De tijd van tot op het klittenband weggesleten kneesliders en compleet opgerulde straatbanden lijkt voorbij. Jeugdig enthousiasme kost bakken met geld. Dat er niet is door de druk van een joekel van een studieschuld. Je zou zo maar de lol in het motorrijden kunnen verliezen. Maar dat hoeft niet: lichte motoren zijn betaalbaar! En ze schijnen nog leuk te zijn ook. Hoe leuk? Dat zoeken we uit met deze Benelli 752S, Kawasaki Z650 en Yamaha MT-07!

Benelli 752S

Naast de twee Japanners is de Italiaan de vreemde eend in de bijt. Groter dan de concurrenten en ook iets sterker, maar beduidend zwaarder. Desondanks heeft de 752S nog wat extra leuke verkooppuntjes achter de hand!

Kawasaki Z650

Aangescherpt, opgefrist en beter uitgerust. De 2020-evolutie van de Kawasaki Z650 behield het goede en werd verder verrijkt met TFT-scherm en led-verlichting. Zeker met zijn prijskaartje is de pret bij de prijs inbegrepen.

Yamaha MT-07

Verander nooit een winnend team. Hoe lang hou je dat vol? Yamaha in elk geval al even met de MT-07. Ondanks dat het inmiddels al de tweede generatie betreft, blijft de basis lol op wielen. Enthousiaste eenvoud; dat is de MT-07.

Kawasaki Z650

Het kenmerkende pieken van het toerental ontbreekt, maar het voorwiel kiest desalniettemin het luchtruim. Zo moeiteloos gaat het. Daarmee kan het boek van de Z650 in feite dicht. De aanschaf van een Z650 gaat moeiteloos en slaat met 7.999 euro geen overdreven diepe financiële krater. Vervolgens kun je er vanaf het allereerste opstappen mee lezen en schrijven, zo gemakkelijk. En wheelies dus. Die gaan ook vrij makkelijk.

Relaxter nog

Toegankelijk als de Z650 al was, is de zit voor het gevoel nu nog zoveel relaxter dan eerst. Je zit ook nog meer in de motor dan erop. Voor korte rijders een uitkomst. Hoe lang je ook bent – of niet – je komt met je voeten bij de grond. Voor de iets grotere rijder betekent het wel iets meer opvouwwerk, maar als het past met 1,86m, past het iedereen. Je zit ontspannen, maar niet onderuitgezakt. Net actief genoeg en dat is maar goed ook. De Z650 doet een serieuze gooi de meest speelse fiets van dit trio te zijn. Dat ingebakken enthousiasme komt voor het leeuwendeel op conto van het blok. Nog altijd dat blok. Klein en fijn, maar toch groot zat. Het zweept gemakkelijk op – zie ook het behoorlijk forse achtertandwiel– en hangt lekker aan het gas. Snaarstrak is de opname niet, wat meer pret toevoegt dan het irritatie oplevert. Het stuur en de voetsteunen zijn van hetzelfde laken een pak. Trillingen zijn absoluut voelbaar, ondanks de dikke rubbers op de steunen en de dempers eronder. Toch is het geen pretbederf. Er leunt weinig tot geen gewicht op de polsen, waardoor je sowieso al meer ontspannen zit. Ik heb nog getwijfeld de trillingen van het 649cc tweecilinderblok als karakter weg te zetten, maar die noemer bewaar ik liever voor de geluidsproductie. Vooruit, de Kawasaki wordt op dit vlak begeleid door een Akrapovic, maar voor een lekker geluid hoef je het niet te doen. Standaard klinkt het meer dan voldoende volwassen en pittig, zonder meteen de buurman met zijn lange tenen op de kast te krijgen.

Podermodel?

Poldermodel klinkt altijd zo denigrerend, maar het dekt wel de lading voor de Z650. De zit is niet supersportief, maar wel lekker actief. Het blok loopt sportief enthousiast, zonder dat je leegloopt bij de benzinepomp. Zie vooral het Meten Is Weten-kader verderop. En dus zelfs het uitlaatgeluid is voor mekaar zonder gezeur in de wijk. Een manusje van alles. En dat is een opmerking en geen klacht.

Het rijwielgedeelte loopt ook in de pas. De remschijven zijn uiteraard Kawasaki’s  chique uitziende gegolfde zwevende schijven. Op de Z650 overigens aangegrepen door een paar dubbelzuiger-Nissins. De vering achter is alleen op veervoorspanning instelbaar, maar volstaat qua demping standaard verder prima.

