We weten dat MV Agusta een aantal lichte motoren in de pijplijn heeft. Mochten ze nog worstelen met het ontwerp, dan zijn de ideeën van ontwerper Oberdan Bezzi misschien meer dan welkom.
MV Agusta heeft de krachten gebundeld met de Chinese autogigant Loncin. Gezamenlijk willen ze een serie350 cc tot 500 cc motoren creëren die naar verwachting in 2021 worden geïntroduceerd. Over wat we dan te zien krijgen, tasten we nog volledig in het duister. Maar ontwerper Oberdan Bezzi heeft er wel een idee over. De op de Brutale geïnspireerde motor noemt hij lichtjes spottend F1 300 Junior.
Je begrijpt dat er niets officieels is aan dit ontwerp. Het is gewoon de visie van Oberdan Bezzi. Di heeft door de jaren heen de plank vaker raak dan misgeslagen. De kans is dus groot dat een van de mini-MV’s er zo uit zal zien.
Een van de redenen om naar Frankrijk te gaan, is de geologische gesteldheid van het land. Als motorrijder vind je ervan alles: de hoogste passen en bergen, maar ook de diepste kloven en dalen. Al die lekkernijen zijn ook nog eens overdadig gelardeerd met het smakelijkste asfalt. En dat alles zorgt ervoor dat Frankrijk één groot gastronomisch smulpaleis voor motorrijders is.
Maar pas op. In dat smulpaleis waar het voor motorrijders zo lekker snacken is, speurt de politie naar motorrijders die in de bocht de doorgetrokken streep passeren. Dat gebeurt regelmatig omdat je doorgetrokken niet altijd de ideale lijn volgt.
Guy Martin en Michael Rutter hebben een fijne zomerbesteding gevonden. Een wedstrijdje dragrace op een verlaten vliegveld. Rutter op z’n RC213V-S TT en Martin z’n Turbo Hayabusa.
Guy Martin en TT legende Michael Rutter hebben het beste uit deze – ook in Engeland – zomerse dag gehaald. Op dikke motoren reden ze wedstrijdje dragracen. Nu is knoerthard rechtuit rijden op een landingsbaan niet ieders cup of tea, maar als je al je leven lang een 200 pk superbike tussen heggen en door dorpen jaagt, wat voelt dan nog als ‘normaal’?
In de clip, gepost door Practical Sportsbike, zien we Rutter aan boord van zijn Bathams Racing Honda RC213V-S Isle of Man TT racer naast Guy Martin staan. Beide voeren een gesprekje over hun machines. Martin zit op zijn laatste project; een 800pk sterke Suzuki Hayabusa die hij al een tijdje aan het verfijnen is. Het plan is om met deze motor een aantal landsnelheidsrecords te pakken.
https://www.instagram.com/p/CBz_7owgV0z/
Aan het begin van de dragrace hoor je Rutter duidelijk uitroepen hoe zijn MotoGP-racer met meer dan 200 pk ‘aanvoelt als een 125 cc’. Guy, in zijn onnavolgbare stijl, reageert gewoon met ‘aye, and I were only ticklin!’. Da’s een klassieke GM.
Na een snelle run op de mile-en-nog-een-beetje baan draaien de TT-legendes hun motoren om. Rutter is het eerste weg, want Guy gunt hem een voorsprong. Dat Guy’s streamliner de achterstand snel goedmaakt, is niet zo verwonderlijk. Dat is wel het snelheidsverschil. Juist dat maakt de clip zo verbazingwekkend.
Oké, dus de patenten geven niet veel weg. Helemaal niet eigenlijk. De tekeningen zijn ingediend voor een nieuwe, kleinere radiator. Maar wat ons betreft is dat een duidelijke aanwijzing dat de Italiaanse fabriek begint na te denken over de volgende generatie van haar vlaggenschip, de RSV4 sportmotor.
In principe werkt Aprilia aan een oplossing om de lucht efficiënter naar de zijdelingse radiator te leiden met behulp van enkele nieuwe frontkanalen en vinnen. En als ze een efficiëntere stroom schone lucht naar de radiator kunnen krijgen en de radiator sneller kunnen koelen, is Aprilia in staat om de grootte ervan te verkleinen. En dat vertaalt zich natuurlijk vertaalt in gewichtsbesparing.
