Dit zijn de nieuwe motocross-modellen van Kawasaki: de tweetakt KX327 en de vernieuwde KX450F en KX250F. Deze motoren zijn ontworpen met de nieuwste technologieën en verbeteringen.
Kawasaki KX327: een nieuwe tweetakt ervaring
De KX327 is uitgerust met een compleet nieuwe tweetakt ééncilinder motor met injectie. Dit markeert een nieuw tijdperk voor tweetakt motoren. Met consistente trekkracht, directe gasrespons en een uitzonderlijk licht totaalpakket, biedt de KX327 rijders een ongeëvenaarde ervaring. Het motorblok heeft een lineair vermogenskarakter, sterke tractie bij lage toerentallen en de scherpe gasrespons die van een moderne KX verwacht mag worden.
Innovaties in het motorblok
Elektrische starter en expansie uitlaat met speciaal ontworpen powervalve.
Continu aanpassende timing van de uitlaatpoorten zorgt voor een gelijkmatige krachtverdeling.
Keuze uit verschillende power modes via een schakelaar op het stuur.
Het dual-injection systeem garandeert een uitstekende gasrespons en controleerbaar koppelverloop. Voor extra comfort en minder trillingen is het motorblok uitgerust met een balansas. De KX327 combineert deze krachtige prestaties met moderne styling en ergonomisch geoptimaliseerd bodywork.
Kawasaki KX327.
1 van 3
Kawasaki KX450F: de nieuwe kampioen
Na het behalen van het MXGP-kampioenschap, komt Kawasaki met de vernieuwde KX450F, die is ontwikkeld op basis van feedback van kampioen Romain Febvre. De KX450F is uitgerust met een nieuw frame en swingarm, wat zorgt voor betere tractie en stabiliteit.
Technologische verbeteringen
Verbeterd inlaat- en uitlaatsysteem voor agressievere prestaties.
Instelmogelijkheden voor rijder via de Power Mode-knop en KTRC Traction Control.
Nieuwe Brembo remmen voor directe remkracht en controle.
De vernieuwde KX450F biedt ook visuele upgrades met slanker bodywork en een modern kleurenschema dat aansluit bij het Kawasaki Racing Team.
Kawasaki KX450F.
1 van 3
Kawasaki KX250F: krachtige prestaties voor de toekomst
De KX250F, nu met een vernieuwde uitstraling en motorblok, deelt veel van de innovaties met de KX450F. De aanpassingen aan de verbrandingskamer en de uitlaat dragen bij aan sterkere prestaties over het gehele toerengebied.
Verbeteringen aan de KX250F
Verhoogd piekvermogen met 0,5 kW en stijging van maximaal koppel met 0,3 Nm.
Geoptimaliseerde injectie-instellingen voor een scherpere gasrespons.
Selecteerbare Power Modes en Launch Control voor verbeterde controle.
Net als de KX450F beschikt ook de KX250F over een hydraulische koppeling voor een betrouwbare krachtoverbrenging, en zijn de afstellingen van de vering verbeterd voor meer efficiëntie op het circuit. Kijk voor meer informatie op de website van Kawasaki.
Een zorgvuldig opgebouwde café racer op basis van de iconische Honda CB750F uit 1978 is te koop via Bring a Trailer.
Een klassieker volledig opnieuw opgebouwd
De basis is een Honda CB750F Super Sport — het legendarische SOHC inline-vier blok dat de motorwereld veranderde en in de late jaren zeventig nog steeds als maatstaf gold. De 736 cc-motor is volledig gereviseerd en voorzien van diverse prestatiegerichte aanpassingen, waaronder een Delkevic vier-in-één uitlaatsysteem in roestvrij staal. Het geluid en de looks zijn daarmee meteen raak.
Qua ophanging zijn dubbele IKON achterschokdempers gemonteerd, terwijl het remsysteem is vernieuwd met EBC zwevende rotoren voor en achter, gecombineerd met gevlochten roestvrijstalen remleidingen. Dit zijn componenten die ook op serieuze sportmotoren thuishoren.
Details die het verschil maken
De stijl is even doordacht als de techniek. De motor draagt een opvallende Bubble Blue lak met een zilveren streep over de tank — een knipoog naar klassieke Honda-kleurstellingen. Het bruinleren bump seat, de verstelbare Tommaselli Condor clip-on stuurhelften en de LED-verlichting zorgen samen voor een tijdloze café racer-look met moderne details.
De instrumentatie combineert nostalgie en functionaliteit: een Dragon Gauge led-digitale snelheidsmeter en toerenteller zijn geïntegreerd in een CL77-koplamphuis, aangevuld met een led-oliethermometer. Compact, functioneel en stijlvol.
De veiling loopt nog tot en met vrijdag 5 juni. Je kunt hier meebieden.
Een evenement voor de echte hardcore offroadrijders, met zand, zand en nog eens zand. En vooral ook een fantastische sfeer, zeer interessante workshops en de aanwezigheid van zo’n beetje alle belangrijke motormerken. Zo kun je de eerste editie van DARE het best samenvatten. Experience Island in Loon op Zand stond twee dagen in het teken van alles wat met offroad rijden te maken heeft en natuurlijk waren de mannen van RIDERS van Road naar Offroad erbij. Met vooral een bijzondere, maar harde les op het programma!
1 van 2
Pol Tarrés – ook al niet de minste – laat even zien hoe het ook kan. Niet omdat het moet, maar omdat het…
Ook naast de motor was tijdens DARE van alles te doen, te zien en te leren, tijdens deze workshops bijvoorbeeld.
3 dingen die je – helaas – niet kunt leren van een pro
Natuurlijk leer je enorm veel van iemand die weet wat het is om internationale rally’s te winnen. Sterker nog, elke tip probeer je te absorberen als een uitgedroogde spons in een emmer water. Maar ergens was de korte stoomcursus die onze RIDERS van Road naar Offroad kregen van Jacopo Cerutti ook confronterend. Want sommige dingen leer je gewoon niet. Of althans, niet zomaar… En nee, dat ligt niet aan Jacopo, want die deed op z’n Aprilia echt wel z’n best. En dan te bedenken dat Martin, Arjan en Nick het moeilijkste al achter de rug hebben: de eerste stappen zetten. Maar er is nog wat werk aan de winkel eer de drie beginnende avonturiers het betere adventurewerk probleemloos aankunnen.
1. Lichaamshouding op de motor
Beginners zitten vaak te ver naar achteren, of staan te ver naar voren, met de ellebogen dicht tegen het lichaam. Een geoefend rijder zal recht staan met de armen open en de benen bijna gestrekt. Vooral de positie van het bovenlichaam en de knieën zal variëren naargelang de ondergrond of de situatie. Maar precies in dat ‘naargelang’ zit de uitdaging. Iemand als Jacopo staat en zit perfect en natuurlijk proberen onze RIDERS dat te kopiëren… Proberen…
Save the date!
Op 12 september vindt de eerste editie van de RIDERS Offroad Experience plaats in Genk. Wat je mag verwachten? Offroad rijden op motoren van bekende merken of op je eigen offroad. Binnenkort lees je meer!
2. Balans
Als de zithouding goed is, wordt de aandacht verplaatst naar het bochtenwerk. Waar beginners vaak een gestrekt been uitsteken en de lichaamspositie van de openbare weg gebruiken, zie je dat ervaren avonturiers de motor anders de bocht induwen en nooit met een gestrekt been naar meer evenwicht zoeken. Een geplooide knie zorgt voor minder hefboom en is dus gemakkelijker. Maar het is vooral ook veiliger als je een voet op de grond moet zetten. Wel eens een 250 cc met een gestrekt been proberen op te vangen? Sommige kniechirurgen leven op de gevolgen daarvan.
3. Voetpositie op de steps
Met meer aandacht voor details wordt er ook wel eens naar de plaatsing van de voet gekeken. Dit is niet gefixeerd, maar varieert mee met de omstandigheden. Kijk naar de zool van de laars van een geoefend rijder en je zult zien dat die op verschillende plekken versleten is.
1 van 4
Profiel van Jacopo Cerutti
Wil de echte Jacopo nu opstaan?
Onze drie RIDERS van Road naar Offroad kennen Jacopo Cerutti inmiddels en iedereen die een beetje ingevoerd is in de rally’s natuurlijk ook. Maar voor de uitzondering die ’m niet kent, hierbij een beetje kadering rondom de man die onze RIDERS weer beter heeft laten rijden.
Met maar liefst acht Italiaanse titels, een Europese Enduro-kroon en zes deelnames aan de Dakar-rally is Jacopo Cerutti duidelijk niet zomaar een rallyrijder. Hij behaalde in januari 2024 een eerste plaats in de Africa Eco Race en reed daarmee naar de overwinning met de Tuareg 660. Zijn succesverhaal kreeg een vervolg in 2025, toen hij opnieuw de Africa Eco Race won. En opnieuw op de Tuareg 660. Naast de Africa Eco Race heeft Cerutti zijn vaardigheden bewezen in de Hellas Rally Raid en de Baja Aragón. Aprilia Racing CEO Massimo Rivola – die we natuurlijk allemaal kennen van de MotoGP – prijst hem niet alleen voor zijn dominantie in wedstrijden, maar ook als een ambassadeur voor het merk Aprilia: “De afgelopen jaren is hij meer dan alleen een rijder voor ons geworden. Hij domineert elke offroadwedstrijd met zijn Aprilia Tuareg en hij is ook een ambassadeur voor de kwaliteit van ons product en de competitiviteit van ons merk.”
Jacopo groeide op tussen motoren, met de geur van brandstof en de opwinding van wedstrijden die zijn jeugd kleurden. Van een kind dat verschillende sporten beoefende tot een toegewijde topmotorcrosser, zijn verhaal spreekt boekdelen over doorzettingsvermogen en passie. Zijn eerste motorcrosservaring was bescheiden, maar slechts enkele jaren later streefde hij naar het Italiaanse juniorenkampioenschap. Na succesvolle prestaties besloot hij zich vanaf 2015 te concentreren op rallyraids. En met succes, en met waarschijnlijk nog meer succes, want Jacopo blijft zich als atleet ontwikkelen met de vastberadenheid om zijn doelen te bereiken. Met Aprilia! Want ze hebben recent de verlenging van hun contract tot en met 2027 aangekondigd, waarmee ze dus een samenwerking voortzetten die in 2023 begon en die al voor meer dan serieuze successen heeft gezorgd in de wereld van de rallyraid!
Massimo Rivola kennen we natuurlijk vooral van de MotoGP, maar de band met Jacopo is ook enorm goed.
Met dank aan Jacopo
De waanzinnig gave Tuareg Rally is ontwikkeld op basis van de Tuareg Rally waarmee Jacopo in 2024 voor het eerst de Africa Eco Race heeft gewonnen. En om dit succes te vieren is de Tuareg Rally toegevoegd aan het Aprilia-gamma. Uiteraard in de herkenbare ‘Rally’-kleurstelling van Aprilia Tuareg Racing. Dank Jacopo!
