Dragracing is een vorm van motorracen dat nooit echt in de schijnwerpers komt te staan. Maar ook deze hyper niche heeft rubber nodig. Banden die kleven en plakken.
Dit betekent dat dragracers het in veel gevallen hebben moeten doen met wat er voor hen beschikbaar is. Dunlop hoopt dat dat gaat veranderen. De bandenfabrikant heeft zijn eerste, speciaal gebouwde DOT voor motoren gehomologeerde dragraceband uitgebracht: de Dragmax.
Visueel lijkt de Dunlop Dragmax op de Q4 circuitband, met wat extra lamellen. Daar houden de overeenkomsten op, want de Dragmax biedt een heel ander profiel (vlakker en breder), ondanks de maat 190/50ZR17.
Ook de compound en de ‘N-TEC’ constructie van het karkas is anders, met het oog op het beheersen van de uitzetting van de band door hoge centrifugale krachten tijdens de wedstrijd. Qua rubbersamenstelling is het de zachtste die ooit door Dunlop is geproduceerd. Ook indrukwekkend is dat de Dunlop-technici de Dragmax hebben ontworpen om te worden gebruikt bij 0.76 bar (11 psi) en hoger, zonder dar ‘ie in de velg draait.
Michael van der Mark scoorde drie podiumplaatsen uit zes races tijdens de herstart van het WK Superbike-seizoen in Jerez en Portimão. Zeker geen slechte prestatie, maar niet alles liep vlekkeloos, waardoor de Rotterdammer niet mee lijkt te kunnen strijden voor de titel tijdens zijn laatste seizoen bij Yamaha.
Vier maanden na de openingsronde op Phillip Island kwamen de WK Superbike-coureurs weer in actie in Jerez en een week later op Portimão, twee circuits die tot de favoriete van Michael van der Mark behoren. Hoewel hij drie podiumplaatsen wist te scoren, moet Michael dubbele gevoelens hebben overgehouden aan de herstart van het seizoen. De Rotterdammer wisselde een minder resultaat telkens af met een goed resultaat. In de Superpole ging het in het verleden nog wel eens moeizaam voor de Nederlander, maar in 2020 stuurde hij zijn Yamaha tot nog toe in alle Superpoles nog naar de tweede startrij. De herstart in Jerez, waar hij vorig jaar nog een race wist te winnen, begon met een enorme domper. In de eerste race kreeg Michael gelijk na de start te kampen met een technisch probleem, waardoor hij al snel uitviel en veel punten verloor op de titelkandidaten. In de Superpole-race wist hij met een derde plaats wel het podium te halen, maar sloot hij het weekend in Zuid-Spanje af met een mindere zevende plaats in de tweede race.
Van der Mark scoorde een dubbel podium in Portimão
Van der Mark (60) heeft een flinke kluif aan zijn teamgenoot Razgatlioglu (54). Zijn oude teamgenoot Lowes (22) op de achtergrond.
Een week later in Portimão ging het juist wel goed in de hoofdraces. Op het spectaculaire Portugese circuit boenderde Michael met zijn Yamaha over de heuvels naar een derde plaats in beide lange wedstrijden. In de tweede race had hij tot aan de finish een mooi duel met Scott Redding voor de tweede plaats. Deze keer ging het echter minder goed in de Superpole-race, waarin hij niet verder kwam dan een zevende plaats. De conclusie na drie van de zeven WK-ronden is dat Michael op een vijfde plaats staat in de tussenstand en een achterstand heeft van 54 punten op de leider in het kampioenschap, Jonathan Rea. Een ander punt van aandacht is dat Michael in nog geen enkele race in 2020 zijn teamgenoot Toprak Razgatlioglu rechtstreeks wist te verslaan. Wel finishte hij in totaal drie keer voor zijn Turkse teamgenoot, maar dat was dan wel na een technisch probleem of een crash van Razgatlioglu. Daar moet wel bij worden vermeld dat Michael in de tweede race op Portimão onderweg was om Razgatlioglu te passeren toen die onderuit schoof. Ook zal Michael met een schuin oog hebben gekeken naar de verrichtingen van zijn nieuwe werkgever vanaf 2021, BMW. Bij het Duitse merk is er ook nog werk aan de winkel, want zowel Tom Sykes als Eugene Laverty was in Spanje en Portugal in geen enkele race in de top-vijf te vinden.
Aan kop heeft Rea een nieuwe Ducati-concurrent gevonden. Na eerder Chaz Davies en vorig jaar Alvaro Bautista maakt nu Redding het de Kawasaki-coureur het leven zuur. Redding, en alle Ducati’s trouwens, waren ijzersterk in Jerez. Rea mocht de Superpole-race winnen, maar beide hoofdraces en dus veruit de meeste punten gingen naar WK Superbike-debutant Redding. Rea kwam in de tweede race slechts als zesde over de finish. Een week later herpakte de vijfvoudig wereldkampioen zich uitstekend in Portimão door een hattrick te scoren. Dit betekende dat Rea nu maar liefst twaalf raceoverwinningen in Portugal op zijn naam heeft staan. Hij heeft de leiding in het WK weer in handen, maar het verschil met Redding is slechts vier punten. De dubbele ronde op Motorland Aragón, met in totaal zes races verdeeld over twee weekends, lijkt een belangrijke krachtmeting te worden in de strijd om de titel. Het is een baan die in het verleden Ducati veel successen heeft bezorgd, dus Rea is gewaarschuwd. Een outsider in de titelstrijd is Razgatlioglu. De Yamaha-coureur won niet in Jerez en Portimão, maar scoorde wel veel punten. Helaas kostten een technisch probleem in Jerez en een crash in Portimão hem veel dure punten. Alex Lowes kwam als kampioenschapsleider uit Australië, maar lijkt niet de snelheid te hebben om voor de titel te kunnen gaan. Het zou maar zou eens kunnen dat hij met zijn oude teamgenoot uit Nederland gaat strijden om de vierde plaats in de titelstrijd.
Redding was het sterkst in Jerez…
…Rea sloeg toe in Portimão.
WK-stand (na 9 races)
1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki, 136; 2. Scott Redding (GB), Ducati, 132; 3. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha, 103; 4. Alex Lowes (GB), Kawasaki, 91; 5. Michael van der Mark, Yamaha, 82; 6. Chaz Davies (GB), Ducati, 75; 7. Alvaro Bautista (SP), Honda, 55; 8. Loris Baz (FR), Yamaha, 54; 9. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati, 53; 10. Tom Sykes (GB), BMW, 47.
