Het blok lijkt op een verkleinde versie van de eerdere Z-viercilinders, maar van binnen bekeken zie je grote verschillen. Kawasaki nam de viercilinder met twee bovenliggende nokkenassen over uit de racerij en bracht hem binnen het bereik van de gewone motorrijder. De doorbraak met de 900cc Z1 in 1973 met een top van meer dan 210 km/u was een sensatie, maar ze hadden ook een nadeel. De koning van de motorfietsen en de Z900- en Z1000-varianten waren logge machines met een weinig precieze handling.

Betrouwbaarheid bewezen

Gyoichi ‘Ben’ Inamura keek nog eens goed naar het ontwerp van het Z1-blok en verfijnde het DOHC viercilinderconcept tot een meer compacte unit die goedkoper te fabriceren was. Het resultaat was de 652cc Z650 (of KZ650 in Amerika en een paar andere landen) die eind 1976 gelanceerd werd. Het bood zijn berijders een handelbare en veelzijdige machine met een scherpe acceleratie en een top van rond de 190 km/u. Kawasaki claimde dat de 650 de prestaties van een 750 leverde. Die claim werd onderbouwd toen door de fabriek geprepareerde KZ650’s in 1977 records vestigden in de 750cc endurance-klasse in Daytona. Ze reden ook nog eens 160 kilometer aan een stuk met 208 km/u. Nog meer bewijs voor de betrouwbaarheid werd geleverd door de Amerikaan Rich Willet, die een recordbrekende rondreis reed van 15.300 km langs de kusten van Australië.

Honda VFR400R NC30 en Honda CBR400RR NC29 test

Weinig veranderingen

Hoewel het 652cc-blok uiterlijk op een verkleinde versie van de vroegere Z-viercilinders lijkt, vertoont hij in zijn binnenste grote verschillen. In plaats van een opgebouwde krukas met kogellagers heeft de kleinere motor een krukas uit één stuk met glijlagers voor de hoofdlagers en de drijfstangen. De primaire aandrijving loopt via een stille tandketting naar een tussenas in plaats van een directe tandwielaandrijving. Er zijn maar weinig veranderingen aan het ontwerp doorgevoerd gedurende de productie die duurde tot 1983. De meest opvallende was de automatische nokkenaskettingspanner in 1979, de toepassing van een stille Hy-Vo-nokkenasketting in 1980, CDI-ontsteking in 1981 en zuigers met vier zuigerveren in 1983.

Verlengde zuigerhemden

Het blok op de foto’s dateert uit 1979. Het carter is voorzien van vijf ingegoten zittingen voor de hoofdlagerschalen en nog vier voor de lagers van de versnellingsbakassen. Al deze lageringen liggen in het deelvlak van het horizontaal deelbare carter. Aan de onderzijde van het carter is een uit een aluminium legering gegoten oliepan met boutjes gemonteerd.

De kruktappen staan onderling onder een hoek van 180 graden; terwijl de twee buitenste zuigers in het bovenste dode punt zijn, staan de binnenste zuigers in het onderste dode punt. Het in de krukas uitgestoken kettingwiel voor de nokkenas aandrijving zit in het midden met de vertanding voor de primaire aandrijving links daarvan.

Op het tapse einde aan de linker kant van de krukas is de magnetische rotor van de dynamo gemonteerd. Hij wordt door een spie gelokaliseerd en binnenin de rotor is de stator met 12 spoelen vast op het carter gemonteerd. Op het andere einde van de krukas is de automatische vervroegingsunit voor de ontsteking gemonteerd, die twee setjes contactpunten bedient.