De uitdaging van het mulle zand
De ochtendtraining kwam goed van pas, want de mannen wilden natuurlijk, zoals vele offroadrijders op het event, de uitdagende trails van DARE op. Martin kon niet de hele dag aanwezig zijn, dus gingen Arjan en Nick na de lunch met hun eigen BMW R 1300 GS de trails op. Het echte werk. Opstellen bij de ingang van de trail, crossbril op, staan op de steps, gas erop en gaan! Wat een beleving. De start begon op het strand en na nog geen honderd meter de bocht om langs het meer en direct het mulle zand in. Helaas waren daar ook voor diverse deelnemers de eerste gele vlaggen, want het mulle zand bleek voor velen te zwaar om overeind te blijven. Dankzij de trainingen en de vele tips kwamen Arjan en Nick, met hun relatief zware BMW’s, tot het keerpunt zonder te vallen. Ze waren misschien niet de snelsten op de trail, maar kwamen er heelhuids doorheen. Op de terugweg raakten de mannen soms het spoor bijster. Links of rechts? Dit leidde ertoe dat Arjan op een enorme berg naar boven reed, maar helaas werd zijn motor bovenop te zwaar. Gelukkig waren er veel marshals op de track die hulp boden en voor de veiligheid zorgden. Na een enerverende rit was de adrenaline bij terugkomst op de parking nog duidelijk te zien op hun bezwete hoofden. Maar de twee waren weer een onvergetelijke offroadervaring rijker.
Nick en Nicky Kenis van Adventure Academy Olmen waren een van de gelukkigen die op de Honda CRF450X mochten rijden. Dit is echt next level offroad, maar ook eentje met een next level prijskaartje van 38.000 euro. O ja, we zouden het bijna vergeten: het rijdt fantastisch!
Rij een rondje mee!
BRAAPStijn – nee, dat hebben wij niet verzonnen – reed net als Nick en Arjan de loodzware trail en maakte daar deze waanzinnige video van. Braap!
Succesvolle eerste editie Dutch Adventure Ride Experience (DARE)
De eerste Dutch Adventure Ride Experience (DARE) op het terrein van Experience Island in Loon op Zand trok ruim duizend bezoekers en bewees dat de wereld van adventure riding springlevend is. Met bovendien heel veel jongeren en vrouwen, en ook dat maakt DARE een bijzonder evenement. Onder een stralende zon genoten rijders, bezoekers en merken van een weekend vol actie en beleving. DARE is een initiatief van Stichting DARE en heeft als doel een ontmoetingsplek te bieden voor de groeiende adventure community.
Tijdens het weekend reden meer dan 350 motorrijders de uitdagende offroadtrail rond het Blauwe Meer, terwijl anderen deelnamen aan testritten, trainingen en inspirerende workshops. Op het DARE-plein was het druk rond de stands met motorgear, reisaccessoires en verhalen die dromen over verre tochten aanwakkerden. Hoogtepunt van het weekend waren de shows van internationale topcoureurs als Pol Tarrés, Kirian Mirabet en Jacopo Cerutti. Op zondag zorgde het bezoek van het Honda HRC Rally Team voor extra sensatie. Volgens de organisatie waren de reacties unaniem positief: de sfeer, de passie en het enthousiasme maakten DARE tot een evenement dat naar meer smaakt. De volgende editie staat gepland voor het voorjaar van 2027.
Voor de nieuwe CFMoto 1000 MT-X geen brave introductie op een testparcours. Nee, CF nodigde ons uit voor een meerdaagse expeditie richting Everest Base Camp. Allesbehalve een klassieke allroad test dus, maar wel een stevige trip door Tibet op hoogtes waar mens en machine allebei minder zuurstof krijgen. Na drie rijdagen kregen we onze lichtjes hijgende man Jules Hermie aan de telefoon voor een tussenstand.
Wat valt voorlopig het meeste op aan de 1000 MT-X?
“De balans. Dat klinkt misschien minder spectaculair dan pk’s of topsnelheid, maar hier merk je hoe compleet deze motor aanvoelt. De 1000 MT-X is stabiel, voorspelbaar en goed in balans. Hij duikt niet overdreven, blijft mooi op zijn lijn en geeft vertrouwen in lange bochten. Op zulke wegen, met yaks, vrachtwagens en soms compleet onvoorspelbare situaties als obstakels, is dat veel waard. Maar tegelijk voel je ook dat er onderin en in het middengebied serieus wat punch in zit. Zelfs op deze hoogtes blijft hij vlot vooruitgaan.”
“Dat moeten we echt in context zien. Op deze hoogtes verlies je toch wat vermogen. Rond 4000 meter hoog heb je ongeveer dertig procent minder power. Daardoor voelt élke motor minder agressief aan dan op zeeniveau. Maar zelfs dan merk je dat dit blok van nature sterk is. De acceleratie blijft indrukwekkend en je voelt dat er op lagere hoogte nog een pak meer in zit. Wat me daarnaast vooral opvalt, is hoe goed de gasrespons is. Geen vervelend aan-uitgevoel, gewoon soepel en controleerbaar. Van alle MT’s die ik al reed, voelt dit voorlopig als de beste injectieafstelling.”
Was het tot nu toe allemaal probleemloos?
“Nee. Dag twee was meteen een realitycheck. Zon, sneeuw, een gletsjer, lange afstanden en helaas ook een dieselspoor in de bochten. Daar ben ik onderuit gegaan. Gelukkig zonder grote gevolgen, maar het toont wel hoe verraderlijk deze route kan zijn. Zelfs wanneer de wegen er perfect bij liggen, moet je hier constant op je hoede blijven.”
Reed je toen op de 1000 MT-X?
“Net niet. Dat was de enige dag waarop ik op de 800 MT reed. Die deed het prima, maar deze reis draait rond de CFMoto1000 MT-X. Toen ik daar de dag nadien opnieuw opstapte, voelde dat meteen als thuiskomen. De houding is ontspannen, rechtstaand klopt de ergonomie goed en de quickshifter werkt echt vlot.”
En, de Everest al gezien?
“Ja. En dat was een moment om stil van te worden. We reden door het Mt. Qomolangma National Nature Reserve, met besneeuwde toppen rondom en hoogtes richting 5300 meter. Bij helder weer kan je daar meerdere achtduizenders zien. Wij hadden geluk: Everest lag open aan de horizon. Meer ga ik nog niet verklappen, want Base Camp moet nog komen.”
Aha! Geheimpjes voor je hoofdredacteur. Dat kan je duur te staan komen. Vooral we je nu ook een blaam voor een hijgtelefoon kunnen aansmeren. Een conclusie dan maar?
“Nog geen eindoordeel. Daarvoor moeten we eerst Everest Base Camp bereiken. Maar na drie rijdagen weet ik wel dit: de CFMoto 1000 MT-X probeert hier niet te imponeren met show of drama. Hij overtuigt voorlopig door zijn sterke totaalpakket: stabiel wanneer het moet, krachtig wanneer je het vraagt en tegelijk heel toegankelijk om lange dagen mee af te malen. En op deze route is dat exact wat je wil.”
We zijn benieuwd naar het vervolg. Hoed je voor hoogteziekte en dieselsporen!
Neoretro is intussen al lang geen rariteit meer, maar weinig moderne motoren weten hun erfgoed zo vanzelfsprekend te dragen als de Kawasaki Z900RS. De knipoog naar de legendarische Z1 uit 1973 is overduidelijk, al blijft deze RS gelukkig met beide wielen in het heden staan. Voor 2026 krijgt de SE-versie meer vermogen, een moderner elektronicapakket en enkele fijnere details, zonder z’n klassieke silhouet te verloochenen. Of die mix van Seventies-charme en hedendaagse scherpte ook onderweg overeind blijft, zoeken we uit tijdens een zonovergoten testrit door de Voerenstreek en rond het Drielandenpunt.
Soms heeft de geschiedenis een codenaam nodig om extra appetijtelijk te worden. Neem nu de Kawasaki Z1, intern ooit bekend als ‘New York Steak’. Een naam die je vandaag niet meer door een marketingafdeling krijgt zonder drie commissies, vier goedkeuringsrondes en een vegan disclaimer, maar die begin jaren ‘70 perfect de ambitie van Kawasaki samenvatte: iets groots, iets stevigs, iets sappigs. Een motor die niet enkel een (ietwat laat) antwoord moest zijn op Honda’s CB750, maar die het hele superbikebuffet met één welgemikte armzwaai van tafel moest vegen.
Aanvankelijk had Kawasaki immers een 750cc-viercilinder in de pijplijn zitten, tot Honda in 1968 met de CB750 de wereld wakker schudde. Terug naar de tekentafel dan maar. De cilinderinhoud groeide tot 903 cc, de dubbele bovenliggende nokkenassen maakten van de Z1 een technologisch statement en in 1973 stond daar plots een motor die niet langer achter de feiten aanliep, maar de lat eigenhandig hoger legde. Meer vermogen, meer aanwezig, meer bravoure. New York Steak, inderdaad. Rauw opgediend, met een flinke kwak mosterd.
Alleen: zet zo’n originele Z1 vandaag naast een moderne motor en de romantiek krijgt al snel een realiteitscheck van jewelste. Ja, het ding is waanzinnig mooi. Ja, je hoort haast de Seventies door de koelribben ruisen. Maar de hobbysleutelaar in mezelf moet nog maar naar die vier carburateurs kijken of er krult een knoop in mijn maag. Het iele voorvorkje, de dunne bouw van het frame, de trommelrem achteraan… Allemaal je-van-het in de jaren ‘70, maar anno 2026 toch vooral een herinnering aan hoe ver motorrijden intussen is geëvolueerd. Veiligheid, stabiliteit, remkracht, elektronica: we zijn verwend geraakt. Gelukkig maar.
Een blik naar links en de grijns is meteen terug. Daar staat immers de Kawasaki Z900RS SE te glimmen. Geen museumstuk, geen retro-oefening die enkel op nostalgie teert, maar een moderne roadster met een van de best geslaagde knipogen naar het verleden op de markt. En wij, wij mogen er vandaag mee aan de rol in de buurt van de Voerenstreek en het Drielandenpunt.
1 van 8
Voltreffer
Laat ons maar meteen met de deur in huis vallen: visueel valt er op deze Z900RS SE bijzonder weinig af te dingen. Wat een ding. Van de Fireball-kleurstelling, de reliëflogo’s op tank en zijkastjes, over de ronde koplamp en de kogelhulsvormige dubbele analoge tellers, tot het prachtige zadel met obligaat riempje en de goudkleurige wielen: dit is een absolute voltreffer, van kop tot staart. Kawasaki heeft duidelijk perfect begrepen dat nostalgie enkel werkt als je ze niet met de pollepel over het geheel kiepert. De Z900RS SE staat niet op spaakwielen met witte biesbanden, doet niet alsof injectie niet bestaat en probeert je ook niet wijs te maken dat matige remmen karaktervol zijn. Neen, hij neemt de juiste proporties, kleuren en details van toen, en zet die op een hedendaags fundament.