Het is een slim idee, wat perfect zou zijn voor de RSV4. Maar we weten niet zeker of het ook voor de RSV4 is. Daarentegen zou het onwaarschijnlijk zijn dat Aprilia het idee voor een ander model zou gebruiken. Alleen de tijd zal uitwijzen of we gelijk hebben.
In maart was het honderd jaar geleden dat Suzuki Loom Manufacturing Co. In Japan werd opgericht. Dat is een mijlpaal om bij stil te staan. Het Franse filiaal van Suzuki deed dat met een speciale versie GSX-S750. Tijdens de vervolmaking van de special keek Suzuki met en schuin oog naar de GSX-1000RR MotoGP.
Maar waarom koos Suzuki voor de GSX-S750, wat toch een naked is zonder enige bescherming. He antwoord luidt heel simpel: de GSX-S750 is de meest verkochte Suzuki in Frankrijk en dat rechtvaardigt de keuze voor een feestelijke GSX-S 750.
De special onderscheidt zich door het blauw en grijs van de officiele 1000 MotoGP. Stickers en logo’s zijn natuurlijk overgenomen van de MotoGP-racer. Verder is de speciale Suzuki GSX-S750 uitgerust met een gedenkplaat met uniek nummer, een Akrapovic uitlaat en een korte kentekenplaathouder. In Frankrijk is deze geslaagde Suzuki GSX-S750 te koop voor de prijs van 9.449 euro.
Einde maart besteedde Tros Opgelicht op uiterst negatieve wijze aandacht aan misstanden rond de verkoop van gebruikte motoren. Positief geluid in het geheel was dat tellerregistratie per volgend jaar ook voor motoren verplicht is. Hoe ziet dat eruit?
Dat we met de uitzending niet blij waren, spreekt voor zich. Presentator Jaap Jongbloed had het over “het moeras der wetteloosheid waar je in terecht komt als je een gebruikte motorfiets koopt”, en samen met de verborgen-camerabeelden op de MOTORbeurs kwam de complete motorbranche in een uiterst verdacht daglicht te staan. Een gewaarschuwd mens telt voor twee, maar dit soort journalistiek laat vooral een heel vieze smaak achter.
Fris
Natuurlijk: er wordt gerommeld met gebruikte motoren. Dat varieert van het halfbakken opknappen van schademotoren tot het terugdraaien van tellerstanden, of het simpelweg vervangen van de tellerset voor eentje die (veel) minder kilometers aangeeft. Zit je in het vak, dan verraden zaken als slijtage aan bijvoorbeeld handvatten, stuurgewichten en steppies dat een motor meer gereden heeft dan een maagdelijke tellerstand doet vermoeden – maar ook dat soort onderdelen zijn natuurlijk eenvoudig door frissere exemplaren te vervangen.
1500 euro
Op de automarkt lijden consumenten jaarlijks 42 miljoen euro schade door gerommel met tellerstanden, weet de Vereniging Aanpak Tellerfraude (VAT). Omgerekend is dat 1.500 euro per teruggedraaide auto. “En dan zitten we nog aan de voorzichtige kant,” zei VAT-voorzitter Martin Huisman vorig jaar tegen het AD. Cijfers over de motormarkt zijn onbekend.
Paniek
Vanaf 2014 zijn autogarages verplicht om tellerstanden bij onderhoud en reparaties door te geven aan de RDW. Dat voorkomt gesjoemel niet 100%, maar het maakt het wel een heel stuk lastiger. Voor motoren komt deze verplichting er nu ook aan, meldde Huisman in de genoemde Tros-uitzending. Wij lieten op facebook weten daar blij mee te zijn. Dat zorgde bij een enkeling voor paniek. Tellerregistratie zou direct tot een apk voor motoren leiden. Reden genoeg om zelf met Martin Huisman te bellen.
Vergeten
VAT-voorzitter Martin Huisman
“Bij de invoering van de tellerregistratie voor auto’s zijn ze motoren gewoon vergeten,” vertelt Huisman. “Wij hebben er steeds voor gepleit om dat alsnog in te voeren. Dat gaat nu dus eindelijk gebeuren, in principe per 1 januari.” Om dat te realiseren zijn al de nodige stappen gezet.
De tellerstanden die werkplaatsen altijd al in hun softwaresystemen noteren, worden straks automatisch doorgegeven aan de RDW, en het RWD-systeem wordt aangepast om deze standen net als bij auto’s te kunnen verwerken.