Het langverwachte podium voor Ten Kate Racing
Ze waren er vorig jaar en ook dit jaar al zo vaak bij, maar tijdens de Superpole-race in Portimão viel het dan eindelijk op zijn plaats voor Loris Baz en Ten Kate Racing. De derde plaats betekende het eerste podium voor het team uit Nieuwleusen sinds de terugkeer met Yamaha in het WK Superbike en voor Baz het eerste podium sinds Qatar 2014. Ten Kate Racing liet een sterke indruk achter tijdens de herstart van het seizoen. Baz behoorde tijdens de trainingen in Jerez en Portimão telkens tot de snelste coureurs. In Jerez kwam de Fransman niet verder dan een vierde en vijfde plaats in de races en deze posities had hij in de afgelopen tijd misschien al wel net iets te vaak gezien. Het podium zat eraan te komen en dat kwam er dan ook in Portimão. ‘We hebben hier zo hard voor gevochten en wanneer dan eindelijk lukt, is dat geweldig’, aldus teammanager Kervin Bos. Over de hoofdraces moet het Nederlandse team minder tevreden zijn geweest. Baz viel in de eerste race terug naar een zesde plaats en tijdens de tweede race kwam hij in de eerste ronde ten val.
Wheelies, powerslides, jumps en hill climbs. Met de Yamaha Ténéré 700 kan het allemaal. Tenminste, als Pol Tarrés op de Yamaha zit…
De Spanjaard Pol Tarrés weet hoe ‘ie moet omgaan met een motorfiets. Pol is en voormalig wereldkampioen trial die zich onlangs heeft omgeschoold tot endurorijder. Maar in plaats van zijn Sherco-fabrieksmachine te pijnigen op rotsige paden, laat hij zijn nieuwe Yamaha Ténéré 700 kreunen.
In de geweldige video laat Pol zien hoe je een middelzware avontuurlijke machine tot het uiterste opdrijft. In de video die is gemaakt door de Echevarria Brothers (ook bekend als The Who) laat Tarrés z’n 204kg Ténéré eruit zien als een kleine 250. De video duurt 17 minuten en da’s wat lang. Maar zoek straks tijdens je lunchpauze en stil plekje.
Na de eerste twee MotoGP-zeges van Fabio Quartararo zorgde rookie Brad Binder voor een ongekende sensatie door op een KTM de GP van Brno te winnen. Wereldkampioen Marc Marquez ligt in de lappenmand. De late start van het MotoGP-seizoen 2020 kan als de meeste verrassende ooit genoemd worden bestempeld. Tijd om na de eerste races de balans op te maken.
Het GP-seizoen leek als vanouds te beginnen met Marc Marquez op kop in Jerez, maar dat bleek schijn. Nadat Marc in leidende positie een potentiële crash wist op te vangen zoals alleen hij dat kan, moest hij in het achterveld zijn weg vervolgen. Een geniale opmars strandde op plaats drie, toen hij met highsider van zijn Honda werd geslingerd.
Een gebroken bovenarm was het gevolg, maar drie dagen na zijn operatie zat hij alweer op de motor tijdens de Andalucia GP in Jerez. Dit bleek te vroeg voor de achtvoudig wereldkampioen en hij kwam vanaf de kwalificatie niet meer in actie. Het was de eerste MotoGP-race die Marquez moest missen sinds zijn debuut in 2013. Niet veel later brak thuis het plaatje in de bovenarm van de Spanjaard, waardoor hij opnieuw onder het mes moest. Hierdoor is hij nog langer uit de roulatie en lijkt hij daardoor zijn vijfde MotoGP-titel op rij te kunnen vergeten. Dat Honda kwetsbaar is en geen tweede titelkandidaat in huis heeft, blijkt wel, want na drie races was het beste resultaat van het Japanse merk een vierde plaats van Takaaki Nakagami.
Op 19 juli ging het MotoGP-seizoen 2020 dan toch van start in Jerez.
Quartararo profiteert
Door het wegvallen van Marc Marques is de kans vrij groot dat we een nieuwe MotoGP-kampioen krijgen, aangezien de Spanjaard en Valentino Rossi de enige rijders zijn met een titel in de koningsklasse op zak. In de persconferentie voorafgaand aan het seizoen moesten de toprijders zelf aangeven wie zij als kanshebbers zagen voor de titel. Fabio Quartararo, Maverick Viñales, Andrea Dovizioso, Jack Miller, Alex Rins en natuurlijk Marc Marquez werden genoemd. Niet alleen voor die laatste, maar ook voor Rins werden de kansen heel snel kleiner nadat hij bij een crash in de eerste GP een schouderbreuk opliep. Dan blijven er nog vier rijders over, van wie Quartararo in Jerez het sterkste bleek. De jonge Fransman kon vorig jaar zonder druk doorgroeien tot de revelatie van het seizoen 2019. Voor het seizoen kreeg hij al een zitje in het fabrieksteam vanaf 2021, maar met die druk bleek hij ook uitstekend om te kunnen gaan. Tijdens de twee races in Jerez, die werden verreden onder extreem warme omstandigheden, reed hij beide keren foutloos en met een ruime voorsprong naar de overwinning. Dit betekende niet alleen dat hij op de achtste plaats binnenkwam als jongste GP-winnaar ooit, maar nog bijzonderder was dat het de eerste MotoGP-overwinningen voor een satellietteam waren. Met de Nederlanders Wilco Zeelenberg, Torleif Hartelman en Robin Spijkers aan boord bij Petronas Yamaha SRT hadden deze zeges ook een Nederlands tintje.
Marc Marquez was in de eerste race op Jerez magistraal, maar ook te enthousiast.
In de achtervolging
De overige drie genoemde kampioenskandidaten in de persconferentie; Viñales, Dovizioso en Miller, konden alleen de schade beperken in Jerez. Miller, die al het meeste onwaarschijnlijk leek, deed dit het minste met een vierde plaats en een crash. Dovizioso werd derde en zesde, maar klampte zich vast aan het feit dat hij nog niet eerder op het podium had gestaan in Jerez. Viñales werd tweemaal tweede. De puntenachterstand op Quartararo gaf hem waarschijnlijk geen kopzorgen, wel de achterstand op zijn toekomstige teamgenoot in de races. En dan is er nog Valentino Rossi. Tijdens de eerste race leek het er niet op dat hij zich kon bemoeien met het podium. Sterker nog, een top-tienklassering was al een hele opgave voor de 41-jarige Italiaan. Het hele weekend had Rossi problemen met de banden en hij stevende af op een matig resultaat, tot hij uitviel met een technisch probleem. Na 25 jaar weten we dat je Rossi nooit moet afschrijven en dat bleek een week later maar weer eens. Rossi ging in conclaaf met Yamaha, zodat hij zijn afstelling mocht aanpassen ten opzichte van Quartararo en Viñales. Dat bleef niet zonder resultaat. De 41-jarige behaalde zijn 199e MotoGP-podium en maakte achter Quaratararo en Viñales het Yamaha-podium compleet tijdens de GP van Andalusië.