Als we dan toch even mogen dromen: zo’n vier-in-vier-uitlaatlijn zoals op de originele Z1 had ’m niet misstaan. Integendeel. Maar ach, dat is detailkritiek van iemand die al met een tevreden blik rond de motor loopt nog voor de contactsleutel is omgedraaid.
Meer dan een update
Op papier lijkt de 2026-update misschien overzichtelijk, maar in werkelijkheid is er best wat gebeurd. Met het oog op de recentste emissienormen werd de 948cc-viercilinder stevig onder handen genomen. Hij kreeg onder meer elektronische gaskleppen, een hogere compressie en een aangepaste motorafstelling aangemeten. Het resultaat is vijf pk extra, waardoor de Z900RS nu 116 pk bij 9.300 toeren levert. Het koppel zakt héél lichtjes naar 98 Nm bij 7.700 toeren, maar door kortere verhoudingen en een groter achtertandwiel voelt hij onderin net sterker aan dan voorheen.
Ook de uitlaat ontsnapte niet aan de ingenieursdrift. Nieuwe demper, compacte prechamber, extra katalysator: het klinkt als een recept voor akoestische huisvlijt met een kussen op het gezicht, maar gelukkig blijkt het tegendeel waar. Kawasaki heeft het geluid opnieuw geëngineerd, en dat mag hier gerust in de meest positieve zin gelezen worden. De Z900RS klinkt nog altijd als een echte Z900RS: vol, warm en een tikje agressief.
Het trellisframe blijft de vertrouwde basis vormen, maar voor 16.199 euro krijg je op de SE wel de goede spullen mee. Denk aan Brembo M4.32 monobloc-klauwen, 300mm-schijven, een radiale Nissin-hoofdremcilinder en stalen remleidingen, een Öhlins S46-achterschokdemper met remote stelknop, goudkleurige wielen en nu ook een modern elektronicapakket met IMU, KCMF-bochtenmanagement, hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS, een up/down-quickshifter, cruisecontrol en smartphoneconnectiviteit. Kortom: de Z900RS SE blijft die mooie retro-roadster, maar wordt voor 2026 scherper, slimmer en rijker uitgerust.
Die SE-aanduiding betekent hier dus meer dan een kleurstelling of een paar gouden accenten. De standaard Z900RS (vanaf 14.399 euro) deelt dezelfde basis – hetzelfde blok, hetzelfde trellisframe en dezelfde volledig instelbare 41mm-upside-downvoorvork – maar krijgt achteraan geen Öhlins S46, vooraan geen Brembo M4.32-klauwen of Brembo-schijven en ook niet die goudkleurige, fijner afgewerkte wielen. Hij blijft met z’n gewone gasgevulde achterschokdemper en Kawasaki-gemerkte radiale monoblocs absoluut geen karige versie, maar de SE legt de lat precies hoger op de punten die je tijdens stevig doorrijden het snelst voelt: remgevoel, achtertreincontrole en afwerking. Zo krijgt die Fireball-lak meteen ook technische rugdekking.
Vierdubbel raak
Kawasaki’s vier-in-lijn hebben we al vaker bejubeld, en dat is gewoon meer dan terecht. In deze Z900RS SE komt de 948cc-vierpitter misschien nog het best van al tot z’n recht. Soepel onderin, rijk gevuld halfweg en bovenin ronduit potig: dit blok is veel meer dan een aangename retro-krachtbron. Het is een bijzonder sterke viercilinder die z’n vermogen keurig verpakt, maar nooit verstopt.
Vanaf pakweg 1.500 toeren pakt de motor al opvallend mooi op, zonder bokken of morren. In dorpskernen tuf je probleemloos in derde of vierde versnelling tegen 50 km/u rond, waarna een kleine polsbeweging volstaat om de boel meteen weer wakker te schudden. Ook bij 70 à 90 km/u hoef je niet noodzakelijk terug te schakelen: het blok heeft genoeg longinhoud om vanuit lage toerentallen stevig door te drukken.
Maar vergis je niet: dit is geen gezapige retro die het vooral van souplesse moet hebben. Vanaf een goeie 4.000 toeren komt er duidelijk druk op de ketting, en tussen 5.000 en 7.000 toeren trekt de Z900RS SE met serieuze overtuiging uit bochten weg. Niet brutaal of nukkig, wel met een volle, brede duw die je telkens sneller richting de volgende bocht katapulteert dan je klassieke dashboardpartij doet vermoeden. De viercilinder voelt gespierd, alert en gul, met veel meer punch dan z’n keurige voorkomen laat uitschijnen.
En dan moet het beste nog komen. Trek je hem verder door, dan verandert de vriendelijke neoretro in een motor die behoorlijk hard van leer trekt. Boven de 7.000 toeren scherpt de toon aan, zwelt de inlaat hoorbaar op en blijft de naald met veel goesting richting de bovenste regionen klimmen. Het eindschot is ronduit indrukwekkend: geen vrijblijvende uitloop, maar een stevige finale die je eraan herinnert dat er nog altijd 116 pk in het vooronder zit. De Z900RS SE mag er klassiek uitzien, hij gaat er bepaald niet klassiek vandoor.
Op de snelweg draait hij bij legale kruissnelheden ontspannen genoeg om lange stukken zonder drama af te haspelen. De cruisecontrol is daarbij een handige toevoeging, die we tijdens de 250 kilometer lange aanloop stevig weten te appreciëren. Maar zodra je het gas opendraait, is er weinig ceremonie nodig: even inhalen gebeurt met een forse ruk vooruit, vaak zonder terug te schakelen. Dat is de grootste troef van dit blok: het combineert de zachtaardigheid van een perfect afgestelde straatmotor met de spierballen van een machine die op elk moment meer achter de hand heeft dan je strikt nodig hebt.
Opvallend: er zijn wel verschillende standen voor de tractiecontrole, maar geen rijmodi. Al heeft dit blok die eigenlijk niet nodig. Of het nu regent of niet, onderin is deze motor de clementie zelve. Maar draai het gas verder open en de Z900RS SE toont zonder aarzelen dat zachtaardigheid hier vooral een kwestie van opvoeding is, niet van gebrek aan kracht.
Het nieuwe elektronicapakket vertaalt zich onderweg vooral in rust. KTRC-stand 1 past perfect bij een droge, sportieve testrit: hij laat de viercilinder gul uit bochten trekken en bemoeit zich niet met elke optimistische polsbeweging, maar je voelt wel dat er een vangnet onder de motor hangt. Stand 2 is duidelijk voorzichtiger en dus logischer op nat asfalt, kasseien of vuile binnenwegen; niet omdat hij de motor plots tam maakt, wel omdat hij eerder vermogen wegneemt wanneer de achterband licht begint te zoeken. De IMU-gestuurde ABS en het KCMF-bochtenmanagement spelen hetzelfde spel: op de achtergrond, zonder groot theater. Stevig aanremmen met nog wat hellingshoek of een correctie richting apex voelt daardoor minder als een gok en meer als iets waarvoor de motor mentaal al klaarstaat. Dat is misschien het grootste compliment: je rijdt de Z900RS SE nog altijd zelf, alleen met een veel moderner veiligheidsnet dan z’n Seventies-silhouet doet vermoeden.
Geluid als verkoopsargument
We moeten het over dat geluid hebben. Niet even terloops, niet als voetnoot, maar voluit. Want de soundtrack van deze Z900RS SE is waanzinnig. Onderin rolt er een volle, donkere brom uit de demper. Niet luid om luid te zijn, niet het soort asociale geknetter waarmee je dorpskernen ongevraagd in je hobby betrekt, maar een warme baslaag die perfect bij de motor past. Vanaf pakweg 4.500 à 5.000 toeren zwelt daar een heerlijk inlaatgesnuif bovenop aan. Je hoort de viercilinder dieper ademen, alsof hij z’n borstkas openzet voor wat komen gaat. En bovenin volgt een venijnige brulpartij die je rechterpols onvermijdelijk in verleiding brengt. Dat ‘geluidstuning’ tussen alle hoogtechnologische en mechanische snufjes in de verkoopfolder staat, is dus geen toeval en allerminst een hol verkooppraatje…
Bijzonder overtuigend
Voor we de bochtige contreien rond de Voerenstreek en het Drielandenpunt induiken, malen we eerst een flinke snelwegetappe af. Een kleine 250 kilometer aanloop, goed voor genoeg tijd om enkele praktische nieuwigheden naar waarde te schatten. Cruisecontrol, bijvoorbeeld. Op een motor als deze klinkt dat misschien weinig romantisch, maar na enkele tientallen kilometers constante snelheid verandert je oordeel snel. De rechterhand ontspant, de schouders zakken en de Z900RS SE toont dat hij meer kan dan terrasjes vullen en binnenwegen opvrolijken.
Ook de zithouding verdient een pluim. Je zit mooi rechtop, met een natuurlijke kniehoek, een ontspannen bereik naar het stuur en voldoende ruimte om het een hele dag vol te houden. Dit is geen motor waarop je moet plooien om er goed uit te zien. Je zit erop zoals een mens op een motor hoort te zitten: aanwezig, ontspannen en klaar om kilometers te maken. Al is er één anatomisch aandachtspunt. Na langere ritten dien je de billen af en toe wel even los te schudden. Het zadel oogt fantastisch en zit aanvankelijk prima, maar na veel opeenvolgende kilometers begint je achterwerk beleefd om een pauze te vragen. Geen dealbreaker, maar het vermelden waard.
De quickshifter is overigens een bijzonder welkome toevoeging. Opschakelen doet hij héél soepel, zelfs bij lagere toerentallen. Gewoon gas erop, teen omhoog en de volgende versnelling klikt proper in lijn. Terugschakelen vraagt een iets doortastender linkervoet – deze beweging gaat merkbaar minder vlot dan de opgaande beweging. Maar een tikje extra overtuiging en alles werkt prima. Bovendien past het karakter van de bak bij de motor: mechanisch genoeg om je betrokken te houden, verfijnd genoeg om nooit te ergeren.
Een retro-roadster mag er nog zo goed uitzien en klinken, maar hij moet natuurlijk fijn rijden. En dat doet deze Z900RS SE bijzonder overtuigend. Het stuurgedrag is erg mooi in balans. Niet nerveus, maar wel precies, stabiel en natuurlijk. De motor laat zich makkelijk op lijn leggen en houdt die lijn vervolgens met veel rust vast. Op snelheid voelt hij rotsvast, in bochten geeft hij vertrouwen en bij snelle richtingwissels blijft de massa keurig onder controle. Je merkt dat Kawasaki hier niet voor een hyperactieve geometrie is gegaan, maar voor een rijgevoel dat past bij het concept: vlot, zeker en volwassen.