Vrijwillig
De verwachting is dat BOVAG-dealers vanaf het derde kwartaal van dit jaar vrijwillig tellerstanden van motoren kunnen doorgeven. Daarmee wordt dus vooruitgelopen op de wetgeving. Op het moment dat de wet van kracht wordt, is er van vrijwilligheid geen sprake meer. Dat betekent dat je ook als eigenaar geen keuze hebt: als je je motorfiets voor reparatie of onderhoud langsbrengt bij een bedrijf met een RDW-erkenning, is dat bedrijf verplicht om je tellerstand aan de RDW door te geven. “Niet als je een liter olie komt kopen, maar wel bij elke handeling waar een factuur voor geschreven wordt of zou kunnen worden,” licht Huisman toe.
Erkenning
Vrijwel elk bedrijf dat officieel iets met motoren doet, heeft zo’n RDW-erkenning. Werkt een bedrijf nog zonder de hierboven aangehaalde software, dan moet het de tellerstanden zelf aan de RDW doorgeven, met een inlogcode. Klopt een handmatig of automatisch doorgegeven tellerstand niet met eerdere opgegeven standen, dan wordt dat natuurlijk geregistreerd.
Met of zonder
Maar wat gebeurt er dan met de tellerstanden van al die motoren die door de eigenaar zelf, een bevriende sleutelaar of een niet-erkende bedrijf onderhouden worden? Het antwoord is heel simpel, aldus Huisman: “Van die motoren worden de tellerstanden gewoon niet vastgelegd. Dat betekent dat je straks de keuze hebt, als je een gebruikte motor gaat kopen: dan kies je er voor eentje met of zonder tellerhistorie en de bijbehorende zekerheid.”
Apk
Dus de angst voor een apk als gevolg van de tellerregistratie is ongegrond? “Dat klopt,” stelt Huisman. “Vanuit mijn functie als voorzitter van de VAT ben ik natuurlijk een voorvechter van de motor-apk: hoe meer tellerstanden er bekend zijn, hoe liever het mij is, en hoe kleiner de kans op tellerfraude wordt. Maar vanuit de RDW kan ik je bevestigen dat die apk er niet gaat komen, zeker niet in samenhang met de tellerregistratie.”
Fraude lastiger
Dat er van tellerstandfraude bij motorfietsen straks geen sprake meer is, is natuurlijk een illusie. Om te beginnen wordt dus lang niet van elke motor de tellerstand genoteerd, en van motoren waarvan de teller al eerder teruggedraaid of vervangen werd zal nooit iemand weten hoeveel ze werkelijk gelopen hebben. Dat geldt ook voor alle oudere motoren met vijfcijferige tellers: zijn die het klokje al eens rond geweest of hebben ze echt maar een paar duizend kilometer gelopen? De registratie is wel het begin van een tijdperk waarin die fraude steeds lastiger zal worden.
Datafabriek
De techniek helpt daar ook een handje in mee: nieuwe motoren zijn rijdende datafabrieken, en bij het monteren van een andere teller zal automatisch het werkelijk gelopen aantal kilometers getoond worden. Is daar niet mee te rommelen? Natuurlijk wel: als je het Pentagon kunt hacken, zal dat met een motorfiets ook lukken – maar alle beetjes helpen.
Niet aankomen
Een heel ander punt: wat doe je met de kilometerteller van een motor waar een veel jonger blok onder gehangen is, omdat het oude het begaf? Huisman: “Daar blijf je vanaf. Wordt een blok vervangen, dan zorg je ervoor dat je daar een factuur van hebt, liefst met een kilometerstand van dat nieuwe blok. Een eventuele koper moet daar dan genoegen mee nemen. Een teller terugdraaien doe je nooit. Het is niet voor niets strafbaar. Daar kun je van alles van vinden, maar dat is de enige manier om het helder te houden.”
Simon de Vries: “Een goede zaak.”
We vroegen Simon de Vries, eigenaar van MotoPort Wormerveer, om een reactie op de komende tellerregistratie. Met dat registreren is hij al jaren vertrouwd. “Net als veel andere dealers en werkplaatsen noteren wij bij onderhoud en reparaties altijd de tellerstanden. Zo kun je als eigenaar én als bedrijf zien wanneer bepaalde onderdelen zijn vervangen. En als een klant van mening is dat een onderdeel wel heel snel versleten is, is dat eenvoudig te controleren.” De informatie die zo wordt opgeslagen komt ook goed van pas bij de verkoop van gebruikte motoren. “Van een motor die hier in onderhoud is geweest, kunnen we een potentiële koper de complete onderhoudshistorie laten zien.”