Fabio Quartararo (20) was de baas in Jerez en scoorde zijn eerste twee MotoGP zeges.
Fabio Quartararo stond met zijn idool Valentino Rossi op het podium in Jerez. De twee verschillen twintig jaar.
Alles op zijn kop
Tot zover was alles nog redelijk ‘normaal’, totdat de rijders op Brno in actie kwamen. Helaas moesten we in deze race Francesco Bagnaia missen. De Pramac Ducati-coureur was één van de verrassingen in Jerez. Tijdens de tweede race in Jerez was de Italiaan op weg naar een tweede plaats toen zijn Ducati het opgaf. Tijdens de eerste vrije training in Brno voegde hij zich bij Marc Marquez, Rins en Cal Crutchlow in de MotoGP-ziekenboeg toen hij bij een crash zijn scheenbeen brak. Tijdens de kwalificatie in Tsjechië zette Johann Zarco vrijwel uit het niets de snelste tijd neer, tevens de eerste pole voor Esponsorama Racing, beter bekend als Avintia Racing. Deze verrassing bleek echter nog niets vergeleken met wat er in de race zou gebeuren. Franco Morbidelli, die net als Bagnaia tijdens de Andalucia GP was uitgevallen toen hij op weg was naar een podiumklassering, pakte kopstart en reed weg. De Italiaanse teamgenoot van Quartararo zou deze keer wel zijn eerste MotoGP-podium scoren. Morbidelli werd slechts door één rijder achterhaald: Brad Binder! De Zuid-Afrikaan had in Jerez al laten zien zich moeiteloos aan te passen op de KTM in de MotoGP, al was hij nog wat ongelukkig in de races op Jerez. Ongelukkig was Binder in Brno niet, want hij kwam vanaf een zevende startplaats als een komeet naar voren. Er stond geen maat op de MotoGP-nieuwkomer en hij bezorgde in zijn derde race KTM de allereerste zege sinds het Oostenrijkse merk in 2017 zijn entree maakte in de MotoGP. KTM zal nu extra blij zijn dat de 25-jarige coureur ook al vastligt voor 2021. Zarco maakte het ongelooflijke podium compleet door achter Morbidelli derde te worden. En wat deden de ‘kampioenskandidaten’ in Brno? Quartararo zevende, Miller negende, Dovizioso twaalfde en Vinales veertiende. De geblesseerde Rins deed het nog het beste door een vierde plaats te scoren, voor Rossi.
Brad Binder op het podium
Nieuwe generatie
Het moge duidelijk zijn dat het bijzondere tijden zijn in de MotoGP. Naast de gevestigde orde – Marc Marquez, Viñales, Dovizioso, Miller, Rins, Rossi en toch ook Quartararo, hoewel het pas zijn tweede MotoGP-seizoen is – staat er een nieuwe generatie op die het de toppers heel erg lastig maakt. Voorafgaand aan het seizoen hadden velen verwacht dat Joan Mir deze nieuwe generatie zou aanvoeren, maar die valt voorlopig tegen. Met de nadruk op voorlopig, want niets lijkt zeker in 2020. Voorlopig zijn Bagnaia, Morbidelli en natuurlijk Binder de leiders van deze nieuwe generatie. Binder was niet de enige KTM-coureur die hard ging tijdens de eerste races. Pol Espargaró liet ook zien waarom Repsol Honda hem heeft gecontracteerd voor het seizoen 2021 naast Marc Marquez. Na een zesde plaats in Jerez had hij zomaar naast Binder op het podium kunnen staan in Brno als hij niet onderuit was gegaan. Ook Miguel Oliveira maakte indruk met de KTM door zesde te worden in Tsjechië.
Brad Binder schreef geschiedenis voor KTM en Zuid-Afrika.
Wie dit podium voor de Brno GP had voorspeld, kan met pensioen
Voorzichtige conclusies
Na drie races heeft Quartararo een voorsprong van zeventien punten op Viñales. Morbidelli staat derde in de tussenstand met evenveel punten als Dovizioso. Met twee races op de Red Bull Ring in aantocht moeten de Ducati-rijders op hun favoriete circuit de kans grijpen om terug te slaan. Zoals gezegd is er een heel leger aan rijders die voor een dagsucces en wie weet voor de titel kunnen gaan. Conclusies trekken is nog veel te vroeg na deze ongekend bizarre opening van het seizoen. En wat gaat Marc Marquez doen wanneer hij eenmaal terug is? ‘Never say never in MotoGP’, om met de beroemde woorden van commentator Nick Harris te spreken. Met nog elf races te gaan, belooft het een zeer interessant en spannend seizoen te worden. Wordt vervolgd!
Quartararo werd de op één na jongste ‘back to back’-winnaar in de MotoGP-geschiedenis, achter Marc Marquez.
25
Het podium van Rossi in Jerez, zijn 235e uit zijn carrière, betekende dat hij in al zijn 25e GP-seizoenen minimaal één keer op het podium heeft gestaan.
2014
Het laatste volledige Yamaha-podium dateerde van Phillip Island 2014 met Valentino Rossi (1), Jorge Lorenzo (2) en Bradley Smith (3).
3
Slechts drie races had Brad Binder nodig om de eerste Zuid-Afrikaanse MotoGP-winnaar ooit te worden.
Moto2
Bastianini in vorm
De Italianen zijn erg sterk begonnen aan de herstart van het Moto2-seizoen. Luca Marini was het sterkste in de Spaanse GP en een week later won Enea Bastianini door van start tot finish te leiden verrassend de GP van Andalusië in Jerez. Na afloop van deze race was er een volledig Italiaans podium, met daarbij Marini en zijn teamgenoot Marco Bezzecchi. In Brno deed Bastianini het nog eens dunnetjes over en won hij zijn tweede race op rij, waardoor hij zich nu leider in het WK mag noemen. De winnaar van Qatar, Tetsuta Nagashima, liet in de laatste twee races veel punten liggen en zakte naar de derde plaats in het klassement.
Enea Bastiaini (33) voert na twee zeges op rij het WK aan, voor Luca Marini (10).
Moto3
Alles ligt nog open
De Moto3-races waren, zoals we gewend zijn, spannend van start tot finish. Albert Arenas pakte na Qatar zijn tweede zege op rij in Jerez. Een week later ging de Spaanse leider in het WK onderuit en won Tatsuki Suzuki. In Brno wist Dennis Foggia zijn eerste GP-zege te pakken. Arenas werd tweede, waardoor hij zijn leidende positie in de tussenstand verstevigde. De Belg Barry Baltus maakte zijn GP-debuut in Jerez, nadat hij in Qatar nog te jong (geen zestien jaar) was om deel te nemen. Een zeventiende plaats was het beste resultaat van de Belg in de drie races.