Homogeen geheel
De voorvork is relatief sportief afgeveerd. Laat je daarbij niet misleiden door de goudkleurige vorkpoten: Öhlins zit er vooraan niet op. Wel krijg je een 41mm-usd-vork die meer afstelruimte biedt dan de retro-look doet vermoeden, met 12 klikjes compressiedemping, 10 klikjes uitgaande demping en traploze veervoorspanning. Op onze testmotor bleek de basisafstelling voor solo rijden al behoorlijk raak, waardoor we de stelschroeven ongemoeid hebben gelaten. De vork staat eerder aan de strakke kant en laat kleine, scherpe oneffenheden niet altijd ongemerkt passeren, maar die keuze betaalt zich terug zodra je stevig remt of de motor resoluut op lijn zet. Er is veel steun in het eerste deel van de veerweg, de voorkant duikt niet overdreven en bij insturen blijft er genoeg feedback over om vertrouwen te houden. Wie meer comfort zoekt, heeft dus effectief marge om de demping te openen; wie graag doorrijdt, vertrekt met een setting die al verrassend dicht bij de sportieve sweet spot zit.
Achteraan maakt de Öhlins S46, met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, het verschil. Dat is topmateriaal, en zo voelt het ook. De achterzijde slikt zowat alles wat er tegenaan klapt en seint enkel de grotere oneffenheden door. Niet als een stomp in de rug, wel als een duidelijke melding dat België nog altijd België is en asfaltkwaliteit hier eerder een ambitie dan een garantie is. In combinatie met de Dunlop GPR-300’s op onze testmotor levert dat een erg homogeen geheel op. De banden presteren de hele droge, zonnige dag door op hun best en geven geen moment aanleiding tot wantrouwen.
Ook op remvlak zit de SE goed in de spullen. De Brembo M4.32 monobloc-klauwen met stalen leidingen leveren stevig werk, zonder nodeloos agressief te worden. De eerste hap is duidelijk, de opbouw mooi doseerbaar en de feedback in het hendel uitstekend. Opvallend: nadat we de eerste 200 kilometer op de odometer rond hebben, lijkt het geheel nog wat beter wakker te worden. Meer bite, meer gevoel, meer vertrouwen. Ook de achterrem doet nuttig werk, vooral bij corrigeren in trage bochten of licht stabiliseren richting apex. Nergens verrast het systeem negatief, en met de IMU-gestuurde vangnetten achter de hand voelt het geheel helemaal 2026. Zonder dat je daar constant aan herinnerd wordt, gelukkig.
Conclusie test 2026 Kawasaki Z900RS SE
Een heel boude uitspraak misschien, maar deze Kawasaki Z900RS SE benadert wat mij betreft de perfectie. Niet omdat hij de snelste is, de lichtste, de goedkoopste of de meest technologisch overdonderende motor in z’n klasse. Wel omdat hij alles wat je in een motor zou kunnen zoeken op een ongelooflijk overtuigende manier samenbrengt.
Hij is een absoluut genot om te zien, te voelen en te horen – en zelfs te ruiken. Een portie levensbelangrijke beleving, in tijden waarin elektrisch rijden steeds grotere proporties aanneemt. Het blok is soepel onderin, bijzonder krachtig halfweg en heerlijk gul bovenin. De soundtrack is een verkoopargument op zich. De zithouding klopt, de cruisecontrol maakt lange aanlopen aangenamer, de quickshifter voegt gemak toe, de Brembo’s remmen met gevoel en de Öhlins achteraan tilt het rijwielgedeelte naar een hoger niveau. De elektronica werkt merkbaar modern zonder de motor te steriliseren, de looks zijn retro zonder karikatuur te worden.
Elke euro die je voor deze machine betaalt, win je terug in levensjaren. Gelukkige mensen leven immers langer, nietwaar? En na 700 kilometer op de Z900RS SE durf ik daar geen seconde aan te twijfelen.
Michael van der Mark was met een tiende en twee elfde plaatsen de beste BMW-rijder op MotorLand Aragón. Nicolò Bulega behield zijn ongeslagen status in het World Superbike-kampioenschap en stevent onbedreigd af op de wereldtitel. De Nederlanders in de World Superbike en ook het Nederlandse Pata Yamaha Ten Kate Racing in de World Supersport kenden een teleurstellend weekend in Spanje.
Michael van der Mark verraste vriend en vijand tijdens de Superpole-kwalificatie op MotorLand Aragón. Vanuit het niets klokte de invaller van de geblesseerde Miguel Oliveira de zevende tijd. Daarmee was hij de tweede niet-Ducati-rijder op de startgrid. Ook tijdens de zesde ronde van het seizoen waren de Ducati’s dominant, met zeven rijders binnen de top negen van de kwalificatie. Alleen Alex Lowes was op zijn Bimota met een vijfde tijd sneller dan Van der Mark op zijn BMW. De Rotterdammer had deze snelle rondetijd zelf ook niet zien aankomen. Naast Oliveira was ook Danilo Petrucci vanwege blessures afwezig in Aragón. Daardoor vormden Van der Mark en Hannes Soomer het gelegenheidsduo van het BMW-fabrieksteam. De Nederlander bleek ruim sneller dan Soomer. De Est kwam in beide hoofdraces ten val, terwijl hij in de Superpole Race als vijftiende finishte.
De geblesseerde Miguel Oliveira (rechts) was in Aragón aanwezig om het BMW-team en zijn invaller Michael van der Mark te ondersteunen.
Top-tien resultaat
Van der Mark deed het aanmerkelijk beter. Door een gridstraf voor Alberto Surra mocht hij zelfs vanaf de tweede startrij vertrekken. In de eerste race had hij gekozen voor een experimentele voorband van Pirelli, maar dat bleek niet de juiste keuze. Van der Mark kampte gedurende de race met gripproblemen. Hij viel al snel terug naar de tiende plaats en zou uiteindelijk als elfde finishen. Ook in de Superpole Race werd de BMW-coureur elfde, al had hij toen lange tijd goed zicht op de kopgroep. Voor de tweede hoofdrace koos Van der Mark voor een andere voorband, en dat bleek een goede keuze. Na de start reed de 33-jarige coureur nog op zijn elfde startpositie en wist hij lange tijd aan te haken bij de strijd om de vijfde plaats. In de tweede helft van de race viel deze groep wat uit elkaar, maar Van der Mark kon zijn tempo veel hoger en constanter vasthouden dan in de eerste race. Op minder dan twee seconden van de drie Ducati’s voor hem finishte hij uiteindelijk op een nette tiende plaats. Van der Mark liet zien dat hij het racen in het World Superbike-kampioenschap absoluut nog niet verleerd is. Na het raceweekend in Aragón maakt de Nederlander zich op voor de WK Endurance-race op Spa-Francorchamps. Een week later zal hij hoogstwaarschijnlijk opnieuw in actie komen in het World Superbike-kampioenschap in Misano, aangezien het zeer onwaarschijnlijk lijkt dat beide BMW-rijders dan al hersteld zijn.
Geen verrassingen vooraan
Dat Nicolò Bulega een hattrick aan zeges scoorde en dat Iker Lecuona en Sam Lowes hem drie keer op het podium vergezelden, was voor niemand een verrassing. Dit betekent dat Bulega na achttien races in 2026 nog steeds ongeslagen is. Dat is de complete eerste seizoenshelft. Zijn voorsprong in het wereldkampioenschap is inmiddels al opgelopen naar 108 punten. Dit hadden er nog veel meer kunnen zijn wanneer zijn Aruba.it Racing – Ducati-teamgenoot niet al vijftien keer op rij tweede was geworden. Toch was er qua spanning enigszins hoop. De Superpole Race leverde in de complete tien ronden spektakel op, mede doordat Bulega voor een hardere band had gekozen dan zijn concurrenten. De Italiaan viel in de openingsfase zelfs even terug naar de vijfde plaats. Met nog een aantal ronden te gaan reden er vooraan nog vijf Ducati’s dicht bij elkaar. Zo spannend was het nog niet eerder geweest in het seizoen 2026. Uiteindelijk stelde Bulega in de slotfase echter orde op zaken. In de laatste ronde klokte hij een nieuw ronderecord, waarmee hij teamgenoot Lecuona definitief van zich af wist te schudden. Er gaan sterke geruchten dat Bulega in 2027 de overstap maakt naar het VR46 Ducati-team in de MotoGP, wat gezien zijn dominantie in het World Superbike-kampioenschap geen slechte ontwikkeling zou zijn.
Buis verliest aansluiting in titelstrijd
In de nieuwe World Sportbike hadden Loris Veneman, Jeffrey Buis en Kas Beekmans in de voorgaande races al laten zien dat zij voor de overwinning kunnen strijden. Buis begon als nummer drie in de tussenstand — op zeventien punten van WK-leider David Salvador — aan het raceweekend in Aragón, waar de Suzuki-coureur in het verleden al zo vaak had gewonnen in de World Supersport 300-klasse. Na een vijfde tijd in de kwalificatie had Buis echter niet het tempo om voor de overwinning te strijden. In de eerste race – die na een rodevlag-situatie werd ingekort tot vijf ronden – finishte de Track & Trades Wixx Racing Team-coureur als tiende. In de tweede race ging het nog minder. Na een goede start ging Buis in de tweede ronde meerdere keren wijd en kwam vervolgens buiten de baan terecht. In de grindbak kwam de Suzuki-coureur ten val, waarna hij weer op de baan terechtkwam. De 24-jarige coureur mocht van geluk spreken dat hij niet door een van de achtervolgende coureurs werd geraakt. Na zijn tweede nulscore van het seizoen zakte Buis naar de vierde positie in het wereldkampioenschap. Zijn achterstand op WK-leider Salvador is nu 36 punten. Dat hadden er nog veel meer kunnen zijn. Salvador won namelijk de eerste race, maar ging in de tweede race onderuit nadat hij was geraakt door Elia Bartolini. Na acht verreden races is het eerste World Sportbike-seizoen nu exact halverwege.
1 van 4
Nicolò Bulega (midden), Iker Lecuona (links) en Sam Lowes (rechts) eindigden drie keer in deze volgorde op het podium in Aragón.
Jeffrey Buis (6) en Loris Veneman (71) finishten als tiende en zevende in de eerste race en crashten beiden in de tweede race.
Bij Kas Beekmans ging werkelijk alles mis in Aragón.
Een twaalfde en elfde plaats zijn niet de uitslagen waar Can Öncü en Pata Yamaha Ten Kate Racing thuishoren.
Nederlanders samen onderuit
Maar ook Veneman en Beekmans gingen verre van tevreden naar huis. Veneman behaalde in de eerste race nog wel de zevende plaats, maar kon zich in de kopgroep niet mengen in de strijd om de podiumplaatsen. Voor Beekmans werd het een dramatisch weekend. In de kwalificatie kwam hij niet verder dan de tweeëntwintigste plaats. In de eerste race ging de VLR Racing Team Suzuki-coureur zowel voor als na de herstart onderuit. In de tweede race kwam Beekmans heel goed naar voren en was hij rond halverwege de race zelfs aangesloten bij Veneman, die net buiten de top tien reed. Beekmans ging in de fout en crashte, waardoor ook Veneman ten val kwam. Voor Veneman extra zuur, want het was voor hem de derde keer in acht races dat hij door een andere rijder werd uitgeschakeld. De tweede race kende een bijzondere winnaar, aangezien Xavier Artigas – uitkomend voor het Belgische MTM Kawasaki – pas als derde de finishlijn passeerde. Omdat de twee rijders die voor hem finishten, Bartolini en Antonio Torres, penalty’s kregen vanwege het veroorzaken van crashes, werd de Spanjaard, uitkomend voor het Belgische MTM Kawasaki-team, alsnog tot winnaar uitgeroepen.