Goede zaak
Ook bij inkoop en inruil van motoren worden de tellerstanden natuurlijk genoteerd. “Wij zorgen hier zelf voor de vrijwaringsbewijzen, en daar vullen we de kilometerstand ook op in.” Maar al die gegevens worden niet centraal vastgelegd. Goede zaak dat dat nu wel gaat gebeuren? “Zeker. Er zijn motoren die er ook na 75.000 kilometer nog als nieuw uitzien. Is de teller teruggedraaid naar 35.000, dan kunnen wij dat nergens checken. Ja, als we elke motor met een diagnosestekker aan de computer hangen, of als je het blok demonteert – maar dat is natuurlijk geen haalbare kaart.”
Zekerheid
Hoe werkt dat als klanten zekerheid willen? “Soms vragen mensen die hier voor een occasion komen expliciet of de tellerstand klopt. Dan zeggen wij dat die stand ons gezien de conditie van de motor aannemelijk lijkt, en dat we een motor die we niet vertrouwen natuurlijk ook niet inkopen. Mocht iemand ooit ontdekken dat er iets helemaal mis is, dan nemen we zo’n motor natuurlijk terug. Nee, dat is nog nooit gebeurd.”
Onmogelijk
In de genoemde uitzending meldde Peter van Lent, die veel motorkeuringen uitvoert, dat er bij zeker 60 tot 70% van de motoren met de teller gerommeld is. “Die ervaring heb ik niet, gelukkig. Bij grotere zaken is dat ook vrijwel onmogelijk. Als je bij een dealer van enige omvang met tellers gaat sjoemelen, weet natuurlijk de hele werkplaats dat. Zie je het voor je?”
Prijsniveau
Waar komt dat hoge percentage dan vandaan? “Ik kan me voorstellen dat Van Lent vooral motoren onder ogen krijgt waar inderdaad mee gerommeld is. Hij komt hier ook wel om motoren te keuren, hoor, maar niet vaker dan eens in de paar jaar. Mensen die hier kopen voelen zich blijkbaar niet geroepen om er een keuring op los te laten. Dat heeft natuurlijk ook met het prijsniveau te maken: we verkopen eigenlijk alleen gebruikte motoren met BOVAG-garantie.”
Het zal je niet ontgaan zijn: per januari 2022 wordt voor de motoren van onze zuiderburen de verplichte technische controle ingevoerd, hier beter bekend als de apk. Hoe die controle eruit gaat zien, is nog allerminst bekend.
“We hebben de verplichte technische controle lang kunnen tegenhouden,” zegt Stijn Vancuyck, adviseur gemotoriseerde tweewielers en verkeersveiligheid bij de FEBIAC, de Belgische ANWB. “Dat was op basis van de gekende argumenten: motorrijders rijden minder kilometers en ze dragen beter zorg voor hun vervoer. Van de vrijwillige technische keuringen die wij op onze jaarlijkse Dag van de Motorrijder aanbieden weten we natuurlijk dat er motoren met versleten banden of remblokken rondrijden. Dat is een probleem, maar niet een probleem dat je met een tweejaarlijkse keuring oplost. Banden of blokken die vandaag nog acceptabel zijn, zijn dat na zesduizend kilometer mogelijk niet meer.” En die zesduizend kilometer rijden de meeste motorrijders wel, in twee jaar.
Stijn Vancuyck, adviseur gemotoriseerde tweewielers en verkeersveiligheid bij de FEBIAC
Ontsnappingsmogelijkheden
Vancuyck verwacht dus niet dat de keuring op het vlak van verkeersveiligheid veel zal bijdragen. “Tal van studies laten zien dat het aantal door technische oorzaken veroorzaakte ongevallen minimaal is. Verder daalt het aantal motorongevallen constant en neemt ook de ernst van de ongevallen af. Of dat te maken heeft met infrastructurele maatregelen, de nieuwe rijbewijsrichtlijn of andere zaken, dat is onbekend. Alles bij elkaar geloven wij in elk geval dat er nog ontsnappingsmogelijkheden zijn. Daar hebben we de politiek echter hard bij nodig, en van die zijde is het stil.”
Diezelfde politiek liet het ook achterwege om met vervangende veiligheidsbevorderende maatregelen te komen, wat in Nederland wel gebeurde.