De gedeelde big-ends van de drijfstangen worden bevestigd met bouten waarvan de kop zodanig gevormd is dat die door de stang tegen meedraaien geblokkeerd wordt terwijl de moer wordt vastgedraaid. De zuigerpennen draaien direct op het materiaal van de drijfstang in het zuigerpenoog. De hemden van de conventionele zuigers met drie zuigerveren zijn aan de voor- en achterkant verlengd waar de wrijving het grootst is. Het cilinderblok bestaat uit één geheel met cilinderbussen die aan de onderkant uitsteken in de bovenste carterhelft. In het midden is een tunnel voor de kettingaandrijving van de nokkenas. Hij wordt samen met de cilinderkop en de koppakking gemonteerd op twaalf tapeinden en met moeren vastgezet. Twee boutjes klemmen het cilinderblok en de kop aan de voor- en achterkant van de nokkenasketting tunnel tegen elkaar.

Gegoten kleppendeksel

De kroon van de zuigers heeft een lichte bolling met uitsparingen voor voldoende speling voor de kleppen. De bougies zitten excentrisch naast de kleppen in de halfbolvormige verbrandingskamers. Ze zijn voor een betere toegankelijkheid schuin geplaatst. In de cilinderkop zijn de onderste lagerhelften voor de nokkenassen uitgefreesd, vier voor elke nokkenas. Elke halve lager wordt gecomplementeerd door een met twee bouten bevestigde lagerkap. De kappen zijn voorzien van een pijl en genummerd voor de juiste montage. Een gegoten kleppendeksel van een aluminium legering is met boutjes op de kop bevestigd en sluit die aan de bovenkant oliedicht af. De acht nokken bedienen de kleppen via stoterbussen die glijden in het materiaal van de cilinderkop. De bussen omsluiten dubbele klepveren die de kleppen via veerschotels en klepspietjes op de klepsteel dicht drukken. Er zijn stalen zittingen voor de veren over de klepgeleiders gemonteerd om het materiaal van de cilinderkop tegen inslijten te beschermen. Olieafdichtingen op de geleiders voorkomen lekkage langs de klepstelen. De kettingwielen zijn op flenzen in het midden van de nokkassen gemonteerd.

In een drager die met boutjes bevestigd is in de cilinderkop is een vrij draaiend tandwiel gemonteerd dat de bovenloop van de nokkenasketting van bovenaf geleidt. Twee tandwieltjes geleiden de voor- en achterloop van de ketting. Ze draaien met naaldlagers op korte asjes die in uitsparingen bovenin het cilinderblok steken en met rubbers op hun plaats gehouden worden. Op het achterste asje is bovendien een drager bevestigd voor een kunststof tandwiel dat op de achterloop van de ketting drukt om die op de juiste spanning te houden. De veerbelaste automatische kettingspanner zit in een behuizing op de achterkant van het cilinderblok en drukt met een rechthoekig rubbertje tegen deze drager. Een ander kunststof geleidewiel draait tussen de voorste en achterste kettingloop op een asje dat met rubbers gemonteerd is in een uitsparing in het pasvlak voor de cilinder aan de bovenkant van het carter.

Paddenstoelvormige stift

De Hy-Vo primaire tandketting brengt de aandrijving van de krukas over op een tussenas die op kogellagers draait in de bovenste carterhelft, achter de krukas. Het aangedreven tandwiel brengt het vermogen via een daarin gemonteerde transmissiedemper met acht synthetische rubbers over op de as, die voorzien is van vier vleugels. Aan de rechterkant is een tandwiel gemonteerd op spiebanen dat aangrijpt op het grotere tandwiel achterop de koppelingskorf dat via een demper bevestigd is. Op deze tussenas zijn bovendien het tandwiel voor de aandrijving van de oliepomp en de vrijloopkoppeling, met drie veerbelaste rollen, voor de startmotor aangebracht. Bij het indrukken van de startknop drijft de startmotor die boven op het carter zit een op een eigen asje draaiend tussentandwiel aan. Dat grijpt op zijn beurt aan op de startkoppeling die via de tussenas de krukas op gang brengt.

