Dit jaar zijn veel motorrijders binnen de landsgrenzen gebleven en hebben Nederland herontdekt. Veelvuldig hebben die ergens aan de route gepauzeerd voor een lunch. Wij willen graag weten waar je dat hebt gedaan, zodat we voor het seizoen 2021 een hernieuwd online overzicht kunnen publiceren.
Kunnen we op je hulp rekenen? Mail behalve de naam van je restaurant ook het adres en de plaats waar het is gevestigd naar redactie@www.motor.nl o.v.v. motorresto.
De Moto Guzzi V85 TT heeft veel in huis. Het is een motor met veel karakter, een stevig rijwielgedeelte en een uitstraling die avontuur mixt met retro. Het is kortgezegd een motor die menig hart beroert. Je zult heel wat drempels moeten overwinnen om daar de flex in te zetten. En dat is precies wat Luuc Muis deed.
Vanguard Clotging heeft de laatste jaren aantrekkelijke customs laten bouwen op basis van een Moto Guzzi. Daarvoor doet het kledinglabel min of meer een beroep op bekende en onbekende custombouwers met de opdracht: ontwerp de volgende Vanguard-Guzzi. De mooiste ontwerpen kwamen uiteindelijk in de finale terecht waarin het publiek de mooiste mocht kiezen.
De creatie van Luuc Muis ging er met de prijs vandoor. En al snel had hij een verse V85 TT op de bank staan. Als parttime bouwer – LM Creations – had Luuc al wat ervaring met het bouwen van unieke motoren. Maar de verbouw vergde zoveel tijd dat hij besloot baan helemaal maar op te zeggen en fulltime met de Moto Guzzi aan de slag te gaan. Met de dirttrack Vanguardbike als resultaat.
Het kan niet lang meer duren alvorens Ducati de Multistrada V4 onthult, maar hier zijn de tot nu toe duidelijkste foto’s van de langverwachte Ducati Multistrada V4. De foto’s werden ergens in de buurt van de fabriek van Ducati gemaakt.
De beelden zien er te professioneel uit om door te kunnen gaan als ‘toevallige spionage foto’s’. De shots suggereren ook dat de Multistrada V4 ook wordt aangescherpt richting ongebaande paden.
Behalve het V4-blok krijgt de Multistrada ook een facelift. Vooral de herziene voorkant, een de tweezijdige achterbrug zullen opvallen. En wat te denken van het conventionele frame. De Ducati Multistrada V4 zal ook zijn vlaggenschipstatus waarmaken op het gebied van veiligheids- en rijdershulpmiddelen. Een blik op de voorkant lijkt te wijzen op een apparaat met een radarontvanger dat tijdig waarschuwt voor aanrijdingen, maar ook voor verkeer in de dodehoek. Als dat geval is, zou de Multistrada een van de eerste modellen zijn die is voorzien van een dergelijk systeem.
Met een blok dat zijn oorsprong kent in de S1000RR zit het goed met de sportieve genen. Een comfortabel rijwielgedeelte bouwen beheerst BMW als geen ander. Werkt de Duitse mix van sport en toer?
Net als een Gallisch dorpje houdt de Ninja 1000SX kranig stand tegen een oprukkend leger van hoogpoters. Kawasaki pakte hem voor 2020 aan zodat hij als de laatste vertegenwoordiger van het traditionele sporttoersegment de strijd aan kan.
Less is soms more. Op papier is de Yamaha de minste (maar ook de goedkoopste) van dit trio, maar in de driecilinder Tracer schuilt een reuzendoder.
Het sporttoersegment verliest rap terrein aan hoogpoters. Terecht? We zetten een moderne sporttoerfiets tijdens een rondje IJsselmeer af tegenover en lichtere en een zwaardere concurrent op hoge poten.
Een rondje langs de voormalige Zuiderzee is al minstens tienmiljoen keer door tienmiljoen rijders gedaan, maar het blijft een uiterst aangenaam tijdverdrijf en tegelijk een prima testcircuit voor sporttoerders. Een rondje IJsselmeer schotelt je wegen in alle maten en soorten voor en het traject is lang genoeg om iets te kunnen zeggen over toerkwaliteiten van motoren. Sommige delen van het rondje zijn dan weer zo uitdagend dat je iets gefundeerds kunt zeggen over sportieve kwaliteiten. Onder werkelijk perfecte omstandigheden beginnen gastrijders Edwald, Peter en ondergetekende in Hoorn aan onze trip. Laat die kilometers maar komen.
Een uurtje eerder ontwaakte de BMW S1000XR met een druk op zijn knop uit zijn slaap voor de solo-etappe naar startplaats Hoorn. Een ochtendmens is de BMW niet, de injectie is er nog niet helemaal bij met zijn hoofd. Nukkig reageert het koude blok op de toch zo heldere instructies van de rechterpols. Zelfs het dashboard heeft een ochtendgezicht. Als het motorblok koud is, verschuift het rode gebied naar onderen. Met het stijgen van de olietemperatuur stijgt ook het maximum toerental dat de vier-in-lijn mag draaien. Het is een detail, maar wel een geinig detail.