Erkende dealers
Een heel ander punt is dat een keuring naar Europese richtlijnen ook een meting van geluid, emissie en vermogen inhoudt. “Dat zijn elementen die met het aangevoerde argument van verkeersveiligheid natuurlijk niets van doen hebben. Bovendien maken ze een keuring onnodig kostbaar.” Mocht het hier toch op uitdraaien, dan is dat voor de FEBIAC een extra argument om te pleiten voor een systeem waarbij de keuringen uitgevoerd worden door erkende dealers. “Daar werken mensen die er verstand van hebben en bij de keuring vastgestelde problemen direct kunnen verhelpen.”
Profieldiepte meten bij APK
Kosten
De GOCA Vlaanderen denkt daar heel anders over. Deze Groepering van de Vlaamse erkende Ondernemingen voor Autokeuring en Rijbewijs beschikt over 43 keuringscentra voor auto’s. De motorrijders vormen voor deze centra natuurlijk een leuke extra verdienste. Vancuyk: “Maar hun keuringscentra zijn niet ingericht op het testen van motoren, laat staan op driewielscooters, Can-Ams, de Yamaha Niken…. Omdat het om een vrij kleine groep voertuigen gaat, zijn de kosten van de investeringen hoog.
Dat betekent dat slechts een klein aantal centra motoren zal gaan keuren, wat voor motorrijders betekent dat ze verder moeten reizen.” De combinatie van deze zaken kan makkelijk tot extra hoge kosten leiden, wat natuurlijk niet acceptabel is.
Tussenweg
De FEBIAC stuurt liever aan op onafhankelijke keuringen na een ongeval en bij tweedehandsaankopen. “Dat zou voor ons een aanvaardbare tussenweg zijn, waarbij we natuurlijk inzien dat het laatste bij particuliere verkoop lastig te realiseren is.”
Op dit moment lijkt één ding wel helder: een start van de keuringen per januari 2020 lijkt niet te realiseren. “Het is op dit moment zelfs nog niet bekend wat er precies gekeurd gaat worden.
Meten van de dikte van de remschijven bij APK
Dat kan in principe variëren van een eenvoudige check van banden en remmen tot een complete controle, tot en met de emissie aan toe. Ook is dus nog niet bekend wie het gaat doen, hoe dat moet, welke apparatuur er nodig is en hoe de opleiding tot keurmeester eruit gaat zien.” En met het feit dat België uit drie gewesten bestaat, kunnen er per gewest ook nog eens andere keuzes gemaakt worden…
Fietsers
In de strijd tegen de sterke lobby van de keuringscentra heeft de FEBIAC er in elk geval één wapen bij: de recent ingevoerde controle van trucks wordt door dealers uitgevoerd. “Dan kan dat dus ook bij motoren.” Liever dan in deze strijd zou de organisatie de energie echter steken in zaken die rechtstreeks aan de verkeersveiligheid bijdragen. Stijn Vancuyck: “We zien ook hier een stijging in het aantal ongevallen met elektrische fietsen en speedpedelecs. Het is echter ongewenst om op die gevaren te wijzen, want die mensen zijn goed bezig: ze zijn in beweging en ze gebruiken een ecologisch verantwoord voertuig.”
Theo Beeldens, MAG België
We vroegen Theo Beeldens, voorzitter van de Belgische MAG, om zijn visie op de komst van de apk.
“Het klopt inderdaad dat wij binnenkort de motorkeuring hebben. De Belgische regering heeft geen ruchtbaarheid gegeven aan het Europese verzoek om vervangende maatregelen die een apk hadden kunnen voorkomen. Wij hebben daarop dus geen actie kunnen ondernemen. Ook zelf heeft men op dat verzoek niet gereageerd, zoals in Nederland wél gebeurde.”
“Vanaf het moment dat wij op de hoogte waren van de komst van de apk zijn wij gaan proberen te lobbyen om de pil te verzachten.
Met een nieuwe regering hebben we immers ook een nieuwe minister van verkeer. Op niet-coronagerichte vragen wordt op dit moment echter niet gereageerd.”
“Voor MAG Nederland kan ik enkel wijzen op de noodzaak van een groot aantal leden, zeker bij zulke belangrijke zaken. Als motorrijders niet voor hun rechten opkomen door zich bij een belangenvereniging aan te sluiten, raken ze die rechten snel kwijt. Nederlandse MAG-leden, blijf dus uw vrienden en collega’s overtuigen om lid te worden; anders komen er nog trieste tijden aan.”
