Een bloedmooi bommetje op wielen. Niets steekt zo scherp af tegen een traditioneel Hollands plaatje als de Dragster 800RR. Maar hij is op meer vlakken dan alleen stijl on-Hollands te noemen.
On-Hollands mooi
Ik betrap mezelf er meerdere malen op dat ik sta te staren als ik naar de MV Agusta Dragster 800RR kijk. Waar je bij veel motoren van detail naar detail gaat, waarna je vaak al na een paar momenten als het ware alles gezien hebt, blijf je bij de Dragster vaak bij een detail hangen. Dromen misschien wel. Zoals je dat alleen maar bij een kunstobject kan doen. Proberen te ontwaren hoe de artiest iets heeft bedacht. Toch is dat bij de Dragster eigenlijk niet moeilijk. De artiesten uit Varese hebben de Dragster namelijk simpelweg als lustobject bedoeld. Op sommige punten zou je dat misschien zelfs het beste in de seksuele zin van dat woord kunnen beschrijven. De Dragster is op veel vlakken namelijk onmogelijk sexy. Best knap voor zo’n bijzonder klein en bovenal niet veel om het lijf hebbend bouwseltje. Kijk bijvoorbeeld naar de CNC-gefreesde kroonplaat, die is bijna letterlijk om van te kwijlen zo mooi mede ook door de beide stuurdelen die erop zijn gedraaid. Ook het bijzonder eigenwijze kontje is op zijn eigen manier oogstrelend fraai. De opening waaromheen het achterlicht is geconstrueerd, lijkt misschien wel eerder op een ruimteschip als de Enterprise uit Star Trek dan op het kontje van een conventionele motorfiets. Verder vallen direct de rode spaken in de spierwitte wielen op. Er is zoveel om naar te kijken dat je nu eenmaal de tijd móet nemen om het allemaal in je op te kunnen nemen zoals de artiesten het bedoeld hebben. Dit is dan ook op geen enkele manier een alledaagse motorfiets te noemen.
Voor wie?
De Dragster is voor de motorrijder die zich wil onderscheiden.
Stijlvol Weg met de reflecterende hesjes en in met de designer leren jackies.
Funfactor 10 Toch is hij ook voor degene die van het pure motorrijden houdt.
Bommetje De vloeistofgekoelde drie-in-lijn is namelijk goed voor een extreme dosis adrenaline!
Luxepaard
Dat zou ook raar zijn. Het is namelijk ook helemaal niet logisch om zo’n luxepaard als alledaagse machine te beschouwen. Het valt bijna niet te ontkennen dat de Dragster on-Hollands mooi is, maar ook op andere manieren ontbeert hij de ons zo geliefde eigenschappen. Zuinigheid bijvoorbeeld. Het vloeistofgekoelde drie-in-lijn motorblok lust wel een drupje benzine. De fabriek geeft een gemiddeld verbruik van 1 op 14,9 op. In de praktijk kwam dat aardig overeen met onze verbruiksmetingen waarbij het gemiddelde op 1:14,6 eindige met een uitschieter naar 1 op 12,6 die het gemiddelde aardig omlaag trekt. Voor een motorfiets die een vermogen van 140 pk levert is dat anno 2020 toch eigenlijk wel belabberd te noemen. Dat is niet meer van deze tijd en kan beter MV!
Wel van deze tijd is de computer die in het kleine
bommetje zit. Het zogenaamde MVICS systeem – MV’s versie van de ECU – is verder
vernieuwd waarbij het ride-by-wire systeem de grootste wijzigingen heeft
doorgemaakt. Het motorkarakter kan tegenwoordig bijna volledig op persoonlijke
smaak worden gebracht. De torquecontrol kent vier standen en de tractiecontrole
maar liefst acht. Beide communiceren met de IMU die in de gaten houdt hoe de
motor beweegt. Dat laatste systeem zorgt ervoor dat de tractiecontrole en het
ABS rekening houden met of je in een bocht zit of niet. Voelbaar beter is de
versnellingsbak. Schakelen gaat bijzonder moeiteloos.
Bommetje
Wat opvalt met de motor en de tractiecontrole in de sportiefste standen is hoe enorm makkelijk de naked zich laat rijden. Hoewel de zit erg krap lijkt is er voor een man met gemiddelde beenlengte meer dan ruimte genoeg om de motor met de knieën stevig vast te grijpen. Dat moet af en toe ook wel, want de Dragster komt soms zo onverwacht vlot van zijn plek dat het voorwiel regelmatig losraakt van het asfalt. Als een bom die die inslaat. Bij intensief schakelen en snelle wisselingen van de gasstand valt verder op dat de computer geen enkele keer voelbaar tegenwerkt. Het rijkarakter voelt zeer natuurlijk en wordt niet streng gestileerd binnen de gestelde parameters die de computer toe wil laten. Dat, in combinatie met het uiterlijk maakt dat de MV Agusta Dragster 800RR erg goed voldoet aan iets dat wij als ‘het pure motorrijden’ zouden willen omschrijven. Klein puntje van kritiek gaat naar de uitklapbare spiegels op de stuuruiteinden. Die trillen net iets te sterk om een prettig zicht naar achteren te geven en klappen bovendien bij zo’n 160 kilometer per uur door de rijwind traag weer in. Dat is iets dat je van een motor met zo’n enorme prijskaart misschien niet zou verwachten.