WK-tussenstand:
1. Albert Arenas, 70 punten; 2. Ai Ogura, 52; 3. John McPhee, 51; 4. Tatsuki Suzuki, 44; 5. Raul Fernandez, 36.
Grote kopgroepen tijdens de Moto3-races in Jerez en Brno.
MotoE
Winst voor Granado en Aegerter
De MotoE-klasse heeft het seizoen afgetrapt met twee races in Jerez. In het eerste weekend ging de winst naar Eric Granado. Dat een race over zes ronden veel chaos kan opleveren, lieten de coureurs met de elektrische motoren in het tweede Spaanse weekend zien. Granado was één van de rijders die onderuit ging. MotoE-nieuwkomer Dominque Aegerter won de race.
Wie van plan is een nieuwe BMW motorfiets te gaan kopen, doet nu ongekend voordelig zaken. Daarvoor zijn de mooiste modellen uit de voorraad geselecteerd. De actieperiode loopt tot en met 31 augustus 2020. Bij de start van deze actie zijn vrijwel alle nieuwe BMW motorfietsen en maxi-scooters uit voorraad leverbaar*. Bij aankoop van één van de geselecteerde modellen ontvangt u een upgrade naar 5 jaar fabrieksgarantie. Bovendien ontvangt u – afhankelijk van het model – een fabrieksoptiepakket als het Comfort-, Highline-, Dynamic Pakket of een flink shoptegoed voor maar € 299,-.
Kiest u bijvoorbeeld voor de BMW R 1250 GS, dan ontvangt u bovenop de verlengde garantie (ter waarde van € 275,-) het Dynamic Pakket (ter waarde van € 1.230,-) voor slechts € 299,-. Hier is uw voordeel dus € 1.206,-
Zo is voor elk voorraadmodel een aantrekkelijke upgrade samengesteld. Op de modelpagina’s leest u welke upgrade van toepassing is op het specifieke model. Uw voordeel kan oplopen van € 406,- (BMW C 400 X) tot maar liefst € 1.606,- (BMW R 1250 RT). Informeer bij de BMW Motorrad dealer of uw favoriete model nog beschikbaar is.
Deze actie is stapelbaar met andere upgrades. Zie de onderstaande accessoires en Rider Equipment. Bovendien is de actie stapelbaar met de financieringsproducten van BMW Financial Services, m.u.v. Private Lease en andere acties.
* Geselecteerde motorfietsen uit voorraad, vraag de BMW Motorrad dealer naar de voorwaarden. BMW F 900 R, F 900 XR, S 1000 XR en C evolution zijn uitgesloten. Actieperiode van 1 juni t/m 31 augustus 2020.
Bij aankoop van een nieuwe of gebruikte BMW Motorfiets – of voor uw huidige machine – kunt u kiezen voor BMW Motorrad zijkoffers en/of een topkoffer. Die kunt u t/m 31 augustus 2020 upgraden met binnentassen voor slechts € 49,- per tas. Een voordeel dat kan oplopen tot € 60,- per binnentas.
Misschien is een upgrade met BMW Cruise Comfort laarzen bij aanschaf van geselecteerde BMW Motorrad motorjassen en broeken iets voor u. Dan betaalt u slechts € 49,- Uw voordeel is maar liefst € 175,-
Lekker dan: stop je miljoenen in de ontwikkeling van een nieuw model, trekken ze in China na met potlood en rijstpapier. De Motrac 900 V-twin cruiser is een Ducati Diavel. Maar de prestaties liggen wel ver onder dat van de Grote Italiaanse Inspirator.
Motrac heeft een patent aangevraagd voor een nieuwe cruiser die er verdacht bekend uitziet. De nieuw geopenbaarde V-Twin heeft een 900 cc blok en is, je raadt het al, gestyled naar het voorbeeld van de Ducati Diavel.
Het twee belangrijkste elementen die opvallen aan ‘de motor uit Bologna’ zijn de brandstoftank en de bijbehorende luchtinlaatkelken aan weerszijden van de motor. Uit het beeld is niet duidelijk of het functionele inlaten zijn, zoals op de Diavel, of meer een stijloefening. Waarschijnlijk het laatste. Wat ook sterk geïnspireerd lijkt op de Ducati is het korte zadel en zadel voor de duo. En met geïnspireerd bedoelen we gewoon overgetrokken met potlood en rijstpapier.
Officiële specs van het blok ontbreken, maar het blok lijkt op dezelfde 900 cc vloeistofgekoelde unit die door Gaojin wordt gebouwd. Als dat het geval is, zal de nieuwe machine geen enkele van de huidige powercruisers zorgen baren, 60 pk en 45 pk is nauwelijks baanbrekend in een wereld van 160 pk.
De voorwielophanging lijkt een set USD-vorken te zijn die gekoppeld zijn aan radiaal gemonteerde remklauwen. Of de vorken veelvoudig zijn in te stellen kun je op de beelden niet zien, maar ze lijken heel budgetvriendelijk. Hetzelfde kun je ook zeggen van de achterwielophanging.
De patenten zijn aangevraagd door het Chinese Motrac Motorcycles, een bedrijf dat ongeveer een half miljoen motorfietsen per jaar produceert. Inmiddels verkopen ze ook buiten China, in Azië en Latijns-Amerika.
Een van de motorlanceringen die door het coronavirus werd opgeslokt, was het debuut van de BMW R18. De gigantische luchtgekoelde cruiser uit Duitsland.
Dat is een beetje ironisch, als je bedenkt hoe lang BMW ons heeft geplaagd met video’s voor ze de definitieve vorm lieten zien. Waarna die vorm vervolgens kopje onder ging in het nieuws omtrent een wereldwijde pandemie en de productie tijdelijk tot stilstand kwam. Maar zo gaan die dingen.
In de hoop nog wat van dat momentum terug te krijgen, gaf BMW Roland Sands opdracht een gechopte, gecustomde of wat dies meer zij van de R18 te maken. Roland Sands maakte in zijn gebruikelijke American-go-fast stijl een hardtail dragster van de machine, die toepasselijk BMW R18 Dragster wordt genoemd en werd uitgerust met lachgasinjectie.
Voor Roland Sands vergeleek de R18 met klassieke Amerikaanse muscle cars, met een open-en-bloot blok uit de motorkap en diep gerommel uit de grote verbrandingskamers.
Er was een tijd dat de UJM – de Universele Japanse Motorfiets – de norm dreigde te worden. Alle Japanse merken waren hard op weg niets dan vier-in-lijns te produceren. Kwalitatief hoogstaand en betrouwbaar als ze door de bank genomen waren, werd het wel snel saai. Het hielp ook niet dat ze qua uiterlijk ook allemaal eenzelfde draai aan een al uitgekauwd concept gaven. Toch werd tussen toen en nu veel geëxperimenteerd en in deze video zie je een paar van de meest waanzinnige motorblokken ooit in een motorfietsframe.
