtig uiterlijk. Want echt mooi was de motor niet, meer een doorzetter die niet kapot te krijgen was. Kawasaki is erin geslaagd het robuuste ontwerp te handhaven met een aantal slimme updates.
Meest opvallende verandering is de overstap naar een blok met brandstofinspuiting – of beter gezegd, het is hetzelfde motor (met enkele aanpassingen) die brandstofinspuiting heeft in plaats van carburatie. Kawasaki gaat er prat op dat de 652cc ééncilindermotor nu zuiniger en nog betrouwbaarder is. De 2022 Kawasaki KLR650 is ook gemakkelijker te starten op grote hoogtes en in koude omstandigheden. En daar heeft de gemiddelde Noord-Amerikaan wat aan. Wie er is geweest, verbaast zich nog over de ‘elevation’ in de vlakke aanloop naar de Rocky Mountains in Colorado: 10.000 ft oftewel 3 kilometer.
2022 Kawasaki KLR650 mét brandstofmeter!
Opvallend: de nieuwe in- en uitlaatprofielen op de nokkenas, die zorgen voor meer koppel en vermogen in het middengebied. Kawasaki merkt ook op dat het materiaal en de vorm van de nokkenaskettinggeleider zijn gewijzigd voor meer betrouwbaarheid. Andere zichtbare wijzigingen zijn een nieuw ontworpen brandstoftank, met meer inhoud, en een nieuw digitaal dashboard, met brandstofmeter! De wijzigingen aan het rijwielgedeelte zijn teveel om op te noemen. Omschrijf het als verfijningen om de KLR650 minder te laten trillen.
Een snelle blik leert dat de 2022 Kawasaki KLR650 ook een visuele update krijgt, met een led-koplamp. De remmen hebben ook een upgrade gekregen, met grotere remschijven. ABS is in Noord-Amerika een optie die 300 dollar extra kost. En een in hoogte verstelbare ruit ontbreekt evenmin.
De prijs van de 2022 Kawasaki KLR650 begint bij $6.699, da’s een luttele € 5.500,-. Met zo’n prijs begrijp je ook meteen waarom de Kawasaki KLR650 aan de overzijde van de grote plas wel een cultstatus verwierf en in Nederland niet. € 5.500,- voor zo’n gave motor!
Dat Team Suzuki Ecstar-manager Davide Brivio per direct de MotoGP verlaat voor een uitdaging in de Formule 1. Nee, dat had niemand zien aankomen en al helemaal niet na het succes dat Brivio afgelopen seizoen had met die fantastische wereldtitel van Joan Mir. Sommigen noemen de actie van het Alpine F1 Team (het vroegere Renault) zelfs al de coup van de eeuw, maar wat ons betreft gaat dat net ietsje te ver. Wat Brivio in 2003 met Valentino Rossi flikte, staat jaren later was ons betreft nog altijd op eenzame hoogte.
‘Jij bent de enige reden waarom we Honda niet kunnen verslaan en zolang je voor ze racet, gaan we ze nooit verslaan.’ Was getekend Davide Brivio tijdens een geheim gesprek met toenmalig Honda-ster Valentino Rossi. Ergens in de zomer van 2003 toen het nog volstrekt ondenkbaar was dat Rossi het grote en succesvolle Honda zou verlaten voor het haast verzopen Yamaha. De sfeer binnen Yamaha was op dat moment ronduit dramatisch; nog nooit ging het in de koningsklasse zo slecht. Eén podium, de derde plek van Alex Barros op Le Mans, was het wel qua succes. Zelfs nieuwkomer Ducati reed ze aan alle kanten om de oren.
Met Valentino Rossi ging het een stuk beter op dat moment, want in zowel 2002 als 2003 was het een grote Rossi-show in de MotoGP. Maar naar zijn zin had Rossi het bepaald niet bij Honda, omdat hij vond dat hij niet de waardering kreeg die hij verdiende. Helemaal nadat HRC-directeur Koji Nakajima doodleuk liet weten dat Honda altijd belangrijker was en ook altijd zou blijven dan welke coureur dan ook. Zelfs belangrijker dan Rossi dus! De relatie tussen Rossi en de Honda Racing Corporation werd er haast per dag slechter op en dat was hét moment dat Davide Brivio zijn kans durfde te grijpen.