Can Öncü van Pata Yamaha Ten Kate Racing kwam met vijf World Supersport-podiumplaatsen op rij naar Spanje, waarmee hij in de laatste races punten had ingelopen op Albert Arenas, Jaume Masia en Valentin Debise, die voor hem stonden in het wereldkampioenschap. De Turkse coureur kon deze trend echter niet doorzetten in Aragón. In de eerste race moest Öncü als laatste starten vanwege het negeren van een gele vlag-situatie in de warm-up. Vanaf de 34e plaats wist hij de schade nog enigszins te beperken door naar de twaalfde plaats te rijden. In de tweede race mocht de coureur van het team uit Nieuwleusen vanaf de vierde rij vertrekken, maar hij had niet de snelheid om zich naar voren te knokken. Öncü finishte op een teleurstellende elfde plaats. Albert Arenas werd met twee tweede plaatsen de grote winnaar in de titelstrijd. Arenas heeft nu 40 punten meer dan Masia en 43 punten voorsprong op Debise. Öncü staat 69 punten achter Arenas en heeft veel zeges in de tweede seizoenshelft nodig om nog mee te doen in de titelstrijd. De eerste race leverde met Alessandro Zaccone een nieuwe World Supersport-winnaar op. Masia won de tweede race. Beide races waren van start tot finish spannend. Simon Jespersen, uitkomend voor het Nederlandse EAB Racing Team, deed het ook goed. De Deen finishte als negende en twaalfde.
Uitslagen en tussenstanden
World Superbike
Race 1: 1. Bulega; 2. Lecuona; 3. S. Lowes; 4. A. Lowes; 5. Bridewell; 6. Baldassarri; 7. Montella; 8. Bassani; 9. Gerloff; 10. Mackenzie; 11. Van der Mark; 12. Manzi; 13. Vierge; 14. Surra; 15. Chantra.
Superpole Race: 1. Bulega; 2. Lecuona; 3. S. Lowes; 4. Surra; 5. A. Lowes; 6. Bassani; 7. Bridewell; 8. Bautista; 9. Montella; 11. Van der Mark.
Race 2: 1. Bulega; 2. Lecuona; 3. S. Lowes; 4. A. Lowes; 5. Bassani; 6. Gerloff; 7. Bautista; 8. Surra; 9. Bridewell; 10. Van der Mark; 11. Mackenzie; 12. Gardner; 13. Locatelli; 14. Manzi; 15. Chantra.
Blauwe rook en de geur van mengsmering, het rauw snerpende tweetaktgeratel en zwarte, met olie doordrenkte handen na het zoveelste nachtje sleutelen. Veel mensen omschrijven dat als nimmer terugkerende nostalgie, maar voor David Malfroot is het een tot levensstijl verworden passie.
Net als bij de meeste motards begon het ook bij David met een rits brommertjes. “Allerlei Honda’s, MB, Puch, Italjet, Garelli, Motobécane, Flandria, Peugeot… Het kunnen er wel 20, maar evengoed 30 geweest zijn. Door hun ongecompliceerde techniek waren die 50 cc machientjes vrij eenvoudig op te drijven en er was massa’s interessant gerei, zoals optionele uitlaten en cilinders, voor te koop. Vanaf mijn vijftiende ben ik in de garage intensief beginnen sleutelen. Twee jaar later had ik een 125 cc tweetakt enduro waar ik de baan rechtsgeldig niet mee opmocht, maar wel naar hartenlust kon aan rotzooien. Ondanks mijn specifieke voorliefde voor tweetaktmotoren kwam ik evenwel eerst op een viertakt terecht”, vertelt David.
DURE MISREKENING
Enthousiast vertelt hij verder hoe hij via eBay bij een Kawasaki 600R Ninja uit Miami terechtkwam en ietwat ondoordacht het rood/grijs/blauwe beest naar België liet overkomen. “Een heuse viercilinder met vier carburateurs, dat leek me wel iets. Helaas had ik mij een beetje misrekend, want toen de container in Gent Zeehaven arriveerde mocht ik nog heel wat invoertaksen en vrachtkosten afdokken. Na de montage van andere sproeiers en een populaire 4-in-1 Sebring uitlaat ben ik een tijdje zoet geweest met die asfaltninja, tot ik Harley-Davidson op het oog kreeg. Vanaf dat moment was de Japanner plots niet goed genoeg meer. Tijdens mijn tripjes zag ik voortdurend Harley’s voorbij jakkeren en ook aan de kroegjes onderweg zag ik steeds meer van die heavy bikes geparkeerd staan. Indrukwekkende ploffers met vette motorblokken, een stevige ronk en een glorieuze uitstraling. Toch ging ik er niet onmiddellijk naar op zoek, vooral omdat zo’n machine vrij onbetaalbaar leek. Niks voor mij dus.”
1 van 16
HARLEY JUNKIE
David lacht: “Totaal onverwacht kocht ik wat later een tweedehands mint green Heritage Softail 1340. Daar ben ik schuddend en bevend mee thuisgekomen, want ik begon stilaan aan mijn opgesoupeerde centen te denken. In vergelijking met de Japanner was de twin verschrikkelijk zwaar en moeilijk te rijden, precies een tank. Maar het zalige gevoel en de sound gingen me door merg en been. Inmiddels ben ik tot het besluit gekomen dat het een goede investering was en de motor hier nooit meer weggaat. Ik was meteen behoorlijk ‘gebeten’, want nadien kwamen er nog twee Sportsters bij, waaronder een hardtail. Die beviel me niet zo goed, want ik heb niet de allerbeste rug. Er werd met plezier aan gesleuteld, maar na een tijdje gingen ze allebei de deur uit. De volgende stap was een Ironhead uit 1974, mijn geboortejaar. De chopper heeft een rechtsgeschakelde bak en is kickstart only. Het aanmeppen is een ware aanslag op de kniegewrichten en gemakshalve heb ik er een elektrische starter opgezet. Ik stond er eerder mee in Bigtwin. Ook die gaat hier nooit meer weg, want ik ben ondertussen een onverbiddelijke Harley-junkie geworden.”
HOOGSTE BOD
Het bestaan van tweetakt Harley’s ontdekte David toevallig via het internet. Het zijn lichte motoren die in het Italiaanse Varese gebouwd werden in samenwerking met Aermacchi en later het commerciële AMF (American Machine and Foundry). De coöperatie was in de jaren zestig tot stand gekomen omdat Harley zijn verkoopscijfers angstwekkend zag dalen en lichtere motoren wou introduceren voor een nieuw en jonger publiek. De machines zijn wat in de vergetelheid geraakt en het is niet evident om er eentje te pakken te krijgen. David: “Op de online veilingsite Catawiki had ik een AMF X90 uit 1974 gespot. Er waren meerdere geïnteresseerden, maar ik ben koppig tot het hoogste bod doorgegaan. Hij stond bij zijn eerste eigenaar in Madrid en er was werk aan. Het hebbedingetje werd bij mij thuis afgeleverd door een Nederlandse transportfirma die constant met auto’s op en af naar Spanje reed. De 8 pk sterke en 57 kg wegende minibike was, op wat gebruikssporen en enkele deukjes in de tank na, in goede conditie. Enkel voor de ontbrekende luchtfilter moest ik op zoek naar een aftermarket kelk. Met amper 3.000 km op de teller werd de motor door de Belgische overheid onverbiddelijk als ‘nieuw’ omschreven en niet als tweedehands. Daardoor moesten er extra invoertaksen afgerekend worden. Na demontage werden het frame en de overige onderdelen opnieuw gelakt. Ook mechanisch kreeg het Amerikaantje zijn vroegere topconditie terug. Piece of cake, want ik werk dagelijks aan verbrandingsmotoren en heb automechanica gestudeerd. Ik kocht de X90 eerder als verzamelobject en heb er zelf amper 20 km mee gereden. Hij kreeg een statig plekje naast mijn zetel in de woonkamer. Hij is ingeschreven, ik kan ermee rijden wanneer ik wil.”
Terwijl de wereld schreeuwt om schoner en stiller vervoer, ging David na de X90 stoïcijns op zoek naar een zwaardere AMF-tweetakt. Het schaarse aanbod uit Duitsland of een duister Oostblokland wekte echter weinig interesse op. David: “Toen er aan de Belgische kust plots een 250SS opdook ben ik er meteen met de camionette naartoe gereden. Zwaar ontgoocheld trof ik er een regelrecht wrak aan. De eigenaar had hem bij een Engelse motorzaak gekocht die enkel speciallekes verhandelde. Hij wou hem aanvankelijk zelf restaureren, maar na vijf jaar zoeken kwam hij tot de vaststelling dat er amper vervangstukken voor te vinden waren. De Kickstarter en zuiger leken niet vast te zitten. Ondanks de zware averij heb ik hem zonder twijfelen meegenomen. Demontage bracht aan het licht dat de interne toestand een complete ravage was. Het leek wel of de motor als onderdelendonor gebruikt was en uit ingeruilde afbraakstukken bestond. Zijn lage kilometerstand was dus ook hoogstwaarschijnlijk een nepfaçade. Er zaten geen dichtingen tussen de carterhelften, de lagers waren stuk en de zuiger zat vol groeven, waarschijnlijk tengevolge van een defecte oliepomp. Het peil van de in het frame opgeslagen olie was immers in orde. Ook de magneten van het vliegwiel waren gebroken en hadden in hun verwoesting de ontstekingsspoelen meegenomen. De carburateur was binnenin zwaar aangetast en hoe je dat fikst weet ik niet, maar de krukas was gescheurd. De helse zoektocht naar onderdelen kon beginnen.”
ETTELIJKE WERKUURTJES
David: “Een specifieke website of AMF replicastukken bestaan niet. Gelukkig kwam ik via de Amerikaanse eBay bij particuliere verkopers terecht. Mensen die al 20 jaar onderdelen op zolder stockeren, soms nog nieuw in de doos. De door een vermoedelijke val beschadigde schakelkast vond ik in Canada, het achterlicht in Italië. Importeren kost dan alweer extra invoertaksen, maar je bent tevreden dat je de stukken alsnog hebt. Een in motorenrevisie gespecialiseerde firma wou de gebarsten krukas niet oplassen. Ik heb ze dan maar zelf gelast, maar toen die klaar was vond ik een nagelnieuw exemplaar in Italië. Het gescheurde zadel, waarvan de afgestorven mousse met tape overplakt was, werd door een professioneel zadelmaker hersteld. Voor de ontbrekende spaken kon ik bij JW Boon in het Nederlandse Ruinen terecht, die had zelfs een aantal AMF-onderdelen op stock. Het spaken en uitlijnen heb ik zelf gedaan. Vooraan ligt er een diagonale en achteraan een radiale band op. Volgens de technische specificaties is dat correct. In het opknappen van de geblutste benzinetank, die binnenin vol vettigheid en roest zat, slopen heel wat werkuurtjes. De verchroomde uitlaat was nog in prima staat, maar op een tweetakt hoort eigenlijk een expansiepijp te zitten. Dat bleek voor dat type niet te bestaan. Bijgevolg heb ik er zelf eentje ontworpen en gelast. Het resultaat was nogal brak, maar dat werd opgelost door hem in een stijlvol donkerbruin/blauw kleurtje te branden.”