De koppeling met vijf veren heeft zes stalen platen, plus een plaat die een geheel vormt met de van spiebanen voorziene koppelingsnaaf en zeven gevoerde platen. Een wormmechanisme in het deksel over het voorkettingwiel aan de rechterkant van het blok bedient een stang in de holle primaire versnellingsbak as, die via een kogeldruklager en een paddenstoelvormige stift de drukplaat lift.

Kogellagers die met halvemaanvormige ringen axiaal in het carter opgesloten worden, verzorgen de lagering van de versnellingsbak assen aan de zwaarst belaste einden. Dat is op de primaire as achter de koppeling en op de uitgaande as naast het voorkettingwiel, aan de linker kant. De beide andere einden van de versnellingsbak assen worden ondersteund door naaldlagers. De manier waarop de versnellingen geselecteerd worden komt overeen met de grotere viercilinders – één schakelvork schuift concentrisch over de schakelwals, terwijl de andere twee over hun eigen as verschuiven en via een pal ingrijpen op groeven in de schakelwals. De schakelwals draait links op een rollenlager, waar hij via de schakelklok, met twee veerbelaste klauwen die aangrijpen op zes pennetjes, bediend wordt door de schakelas. De kickstarteras, met een ratelmechanisme en terughaalveer in een kunststof schotel, zit achteraan het blok in de onderste carterhelft. Toen in 1981 overgestapt werd op CDI-ontsteking kwam de kickstarter te vervallen, evenals de aandrijving voor de mechanische toerenteller via een wormtandwiel vanaf de uitlaat nokkenas.

Centrale tunnel

De oliepomp is van het rotortype met inwendige vertanding, anders dan de tandwielpomp in de vroegere Z-viercilinders. Hij zuigt de olie via een gaasfilter aan uit de carterpan en pompt de olie door een vervangbaar papierfilter achterin de oliepan, voorzien van een overdrukklep die opent bij een verstopping. Een boring in de carterpan voert de olie naar de voorkant naar kanalen voor de distributie naar de krukaslagers. Daarvandaan spettert de olie omhoog naar de cilinders en de zuigers. Vanaf de twee buitenste hoofdlagers stroomt olie naar boven door verticale kanalen naar de kop in het cilinderblok, waar de olie via de lagertappen in de holle nokkenassen geleid wordt. Na de smering van de nokken en de stoterbussen zakt de olie via de centrale tunnel weer terug in het carter, terwijl onderweg de nokkenasketting wordt gesmeerd. Er wordt bovendien olie gepompt naar de beide versnellingsbak assen. Bovenop de versnellingsbak zit de kamer voor de carterontluchting, waarbij een demontabel deksel de dampafscheiding verzorgt voor de afvoer via een slang naar het luchtfilterhuis. Om schadelijke emissies tegen te gaan, ventileerden reed valves in het kleppendeksel vanaf 1979 ook naar het luchtfilterhuis op de versies voor de USA.

Hoe rijdt hij nu

Aantrekkelijk en praktisch

Minder imponerend dan Kawasaki’s zwaardere Z-viercilinders en zonder het geweld van de tweetaktdriecilinders scoort de Z650 op het gebied van praktisch dagelijks gebruik. Betrouwbaar en betaalbaar, met een vormgeving die eerder vriendelijk is dan agressief. Hij biedt een verbruik van een liter op 18 km en goede prestaties binnen de wettelijke limieten. Nol Bikker van kawasakiparts.nl is gespecialiseerd in de verkoop van Kawasaki-onderdelen. ‘Deze motoren zijn ongeveer hufterproof’, zegt hij. ‘De juiste nokkenaskettingspanning is erg belangrijk en als er al iets stuk gaat is dat vaak de starterkoppeling en tandwiel, wat zo’n €450,- kost om te repareren. De Z650 heeft vaak een ratelende koppeling, maar dat vormt geen probleem. De meest populaire modificatie is de vervanging van de puntjes ontsteking door een elektronische.’ Een rijdbaar exemplaar is te bemachtigen voor ongeveer €3500,-, terwijl een machine in perfecte conditie zo’n beetje €7000,- op zal moeten brengen.