Allerdiepste geheim
Als teammanager van Yamaha wist Davide Brivio dondersgoed dat het jaren zou duren voordat zijn team uit het diepe dal zou komen. Als het al zou lukken en dan nog zouden ze zeer waarschijnlijk Rossi op een Honda nooit kunnen verslaan. Dan moet Rossi maar naar ons komen, moet hij gedacht hebben en zijn timing om dat te vragen bleek perfect te zijn. Want na de eerste gesprekken, die in het allerdiepste geheim moesten plaatsvinden, bleek Rossi wel zin te hebben in deze uitdaging, al was hij ook in voorzichtige gesprekken met Ducati. Die gesprekken liepen toen op niets uit, waardoor niets Rossi meer in de weg stond om naar Yamaha te gaan. Met als allerbelangrijkste reden dat hij zich bij Yamaha nog voordat hij getekend had, wel gewaardeerd voelde. Zo mocht hij zijn eigen crew meenemen, iets dat toen echt uniek was.
Dat Yamaha hierdoor afscheid moest nemen van mensen die al sinds de periode van Wayne Rainey voor het merkte werkte, was zuur, maar het kon niet anders. Er moesten dingen veranderen en met de komst van Rossi en zijn team veranderde er ook heel veel. Veel Britten verdwenen en er kwamen onder andere een Italiaan én een Australiër voor teug: Jeremy Burgess. Door de komst van dit succesteam, veranderde de verliezersmentaliteit binnen Yamaha in een paar dagen naar een winnaarsmentaliteit. Er was alleen nog een probleempje en dat was de Yamaha van 2003… ‘Die motor was een ramp’, liet Rossi jaren later weten. ‘Toen ik voor het eerst met de motor reed, was vooral het blok het grote probleem.’
Onbedoelde motivatie
Die eerste kennismaking vond pas eind januari 2004 plaats, omdat Honda woedend (en zeer verbaasd) was over het vertrek van Rossi en besloot hem als straf aan zijn contract te houden dat liep tot en met 31 december 2003. Nooit eerder namelijk had een coureur dit gedurfd richting het grote en machtige Honda en dat die coureur uitgerekend naar rivaal Yamaha ging, deed nog veel meer pijn. Rossi moest boeten en werd door HRC dus aan zijn contract gehouden. Een keuze waar ze al snel spijt van kregen, want het gaf de toch al zeer gemotiveerden Rossi en zijn teamleden alleen maar meer motivatie. Het doel was ineens niet alleen meer om Yamaha weer aan het winnen te krijgen, Honda verslaan was nog veel belangrijker. Dat Team Rossi daarbij, onder aanvoering van Brivio, alle mogelijke ondersteuning en vrijheid vanuit Yamaha kreeg, zorgde ervoor dat de M1 in no-time een winnende MotoGP-motorfiets werd, dankzij een combinatie van Italiaanse (race)passie en Japanse (race)kennis.
Het resultaat is bij jullie bekend. Al op 18 april 2004 – twee en een halve maand na zijn eerste kennismaking (!) – bleek de Gauloises Yamaha zo goed te zijn dat Rossi direct de eerste Grand Prix van dat jaar, in het Zuid-Afrikaanse Welkom, won. Door Max Biaggi én Honda in een direct duel te verslaan. Het begin van heel veel succes en dat allemaal omdat Davide Brivio, ondanks de dramatische resultaten van Yamaha, het aandurfde om Rossi voor zijn team te vragen…!
Davide Brivio op herhaling in de F1?
Wie het MotoGP-seizoen 2020 een beetje heeft gevolgd, weet dat de eerder genoemde combinatie van Italiaanse (race)passie en Japanse (race)kennis ook gezien wordt als de grote succesfactor van Suzuki. Het is dan ook niet toevallig dat Davide Brivio bij dit succes een grote rol speelt. Hoe groot gaan we komend jaar op twee vlakken zien. Ten eerste wordt het verschrikkelijk interessant om te ontdekken wat er van Suzuki overblijft zonder Brivio. Maar ten tweede is het stiekem net zo interessant om met een schuin te volgen wat Davide Brivio kan maken van een verdwaald Formule 1-team, ook al hebben die wagens natuurlijk twee wielen te veel…
Welke (motor)merken er ook op de sweaters van de twee staan, het contact is altijd goed gebleven tussen Davide Brivio en Valentino Rossi.
Wat een jaar geleden nog volstrekt ondenkbaar was, is realiteit: we hebben in Nederland een avondklok. Natuurlijk kun je nu een hele avond treurloos gaan zappen, ruziemaken met je partner of keer op keer Netflix verversen om te zien of er nog iets leuks bijgekomen is, maar beter surf je elke avond om exact 21:00 uur lekker naar MOTOR.nl.