Als eerbetoon aan de Dakar-racers uit de jaren ’80 heeft Yamaha een nieuwe Rally Edition van de Ténéré 700 onthuld. En die is zo cool als het maar kan.
Yamaha’s Ténéré 700 heeft sinds de lancering vorig jaar de harten en geesten van avontuurlijke motorrijders over de hele wereld veroverd. En nu is Yamaha nog een stap verder gegaan en brengt een speciaal Rally Edition-model uit van de Ténéré 700, als eerbetoon is aan de iconische Dakar Rally-racers uit de jaren ’80 van de vorige eeuw.
Het meest in het oog springende verschil tussen de standaard Ténéré 700 en de Rally Edition is de blauwe en gele Dakar Rally-kleurstelling. Maar er zijn nog een aantal andere eigenschappen waarmee de Rally Edition zich onderscheidt.
Zo krijgt Rally Edition een nieuwe, zwaardere bodemplaat, een montagepunt voor de gereedschapskoffer, een zwarte aluminium radiatorbeschermer en een met een laser gesneden aluminium kettingbeschermer. Er is ook een langere Rally Seat die de zithoogte op 895 mm (20 mm hoger dan het standaard model) brengt. Dat maakt het makkelijker om vanuit zit naar staan te gaan als dat tijdens een serieuze off-road rit nodig is.
En dat is nog niet alles; er is een nieuwe Akrapovič slip-on demper, compactere LED-indicatoren, een set rubberen pads die een betere knie- en dijbeengrip bieden bij accelereren en een set off-road stuurgrepen.
Wat zit erop?
De Ténéré 700 Rally Edition in bullitpoints
• Iconische heritage kleuren met invloeden van de historische Dakar fabrieksracemotor • Sterker rallygevoel dankzij het rallyzadel, de gripstukken op de tank en de off-road handvatten • Lichtgewicht Akrapovič slip-on uitlaatdemper geeft een rijk, diep geluid • Extra bescherming dankzij de robuuste beschermplaat, radiateurbeschermplaat en kettingbeschermer • Duurzame en moderne LED-richtingaanwijzers voor en achter • Karaktervolle 689cc 4-takt CP2 motor met een hoog lineair koppel • Lichtgewicht en duurzaam stalen dubbel wiegframe • Slanke, compacte en ergonomische kuip • Agressief voor rally’s ontwikkeld front met vier LED-koplampen
Waarom ook niet: een opblaasbare ‘motorfiets’. Het klinkt te zot om het hoe dan ook in overweging te nemen, maar enkele studenten aan de Universiteit van Tokio hebben een proof of concept (POIMO genoemd) gebouwd. En De Ruimtevaart heeft interesse getoond. Nou, dan weet je het wel.
Het concept is uiterst fundamenteel. Het rijwielgedeelte, feitelijk het frame, zadel en wielen, is eigenlijk een opblaasbare zak. Als je die voldoende hard opblaast, wordt het vanzelf een heel stijf geheel. Aan het opblaasbare rijwielgedeelte is een elektrische aandrijflijn bevestigd. Dat is het enige solide onderdeel van het voertuig.
Het is denkbaar dat je een bescheiden tweewieler zou kunnen maken die groot genoeg is voor woon/werk-verkeer, maar klein genoeg is om in een zak te worden meegenomen. Dat is het geval met de vierwielige, met zeer smalle spoorbreedte, POIMO. Met name de elektrische aandrijflijn moet nog een beetje rijpen voordat dit echt een vorm van vervoer wordt, maar het concept zelf is behoorlijk bruikbaar.
De studenten achter het POIMO-concept hebben laten zien dat als je de vierwieler tot 0,7 bar opblaast, die het gewicht van een niet al te groot persoon kan dragen.
Dat het idee zou kunnen werken, heeft NASA al bewezen. Voor het International Space Station (ISS) maken ze gebruik van Bigelow Expandable Activity Module (BEAM). Dat is een modulair deel van het ISS dat na aflevering pas tot volle omvang komt.
BEAM wordt in opgevouwen vorm gelanceerd, waarna astronauten het in de ruimte opblazen tot ongeveer twee keer de grootte. BEAM is geen actief deel van het ISS, maar is meer een proeftuin waar ze experimenteren met opblaasbare habitats. Het werkt volgens hetzelfde principe als POIMO.