Dubbeltje

Weinig nieuws onder de zon eigenlijk. Dat was de Kawasaki Z650 altijd al, en de ER6 daarvoor idem dito. Compact maar volwassen, sportief maar beleefd en vooral niks te duur. Dat je er voor dat geld ook een TFT-dashboard bij krijgt maakt het verhaal alleen maar beter. Eigenlijk is het enige nadeeltje de standaard bandenmontage. De Dunlops laten wat te wensen over. Daarom monteerde Kawasaki een set Bridgestone S22 om het beste uit de Z650 te halen. Overigens zouden wij die bandenkeuze ook adviseren, maar de Pirelli Rosso III of Michelin Road 5 is ook top. Tja, voor een dubbeltje op de eerste rang zitten, is met de Z650 niet gelukt. Zodoende verdient de Z650 het predicaat budgetfiets ook echt niet. De afwerking is goed, dat dik gecoate groene vakwerkframe is prachtig en moet je die achterbrug zien. Je krijgt er wat voor, op een aantal vlakken meer dan bij de andere twee. Alleen al die led-verlichting aan de voorzijde. Alsof ze een bouwlamp op de Z gehangen hebben! Wat een licht! Daar kunnen die andere Japanner en Italiaan echt een puntje aan zuigen.

Altijd prijs

Door de bank genomen is de Kawasaki Z650 de ultieme allrounder van het drietal. De motor is geen euro duurder of goedkoper dan de rest, maar je weet wel dat je nergens echt op toelegt als de keuze op de Kawasaki valt. Net touwtje trekken op de kermis; altijd prijs! En zelfs als je er de prijs van een setje fijne banden bij optelt krijg je niets dan waar voor je geld. Dat kan mogelijk een onderhandelingsdingetje zijn bij de koop? Maar als je ietsjes meer exclusiviteit zoekt, ligt de Benelli op de loer. Maar zoek je net dat beetje extra scherpte en lichtvoetigheid, dan komt de Yamaha juist in beeld. De Kawasaki Z650 staat er mooi tussen en lijkt opeens de verstandige keuze. Was Kawasaki ooit niet het ‘stoutste jongetje van de klas’? Niet met de Z650.

Benelli 752S

Blijkbaar ben ik de enige die nog altijd een klein beetje huiverig is over Benelli. Mede-testers van dag Sharon en Tom zijn direct onder de indruk van de 752S. Pim en Tim, het kosmische duo verantwoordelijk voor de fotografie, snappen me ook niet. Vergeef het ze ook maar, want hier staat echt wel een volwassen machine.

Italiaanser wordt het niet

Nog altijd noemt niemand Benelli enkel Italiaans. Het is immers in Chinese handen. Een feit dat altijd vermeld lijkt te moeten worden. Desondanks ontgaat je dat op het eerste gezicht meteen; veel Italiaanser wordt het niet.

Strakke lassen houden het zwarte vakwerkbuizenframe bij elkaar, bijgestaan door een immens dikke Marzocchi upsidedown-vork, ferme radiale Brembo’s en glooiend diepzwart bodywork. Het dashboard is zelfs zonder blikken of blozen van een TFT-scherm voorzien. Weinig budgetbesparing te bekennen hier, al heeft de Z650 inmiddels ook een volledig kleurenscherm. Die heeft ook mooiere graphics dan de Benelli. En Kawasaki stond voor de stuurknoppen sowieso model voor de Benelli, want dat zijn exact dezelfde op beide.

Panisch voorzichtig…

Het grootste verschil zit hem in de aandrijving. Met plus en minpunten, want een  Benelli heeft de neiging ongelooflijk te verrassen. Dat constante China-geneuzel drukt mogelijk de verwachtingen. Maar niet zelden slaan motoren als de Imperiale 400 en 502C je vervolgens om de oren met een soepele motorloop, bruikbare pit en meer dan afdoende power. Heel even lijkt de 752S een breuk in die trend. De koppeling laat zich moeilijk doseren. Koppel ontbreekt in de laagste toerenregionen waardoor je er ook niet op kunt bouwen dat de motor er zichzelf doorheen trekt. Meer toeren geven en langer de koppeling laten slepen, met beleid, biedt soelaas. Maar vertel eens eerlijk: hoe kan een 750 twin zo buiten adem lijken voor hij überhaupt de benen strekt? Het Japanse duo doet het moeiteloos met respectievelijk 649cc en 689cc…

Leuke uitdaging

De 752S blijkt al snel een ander soort lichte naked. Het rijwielgedeelte is niet enkel sportief voor de looks, het is sportief! De koppeling lijkt een terugkerende ergernis bij de 752S, maar eenmaal op gang en bekend met het karakter, ontaardt de Benelli in een funbike ten top. De vertanding van de bak lijkt wat lang, waar de Kawasaki zo heel enthousiast gegeard lijkt met een groter achtertandwiel. Je moet daardoor echt zoeken naar vermogen en dat duurt even. Met 76 pk bij 8.500 tpm heeft de Benelli overigens maar 1 pk meer dan de Yamaha. Die er juist nog meer toeren voor moet draaien, maar dat ook met meer gemak doet. Qua koppel legt de Benelli zelfs 1 Nm toe op de MT-07.