Iets wat je absoluut geen detail mag noemen is het blok. Allemachtig wat heeft BMW daarmee een krachtige troef in handen. Op papier is de S1000XR al duidelijk het sterkste en de praktijk bevestigt de droge cijfers op indrukwekkende wijze. Onderin beschikt het blok over goede manieren, maar laat het gas wagenwijd open staan en je weet niet wat je overkomt. Dit is sleuren, beuken en knallen in optima forma. Door het extreem goed gevulde middengebied kun je gerust een keer (of twee, of drie) vergeten te schakelen. De (optionele) quickshifter verhoogt de pret bij knalsessies, maar de prijs voor de beste quickshifter gaat naar Kawasaki. Die schakelt ongeacht het toerental met een klein helder tikje op en terug. De quickshifter op de BMW heeft meer toeren nodig om zich echt lekker te voelen. Hetzelfde geldt voor het exemplaar op de Yamaha dat bovendien alleen assisteert bij het opschakelen.
De krachtbron van de BMW is weliswaar een verslavend pk-pakhuis, maar het is er wel een met een ruw randje. Het blok produceert een bijbehorende hoeveelheid mechanische bijgeluiden en vibraties bij hoge toerentallen die het ruwe karakter accentueren. Vaak heeft het wel iets zo’n brute en luidruchtige krachtbron, maar een sporttoerfiets gedijt wat ons betreft bij een gepolijster blok.
Door al het indrukwekkende rollen met zijn spierballen tekent de BMW met 1:16.1 het hoogste gemiddelde verbruik op tijdens dit Rondje IJsselmeer. De Kawasaki doet het met 1:16.9 niet veel beter terwijl de Yamaha zich met 1:18.9 van zijn beste kant laat zien.
Het gemiddelde verbruik uitrekenen is typisch iets voor de toerrijder. De sportieve rijder haalt daarvoor zijn schouders op. Zo lang het blok hem maar RR-achtige sensaties voorzet is het goed. Daarover hoef je niet te twijfelen bij de S1000XR.
Door de elektronische vering sluit het rijwielgedeelte mooi aan bij de scheurneus en bij de trage genieter. Al moet gezegd dat de S1000XR eigenlijk altijd gedijt bij een sportieve veerinstelling. Het maakt hem vanzelfsprekend een stuk strakker en speelser zonder dat het comfort er echt onder lijdt.
Over comfort gesproken: het zadel is extreem voorgevormd en dat is even wennen. Het lijkt eerder op een combinatie van zo’n ouderwets leren Brooks-fietszadel en een motorzadel. Het gebruikte stevige schuim is van grote klasse, maar veel ruimte voor verzitten is er niet. Toch krijgt het hoogst opmerkelijke zadel alsnog een dikke voldoende. In die categorie horen ook de remmen. Hayes-remklauwen zijn goed voor flink wat vraagtekens, maar de werking staat boven iedere verdenking. Topspul met een imposante vertraging.
Voor 2020 pakte BMW de S1000XR flink aan. Je ziet het er niet aan af, maar BMW had het druk met onder meer: de nokkenas en uitlaattraject herzien voor meer koppel, gewichtsbesparing, frame rond de taille smaller maken, geïntrigeerde zijkofferbevestiging, slimmere elektronica en het veersysteem.
Beresterk blok, remmen, comfortabele zitpositie (voor twee)
Nukkig koud blok met (te) ruw randje, maakt (stevig) prijsverschil niet waar
‘Man, wat gaat het allemaal makkelijk op die Kawa. Met de BMW moet ik echt serieus harder werken om het bij te benen, maar op de Kawa gaat het als vanzelf.’ Het is duidelijk: gastrijder Edwald kan zijn bewondering voor de Ninja 1000SX bij een korte tussenstop onmogelijk voor zich houden.
We zijn nog met twee over. De fotografie zit erop en gastrijder Peter rijdt noordwaarts naar huis terwijl wij zuidwaarts langs de IJsselmeerdijk rijden. Iedereen die de weg tussen Hoorn en Durgerdam kent, weet wat voor een bochtenparadijs het is. Het is er rustig in corona-tijd en daardoor kan het gas erop. Hier gaat het meest sportieve tweetal van deze triotest voor de eer van ultieme scheurbak.
Het is het stuurgemak en het vertrouwen dat de Kawasaki in riante hoeveelheden schenkt die het verschil maken op deze uitdagende dijkweg. De BMW maakt je het leven echt niet moeilijk – integendeel zelfs – maar op de Ninja gaat het stuurwerk allemaal net iets vanzelfsprekender. Neutraal, voorspelbaar en in balans duik je de ene na de andere bocht in. Met de nieuwe speelsere Bridgestones maakt het niet langer uit of het korte of ruime bochten betreft; de groene sporttoerder neemt ze allemaal even gretig als gemakkelijk.
Ook op hogere snelheden vervolgt de Ninja 1000SX strak zijn weg en dat wekt verbazing omdat de vering op comfort is ingesteld. Soepel filtert de motorfiets alle kuilen en bulten in het asfalt weg, maar tot op hoge snelheid lijdt de wegligging er niet onder. Gaat het nog harder dan mag alles wel wat strakker, maar Kawasaki heeft een mooi compromis gevonden voor een sporttoerfiets. De Yamaha en BMW zijn al even comfortabel afgeveerd. Op de S1000XR los je dat op met een druk op de knop van de elektronische vering, maar de Yamaha voelt al snel te soft.