Wij plaatsen namelijk elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat bijvoorbeeld een interessante film, reportage of een samenvatting van een beroemde race online! Makkelijker kunnen we het niet maken, wel leuker…
Robbie Maddison mag natuurlijk niet ontbreken. Deze beroeps-gek kennen we van heel veel bijzondere records, maar wat ons betreft is onderstaande wel de mooiste.
KTM heeft de 2021 KTM 1290 Super Adventure S onthuld, die voor 2021 over veel nieuwe spullen zal beschikken. Vernieuwd chassis, zithouding en de elektronica is verrijkt met de nieuwe adaptieve cruise control.
KTM heeft eindelijk het vlaggenschip, de 1290 Super Adventure S, onthuld. De 1290 Super Adventure S krijgt voor 2021 een make-over, met een groot aantal nieuwe functies. Veel veranderingen, te beginnen met de adaptieve cruise control die de Adventure S op hetzelfde niveau brengt als de Ducati Multistrada V4 en de nieuwe BMW’s.
2021 KTM 1290 Super Adventure S: gewijzigd blok
De 1301cc-LC8-paralleltwin voldoet uiteraard Euro 5 en werd op vele vlakken geactualiseerd. Hij weegt 1,6 kg minder dan zijn voorganger dankzij dunnere carters en een nieuw oliecircuit. Nieuwe zuigers en een nieuw koelsysteem bestaande uit twee aan de zijkant geplaatste radiatoren leiden de warmte weg van de benen van de rijder en vergemakkelijken de luchtafvoer rond de motor. Het vermogen van de 2021 KTM 1290 Super Adventure S is zoals altijd een referentie: 160 pk en een heerlijke 138 Nm koppel. Nieuw is ook de versnellingsbak die verfijnd is om nog sneller te kunnen schakelen.
Geavanceerde elektronica
De belangrijkste nieuwe functie is de volledig nieuwe ACC adaptieve cruise control, die de kruissnelheid aanpast aan de snelheid van de voertuigen voor je, zodat je op een veilige afstand blijft. Ook komt er een nieuw 6-assige IMU om de elektronische besturing beter te beheren. De tractiecontrole is nog minder opdringerig geworden, terwijl het mappingpakket (Rain, Street, Sport en Offroad) is uitgebreid met de optionele Rally waarmee je de hoeveelheid slip van het achterwiel kunt instellen op negen niveaus. De gasrespons kan je instellen op drie niveaus, van zacht tot agressief. Ook kun je het ingrijpen van de anti-wheelie beperken. Alles wordt geregeld door een nieuw kantelbaar tft-instrumentenpaneel met krasbestendig glas en nieuwe bedieningselementen, die makkelijker te bedienen zijn.
Voor 2021 wordt de Adventure S uitgerust met de nieuwste generatie WP semi-actieve-vering, die een grotere gevoeligheid, verbeterde feedback en meer instelmogelijkheden biedt, ook in real time. De regeleenheid van de SCU (Suspension Control Unit), die de demping in aanpast, is eveneens verbeterd en er is een ander systeem sensoren gemonteerd, zodat deze met maximale snelheid en preciezer kan reageren op veranderingen in het wegdek en de rijstijl van de rijder.
Effectiever chassis
In vergelijking met de vorige versie is het blok meer naar binnen verplaatst. De swingarm is verlengd om de stabiliteit en tractie te verbeteren. Ook het achterframe is nieuw en dankzij herziene afmetingen is de zithoogte lager. Maar tijdens het rijden met twee personen en een volle lading is de hoogte nog zeer solide. De brandstoftank heeft een nieuwe vorm gekregen en meet een 23 liter, terwijl de nieuwe tweedelige zadel 20 mm in hoogte verstelbaar is voor meer comfort op lange ritten. Het stuur en de hendels zijn ook verstelbaar. De aerodynamische bescherming is ook herzien dankzij de nieuwe, verstelbare ruit en de nieuwe tankopbouw die rijwind en regen van de benen van de rijder weert.
Keyless “2.0” voor de 2021 KTM 1290 Super Adventure S
Het systeem voor sleutelloze ontsteking is nog verfijnder. Het is gebaseerd op een transponder met de naam ‘KTM RACE ON’ en maakt gebruik van ARA-technologie (Anti Relay Attack). Dit systeem moet worden geactiveerd voordat de motor wordt gestart. Er is een periode van 10 minuten tussen de activering en het opstarten, zodat je alle tijd hebt om je om te kleden en voor te bereiden voor je weg rijdt. Als de motor binnen die tijd niet wordt gestart, wordt het keyless-systeem gedeactiveerd.