Gelukkig valt er anno nu meer dan genoeg te kiezen, mede door dat experimenteren met motorblokken. We zijn tegenwoordig gezegend met een interessante mengelmoes aan tweecilinders in allerhande configuraties, zescilinders in lijn of als boxer, vierpitters met of zonder V-vorm en meer driecilinders in de showrooms dan we ooit voor mogelijk hadden kunnen houden. Elektrische motoren zijn in opkomst en zelfs tweetakt maakt een bescheiden comeback.
De nieuwe norm is pluriform. Top. Maar nu even naar de Zondagmorgenfilm met de uitzonderingen die de regel bevestigen!
“O, en we hadden zitten denken. Moeten we niet weer eens zoals vroeger een journalist op onze superbike zetten?”, besluit Kervin Bos. Hij is Ten Kate Racing-team-mananger en voert een heel normaal telefoongesprek met sportcoördinator Marien. Zo kreeg MotorNL plots de kans de WK Superbike Yamaha YZF-R1 van Ten Kate Racing SBK te testen. Een unicum – tussen neus en lippen door.
Een heel serieuze blik van de monteur van Ten Kate Racing, dan laat hij de motor los. Met twee laarzen aan de grond balanceert de Yamaha nu tussen mijn benen. No way dat ik nonchalant alvast een voetje op de step zet en mijn evenwicht verlies. Niet nu, nooit. Het zal je niet zijn ontgaan, dit is niet zomaar een R1. Daarmee doel ik niet op de bonte verzameling sponsorstickers, een rauw gefreesde kroonplaat die duidelijk nog niet uitontwikkeld is en de overdaad aan carbon en titanium. Dat kan iedereen zien. De zit niet. Die is alleen al moeilijk te vergelijken met de Yamaha YZF-R1’s die ik eerder reed. Maar zowel de straat-R1 als deze volbloed WorldSBK R1 zit voor een superbike behoorlijk ruim. Breed uitlopend naar achteren en smal toelopend naar de tank. Verder valt de hoogte op en hoe het voelt alsof ik een koffiemok in mijn kruis heb zitten. Die ruime zit en het schuimplastic blok achter de tank vind je vervolgens waarschijnlijk op geen andere R1-superbike. De motor die ik onder mijn gat geschoven krijg, is normaal gesproken het wedstrijdwapen van Loris Baz. En Baz is met 191 centimeter een reus in raceland. Alles aan de motor is dus aangepast naar de wensen van de lange Fransman. Hetzelfde geldt voor de clip-ons, hendels en de duizelingwekkende hoeveelheid knopjes – waar ik naar mag kijken en onder geen beding aan mag komen. Voor het opstappen werd me nog even gevraagd of ik met veel achterrem rijd. Loris heeft namelijk een duimrem, die hij zowat de gehele ronde gebruikt om het vermogen te reguleren. Dat ga ik dus ook maar doen dan. Terwijl de starter wordt opgesnord, geef ik de duimrem een zetje. Die is sponziger dan ik verwachtte. Net als de prachtig gefreesde radiale Nissin-rempomp die de remmen voor aanstuurt. Normaal gesproken heb ik liever een ferme hendel en hij had wel iets verder weg mogen staan ook. Frunniken doen we niet. Als Loris Baz hiermee om het podium kan knokken in het WK Superbike, wat weet ik dan eigenlijk?
Testlocatie
TT Circuit Assen
Omstandigheden
Echt Assen, droog met dreigende wolken
Temperatuur
20 graden
Testkilometers
22,725 kilometer
Bijzonderheden
Is een Ten Kate Yamaha-superbike rijden bijzonder genoeg?
Geen weg terug
Na de monteur met de serieuze blik krijg ik er een met een enorme grijns en een schittering in zijn ogen. Ik ben in tweestrijd en dat ziet hij waarschijnlijk door mijn vizier heen. Hij weet ook wat mij te wachten staat. De starter wordt aangesloten. Een soort lompe stekkerdoos met een wel erg kort snoertje, die in de linkerkant van de motorfiets wordt geprikt. Er is geen weg meer terug als de startmotor een slinger krijgt. Met een doelbewuste piek in toeren ontwaakt de in Iwata geboren en in Nieuwleusen getogen Crossplane-viercilinder. Ademend door een haast als gegoten slingerend Akrapovic-uitlaatsysteem voel je de diepdonkere big-bang-klappen nog meer dan je ze hoort. Starter weer afgekoppeld, wissel ik nog heel even een blik met Kervin – meesterbrein achter dit hele idee. Hij lijkt zich geen zorgen te maken. Dat de testredacteur van dienst de motor uiteraard eerst even vakkundig af laat slaan, deert hem evenmin. Poging twee en we rollen. Laatste dubbel-checks op weg de pitstraat uit. Pak dicht, helmbandje goed vast. O, boy.
Zul je zien…
De alvast ingereden Pirelli’s komen linea recta uit de bandenwarmers en zouden dus weinig nodig hebben om te plakken als de beste Arabische gom. En daarbij; alsof een sterveling als ik – als jij, als wie ook, behalve pur sang racers – ooit in de buurt komt van de limieten van dit soort materiaal. Maar aan gretigheid geen gebrek als ik rechtsaf richting Madijk, Ossebroeken en de Strubben kachel. Vijf rondjes krijg ik. Dan moet je het er ook van nemen. Dus met het openen van Madijk naar de Ossebroeken trek ik de derde versnelling maar meteen door. Voor het gevoel trek ik de lange rechter als aan een bungeekoord naar het voorwiel van de R1 aan, om er vervolgens mee door naar de Strubben te slingeren. Dat is zo’n bocht waar elke coureur je een andere lijn aanraadt en elke lijn werkt er even goed als slecht. Toch heb ik de Strubben zelden zo gemakkelijk gerond en met zelden zo veel vertrouwen. Hemelsbreed ben ik nu enkele honderden meters van het vertrekpunt en de YZF-R1 maant meteen al vertrouwenwekkend tot gas geven. Zul je zien dat bij het opgaan van de Veenslang niemand minder dan Ronald Ten Kate zelf aan de vangrail staat. Alsof de druk niet hoog genoeg is…
Berekenbaar beresterk
Kont weer ferm op het zitje, duimpje aan de rem en mijn linkerteen boven het pookje. En vooral niet vergeten dat Ruskenhoek een heel snelle bocht is. En snel is ‘ie. Ik heb shiftlights vaker vervloekt dan geprezen, maar de technische jongens van Ten Kate hebben de shiftlights van Baz’ R1 niet alleen perfect afgesteld; het is ook bittere noodzaak. Het machtige dashboard dat we alleen van kijkjes achter de schermen op TV en in onze sportreportages kennen, toont alles. Werkelijk alles. Alleen heb je de tijd niet ernaar te turen.