BLIJVEN DOORGAAN
De 250SS had toen David hem in zijn bezit kreeg nog zijn authentieke zwarte kleur en striping uit 1976. “Aanvankelijk wou ik deze setting terugplaatsen, maar urenlange brainstormsessies later kwam ik uiteindelijk bij wit terecht”, zegt hij. “Het oude rood/wit/blauwe ‘Harley Number one’ logo inspireerde me voor de kleurstelling van de stickerset. Het heeft nogal wat tijd en creativiteit gekost om die schoon op het AMF-embleem te laten aansluiten. Na het tot leven wekken van het 20 pk brakende tuig heb er ik er een vijftal kilometer mee gesjeesd”, lacht David. “Het is meer een aanvulling voor de verzameling. In de woonkamer of op de veranda worden de straatrakkers goed gesoigneerd. Deze pareltjes zal je onderweg niet vaak tegenkomen. De 250 werd tussen 1975 en 1978 verkocht en elk modeljaar zaten er verschillende onderdelen op, zoals een andere carburateur of gaskabel. Het zoekwerk naar de juiste, zeldzame stukken neemt dikwijls evenveel tijd in beslag als het sleutelen achteraf. Toch eindigt mijn AMF-story hoogstwaarschijnlijk niet met deze twee lightweight bikes. Ik heb alweer zitten rondneuzen naar een Aermacchi H-D, liefst met niet al te veel werk aan. De specifieke sound, de geur en de tweetaktmechaniek zijn een onderdeel van mijn leven geworden. Ook al wringt het lichaam soms een beetje tegen, ‘blijven doorgaan’ is mijn lijfspreuk!”
Noorwegen staat ongetwijfeld bij veel motorrijders op de spreekwoordelijke bucketlist. Perfect dus dat Harley-Davidson nu een Bucket List-programma aanbiedt om in de mooiste regio’s van dit Scandinavische land rond te cruisen op een echte Amerikaan. Wij hebben alvast eilandhoppen in de Lofoten gedaan, naar de Noordkaap gereden en Senja verkend.
Dit is zeker niet het eerste, en ook niet het laatste reisverhaal over de Lofoten. Het blijft simpelweg een plek die veel mensen aanspreekt, en terecht. Een ruw paradijs dat zich over een immens oppervlak uitstrekt, met een aaneenschakeling van berg- en kustwegen. Natuurpracht en serene stilte bepalen hier de sfeer. Dat de Lofoten de moeite waard zijn, wisten we al, maar dé ontdekking van de trip was het eiland Senja, net boven de Lofoten.
Van Oslo naar de poolcirkel
Een vlucht met de Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS brengt ons in nauwelijks twee uur van Amsterdam naar Oslo. Daar stappen we over voor nog eens twee uur naar Evenes, een dorpje meer dan duizend kilometer boven de poolcirkel. Gelukkig is het augustus en kunnen we nog spreken van milde temperaturen (15 °C). Een taxi brengt ons de volgende ochtend naar Ballangen, een doodgewoon dorp in het noorden van Noorwegen, maar met een unieke Harley-Davidson dealer. De eigenaar vertelt trots dat dit de meest noordelijke dealer van het Amerikaanse merk ter wereld is. Hij heeft er zelfs T-shirts van laten maken. Ik kan het niet laten en koop er meteen één. De motoren die we gaan rijden zijn uiteraard de Pan America en, iets verrassender, de Heritage Classic. Twee opmerkelijk verschillende motoren. Als reisgenoot heb ik mijn vader meegenomen. Het stond tenslotte op zijn bucketlist om ooit nog eens op de Lofoten te rijden. Op naar de eerste ferry!
1 van 12
Regen hoort erbij
Wie aan Noorwegen denkt, denkt aan water. En dan ontkom je er niet aan regelmatig een ferry te nemen. Dit systeem werkt prima, al moet je je reis wel rond deze boten plannen. Zo hoef je nergens onnodig lang te wachten. We zijn eind augustus, en het toeristische hoogseizoen is net geweest. Daarom hoeven we geen ferry van tevoren te reserveren. Maar houd er rekening mee dat dit in de piek van de zomer (juni, juli en augustus) wel eens nodig kan zijn. Een motor ergens in een hoek van het ruim plaatsen, gaat natuurlijk eenvoudiger dan een auto of mobilhome. De overtocht is telkens een rustgevend moment. Je kunt het landschap vanuit een ander perspectief bekijken en zo nodig even opdrogen of opwarmen. En dat is nodig, want een compleet droge motortrip in Noorwegen zit er niet in. Op onze eerste dag regent het al flink. Het past wel bij het landschap en stoort ons daarom niet zo.
Via de haven van Lodingen varen we de Lofoten binnen. Verkeerd rijden is hier onmogelijk, aangezien er maar één weg is die ons tot in het zuidelijkste puntje van de Lofoten brengt. De E10 kronkelt via de kust en steile kliffen helemaal tot in het dorpje Å. Voor onze eerste nacht verblijven we iets noordelijker in Hamnøy, waar de typische rode vissershutjes, of ‘robuer’, zijn omgebouwd tot slaapcabines. Het dieprood van de hutjes steekt fel af tegen de majestueuze bergen op de achtergrond. Het water omringt dit alles en geeft de lucht die ziltige toets. De opvallende houten staketsels in de omliggende weilanden dienen om kabeljauw te drogen. Een nostalgisch plaatje, maar in het aanpalende restaurant Gadus vinden we een heerlijk hedendaagse keuken (reserveren is wel aan te raden).
De volgende ochtend draaien we onze neuzen weer om en rijden we over de E10 in de omgekeerde richting. Deze keer met meerdere haltes om het eiland beter te leren kennen. Je kunt in de Lofoten evengoed een week verblijven. Na de prachtige baai van Falkstad draaien we een doodlopende weg in naar Vikten. Op de steile flanken van de bergen grazen schapen. Het is mistig en het lijkt alsof de weg achter elke bocht zomaar kan ophouden. Als we verder naar rechts afdraaien klaart de mist op en zien we een schattig, slaperig dorpje. De schoolbel luidt, en bij gebrek aan een speelplaats spelen de kinderen op de straat, want verkeer is er hier amper. Aan het strand zelf is een atelier waar een glasblazer openhuis houdt en zijn ambacht toont. De mokken koffie staan al klaar en we warmen ons bij de oven. We zouden hier best langer willen blijven hangen, maar er valt nog veel meer te zien. Dus op naar Unstad.
Dit dorpje stond hoog op mijn verlanglijst. Het staat bekend om het fenomeen arctic surfing. In de winter komen hier surfers bij onmenselijk lage temperaturen de perfecte golven opzoeken. Vandaag is het water eerder vlak en zijn er geen surfers te bespeuren. Toch voel je in dit dorp die typische surfvibes die je ook in Biarritz kunt terugvinden. Vooral de kaarsrechte weg die naar Unstad leidt en dwars door de groene vallei snijdt, is magisch. Na de lunch rijden we door naar Henningsvær, dat ook wereldbekend is vanwege het in de rotsen uitgehouwen voetbalveld. Het is vooral een plaatje vanuit vogelperspectief, maar oogt iets minder spectaculair vanaf de grond. Toch is het dorp zelf een bezoek waard met zijn vele winkels en restaurants.
Asfalt door de leegte
Het miezert als we de volgende ochtend de gordijnen van de kamer opendoen. Vandaag rijden we weer enkele honderden kilometers richting het noorden. Ondanks de strenge snelheidscontroles verloopt de rit soepel, dankzij het ontbreken van druk verkeer of verkeerslichten. Het is aangenaam rijden op de Noorse wegen. Enkel de aandrang om achter elke bocht te stoppen voor een foto drukt het tempo. Stip zeker weg 87 aan, die even de E6 verlaat. Ook de bergpas voor Sørstraumen is fenomenaal. Vanaf de hoogvlakte op de pas kijken we over de laaghangende wolken die boven de fjorden hangen. Er wordt nu een tunnel aangelegd dwars door de bergen, maar zoals wel vaker is de kortste weg zeker niet de mooiste. Na het passeren van Alta met zijn talloze rondpunten, is de laatste etappe richting de Noordkaap ingezet. Eerst is er nog een bochtige klim, waarna je over een kale, surrealistisch aandoende hoogvlakte rijdt. Het zicht op de zee is voor één keer nergens te bespeuren en het landschap verandert drastisch. Een steppeachtige vegetatie met een strook asfalt die door het landschap slingert.
In het dorpje Skaidi stoppen we bij een vrolijk tankstation en genieten we van pizza met rendier. Het smaakt goed. Niet veel later zien we overal kuddes rendieren opduiken. Oppassen, want ze kunnen zomaar achter een bocht staan en reageren soms onvoorspelbaar. We zien ook enkele grote visarenden. Hier in het desolate noorden is de natuur nog koning. Mijn innerlijk kompas is ondertussen gekalibreerd en ik weet nu perfect waar het noorden ligt. De kustweg wordt geflankeerd door rotsen, en waar je ook kijkt, zie je eilanden met vissershutjes als kleine rode stipjes. Via de steile Noordkaaptunnel bereiken we het allerlaatste deel van de reis. Deze zeven kilometer lange tunnel verbindt het vasteland met het eiland waar de Noordkaap zich bevindt. De weg die nu volgt is het summum van een al prachtige reis en misschien wel de mooiste weg waarop ik ooit met een motor heb gereden.
Reality check
We laten de gouden gloed van de ondergang achter ons en rijden een dichte wolk in, klaar om een andere wereld te ontdekken aan de overkant. Hopen we, want enkele kilometers terug zagen we in de baai van Honningsvåg al een groot cruiseschip liggen. Dat is net aangemeerd en loost hordes toeristen. Het is een drukte van jewelste op de Noordkaap; het contrast met de voorgaande dagen is enorm. Weg romantisch plaatje… We hopen dat de hordes toeristen samen met de wolken zullen wegtrekken, maar helaas. Als het avond wordt, gaan we toch maar een hapje eten. Met een lichte kater beginnen we de weg in de omgekeerde richting. Het zicht is in de omgekeerde richting minstens even mooi als de voorgaande dagen, en met veel plezier passeren we de hoogtepunten nog eens. In Skjervøy hopen we een ferry te nemen richting Tromsø. Helaas blijken enkel passagiers zonder motorvoertuig aan boord te mogen. Dit gooit onze planning grondig door elkaar. We moeten een serieuze omweg nemen, al is dat in dit landschap zeker geen straf. Pas rond 23 uur komen we aan op onze bestemming, en we hebben enkele uren in het donker moeten rijden. Tromsø zelf is een eigenzinnige stad die zeker een bezoek waard is. De brug waarover je Tromsø binnenrijdt, is het hoogste punt van de stad en daardoor beslist indrukwekkend.