Op een punt wijkt de Ninja 1000SX flink af van zijn tegenstrevers: de zithouding. De hoogpoters lijken op het eerste gezicht over meer ruimte te beschikken, maar de Kawasaki slaat hard terug. Werkelijk alles valt perfect in de plooi op de machine. Het bovenlichaam is iets meer voorovergebogen, je zit lekker actief dicht op het stuur en de benen hebben meer dan voldoende ruimte. Het is kortom een zitpositie die sport en toer op prima wijze combineert. Juist door het mild sportieve/actieve karakter van de zithouding lopen alle testrijders er tijdens dit rondje IJsselmeer mee weg.
Een authentieke sporttoerfiets heeft nog meer voordelen ten opzichte van een toeristisch ingestelde allroad. De rempartij bijvoorbeeld. De Kawa heeft de pech de S1000XR als tegenstrever te hebben, want ook de Duitser remt als vergif. De Yamaha heeft in dit gezelschap de gematigde remmen die kenmerkend zijn voor de meeste allroads. Dan de Ninja; die levert pure remkracht, maar tegelijk ook veel gevoel en doseerbaarheid.
En dan te bedenken dat de rempartij en de uitgekiende zitpositie niet eens de grootste troefkaarten van de Japanner zijn. Die is toch echt weggelegd voor de vier-in-lijn.
Is er iets wat dit blok niet kan? Het blaft net zo makkelijk in een zalige eindspurt naar het rood toe – zoals het een vier-in-lijn betaamt – als dat het met 2000 toeren soepel rondtokkelt. Briljant hoe bullig het blok aanvoelt, hoe alert het bij elk toerental reageert en hoe soepel het draait. Het is Kawasaki gelukt om deze ruwe bolster om te toveren in een blok met goede manieren. Het draait echt mooier, gepolijster en verfijnder rond dan de viercilinder uit Beieren. Vergeleken met de Yamaha beschikt het over meer pure kracht bij elk toerental. Typische viercilindervibraties zijn hem hoog in toeren niet vreemd, maar ze staan sporttoerplezier absoluut niet in de weg. Het blok met zijn twee (aangename) gezichten illustreert de Ninja 1000SX. Het is Kawasaki gelukt om sport en toer te lepelen in een homogene motorfiets.
Kleine vernieuwingen pakken groot uit op de Ninja 1000SX die we in 2019 sowieso nog kenden als Z1000SX. Voor 2020 kreeg het model: cruise control, quickshifter, een 15 mm hoger zadel, TFT-dashboard, sportievere Bridgestone-banden, een enkele uitlaatdemper, vier rijmodi, bochten-ABS en ledverlichting rondom.
SPORTTOER met hoofdletters, uitgebalanceerd, heerlijk blok, comfort, allemansvriend, prijs, compleet
al sla je me dood…
Een mens zou nog medelijden krijgen met een relatief kleine driecilinder die het op moet nemen tegen een pk-beul als de BMW en een uitgedokterde sportoerder als de Kawasaki. Als de Yamaha Tracer 900GT slim is, benadrukt hij in dit vergelijk vooral zijn sterke kanten. Met zijn triple beschikt hij over een uniek motorblok, het gewicht is het laagst en dat geldt ook voor de prijs.
Na de eerste kilometers somt gastrijder Edwald echter niet de voordelen van de Yamaha op, maar feilloos de nadelen. De turbulente (toer)ruit krijgt een onvoldoende en hetzelfde geldt voor de vermogensafgifte. In dit potente gezelschap moet de Tracer 900GT toeren draaien om bij te blijven. Niet zo verwonderlijk omdat de driecilinder liefst 50 pk minder produceert dan de BMW en 27 minder dan de Kawasaki, maar het is wel een constatering.
Toch is het blok op zich weldegelijk goed voor complimenten. Allereerst is er die onvolprezen triplegrol uit de laagliggende uitlaatdemper. Gelukkig blijft het niet bij decibellen alleen, het blok maakt ook indruk door zijn souplesse en romige karakter. Laten we eerlijk zijn: 115 pk is ook weer geen kattenpis. In het dagelijkse verkeer heb je er meer dan genoeg aan en ook in het sportieve spectrum van het sporttoeren zit je niet verlegen om vermogen. De Tracer 900GT is een ferme knaap, maar heeft de pech in dit vergelijk twee bodybuilders tegen het stevige lijf aan te lopen.
Het is de Yamaha vergeven omdat hij kan pochen met een scherpe verkoopprijs van iets meer dan veertien duizend euro. Zet daar de S1000XR van 24 mille tegen af… Alleen blijft die vermaledijde goede en compleet uitgeruste Kawasaki van zo’n zestien mille qua prijs verdomd dicht in de buurt. Zowel de Yamaha als de Kawasaki bieden serieus waar voor hun geld. Door de recente opfrisbeurt voelt de Kawasaki alleen iets meer bij de tijd dan de Tracer 900GT, die ongewijzigd het jaar 2020 inreed.
Ongewijzigd staat overigens niet gelijk aan gedateerd. De gemiddelde sporttoerder heeft voldoende aan wat de Yamaha hem standaard biedt. De machine beschikt over elektronische vangnetten, quickshifter, zijkoffers in kleur, een fraai TFT-scherm (met verdraaid kleine lettertjes), achttien liter benzine (en het laagste verbruik van dit drietal), verstelbare vering, cruisecontrol en verwarmde handgrepen.