Zo berekenbaar sterk als een standaard Crossplane-R1 is, zo is deze WorldSBK-racer dat ook. Maar dan berekenbaar beresterk. Met een gasopname die indruk maakt maar wel ferm in de hand ligt, trekt het zo bizar krachtig van leer. Ducati’s Superleggera V4 is met 234 pk een circuitwapen van formaat, maar de Ten Kate Racing YZF-R1-vierpitter is van een heel andere klasse. Welke versnelling ook, welk toerental dan ook; het trekt zo netvliesplettend hard de bocht door. Op de R1-superbike is de Ruskenhoek weer als vanouds een echte bocht. Misschien had ik fotograaf Henny beter niet naar de Ruskenhoek moeten sturen. Veel tijd om erover na te denken heb ik niet. Dit gaat hard. Of zoals iemand zei: ‘zo hard als je achternaam…’. Een grapje dat bij mij totaal niet landde, overigens.
Erfenissen
Maar eng hard loopt het zeker. Nog altijd relativerend dat dit niks is in vergelijking met wat de 1.91 meter lange vaste kracht hier doet, uiteraard. Baz kwam overdwars de Geert Timmer uit met het ingaan van zijn eerste vliegende ronde. Terwijl hij al jaren niet meer op een volledig droog Assen reed. Gelukkig kunnen de Nissin-rempompen en -klauwen, de Yutaka-schijven en de prachtige Öhlins-vering veel meer dan alleen mooi zijn. Rechtsaf voor de Stekkenwal voor het eerst de Nissin- en Yataka-combinatie echt aanspreken. De samenwerking met beide merken is een erfenis van Ten Kate’s tijd met Honda. Een succesvolle samenwerking, zal iedereen beamen… Waar de standaard YZF-R1 aan zijn standaard remmerij een Achilles-hiel heeft, vraag ik me af of de Ten Kate R1 überhaupt zwaktes kent. De rempartij in elk geval niet. Sponzig en te dicht bij de stuurhelft als de voorrem in de pits voelde, klopt het opeens. Sponzig zacht? Totaal niet! Vederzacht maar dan met veel beet, veel vertraging en eindeloos veel gevoel. Baz gebruikt die duimrem constant om de wheeliecontrol te helpen. Omdat het nogal wat kracht kost om al die paardenkrachten te beteugelen, is de achterrempartij misschien nog wel indrukwekkender dan voor. Een op het oog veel te grote Nissin-klauw bijt met vier zuigers in een zwevende en geventileerde schijf. Die werd ontwikkeld samen met de Nederlandse rem-slimmeriken van Moto-Master. Een tweede maal, nu met de duimrem erbij linksaf de Bult in. Het gaat echt veel te natuurlijk. En dit is nog niet eens een vliegend rondje…
Behapbaar gretig
Voor me lichten de shiftlights op als ik voor het eerst de achtbaan van Mandeveen, Duikersloot, Meeuwenmeer en Hoge Heide naar de Ramshoek induik. Lanceren is de enige juist omschrijving. De SBK Yamaha YZF-R1 blijft er maar aan sleuren, terwijl de versnellingsbak met een perfect afgestelde quickshifter de ene na de andere versnelling inschakelt. Van het meest zuidelijke punt terugdraaien richting start-finish. Hier claimt de R1 zijn deel van de credits. Zo bruut klinkend, maar met behapbaar gretig vermogen als een R1 is – alleen al voor het gehoor –, zo is de Ten Kate Racing R1 nog steeds. En op die achterste bochten, over de slinger naar de Ramshoek en de GT-bocht hoort de R1 thuis. Loris Baz’ motorfiets onderstreept dat hier even heel resoluut.
Voor het ecchie
De Geert Timmer door en dan voor het eerst langs de Ten Kate-jongens aan de pitmuur. Allemaal benieuwd of die kale er wat van bakt. Dat ze mij met de GPS elke millimeter van het 4.545 meter lange TT Circuit kunnen volgen, verandert er niks aan dat je prestatiedruk voelt wanneer je al die blauwe shirtjes door de hekken bij het pitboard ziet hangen. De dataman ziet real-time of ik misschien met Loris Baz en de zijnen naar Jerez afreis, eind van de maand. Ach, dromen is heerlijk, maar ik moet mijn kop erbij houden. Wat rijders van WK-niveau kunnen met motoren als deze Ten Kate Yamaha, lukt mij nooit. In geen honderd jaar. Op het pitboard prijkt overigens een duidelijke boodschap: lap 5. Nu voor het echhie.
De hamer
En met de reeks aan snelle rechters, de krapste linker op het circuit begint de YZF-R1 echt te werken als ik opnieuw de Veenslang op draai. Stoer overweeg ik nog te zwaaien naar Ronald Ten Kate, die nog altijd rondes telt aan de vangrail. Door de Ruskenhoek naar de Stekkenwal gaat het sowieso niet langzaam. Maar zo veel snelheid als het extra hoge en ronde profiel van de Pirelli’s toestaan mee te nemen, lijkt elke bocht per gereden rondje vooral leuker te worden. ‘A happy rider is a fast rider’, viel in een eerder gesprekje met Baz en Bos. Dat citaatje dekt de lading wel. De Ten Kate YZF-R1 sluit naadloos aan op het centraal zenuwstelsel van de rijder. Vanaf daar gaat het intuïtief en haast als vanzelf naar je reptielenbrein, dat met een mengsmering van onverdunde adrenaline en dopamine wordt gevoed. Het geeft bovenal inzicht in hoe een motorfiets op de rijder moet reageren om op WK-niveau te kunnen opereren en hoe Ten Kate dat bewerkstelligde. Het hele WK Superbike is geënt op productiemotoren. Motoren die jij en ik kunnen kopen. In de basis is het ook wel een R1 – dat zie je en dat voel je. Maar de aandacht, kennis en ervaring die Ten Kate en iedereen die erbij betrokken is in deze motor heeft gestoken, voel je en zie je zelfs nog beter. Die vijf rondjes vliegen voorbij. Waarbij de SBK Yamaha YZF-R1 met elke millimeter van die rondjes een grotere grijns op mijn gelaat tovert. Ten Kate temde de R1 en maakte er een waanzinnig snelle en idioot krachtige, maar berekenbare racer van. Dit is de motorfiets als vervoersmiddel voorbij. Het is een gereedschap. Wat de hamer is voor de timmerman, is de motor dat voor mannen als Loris Baz. Alleen voelt een hamer nooit zo intuïtief of zo natuurlijk. En snel. Zo niet normaal snel.