In de chaos van de afgelopen maanden zou je bijna vergeten dat Ducati nog met de Superleggera V4 bezig was. Die vederlichte, ijzersterke en peperdure super-superbike rijdt MotorNL donderdag op Mugello.
Testredacteur Nick Enghardt is slechts één van acht testers wereldwijd – die niet bij Ducati op de loonlijst staan dan – die de Superleggera V4 rijdt. Voor het zover is duiken we nog even in wat die Superleggera V4 zo’n bijzondere machine maakt.
Het draait allemaal om cijfertjes. Bij de ontwikkeling van de Ducati Superleggera V4 leek de nadruk vanaf het allereerste moment op de cijfertjes te liggen. Rechtlijnig gepresenteerde feiten, uiteengezet in kilogrammen, kubieke centimeters, Newtonmeters en watts – je kunt even doorgaan. Tel er een wirwar van perfect geordende enen en nullen bij op om het digitale plaatje vorm te geven, en er rest enkel nog de vulgariteit van aantallen en onvermijdelijk toch ook weer geld.
Het draait allemaal om cijfertjes.
Wat begon als Project 1708 groeide uit tot de Superleggera V4. Het nieuwe schoolvoorbeeld van een perfect huwelijk tussen vorm en functie. Tegelijkertijd lijkt men het in Bologna opnieuw voor elkaar gekregen de kille waarheden van cijfertjes om te zetten in puur gevoel.
De standaard Panigale V4 waarop de Superleggera V4 gebaseerd is, was ook al bepaald niet zwaarlijvig…
Elk onderdeeltje werd opnieuw gewogen, elke mogelijke verbetering werd doorgevoerd en iedere beslissing moest raak zijn. De ene waarde moet hoog zijn, de ander juist het liefst zo laag mogelijk. Die fijne balans, die subtiele en specifieke samenstelling, distilleert Ducati tot elementaire emotie. Een droom op wielen – dat is de Ducati Superleggera V4.
Dat, en 234 pk bij 152,2 droge kilo’s – minder de WK Superbike-machine, en meer downforce dan in de MotoGP. Het is niet moeilijk.
Ducati zet met de Superleggera V4 een trend voort die het begon met de eerste Superleggera in 2014.
Ducati zet met de Superleggera V4 een trend voort die begon met de eerste Superleggera in 2014. Die 1199 Superleggera was de waanzin al voorbij met zijn magnesium forward frame en wielen en een overdaad aan carbon en titanium. Met 200 pk bij 156 kg leek het de overtreffende trap van wat Ducati kon als het echt wilde. Dat de Ducati 1299 Superleggera er nog een schepje bovenop deed qua vermogen, kreeg de handen opnieuw op elkaar. Het nieuwe hoofdelement was carbon bij de 1299 Superleggera, maar toch werd de 1299 met het nieuwe blok iets zwaarder, met 162 droge kilo’s – zwaarder… waar hebben we het over?
Drie Ducati Superleggera’s, veel superlatieven.
Met de 2020 Ducati Superleggera V4 hoeven de de V-twin-Superleggera’s van weleer zich geen zorgen te maken over de nalatenschap; dat is voor elkaar. Met 234 pk bij iets meer dan 150 kilo drooggewicht legt Ducati’s nieuwe speeltje der rijken de lat hoog. Qua prijs overigens ook. Afgezet tegen een greep van semi-recente hyperexclusieve sportmotoren is enkel de rechtstreeks vanuit de MotoGP afgeleide Honda RC213V-S a 188.000 euro toch fiks duurder. Al maakt dat de Ducati Superleggera V4 met 115.000 euro nog bepaald geen koopje.
Met 234 pk bij iets meer dan 150 kilo drooggewicht legt Ducati’s nieuwe speeltje der rijken de lat hoog.
Met het oog op de in contrast bescheiden afkomst van de Superleggera V4, is ook de vergelijking met de overige Ducati V4-superbike-familie wel interessant. Meest bijzondere conclusie blijft wel dat je voor de prijs van de Superleggera iets meer dan vier reguliere Panigale V4’s koopt.
Genoeg gepraat; tijd om te rijden. Donderdagochtend rijdt Nick Enghardt de eerste testrondes over Mugello. Houdt de MotorNL social media-kanalen en uiteraard Motor.nl. Heb je nou nog vragen over de Ducati Superleggera V4, reageer hieronder en we gaan kijken of we het voor je uit kunnen zoeken!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