De verstelbare vering is niet van het niveau van BMW ESA, maar ook niet van de Kawasaki. Hoewel de voorvork en achterdemper van beide Japanners vooral op comfort zijn gesteld, gaat dat bij de Kawasaki minder ten koste van het stuurgedrag. Door de soepele voorvork van de Tracer 900GT haakt de machine het eerst af bij een stukje scheurwerk. De BMW en Kawasaki zetten strakker en minder deinend hun weg voort. Het gewichtsvoordeel dat de Yamaha weldegelijk heeft, zet hij niet om in een voordeel bij het enthousiaste stuurwerk. Van dit trio stuurt de Yamaha het minst strak, maar daar weten alle dempingdokters wel raad mee en daarvoor heb je wat geld overgehouden.
De Tracer 900GT is zoals geschreven een uiterst complete motorfiets, al moet een kamperende groottoerist zijn heil zoeken in extra bagagerollen. De koffers zijn smal (aangenaam smal in de file) maar dat beperkt ook hun inhoud. Voor het dagelijkse woon-werkverkeer voldoen ze echter prima.
Langs de IJsselmeerdijk geeft de Yamaha het eerst zijn grenzen aan, maar die grenzen liggen sowieso lekker ver weg en tot die tijd is de Tracer 900GT een heerlijke speelkameraad. Rijden gaat als vanzelf, de triple bulkt van de souplesse en de zitpositie is aangenaam. Als je de turbulentie van het ruitje wegdenkt althans.
Het lukt de Tracer 900GT niet helemaal om zijn sterkte punten volledig uit te buiten. Niet omdat hij die niet heeft – zie de lijst met pluspunten hieronder – maar omdat vooral de Kawasaki op alles een gepast antwoord heeft. Dat maakt de Tracer 900GT geen slechte motorfiets, maar ondanks zijn prima prijs-kwaliteitverhouding nog geen winnaar van deze sportoertest.
Zo’n triple blijft fijn, compleet uitgerust, prijs, gewicht
Voorvork bij sportief gebruik, turbulente ruit
De ooit zo levendige sporttoerklasse tot 1000 cc is op sterven na dood. Waar motorfabrikanten bij de hoogpoters steeds frequenter met een toervariant komen, houdt Kawasaki in zijn eentje de eer van het sporttoersegment hoog. Dat doet het met verve. Sterker nog; door alle vernieuwingen aan het 2020-model gaat de Ninja 1000SX met de winst aan de haal in dit vergelijk.
Is het een krom vergelijk om een authentieke – noem het desnoods old-skool – sporttoerfiets af te zetten tegenover twee ‘allroads’ met een sporttoer-insteek? Wat mij betreft niet. Dit zijn drie motoren die net zo makkelijk een sport- als toerstukje opvoeren. Motoren die net zo’n feest maken van de reis als van de (kofferloze) pretrit op de vakantiebestemming. Of die bij de dagelijkse woon-werkrit net zo goed presteren op de saaie snelweg als op de uitdagende route binnendoor. Het is prima voor te stellen dat je voor dat soort werk twijfelt tussen dit trio. Zelfs met een krap budget koop je een topfiets. De Tracer 900GT doet (bijna) alles goed, maar is in dit gezelschap letterlijk een maatje te klein. Toch kom je – alleen rijdend – niets te kort en is de Yamaha pure waar voor zijn geld.
Bij de BMW knelt daar de schoen. In deze uitvoering kost de S1000XR meer dan 24 mille. Dat zijn er tien meer dan de Yamaha en acht meer dan de Kawasaki. Dat verschil kan hij niet waarmaken. Ja, je hebt absoluut de meeste pk’s en elektronische luxe, maar dat levert nog niet automatisch de beste sporttoerfiets op.
Die eer gaat toch echt naar de enige echte sporttoerder van dit gezelschap: de Kawasaki Ninja 1000SX. Het ding heeft gevoelsmatig alleen voordelen en geen nadelen. Hij is volledig uitgebalanceerd en toch niet saai. Sport en toer gaan net zo harmonieus hand in hand als de winnaars van de Elfstedentocht van 1956. Alle drie testcoureurs van het Rondje IJsselmeer – en we zijn allemaal verschillend – kozen unaniem en net zo hand in hand voor de Kawasaki.
Sporttoer tot 1000 cc is dus nog zeker niet dood. De Ninja houdt kranig stand tegenover de hoogpoters die hem van bovenaf (BMW) en onderaf (Yamaha) aanvallen. Leve sporttoer!
Alleen afgelopen donderdag was er geen motorsport (tenzij je de persconferentie van de MotoGP wil meetellen) en dus zijn er verhalen genoeg. Of te veel en daarom selecteert onze sportcoördinator Marien Cahuzak zijn eigen top-3 zodat jij een beetje overzicht krijgt.
Bijna… Bijna stond Valentino Rossi op het podium en dat had wat geweest op Misano, een circuit waar hij vanuit Tavullia letterlijk op de fiets naar toe zou kunnen gaan. Joan Mir werd door velen als de ‘schuldige’ gezien. Het was immers de Spanjaard die Rossi aan het einde op indrukwekkende manier voorbij wist te komen.
Of was het toch zijn eigen schuld? Rossi vond, met zijn typische humor, van wel: ‘De VR46 Academy was misschien toch niet zo’n goed idee…’ Daarmee doelend op het feit dat racewinnaar Franco Morbidelli en de nummer twee, Francesco Bagnaia, beide uit zijn eigen opleiding komen.