In samenwerking met Moto-Master en Nissin ontwikkelde TKRP een wel heel dikke en geventileerde achterremschijf.
Veel doelbewuster gaat een dashboard er niet uitzien. De shiftlights bovenin zijn eng goed afgesteld.
Overal? ‘Ja, Loris sleept de duimrem-achterrem echt overal. Constant.’ Nee, maar dus echt overal?!
Stekkertjes, kabeltjes, leidinkjes. Alles in het zicht. Dit is een show pony; dit is een werkpaard. Let ook op de dikke stukken opgelast frame. Dat is SBK-racen!
Nissin-remklauwen en Yutaka-schijven: de twee merken zijn nauw verbonden aan Honda. Drie keer raden welk team dat ooit ook was…
1. Voor alle teams in het WorldSBK dezelfde Pirelli’s. Verschil moet dus echt van de rijder, het team en de motor komen. 2. Haast een logische keuze; Öhlins. Zo precies als de vork alleen al gefreesd is… En de hoeveelheid feedback is waanzinnig. Daarom ook zo logisch dus. 3. Yamaha stelt dat de racemotoren Yamaha-blauw zijn. Beetje Ten Kate-geel mag desondanks natuurlijk niet ontbreken. 4. De quickshifter met raceschakelpatroon – 1 naar boven en de rest naar beneden – is zo afgesteld dat je echt niet zomaar mis schakelt. Gelukkig… Overigens zijn de 2, 3 en 4 de standaardspecificatie. De eerste versnelling is langer en de zesde korter. 5. Dit soort schuimrubber stops zie je veel in de racerij. Het voorkomt dat Baz onder remmen te ver naar voren schuift en precies de juiste knieklemming heeft. Silhouet van de motor en dus ook de tank moet des YZF-R1s blijven, maar dit soort aanpassingen mogen wel. 6. Daarover gesproken: geen tank onder het zitje. Ben Spies reed in 2009 met een dergelijke tank iedereen op een hoop, maar anno nu is het een no-go. 7. Uiteraard een snelwisselas in het achterwiel van de SBK Yamaha YZF-R1. 8. Magnesium is uit den boze in WSBK, maar deze prachtige gesmeed aluminium wielen van PVM doen weinig onder, hoor.
We zijn aan het racen, maar alles is anders in de MotoGP-paddock met als belangrijkste doel om met zijn allen gezond te blijven. Het is de tijd van de COVID-app, bloed- en speekseltests, mondmaskers, oogbescherming, racen zonder publiek, geen hospitality-units, het ontsmetten van pitboxen en zelfs het circuit. We vroegen aan enkele Nederlandse insiders hoe het is om te racen in coronatijd.
Voorbereiding en langs het circuit
Met Torleif Hartelman – Petronas Yamaha SRT
Aan je MotoGP-pas alleen heb je niet meer voldoende om op de paddock te komen. Er wordt maar beperkt personeel toegelaten, dat ook nog eens een negatieve bloed- en speekseltest op corona nodig heeft. Deze testresultaten worden opgeslagen in de speciale COVID-app, die is ontwikkeld voor het MotoGP-personeel. De testresultaten zijn tijdelijk en verlopen na korte tijd. Dit houdt in dat je praktisch voor ieder raceweekend opnieuw getest moet worden.
Daarnaast is het, voornamelijk voor de teamleden buiten Europa, nog een hele opgave om met alle reisbeperkingen bij de GP’s te komen. ‘Het is allemaal flink anders dan normaal’, vertelt Torleif Hartelman op het moment dat hij in Jerez is voor de eerste GPs. ‘Eenmaal op locatie mogen we in principe alleen van het hotel naar het circuit en terug naar het hotel. Dit geldt ook in de week tussen de twee races. Naar het circuit heb je het mondkapje al op. Bij de poort wordt ook je temperatuur gemeten op je voorhoofd en de QR-code met de testresultaten wordt gescand van de COVID-app. Wanneer die groen aangeeft, mag je door. Geeft die rood aan, dan zijn je testresultaten verlopen of is er iets anders niet in orde. Je komt dan in ieder geval niet binnen. Ook wanneer je uit de paddock gaat, wordt zowel je temperatuur als je QR-code gecheckt. Verder zijn er ook geregeld controles langs de baan.’ En langs de baan is Torleif als rijdersanalist van de Petronas SRT-rijders in de Moto3, Moto2 en MotoGP veel te vinden. ‘Het is erg rustig langs de baan, dat werkt wel prettig.’ Zijn er ook nadelen? ‘Omdat er geen publiek is, staan er geen grote schermen langs de baan. Daar kijk ik normaal wel geregeld op.’
Torleif analyseert met mondkapje zijn rijders tijdens de GP’s in Jerez.
Merk je dat er geen publiek is als je langs de baan bezig bent? ‘Niet heel erg. Ik ben erg gefocust op mijn rijders en ik heb een koptelefoon op. Wel maakt normaal gesproken het publiek de sfeer rond een GP compleet.’
Er worden door de coronasituatie ook nieuwe werkwijzen ontwikkeld. Torleif: ‘De communicatie in de box is, door de mondkapjes, wel een stuk lastiger. Fabio (Quartararo) en Franco (Morbidelli) communiceren nu via een microfoon. Zo kan iedereen het goed horen in zijn koptelefoon. Een bijkomend voordeel is dat ik nu langs de baan kan meeluisteren. En de monteurs die met de fiets bezig zijn en de Japanners (van Yamaha) kunnen nu alles horen van de rijders. Iedereen vind dit erg handig en dat scheelt extra communicatie. Dit is door de coronasituatie zo bedacht, maar ik kan mij voorstellen dat we dit in de toekomst blijven gebruiken.’
Torleif fotografeert zijn Nederlandse collega’s Wilco Zeelenberg en Robin Spijkers bij de aangepaste ingang van de MotoGP-paddock.
De speciale COVID-app voor het MotoGP-personeel, waarin de coronatestresultaten zijn verwerkt. Bij groen mag je de paddock op. Rood betekent in dit geval dat de testresultaten nog verwerkt moeten worden.
In de pitbox
Met Bart van Heugten – NTS RW Racing GP
Bart van Heugten is naast monteur van Bo Bendsneyder, ook de partsmanager van NTS RW Racing GP. Hij is er verantwoordelijk voor dat het team kan beschikken over voldoende onderdelen. ‘Voor Jerez had het materiaal vier maanden in kratten gestaan in Qatar en in Spanje. Het was dan ook wel even spannend, zeker voor mij als partsmanager, hoe alles eruit zou komen. Maar de motoren en onderdelen kwamen er gelukkig brandschoon uit.’