Het ruige broertje
De volgende dag roept de weg weer. Ons doel is Senja, het tweede grootste eiland van Noorwegen, want daar hebben we veel goeds over gehoord van de Noren die we onderweg tegenkwamen. Het zou het ruige broertje moeten zijn van de Lofoten en minder toeristisch. Door een netwerk van tunnels verlaten we Tromsø en na een paar uur rijden zijn we in Senja. Ook op dit eiland is het bijna onmogelijk om de weg kwijt te raken. Er zijn maar twee wegen die je naar de andere kant brengen. We nemen de meest kronkelige route langs het noorden en worden opnieuw op z’n Noors getrakteerd op spectaculaire landschappen. De spierwitte zandstranden blinken in de zon, die vandaag volop schijnt. Het felle licht doet het water azuurblauw kleuren en je zou haast geloven dat je op een tropisch eiland bent. We laten de zwembroek toch maar in de bagage. In Gryllefjord zijn we nog net op tijd voor de laatste ferry naar Andenes. Terwijl we het ruime sop kiezen, zakt de zon achter de grillige bergtoppen van Senja. We overnachten in een appartement in Andenes, een vissersdorpje dat letterlijk aanvoelt als het einde van de wereld. Het is ook een van de uiterste punten van Noorwegen en vooral bekend als de baai vanwaar boten vertrekken om walvissen te spotten. Restaurant Arresten ligt vlak naast ons appartement, een echte aanrader voor de culinaire liefhebber. De volgende dag is meteen onze laatste. Via het noordelijke deel van de Lofoten zakken we verder af richting Ballangen, waar we onze Harley’s weer inleveren.
Noorwegen op een Harley-Davidson
Een motorreis naar Noorwegen is niet goedkoop. Naast je vliegticket moet je rekenen op een aardig bedrag voor de motorhuur. Eten en benzine zijn ongeveer even duur als bij ons. Overnachtingen zijn redelijk geprijsd, maar verwacht geen grote luxe. Noren zijn sobere mensen. De echte avonturiers nemen hun tent mee en kunnen gratis en legaal wildkamperen. De Bucket List-formule is een unieke kans om eens met een Harley-Davidson te rijden en een of meerdere modellen van het Amerikaanse merk te ontdekken. Hoewel de Pan America de meest logische keuze lijkt, reed ik verrassend genoeg de meeste kilometers met de Heritage Classic. Ik hou van het karakter en de motor heeft minder die snelheidsdrang van de Pan America. Traag cruisen gaat prima met deze klassieker en het helpt om de ridicuul hoge boetes te vermijden, want er zijn wel degelijk mobiele radarcontroles. Noorwegen is enorm groot en heeft nog veel meer te bieden dan wij tijdens deze trip hebben ontdekt. Op de website www.hdbucketlist.com kun je de verschillende tours bekijken. Hoe je de reis verder invult, kies je helemaal zelf. Harley-Davidson zorgt voor de motoren, de mooiste routes en geeft praktische tips. Een ideale kans om kennis te maken met misschien wel het mooiste land van Europa en tegelijk de unieke rijeigenschappen van een Harley-Davidson te ontdekken.
Onder de naam Dresda creëerde Dave Degens in zijn kleine werkplaats in zuidwest-Londen niet alleen motoren, maar ook een cult. Als rijder, constructeur en meesterframebouwer belichaamde hij de essentie van het Britse café‑racertijdperk. Onder de liefhebbers van oud-Engels zijn de Tritons van Dresda een bijna heilig begrip. De Tri(umph)(Nor)ton combineerde het beste van twee werelden, Nortons superstrak sturende en wereldberoemde Featherbed-frame met Triumphs iconische paralleltwinmotorblok. Niemand wist die combinatie beter vorm te geven dan Dave Degens. Hij was totaal geen man van grote woorden, het ging hem om zijn daden en die spraken genoeg voor hem.
Dave was 86 jaar toen hij overleed op 19 januari 2026. Het dringt nog steeds niet tot me door dat hij er niet meer is, een dag daarvoor belde hij me nog op om me te feliciteren met mijn verjaardag. Ik heb hem heel goed gekend en we hadden regelmatig contact. Niets was heerlijker dan met Dave over de motorhistorie van gedachten te wisselen. Want als mens was hij daar deel van en hij gaf er altijd erg veel inzicht in. Als berijder, racer en meestersleutelaar. Verhalen vol technische ontwikkelingen, anekdotes en natuurlijk werden de projecten waaraan hij op dat moment werkte ook niet vergeten. Als ik in Engeland te vinden was, dan ging ik altijd bij hem op bezoek. Het eindigde steevast met een bezoek aan de pub waar hij vol passie en met sterretjes in zijn ogen vol van plezier sprak over zijn leven dat tot aan de rand gevuld was met motorfietsen. En de volgende dag maakte niemand een beter Engels ontbijt voor zijn gasten dan Dave.
Dave Degens en de Dresda Triton waarmee hij de 24u van Barcelona won in 1970.
Van Ton‑Up Boy naar Mr. Triton
Dave Degens werd geboren in het dorpje Whitton bij Twickenham op 28 juli 1939. Zijn ouders kregen nog vier kinderen, maar Dave was de oudste. Hij was een onvervalst product van de Britse rockerscene en een van die hele echte, oorspronkelijke Ton‑Up Boys: jonge rijders die hun machines voorbij de magische grens van 100 mijl per uur wisten te jagen onder hachelijke omstandigheden. Een serieuze snelheid eind jaren ’50. Maar in tegenstelling tot veel van zijn tijdgenoten had Dave een vader die ingenieur in de fijnmechanica was. Vader Degens maakte medische en wetenschappelijke instrumenten en zou later een eigen bedrijfje daarin beginnen. Hij kon ook heel erg goed sleutelen aan motorfietsen en modificeerde zijn motoren met zelfgemaakte onderdelen. Dave leerde daardoor al snel dat snelheid niet uit het gashendel kwam, maar uit het motorblok.
Zijn vroege jeugd ging gebukt onder het geweld van de Tweede Wereldoorlog en dan met name de Blitzkrieg, de bombardementen op Londen. Ondanks het gevaar vond hij het spannend om in de voortuin naar de overtrekkende Duitse bommenwerpers te kijken. “Het maakte mijn moeder knettergek van angst, maar ik vond het geweldig spannend. Tot een bom achter het park bij ons huis ontplofte en er bijna tegelijkertijd eentje neerkwam een straat verder. Mijn moeder vond het toen genoeg, de rest van de oorlog bracht ik door in Bournemouth, waar het veiliger was,” vertelde hij me ooit. “Na de oorlog leerde ik een paar wat oudere jongens kennen die motor reden. Van een van hen mocht ik af en toe een ritje maken op zijn BSA Bantam 125. Dat had een politieagent in de gaten, maar dat was een kennis van mijn vader. Ik kreeg niet op mijn kop, maar de jongen die hem uitgeleend had wel!”
Hoeveel Dresda’s zijn er gebouwd?
Er zijn vanaf begin jaren ’60 ongeveer 600 motoren opgebouwd met een Dresda-frame. Daarnaast ongeveer 1000 Tritons en circa 500 Dresda’s op basis van een aangepast BSA-, Norton-, Honda-, Suzuki-, Kawasaki-(etc.)-frame.
Dave verliet school toen hij zestien was. “Ik was geen ster op school en eerlijk gezegd had ik een grondige hekel aan de meeste vakken. Maar constructieleer en houtbewerking, daar was ik wel erg goed in. Ik ging naar school met de fiets, maar de eerste versnelling vond ik nog te zwaar trappen als het bergop ging. Ik maakte toen zelf een ander tandwiel zodat het makkelijker ging. Toen kreeg ik de smaak te pakken van het zelf maken van onderdelen.” Zijn tweede klus was het verend maken van het zadel.
“Ik ging bij mijn vader aan de slag toen ik van school ging en maakte samen met hem instrumenten. Om meer werkervaring op te doen stuurde hij me naar kleine bedrijfjes waar hij mee samenwerkte. Het waren bedrijfjes die vooral op metaalbewerking gericht waren. Van metaalgieters tot chromerijen, zo breed mogelijk. Mijn vader was ook een groot motorliefhebber en hij leerde me goed sleutelen. Toen ik oud genoeg was, wilde ik een motor kopen maar ik had veel te weinig geld. Om wat bij te verdienen, ging ik huizen schilderen in mijn vrije tijd. Het duurde niet lang of ik kocht mijn eerste motorfiets, een 350 Matchless uit de oorlog. Ik knapte hem op en verkocht hem met winst. Toen kon ik een gecrashte BSA Gold Star kopen van de ouders van een jongen die erop verongelukt was. Samen met mijn vader restaureerde ik hem terug naar nieuwstaat. Met die motor reed ik mijn eerste race in 1959. Want we hielden vaak onderlinge wedstrijden als we van pub naar pub reden. Ik was vaak de snelste. En daar was ik trots op, want een van die jongens reed op een Vincent 1000.”
Dave op de Syd Lawton Triumph Bonne-ville, 1965.
Dresda
Dave heeft me regelmatig verteld over zijn eerste wedstrijd: “We sloopten alle straatonderdelen zoals verlichting van de BSA en ik schreef me in voor een non-expert race op het circuit van Thruxton. Ik won de selectieraces en mocht aan de finale deelnemen. Die won ik ook! Ik kreeg £12 uitbetaald aan winstgeld. Dat was een heel bedrag, want daar moest ik bij mijn vader drie weken voor werken. Dat zette me heel serieus aan het denken. Ik vond niets leuker in het leven dan motorrijden, dus als ik er geld mee kon verdienen: waarom niet? Dus besloot ik om meer races te gaan rijden. Daar had ik wel een snellere motor voor nodig. Ik ging meer races rijden en verdiende meer prijzengeld. Tot ik genoeg had om een AJS 7R 350-productieracer te kopen. Die machine vormde het echte begin van mijn racecarrière. Met het geld dat ik verdiende in de racerij kon ik begin jaren ’60 samen met mijn vriend en motorverkoper Dickie Boon Dresda Autos overnemen. Dat was toen een kleine garage in Zuid-Londen, die voornamelijk in scooters handelde. We kwamen regelmatig bij Dresda over de vloer en stapten op een dag binnen toen de twee eigenaars in een vechtpartij verwikkeld waren. Er werden rake klappen uitgedeeld. Toen ze gekalmeerd waren, zeiden we voor de grap dat ze op konden houden met vechten want we wilden de garage wel van hen overnemen. Tot onze grote verbazing stemden ze direct toe. Voor £750 namen Dickie en ik Dresda over. Een paar jaar later kocht ik Dickie uit en was Dresda helemaal van mij.”