Volledig pakket
De 2021 KTM 1290 Super Adventure S is op zich al zo goed als compleet, maar mocht je er nog extra’s aan willen toevoegen, dan kun je het Tech Pack-pakket aanschaffen. Dat bestaat uit het Rally Pack met RALLY-rijmodus (tractiecontrole met negen standen), Suspension PRO Package, Quickshifter+, Motor Slip Regulation, Hill Hold Control voor gemakkelijker starten op een helling en adaptief remlicht in geval van een noodstop. Het Rally Pack en het Suspension PRO-pakket kunnen afzonderlijk worden gekocht.
Van het Zwitserse Arctos is deze caféracer Moto Guzzi V9 Rhapsody afkomstig. De motor stond op Monza tijdens The Reunion. Daar was de Guzzi een eyecatcher, samen met de Panigale 442Corse. Beide vormden een paar apart.
De Moto Guzzi V9 Rhapsody is gebouwd door het Zwitserse Arctos. De special ontstond door een toevallige ontmoeting tussen Ulfert Janssen (Gannet Design) en Stefan Fuhrer (Fuhrer Moto). Beide besloten om deze special in 2018 te bouwen. Stefan was ooit monteur voor Dominique Aegerter en Tom Lüthi
De Moto Guzzi V9 Rhapsody in Blue is in feite niets nieuws. Als je naar Monza bent geweest voor The Reunion of Wheels and Wave in Biarritz hebt bezocht of dichter bij huis: Glemseck 101 in 2019, dan zul je de motor in het echt hebben gezien.
Het uitgangspunt is een 2016 V9 Roamer en de inspiratiebron was een caféracer uit de jaren 70. Dus een motor waarop het broodnodige aanwezig is en voor de rest niets. De benzinetank is die van een V7, de achterzijde en zadel is nieuw en uit aluminium gehamerd. De Guzzi heeft de elektronische brandstofinjectie ingeruild voor een paar open kelken van Keihin. Het uitlaatsysteem is met de hand gemaakte headers en de demper is van Leo Vince GP Pro.
Na aanpassing van het frame werd een Öhlins-voorvork gemonteerd met gefreesde kroonplaten van aluminium. De voetsteunen zijn van CNC Racing, het stuur van ABM, de bediening – knoppen – op het stuur van Jetprime, koplampen en richtingaanwijzers van Highsider en Daytona. Andere elektrische onderdelen zijn van Motogadget en de 18-inch spaakwielen zijn van Kineo (de achterkant wordt afgedekt door twee aluminium platen). De schokdempers zijn van het type Öhlins Blackline.
Het bijzondere lakwerk sluit mooi aan op het geborstelde aluminium dat gespoten is met blanke lak waardoor het en mooie schittering krijgt. Let ook op het intense blauw van de achterzijde en het kleppendeksel.
Zoals BMW in een persbericht aankondigde, willen zij hun nieuwe modellen in de toekomst alleen nog maar online presenteren. Deelname aan de internationale motorbeurzen EICMA en Intermot zijn geschrapt, omdat BMW flexibeler is met de inzet van nieuwe live en digitale formats. BMW denkt hiermee ook hun informatiebereik te kunnen vergroten.
‘Onze strategische herschikking van de communicatie in de vorm van een verhoogd gebruik van live en digitale formats zal ons in staat stellen om in de toekomst nog meer mensen over de hele wereld enthousiast te maken voor BMW Motorrad-producten en aanbiedingen. We kunnen motorrijders op een optimale en gerichte manier aanspreken’.
Dr. Markus Schramm, hoofd van BMW Motorrad.
BMW is echter nog wel van plan zich op geselecteerde, regionale motorbeurzen te presenteren.
Indian Motorcycle presenteerde vandaag de 2021 FTR-line-up. Deze zijn vanaf april leverbaar bij de Indian dealers. Er is volgens het persbericht veel aandacht besteed aan het verfijnen van de afstelling van de 1203cc V-twin, goed voor 123 pk en 120 Nm. Bepaald geen overbodige luxe, want testers klagen nog wel eens over het oppakken van de motorfiets. Alle FTR-modellen hebben verder volledig instelbare vering, waarbij de vlaggenschip FTR R Carbon – het vlaggenschip – luxere Öhlins-vering voor en achter heeft. Samen met een aangepaste balhoofdhoek, een 40 mm bijgesneden stuur en andere naloop moet dit voor nog meer controle geven aan de man of vrouw in het zadel. Dat zadel is trouwens 36mm lager.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