Veel belangrijker dan het net mislopen van zijn 200e MotoGP-podium, is dat Rossi weer echt meedeed en dat was na een aantal lastige GP’s heel hard nodig. Want voor je het weet, krijgt Rossi het gevoel dat hij niet meer kans maakt op een zege of zelfs podium, stopt hij en zien we ‘m nooit meer op Assen als MotoGP-coureur.
Hij heeft nog altijd niet getekend voor 2021 bij het Petronas Yamaha SRT-team… Het is gelukkig voor 99 procent zeker dat hij dit gaat doen en ik hoop van harte dat gisteren onderweg naar net geen podium die ene procent er ergens bij gekomen is.
Als ik heel eerlijk ben, krijg ik er zelfs een beetje buikpijn van als ik denk aan RW Racing en Bo Bendsneyder op dit moment. Het gaat werkelijk voor geen ene meter. De ontwikkelingstop in de Moto2, de nieuwe Dunlop-banden, een helemaal niet fitte teamgenoot van Bo. Nee, het zit nergens mee.
Maar hoe ga je hier uitkomen? Het lijkt er steeds meer op dat daar een wonder voor nodig is. Dat het intern niet lekker loopt, mag geen verrassing heten maar dat Bo in zowel het persbericht van zaterdag als zondag geen commentaar wilde leveren op zijn rijden, is wel heel bijzonder. En laat aan mij zien dat het echt helemaal niet goed gaat.
Op vrijdag wilde Bo trouwens nog wel wat zeggen: ‘Het was een moeilijke dag. Het gevoel met de voorkant van de motor blijft slecht en we hebben helaas nog niks kunnen vinden om daarin een stap te maken. Hopelijk is het morgen beter.’ Word je inderdaad ook niet echt gelukkig van…
Hoe vaak zou hij afgelopen weekeinde gedacht hebben aan wat precies vijf jaar geleden gebeurde op Misano? Ik denk heel vaak. Toen werd hij er namelijk Red Bull MotoGP Rookies Cup-kampioen. Met acht overwinningen!
Het verhaal van afgelopen week is natuurlijk de blessure van Jeffrey Herlings. Je kunt daar van alles van vinden, maar ik sluit mij aan bij onderstaand Facebook-bericht van Jeffrey zelf. Hij kan nog lopen en dat is alles wat telt! O ja, en nog gefeliciteerd met je verjaardag.
Je moet het maar durven… Dit geldt natuurlijk voor alle motorsport, maar in het bijzonder voor hill-climb. Omhoog is al een dingetje, maar de motorfiets daarna niet op je zien te krijgen is van een heel ander niveau. Iedereen die naar boven durft, is wat ons betreft dan ook echt een held!
Door corona hebben we in de motorsport ineens te maken met achtereenvolgende races op hetzelfde circuit. Iets dat nog maar een paar maanden geleden volstrekt ondenkbaar was… Het WorldSBK reed onlangs bijvoorbeeld twee keer op MotorLand Aragón en in de MXGP staan zelfs een aantal drieluiken op een – soms in details veranderde – baan gepland. Het meest opvallende aan deze wedstrijd is dat het telkens anders zijn. Soms zelfs met compleet verschillende podiums!
Ook de MotoGP doet mee aan deze rage, met twee keer Misano, een circuit waar tot en met 2006 nog tegen de klok in werd geracet. Hoe briljant was het geweest als ze één van de twee MotoGP’s ouderwets de andere kant op hadden laten gaan. We snappen natuurlijk heel goed dat je dit niet zomaar geregeld hebt, maar dat het kan laat deze prachtige startfoto zien van de allereerste Grand Prix op het circuit van Misano. Verreden op 11 mei 1980 onder de naam ‘GP Nations’, want pas in 1991 werd voor het eerst de aanduiding ‘De GP van Italië’ gebruikt. We zien hier op pole Marco Lucchinelli, Suzuki (10) en verder Kenny Roberts, Yamaha (1), Randy Mamola, Suzuki (15), Johnny Cecotto, Yamaha (4), Graziano Rossi, Suzuki (8), Franco Uncini, Suzuki (5), Wil Hartog, Suzuki (3), Kork Ballington, Kawasaki (11) en Barry Sheene, Yamaha (7). Uiteindelijk won Roberts, voor Uncini en Rossi.
| Fotograaf | Henk Keulemans |
| Publicatie | MOTO73 |
| Jaar | 1980 |
| Editie | 10 |
| Pagina | 10/11 |
| Onderwerp | 500cc Grand Prix Misano |
Grote afwezige bij deze start was Jack Middelburg (Yamaha). Dat kwam omdat zijn middagdutje te lang had geduurd en hij daardoor te laat bij het hek voor de start kwam. En dat hek wilden de officials niet meer open doen… Het verhaal gaat dat vader Middelburg, Willem, zijn zoon expres niet heeft gewekt, omdat het de zoveelste keer was dat hij niet wilde luisteren!
Een route van 230 km die begint bij een goed verstopte, maar gezellige strandtent aan de Haringvliet: de Shamrock Inn bij Hellevoetsluis. Een route die je het mooist kunt rijden bij schemer en duisternis. Zo rond een uur of vijf rijd je de ondergaande zon tegemoet, misschien dat je ‘m veertig kilometer nog net in de zee zien zakken.