Dave en Dickie concentreerden zich aanvankelijk op het technisch perfectioneren van de Engelse motorfietsen uit die tijd, met als belangrijkste doel ze betrouwbaarder te maken. Niet veel later kwam daar tuningswerk bij, gevolgd door de fabricage van speciale onderdelen voor de straat of de racerij. Ze focusten zich daarbij met name op de paralleltwins van Triumph. Dave vond die motorblokken het beste wat Engeland te bieden had.
Onder zijn leiding groeide Dresda uit tot een broedplaats voor Britse performance engineering. Daves naam raakte al snel verweven met de Triton, de legendarische combinatie van Triumph en Norton. Dave vond het concept niet uit, maar hij maakte het beroemd en vooral: betrouwbaar. Naast het bouwen reed hij er ook fanatiek mee. Bijvoorbeeld tijdens de 24 Horas de Montjuïc, een endurancerace die verreden werd op een lastig, kort en erg bochtig stratencircuit in het stadspark Montjuïc in Barcelona.
In 1964 nam Dave al deel aan deze race, met een BMW. Hij viel uit toen de versnellingsbak het begaf. Het jaar erop schreef Dave zich in voor deze race met een 650 cc Dresda Triton. Samen met Rex Butcher namen ze het op tegen fabrieksteams met meer geld, meer mensen en meer middelen. Het zou een van de meest opmerkelijke privérijderszeges ooit worden, want tegen alle verwachting in wonnen Dave en Rex de loodzware race. En daarmee werden ze het eerste volledig Britse team dat deze race op het beroemde Spaanse stratencircuit op hun naam schreef. De overwinning veranderde alles. Dresda Autos werd plotseling hét adres voor rijders die meer wilden dan wat de fabriek leverde. Dave keek er later droog, maar treffend op terug: “We bewezen dat een goed gebouwde special de fabrieksmotoren kon verslaan. Dat was genoeg voor mij.” En daarmee af. Typisch Dave. Deze zeges bewezen dat Degens niet alleen een briljant bouwer was, maar ook een rijder die zijn bouwsels tot op de limiet wist te berijden. Maar 1965 was nog maar het begin. Datzelfde jaar won Dave de 500‑mijls productierace op Castle Combe op een 650 cc Triumph Bonneville. Hij deed dat samen met Barry Lawton, de zoon van de Engelse Aermacchi-HD-importeur Syd Lawton, die ook de eigenaar was van deze Bonneville.
Motordromen
Daves nalatenschap is groter dan de ultieme Triton, groter dan zijn zelf ontwikkelde Dresda-frames en groter dan zijn zeges in Barcelona, Brands Hatch, Scarborough en Castle Combe. Zijn echte erfenis is het bewijs dat een motorliefhebber, gewapend met kennis, kunde en doorzettingsvermogen, tot grootse prestaties en motorcreaties in staat is. Dat is iets bijzonders, want het maakt motordromen werkelijkheid.
Dave Degens en Rex Butcher tijdens de winnaarshuldiging van de 24u van Barcelona in 1965. Dave bouwde de winnende motor zelf, een 650cc Dresda Triton.
Over Ago en Mike
Een jaar later won Dave de 500‑mijls productierace op Brands Hatch, opnieuw met Rex Butcher. Syd Lawton had hem ingeschreven voor deze race. Hij sponsorde Dave ook met supersnelle 250 cc- en 350 cc Aermacchi-HD-productieracers waar Dave veel overwinningen mee behaalde. Dave: “Ik hoorde op een gegeven moment bij de top vijf van de beste coureurs uit Engeland. Soms kwam Giacomo Agostini naar Engeland om een paar races te rijden met zijn MV Agusta-viercilinder. Hij was destijds 500 cc-wereldkampioen, maar hij was niet onverslaanbaar. Mike Hailwood was een heel ander verhaal. Op dezelfde motorfiets was Mike sneller, maar Agostini was nu eenmaal de pin-up van het motorracen. Ago kon ik op een goede dag makkelijk hebben. Mike niet, maar ik herinner me een race op Brands Hatch waar ik Mike ook wist te verslaan. Brands was een van mijn favoriete circuits en Paddock Hill Bend mijn favoriete bocht. Daar haalde ik Mike buitenom in en ik wist zelfs mijn voorsprong op hem te vergroten. Tot in de laatste ronde mijn olietank scheurde. In de bocht vlak voor de finish ging ik onderuit. Ik herinner me een andere race op Brands Hatch waarbij ik Mike versloeg. Na afloop vertelde hij me dat hij gefascineerd was door het feit dat ik mijn voeten verschoof op de voetsteunen vlak voor een bocht, zodat ik er schuiner doorheen kon gaan. Hij vertelde me dat hij dit zelf niet kon doen omdat hij met de top van zijn laarzen het asfalt wilde voelen zodat hij wist hoe schuin hij lag. Ik antwoordde: ‘Dat komt omdat jouw vader welgesteld is en goede laarzen voor je kan kopen’. Toen ik begon met racen had ik geen cent meer over, alles ging naar de motor. Ik gebruikte afgedankte brandweerlaarzen. Als deze wegsleten bij de tenen, dan repareerde mijn vader ze met fiberglas. Als je daarmee aan de grond komt, worden ze bloedheet en verbrand je je tenen. Dus ik paste al snel mijn rijstijl daaraan aan,” zo vertelde Dave me ooit lachend.
“Ik had een aantal prachtige gevechten met Mike op het circuit. Het was een bijzondere coureur. Hoewel hij wereldkampioen was, verscheen hij graag aan de start in kleine races. Gewoon omdat hij van motorracen hield. Ik denk dat Mike de beste rijder was die de wereld tot op dit moment voortgebracht heeft. Hij had net dat beetje extra.”
Scarborough 1969 en de geboorte van een nieuw frame
Daves ervaring met de Aermacchi-HD-eencilinders, bijzonder geliefd om hun wegligging, inspireerde hem tot het ontwerpen van een eigen Dresda-lichtgewichtframe. Dave stond op dat moment bekend als bouwer van Tritons. Hij kon lezen en schrijven met de Aermacchi-HD’s en kwam op het idee om een nieuw, compact en licht frame te bouwen met als eerste uitgangspunt de geometrie van het Aermacchi-HD-frame en de technische opbouw van het Norton Featherbed-frame. Het tweede uitgangspunt was dat er een Triumph-paralleltwin in zou moeten passen. Het resultaat leek op een Triton in een iets kleinere schaal. Zijn lichtgewichtframeontwerp zou later een sleutelrol spelen in wat hij als een van zijn mooiste overwinningen zou gaan beschouwen.
In 1969 verscheen Dave voor het eerst op de circuits met zijn nieuwe Dresda-lichtgewichtframe, voor de gelegenheid uitgerust met een 500 cc Triumph-paralleltwin. Het resultaat was verbluffend: hij won de Scarborough Gold Cup, een van de meest prestigieuze races in Groot-Brittannië. Het was meer dan een overwinning, het was het bewijs dat een privérijder met een lasapparaat en visie frames kon bouwen die de concurrentie op afstand kon zetten. Dave bouwde ook straatmotoren met dit frame. Je kunt er trouwens nog steeds een bestellen bij de huidige eigenaar van Dresda.
De essentie van Dresda
Dave vertelde me ooit dat hij motoren wilde bouwen die “snel, betrouwbaar en puur” waren. Het mooie is dat elke Dresda dat verhaal in zich meedraagt, in de genen van het frame, het motorblok, het staal en de wijze en liefde waarmee hij opgebouwd is.
Dresda en de Japanse revolutie
Daves prestaties bleven niet onopgemerkt. Eind 1970 zette Dave zijn eigen raceactiviteiten op een lager pitje, vooral op verzoek van zijn vrouw. Niet veel later klopte het Parijse team van Japauto bij hem aan. Of hij raceframes kon bouwen voor hun Honda-wegracers en enduranceracers. Deze samenwerking leverde grootse resultaten op, waaronder de Bol d’Or‑zege van 1972 met Debrock en Ruiz op een 969 cc Japauto‑Dresda. In de jaren ’70 bouwde Dave voor Honda UK een kleine serie specials, voorzien van een al dan niet (ver) opgevoerde Honda-viercilinder. Honda UK was er bijzonder over te spreken en verleende Dave een Honda-dealerschap. Als Honda-dealer bouwde hij frames voor de CB750, maar ook voor andere Japanse multi’s. Eind jaren ’70 groeide Dresda Autos uit tot een volwaardige en als zodanig geregistreerde motorfabrikant. Op het hoogtepunt van deze periode had Dave twaalf man in dienst.
Toen de klassieke rocker- en racescene in de jaren ’80 en ’90 herleefde, keerde Dave moeiteloos terug naar zijn roots: Tritons en specials die pure en eerlijke engineering uitademden. Pas in 2019, op zijn tachtigste, vond hij het genoeg. Ik herinner me nog dat hij me belde. Hij ging met pensioen en wilde zijn werkzame leven in de pub afsluiten. Of ik zin had om een biertje te komen doen – met een bed en een ontbijtje de volgende dag. Het werd weer een feest.
Failliet en doorstart
Tot zijn overlijden bleef Dave nog actief met bouwen en perfectioneren, puur als hobby. Covid maakte een overname van Dresda Autos onmogelijk, geen enkele bank durfde het aan om de overnamekandidaten die al langer bij Dresda werkten geld te lenen. Dresda Autos ging daarom ten onder, maar maakte gelukkig vier jaar later een doorstart in Ashford, ten zuidwesten van Londen. Daar is het bedrijf nog steeds gevestigd. Het maakt, net zoals in vroeger tijden, Dresda-framekits om zelf een Triton te bouwen, inclusief het lichtgewichtframe dat debuteerde in 1969. Maar ook voor jaren ’70 Honda SOHC- en DOHC-framekits kun je bij Dresda terecht en als je een Japauto wilt opbouwen of een mooi frame voor je zelf te bouwen special wenst, ongeacht het merk motorblok, kun je ook bij ze aankloppen. Ze leveren ook complete machines en voeren onderhoud en revisiewerk uit aan Dresda’s. Precies zoals Dave het zelf graag gezien zou hebben.
Barcelona 1970: de legende wordt onsterfelijk
Vijf jaar na zijn eerste triomf keerde Dave opnieuw terug naar Barcelona. Ditmaal met een 650 cc Triumph-paralleltwin in zijn eigen lichtgewichtframe – en Ian Goddard als teamgenoot. De fabrieksteams waren sterker dan ooit… Maar Dave won opnieuw! Die tweede zege, behaald tegen nóg machtiger concurrenten, maakte de Degens-Dresda’s legendarisch. Het was het soort overwinning dat de motorindustrie van die tijd weer eens lekker wakker schudde. Want in die tijd werd er vooral gekeken naar motorvermogen en veel minder naar wegligging.
Dave Degens en Ian Goddard wonnen de 24u van Barcelona in 1970 op een Dresda Triton met ‘lightweight’ Dresda-frame.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