Op de Benelli moet je de gang er wel in houden. De 752S hangt namelijk niet vanzelf aan het gas zoals de toegankelijker MT-07 en Z650. Jij moet er aan hangen. Overigens heb je dan ook de koppeling niet meer nodig. Zonder koppeling schakelt de versnellingsbak vervolgens strak en met goed op elkaar afgestemde verzetten. Het voelt allemaal goed in balans en dat maakt die zoektocht naar een vast tempo een leuke uitdaging. Toeren jagen en gang houden is het devies.

Gang erin

Die gang erin houden lukt overigens helemaal niet slecht. Met een stevige 231,1 kg rijklaar is de Italiaan maar liefst 44,9 kilo zwaarder dan zijn lichtste concurrent. Toch voel je het gewicht als je rijdt ook weer niet. Lichtvoetigheid is de Benelli niet. Maar naar mate je het tempo opschroeft, neemt het vertrouwen in veelvoud toe. Meer toeren draaien heeft trouwens nog een bijkomend voordeel: de Benelli klinkt goed. Heel goed zelfs. De zwarte kachelpijp-voorbochten ogen ouderwets, maar de diepe tweepitsbrul uit de RVS-demper maakt wel indruk. Wel is de route van de uitlaatpijp een minpunt. Met grotere voeten wordt het rechts al snel krap, maar nooit te krap. De Benelli 752S heeft namelijk een knappe balans gevonden tussen het ‘in’ de motor zitten van de Kawasaki en het ‘op’ de motor zitten van de Yamaha. Daardoor voelt de motor veel groter en veel volwassener. Maar het is helemaal geen grote machine. Je krijgt je voeten prima aan de grond. De 752S voelt vooral volwassen en daarom ook wel groot. En dat dwingt je de Benelli serieus te nemen.

Knock-out?

Natuurlijk heeft de Benelli 752S zijn strepen verdiend. Maar de pret van de toegankelijke en kleine twins lonkt nu meer dan ooit. Want heel toegankelijk en klein is de Italiaanse twin nou ook weer niet. De 752S lijkt misschien een concurrent van de Yamaha en de Kawasaki, maar is dat niet. Op een aantal vlakken heeft de Benelli z’n zaken goed voor elkaar, maar het is te weinig voor een knock-out.

Yamaha MT-07

Met de Benelli helemaal nieuw en de Kawasaki fiks vernieuwd voor 2020, doet Yamaha opeens met een ‘oud beestje’ mee aan de test. De MT-07 kreeg zijn laatste, haast onzichtbare facelift alweer twee jaar geleden. Een TFT-kleurenscherm is de MT vreemd, een upsidedown-voorvork al helemaal en techniek is ietwat verouderd. Toch kost ‘ie nog net zo veel als de Benelli en de Kawasaki. De Yamaha belichaamt eigenlijk de eeuwige tweestrijd: ga je voor ervaring of innovatie?

Geen revolutionair

De MT-07 is bepaald geen revolutionair. Een vrij eenvoudig buizenframe, telescoopvork aan de voorzijde en de meest gebruikte blokconfiguratie van een staande DOHC-twin met vier kleppen per cilinder is behoorlijk doorsnee. Vergis je niet: het is de 270 graden krukas die het blok nog altijd een 689cc-tweecilinder-juweeltje maakt. Enthousiast, gretig, zuinig en met een lekkere sound. Niet gek dat het blok inmiddels een toermotor aandrijft of een allroad, retro en dus deze naked. Het blokje is dan ook gewoon goed. Met veel pit en een toerengretigheid waar de Benelli van kan leren. Zelfs de Kawasaki, die zo heerlijk pittig aan het gas hangt en die onderin z’n toeren zo krachtig is, kan niet op tegen de CP2-krachtbron van de Yamaha.