Je bevindt je op het allernieuwste stukje Nederland, op de kustweg van de Tweede Maasvlakte. Het nieuwe stuk Nederland heeft een oppervlakte van 2000 hectare en er was 240 miljoen kuub zand voor nodig om het uit de zee te laten rijzen. Direct aan de kustweg liggen nieuwe duinen met daarachter een prachtig maagdelijk strand. Uniek natuurlijk om hier even af te stoppen en naar de donkere zee te kijken.
Nu we toch in de buurt zijn, is ook de Landtong van Rozenburg in de route opgenomen. De doodlopende Noordzeeweg van 10 km lang, middenin de Waterweg, heeft een magistraal einde: de weg beklimt een hoge heuvel. Overdag is het al een curieuze uithoek, maar in het donker is dit puur mysterie. Eindeloos ver kun je hier het licht zien van Noordzeeschepen, containerterminals, het Westland, de petrochemische installaties en Hoek van Holland.
Echt donker wordt het in de Hoekse Waard. Niet lang, want je stevent af op de volgende zee van licht: Moerdijk. Overdag zou je het misschien overslaan, maar ’s avonds is het rock ’n roll. De meest landinwaarts gelegen zeehaven van Nederland wordt namelijk omgeven door 2500 ha zware- en chemische industrie. En dat geeft ’s nachts een portie licht!
Nog even duik je diep in het duister om te eindigen met een grandioze lichtshow genaamd Rotterdam by Night. Je rijdt langs de S.S. Rotterdam, de Erasmusbrug om te eindigen bij de Euromast.
Start: Shamrock Inn, Duinweg 11a, Hellevoetsluis
Lengte: 257 km
De route – in vier bestandsformaten voor Garmin en TomTom – kun je downloaden op www.motor.nl/route/lichtzee.zip
1 Start Shamrock Inn, Duinweg 11a, Hellevoetsluis
51°50’29.4″N 4°04’40.8″E
2 Cafetaria Het Kompas, Noordzeeweg 1090, Europoort-Rotterdam
51°58’14.9″N 4°07’25.6″E
3 Euromast, Parkhaven 20, Rotterdam
51°54’19.7″N 4°27’59.9″E
Hoco Parts is dé kwaliteitsgroothandel in Premium motoronderdelen en accessoires en al sinds jaar en dag leverancier voor de motorvakhandel in Europa.
Ruim tien jaar lang reed ik enkele keren per week richting de Randstad voor mijn werk bij MOTOR Magazine en MOTO73. Een enorm aantal uren verbleef ik op de A2-snelweg en filerijden was een tweede natuur voor me geworden. Collega’s bleven telkens vragen wanneer ik me nu eens ging vestigen in de buurt van onze hoofdstad, maar dat moment kwam nooit. De reden, mijn wereld in de Brabantse Kempen.
In de rubriek Langs het tuinpad onthullen MotorNL-medewerkers op welke wegen zij hun passie voor motoren zagen groeien. In deze aflevering neemt Jarno van Osch je mee naar de Brabantse Kempen.
‘Ik begrijp wel dat je uiteindelijk nooit verhuisd bent. Het is prachtig hier.’ De woorden komen uit de mond van collega Ad van de Wiel, die een zuidwaartse trektocht onderneemt voor een fotoshoot met de Kawasaki Z1000SX. Ad lijkt zich gelijk op zijn gemak in de Brabantse Kempen, gezien het tempo waarmee-ie over het asfalt suist. Enkele maanden later is het de beurt aan Eddie de Vries om mijn regio te ontdekken. Ook hij begrijpt me gelukkig. En om eerlijk te zijn, ik ben ook nooit tot twijfels gebracht om de Kempen te verlaten voor de Randstad. Als je in deze prachtige regio opgroeit, wil je dat niet verruilen voor de drukte van het westen van Nederland.
Het is dan ook heerlijk om een ‘tuinpad-route’ uit te zetten in mijn Brabantse Kempen. Veel van de plaatsen waar je tijdens deze rit doorheen stuurt, zijn door mij ontdekt terwijl ik achterop de BMW van mijn vader zat. Hij maakte me wegwijs in deze regio. En al die locaties heb ik nu aan elkaar weten te rijgen.
De route heeft een duidelijk start- en eindpunt gekregen, namelijk MotoPort Veldhoven. De motorzaak bevindt zich in mijn huidige woonplaats en het is dus een logische plek voor mij om de toertocht daar te laten starten en eindigen. Na een bakkie koffie is een snel vertrek vereist, want uiteindelijk staat er een route van zo’n 180 kilometer te wachten. De enorme panden van ASML (zo’n beetje half Veldhoven werkt daar) zijn snel verdwenen als je via de natuurgebieden ‘t Witven en Vlasroot naar Riethoven rijdt. Het is al gelijk lekker slingeren en de weg leidt je uiteindelijk naar het volgende dorp, Westerhoven. Een plaats die voor mij nog altijd in het teken staat van Willy Neutkens. Aan de Dorpstraat (waar nu ‘Bij de Neut’ te vinden is) runde hij een motorzaak en hield er tevens een indrukwekkende verzameling op na. Meer dan honderd BMW-motoren had hij staan, waaronder enkele zeldzame exemplaren waar zelfs het BMW-museum jaloers op was. In 2008 overleed hij op 82-jarige leeftijd en niet veel later werden al zijn motoren geveild. Eigenlijk eeuwig zonde dat zijn collectie niet bij elkaar is gebleven.