Aangezien Bart tijdens het raceweekend constant in de pitbox is te vinden, kan hij ons vertellen hoe dat in coronatijd in zijn werk gaat. ‘We hebben ontsmettingsmiddelen om je handen mee te wassen als je binnenkomt. We dragen allemaal een mondkapje en de mensen die direct met de coureurs werken moeten ook oogbescherming dragen. Dit komt omdat de coureur niet beschermd is, wanneer hij zijn helm afzet. Op de grid moet je ook oogbescherming dragen. Dit kan door middel van een soort spatscherm, maar een crossbril volstaat ook.’
Bart van Heugten en Bo Bendsneyder in het vliegtuig op weg naar Jerez.
Na vier maanden konden de NTS RW Racing GP-motoren weer uit het krat gehaald worden
Dat je door deze maatregelen, ondanks je volledig aan de regels te houden, ineens een dag zonder een teamlid kan komen te zitten, ondervond NTS RW Racing GP in Jerez. Bart: ‘Een teamlid had last van zijn keel door de airco op zijn kamer. Verder was er niets aan de hand. We hebben hem naar de clinica mobil gestuurd om iets te halen voor zijn keel, want zij zijn er niet alleen voor de rijders maar ook voor de teamleden als er iets is. Mede door de enorme hitte en zijn keelklachten, dachten ze daar dat het om coronaverschijnselen ging. Ons teamlid moest per direct in quarantaine. Dat betekent alleen in de auto naar het hotel en alleen op zijn hotelkamer verblijven, totdat de testuitslagen er zijn. Dat duurt 24 uur, waardoor hij een trainingsdag moest missen. Zoals verwacht was de uitslag negatief en was hij er zondags weer bij, maar zo zaten wij op zaterdag ineens wel met een man minder.’
Het dragen van een mondkapje in de box vindt Bart toch wel een beperking. ‘Je merkt nu dat we liplezen normaal ook gebruiken om iemand goed te verstaan in alle herrie tijdens een sessie. Nu gaat dat niet. Na afloop van iedere dag ontsmetten we de box met een soort rookmachine, maar ook de trailer en banden worden met een gifspuit ontsmet. In de avonduren wordt zelfs het circuit ontsmet met een sproeimachine.’
Op de baan
Met Bo Bendsneyder – NTS RW Racing GP
Hoe is het voor de coureurs om te rijden met deze regels en zonder publiek. We konden het niemand beter vragen dan onze Bo Bendsneyder. ‘Het is toch wel vreemd dat er geen publiek is. Alle fans langs de baan geeft een unieke sfeer en dat merk je nu helemaal. In de paddock is het wel veel rustiger zonder de gasten en fans. Ik vind dat persoonlijk wel fijn, het is nu allemaal wat relaxter. Het is een beetje vergelijkbaar met de GP’s in Qatar en Argentinië.’
Maar jullie hebben nu ook geen hospitality. Hoe doe je dat met eten? ‘Er zijn veel verschillende punten in de paddock waar catering wordt geregeld. In Jerez haalden wij de lunch bij het circuit zelf. Die kregen we in een soort picknickbox, die door één persoon van het team werd opgehaald. We eten dit dan in de pitbox op, omdat je in de trailer maar met weinig mensen tegelijk mag zijn.’
Hoe ervaar je het communiceren met de mondkapjes? ‘Natuurlijk is het even wennen, zeker tijdens de sessies als er veel lawaai is. Je hoort elkaar minder goed en je moet wat harder praten dan normaal. Het went vrij snel en eenmaal op de baan is het gewoon gas geven. Racen blijft gewoon racen.’
Bo op de grid, waarbij zijn monteurs naast een mondkapje ook oogbescherming moeten dragen.
Hoe gaat het bij het WorldSBK?
Met Kervin Bos – Ten Kate Racing
Wanneer we naar de WorldSBK-coronaregels kijken, zijn er toch wel een aantal verschillen met de MotoGP. Duidelijk is dat de meeste ogen op de Grand Prix gericht zijn en dat daar qua maatregelen ook naar wordt gehandeld. Dat is best wel opmerkelijk, aangezien de locatie (Jerez) voor de herstart van beide wereldkampioenschappen gelijk was.
We spraken over de WorldSBK-coronaregels met Ten Kate Racing-teammanager Kervin Bos. ‘Het niveau van de maatregelen is toch wel anders bij de MotoGP en het WorldSBK. Wij hoeven bijvoorbeeld vooraf geen tests te doen. Wel moesten we iedere dag onze temperatuur laten checken, ook wanneer je op de paddock slaapt. Aangezien het enorm heet was in Jerez, kwam je nog wel eens aan bij de controle met een te hoge temperatuur. Dan moest je even vijf minuten wachten totdat je “afgekoeld” was en dan was de temperatuur in orde.’
Hoe gaan jullie te werk? ‘We werken ook met elkaar in Nederland en dan zitten we in dezelfde bubbel. Op het circuit gaat het wel anders. We werken hier met mondkapjes, houden afstand en laten zo weinig mogelijk mensen in de pitbox toe. We hebben ervoor gekozen om met zoveel mogelijk mensen op het circuit te slapen. Daarom hebben we een extra trailer en ook een kok meegenomen. Zo hebben we minder verplaatsingen van en naar het circuit, maar ook in de paddock omdat we in eigen huis eten. Op deze manier houden we de hygiëne binnen onze eigen bubbel. We staan er vrij nuchter in, maar we willen natuurlijk alles wel zo veilig mogelijk doen. Het is voor de monteurs ook wel erg pittig, hoor. Als je met 40 graden (temperatuur in Jerez, red.) met een mondkapje, beschermende bril en oorkleppen op je werk moet doen, is dat geen pretje. Maar goed, dat hebben we er graag voor over om weer veilig te kunnen racen!’
Kervin Bos showt de coronaproof pitbox van Ten Kate Racing.
Ondanks alle coronaregels, blijft ‘racen gewoon racen’, aldus Bo Bendsneyder.
De mondkap maakt communiceren lastiger. Alex Lowes in gesprek met zijn crewchief Marcel Duinker.
De ingang van de WorldSBK-paddock in Jerez. Geen app met testresultaten, maar wel wordt bij iedereen de temperatuur dagelijks gemeten.
Ook al overnacht je op de WorldSBK-paddock, dan nog moet je wel iedere ochtend je temperatuur laten meten, zoals Kervin hier demonstreert.
De ontsmettingsmiddelen en coronarichtlijnen voor de box van Ten Kate Racing.
Michael van der Mark demonstreert hoe de live TT-interviews in coronatijd eruit zien.
Foto: 2SNAP
De MotoGP groepsfoto anno 2020 volgens de coronarichtlijnen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