Alles aangescherpt

Compact, vederlicht en vlot. De MT-07 kreeg bij de laatste update rondom verbeterde vering, waarvan de demping van de achtervering in te stellen is. Die laatste update scherpte hoe dan ook alles nog net even wat meer aan. Comfortabel werd ‘ie er niet van, maar desondanks valt het op de MT nog best goed uit te houden. De zit van de Kawasaki is ruimer en de Benelli voelt groter dan ’ie is. Maar de Yamaha gooi je bij elk tempo bocht na bocht zo gemakkelijk om. Daar blijven de andere twee het antwoord schuldig. Niet gek ook, aangezien hij met 186,3 rijklare kilo’s hilarisch licht is. Stapvoets verplaatsen in de stad is een makkie, hoewel de Yamaha dan wat schichtig lijkt. Eenmaal op de slingerende buitenwegen verliest de Yamaha dat niet. Dan merk je dat het een lichte motor is. Om ‘m op koers te houden, vergt wat meer energie. De Yamaha is gevoelig voor rijwind en turbulentie. Als je daaraan wordt blootgesteld, kan je niet voorkomen dat windstoten en turbulentie schokken veroorzaken die via je armen worden doorgegeven aan het stuur.

Zonder asociale taferelen

Geen centje pijn? Misschien eentje dan. Een kilometer of 150 over de snelweg vindt de MT-07 niet fijn. Lekker binnendoor ligt ‘m beter. Kijken en gaan, remmen met klauwen die in feite de eerste YZF-R1 al bizar gemakkelijk afremde. Maar pas op: de MT-07 is een doerakje. Hij gedraagt zich en houdt zich moeiteloos aan de regeltjes, maar o wee als de kans zich aandient. Voor burgerlijke ongehoorzaamheid is ‘ie absoluut in. De kenmerkende Crossplane-uitlaatbrul houdt jou tevreden en de buren te vriend. De lekkere grom voorkomt dat je met een buks van de dijk wordt geschoten…

Yam-A-ha-erlebnis

Maar vooruit. Je kunt de MT-07 echt wel het een en ander aanrekenen. Dat dashboard blijft een fijne, strak ogende tellerpartij. Alleen als je voor dezelfde aanschafprijs ook TFT-dashboard kunt krijgen, lijkt het net of je op de Yamaha opeens wat ontbreekt. Rijdend op de MT hoef je je niet benijden op de radiale klauwen en upsidedown-vork van de Benelli. De instelbare hendels van de Italiaan had je wel weer graag op de Yamaha. Niet per se de remhendel, die zich fijn laat verstellen, maar wel de koppelingshendel. Kawasaki biedt beide wel weer op de Z650. De versnellingsbak is de aloude Yam-A-ha-erlebnis. Die bak is behoorlijk trefzeker, maar je moet ‘m wel begrijpen. Anders is ‘ie soms wat hakerig.

Compleet voor lief nemen

Het zijn slechts dingetjes. Kleine onvolkomenheden die je compleet voor lief zou nemen als de Yamaha, toch de oudste van de drie, ook het koopje van de drie zo zijn. Maar dat is ‘ie simpelweg niet. Als je er een TFT-dashboard op wil of zelfs die verstelbare koppelingshendel, dan kost ‘ie meer. Toegegeven: als Yamaha rondom leds of zo’n bouwlampsterke koplamp als op de Kawasaki zou monteren, werd de beste keus maken heel lastig. Nu kost ‘ie net zo veel als de Kawasaki en de Benelli. Toeleggen doet de Yamaha MT-07 her en der zeker, afleggen niet zozeer.

Benelli 752S, Kawasaki Z650 en Yamaha MT-07

Wat verlangen we naar de Marolo-testbank bij Hoco Parts. Een test als deze schreeuwt erom! Gelukkig is er meer data te vergaren nu triotests weer op het menu staan. Al was het maar omdat onze geijkte weegschaal niet zelden voor een verrassing zorgt.

Zo ook nu. Afijn, niet een van de drie haalt zijn opgegeven gewicht, maar desondanks spreken de meetresultaten boekdelen. De Benelli wordt opgegeven voor 226 kilo, maar gaat daar met ruim vijf kilo overheen. Op zich is dit al een zwaargewicht in het segment. De twee Japanners mogen dan ook wel iets zwaarder zijn dan beloofd, maar zelfs dan zijn het met 191,4 kilo voor de Kawasaki en slechts 186,3 kilo voor de Yamaha waardes die de Benelli op z’n nummer zetten.

Qua verbruik valt er ook wel wat bijzonders op te tekenen. Zo zit de Kawasaki Z650 op een haar na aan zijn opgave: in de praktijk gemiddeld 1 op 21,6. De Yamaha MT-07 blijft met 1 op 23,4 zelfs een tiende onder zijn opgegeven verbruik. Misschien ergens een keer wind mee gehad. De Z650 en de MT-07 haalden in de testperiode respectievelijk zelfs 1 op 24,3 en 1 op 25,7. Daar had de Benelli 752S heel veel moeite mee. Sterker: kwam nooit in de buurt. De opgave werd bij lange na niet gehaald en met een piekverbruik van 1 op 13,2 geloof je toch je eigen ogen niet.