Vanuit Westerhoven rijden we door naar het volgende herkenningspunt, het Eurocircuit Valkenswaard. Een iconisch motorcrosscircuit waar de laatste jaren met regelmaat een feestje te vieren was door de zegetochten van Jeffrey Herlings. Hoewel ik meer een wegrace-fanaat ben, kan motorcross me ook zeer zeker bekoren. Overigens is het best vreemd dat asfalt het uiteindelijk van het zand won, want heel mijn jeugd heb ik op slechts enkele kilometers van het circuit gewoond. Als klein jochie was ik ook regelmatig op het circuit te vinden. Waar onze vaders aandachtig naar de wedstrijden keken, waren mijn buurjongetjes en ik druk bezig om eigen circuits aan te leggen voor onze speelgoedmotoren. Inmiddels is het een stuk rustiger geworden op het Eurocircuit, te danken aan de huidige regelgevingen. Het is zeer de vraag hoe vaak er nog een Grand Prix te aanschouwen valt op de Victoriedijk. Ik houd mijn hart vast, want er wordt al veel te lang gesteggeld om het Eurocircuit. Vaak is dat een veeg teken dat er noodweer op komst is.
We duiken nog wat zuidelijker in deze bosachtige streek en belanden zodoende in Borkel en Schaft. Vanuit hier is het slechts enkele minuten rijden om bij de Achelse kluis te komen. Deze abdij is zeer geliefd onder toeristen en dat is gezien de ligging ook niet vreemd. Je bent namelijk slechts enkele stappen verwijderd van de Groote Heide. Een prachtig natuurgebied, maar enkel geschikt om doorheen te fietsen of wandelen. Wij rijden dus verder en bevinden ons kortstondig op Belgisch grondgebied als er een short-cut wordt uitgevoerd richting Budel. De Zinkfabriek is de volgende locatie en is een stukje indrukwekkende industrie. ZKM, oftewel Kempensche Zinkmaatschappij, zorgde zelfs voor het ontstaan van Budel-Dorpplein. Er is nog altijd veel activiteit rondom de Zinkfabriek, dat tegenwoordig het eigendom is van Nyrstar, de grootste marktspeler op het gebied van zink en lood.
Via een lus schieten we weer omhoog en passeren op die manier de dorpen Maarheeze en Sterksel. Onder de rook van Eindhoven landen we in Heeze, een gezellig dorp dat ook nog eens in het bezit is van een kasteel. Sinds 1760 is de familie Van Tuyll van Serooskerken de eigenaar van dit fraaie rijksmonument dat momenteel wordt bewoond door Sammy Van Tuyll van Serooskerken.
Na het kasteelbezoek is het tijd om de zijkanten van de bandjes op te zoeken, want het nodige bochtenwerk wacht ons op. Daarna schieten we onder de A2 door en rijden we dwars door het Leenderbos. De officiële straatnaam van de N396 geeft al gelijk aan naar welk dorp we rijden. Maar via de Valkenswaardseweg rijden we niet in één lijn richting het centrum, maar buigen af naar industrieterrein Schaapsloop. De reden; er liggen hier een paar lekkere bochtjes.
Het centrum van Valkenswaard kan een mooi moment zijn voor een koffiestop (zie kader ‘Lekkers in Brabant’), maar ditmaal blijft de gaskraan geopend. Na slechts enkele minuten bevind je je in Dommelen, toch wel een speciale plek voor mij. Het is mijn geboorteplaats en er ligt ruwweg zo’n 25 jaar aan persoonlijke geschiedenis. Het was overigens altijd heel gemakkelijk uitleggen waar ik woonde, want ik hoefde enkel Dommelsch Bier te noemen. Een ‘ahah’ volgde meestal, maar vlug voegde ik dan altijd de stad Eindhoven toe, zodat ze ook daadwerkelijk de juiste richting te pakken hadden. Uiteraard is de brouwerij opgenomen in deze route, maar tijd om een foto te nemen is er niet. We moeten door!
1. Halverwege de route ligt Valkenswaard. Het centrum ken ik maar al te goed, want in mijn jongere jaren was ik hier met regelmaat te vinden. Vrienden, biertjes en goede muziek, meer had en heb ik niet nodig. Sinds enkele jaren zit er ook een leuk koffietentje, Miss Coffee. Dikke aanrader voor een tussenstop.
Adres: Markt 31, Valkenswaard
2. Wil je iets luxer lunchen of dineren? Dat kan uiteraard ook in de Brabantse Kempen. Een mooi etablissement is Restaurant Vandeijck in Riethoven. In een monumentale boerderij geniet je van prachtige gerechten. Online vind je ze op www.restaurantvandeijck.nl.
Adres: Dorpsplein 4, Riethoven
3. Naast restaurant De gouden leeuw in Vessem raad ik ook The Brand aan. Perfecte plek om de fijne motordag af te sluiten met een lekker hapje eten. Het restaurant heeft een uitgebreide kaart, zodat iedereen met een blij gezicht het pand verlaat. Gastheer Vincent van Thiel is trouwens ook een motorliefhebber. Grote kans dus dat je even door hem wordt aangesproken als hij de motoren ziet staan.
Adres: Dorpstraat 27, Veldhoven
De weg vervolgt zich naar Riethoven, het kruispunt van deze route. Het is nu tijd om de westelijke zijde van de Kempen op te zoeken, te beginnen met Eersel. Het dorp kent een heel gezellige markt en voldoende terrasjes. Dus is dit ook gelijk een perfect moment om de motor even tot rust te laten komen. Na een goede lunch ontdekken we enkele andere dorpen die samen de Acht Zaligheden (Duizel, Eersel, Hulsel, Knegsel, Netersel, Reusel, Steensel en Wintelre) vormen. Kronkelige stuurwegen brengen je opnieuw naar de Belgische grens, maar ditmaal steken we die niet over. Dat zou ook zonde zijn, want niemand wil de Prins Hendriklaan missen. Deze weg leidt je door landgoed De Utrecht en wekt automatisch het betere vakantiegevoel op.
Ook na dit prachtige landgoed is het nog altijd lekker sturen geblazen. Ondertussen passeren we Esbeek en Baarschot, waarna we vlak voor Westelbeers naar links sturen. Op die manier komen we via de Paardseheide in Middelbeers terecht. Je begrijpt het natuurlijk al, er bestaat eveneens een Oostelbeers. Via dit kleine dorp maken we een flinke omzwerving, zodat we onze volgende locatie vanuit het noorden kunnen benaderen. Vlakbij Eindhoven Airport ligt namelijk De Lansard, een locatie waar elke motorijder wel even een pauze wil houden.
Actie is op De Lansard het sleutelwoord. Op het terrein vind je namelijk een kart- en crossbaan. De nieuwe Jeffrey Herlings of Max Verstappen zou je hier zomaar kunnen spotten. Enigszins verscholen ligt er aan de achterzijde nog een plas water. Klim dus even op het heuveltje bij de motorcrossbaan en wellicht zie je nog enkele jetski’s voorbij scheuren.
Na het kortstondige bezoek aan de Lansard staat er nog een prima eindspurt op het programma. Vanuit het recreatieterrein trekken we namelijk door naar Wintelre en komen opnieuw door een bosrijk gebied. Als je de juiste weg ingeslagen bent, tref je aan de linkerzijde het Grootmeer en Kleinmeer aan. Niet veel later kom je uit in Vessem, waar restaurant De Gouden Leeuw zich bevindt. Een leuke plek waar je prima kunt eten en een lekker lokaal biertje kunt proeven. Op deze locatie wordt namelijk Beerze gebrouwen, dat een behoorlijk rijke geschiedenis kent. Zeker een aanrader. Voor de motorrijders die geen dinerwensen hebben, gaat de route verder naar Zandoerle. Hier bevindt zich het laatste toetje van mijn tuinpad. Op slechts honderden meters van mijn eigen woning liggen nog enkele mooie stukken asfalt met fraaie bochten en deze dienen dan ook als waardige afsluiters van een 178 kilometer lange toertocht door de Brabantse Kempen. Hopelijk heb je genoten, liefst met een hoofdletter G. Die natuurlijk lekker zacht klinkt, zoals het hoort.
Het ligt iets van de route af, maar dit ommetje is meer dan de moeite waard. In Best, onder de rook van Eindhoven, ligt namelijk het Norton Museum van Albert van der Heijden. De liefde voor het Britse merk is in de jaren 70 ontstaan, in de tijd dat Albert deelnam aan trialwedstrijden. Uiteindelijk leidde dat vlak in 2002 tot de opening van zijn eigen museum. Natuurlijk staat het merk Norton centraal en Albert heeft enkele fraaie exemplaren staan. De collectie bestaat uit zo’n veertig motoren, waarbij de 16H Plattanker uit 1926 het oudste lid van de familie is. Verder staan er ook een Manx 350 waarmee de TT van Assen in 1959 werd gewonnen door Bob Brown. Ook de Rotary Classic uit 1988 ontbreekt niet.
Als je dit tuinpad gaat rijden, is het zeker de moeite waard om enkele uren vrij te houden voor een bezoek aan het Norton Museum van Albert van der Heijden. Het museum is elke eerste zaterdag van de maand te bezoeken tussen 10.00 en 16.00 uur. Entree kost vijf euro, inclusief een lekker bakkie koffie of thee. Op afspraak is eveneens een bezoek in te plannen. Voor meer informatie check je www.nortonmuseum-best.nl.
Natuurlijk hebben we de route ook digitaal gemaakt, zodat je met je navigatiesysteem precies die bochten kunt rijden die wij zelf zo graag insturen. Het .gpx-bestand is hier te downloaden:
Royal Enfield assembleert voor het eerst in z’n bestaan motorfietsen buiten India. De nieuwe fabriek staat straks in Campana, ten noorden van Buenos Aires. Het duurt naar verwachting nog zes maanden voor zes verschillende modellen van de band rijden.
De Argentijnse president Alberto Fernández opende in de stad Campana de eerste Royal Enfield-fabriek buiten India. Tot nu toe werden alle Royal Enfields geproduceerd in Chennai. Door de overeenkomst met de Argentijnse groep SIMPA (Royal Enfield-distributeur sinds 2018) worden straks zes modellen (o.a. de Himalayan, Interceptor 650 en de Continental GT 650) in Argentinië geproduceerd.
Het project houdt rekening met een uitbreiding van de productie van andere modellen. De totale investering bedraagt 700 miljoen peso, zo’n 8 miljoen euro. De komende 18 maanden zullen ongeveer 100 banen worden gecreëerd. Het belang van de Latijns-Amerikaanse markten wordt steeds duidelijker. Argentinië is samen met Brazilië en Colombia een van de belangrijkste.
Bron: republicworld.com
© Copyright Motor.NL Media Company