Plus
Strakke afwerking van een spetterend uiterlijk, vele elektronica doet niet af aan rijbeleving
Zelfs als ik voornamelijk halfgas vlot sturend door de Spaanse bergen trek, is de BMW S1000XR een motor die superlatieven in me omhoog brengt. Maar toch, eigenlijk vraagt deze XR om volgas, opschakelend zonder koppeling, terwijl het waanzinnig opzwepende in- en uitlaatgeluid om meer, meer en meer blijft vragen. Dit is geen toermachine of allroad-achtige hoogpoot, dit voelt als een raket die wil opstijgen.
Waarom rijden we ’m?
Omdat de BMW S1000XR nog nieuwer is dan je op het oog al zou vermoeden. Van frame tot motorblok, kuipwerk en rempartij; niets is wat het was.
Een machine met 165 pk een raket noemen? Wellicht zal bij sommigen het vermoeden rijzen dat ik nog nooit op een superbike heb gereden. Machines met meer dan 200 pk, dát zullen pas raketten zijn! Nou, ik corrigeer je toch even. Het is juist het onwerkelijk rijke middengebied van de BMW S1000XR dat ’m raketwaardig maakt. Die 114 Nm maakt dat je volgens BMW’s officiële opgave in 3,3 seconden 100 kilometer per uur rijdt. De versnelling van onderuit was al waanzinnig, maar dat is in 2020 alleen nog maar sterker. Met een nieuw profiel op de nokkenas van de vier in-lijn en onder andere een herzien uitlaattraject ademt de XR vrijer. Dusdanig vrijer dat de vierde, vijfde en zesde versnelling zijn verlengd, omdat je met al dat koppel nou eenmaal best wat laagtoeriger op de snelweg kunt rijden.
Kilo’s kwijt
De verlengde versnellingen tonen dat BMW de toerkwaliteiten van de XR echt wel op het vizier heeft. Sterker nog: voor 2020 is de XR zelfs wat toegankelijker geworden. Rond de taille is het nieuwe frame beduidend smaller dan in 2019, zodat ook de wat kleinere motorrijders met vertrouwen de voeten aan de grond kunnen zetten. Alhoewel de standaard zithoogte van 840 millimeter natuurlijk een hele horde blijft. Gelukkig heeft de 1000XR-koper keuze uit een hele horde zadels, die de zit meer moeten personaliseren.
Maar, net zo belangrijk als de zit, is het gewicht en daaraan heeft BMW flink geschaafd. Zo is het frame niet alleen veel smaller bij de taille en gewijzigd qua flex maar bovenal is het lichter dan eerst: een halve kilo. De achterbrug doet 1,6 kilo in het zakje, het uitlaatsysteem 1,2, de wielen 1,8, enzovoorts. Overal is de kaasschaaf gehanteerd en daarbij is het motorblok wellicht het belangrijkst, met vijf kilo besparing. Rijklaar weegt de XR nu 226 kilo en hoewel het nog altijd een flinke kluif is, kan ik wanneer ik een kilometer of twee onderweg ben niet anders dan vervallen in het cliché der motorclichés: als je eenmaal rijdt, verdwijnen de kilo’s als sneeuw voor de zon. Sorry daarvoor.
MSR? DBC?
Met die balans zit het dus wel goed. Datzelfde geldt voor alle randzaken die het wegrijden kunnen vergemakkelijken. Het koppelingshendel is nu instelbaar en de koppeling zelf nog altijd licht, maar met een goed gevoel. De zithouding is licht gewijzigd en ik heb het idee dat ik een tikkeltje meer voorover zit dan tijdens mijn laatste lange rit met een XR, eind 2019. Het kan ook aan het smallere stuur liggen, dat ik dat idee heb. Als je de uitgebreide knoppenwinkel van BMW eenmaal kent, is de bediening van alle instelmogelijkheden een fluitje van een cent, en dus ben ik al met een nog koude motor aan het klikken met de rijmodi, ESA en het tft-dashboard. In de meest softe ESA-stand voelen de 150 millimeter aan veerwegen, voor en achter, zo ruim als ze zouden moeten zijn. Al voelt de XR nooit als een zwevend tapijt, het is en blijft toch een machine met RR-genen. Gelukkig maar.
Al scrollend door het dashboard, dat zelf ook nieuw is, kom ik diverse nieuwe zaken tegen. De pro-variant van de Hillstart Control ofwel heuvelhulp, het MSR-systeem dat het motorkoppel reguleert wanneer de slipperclutch dat niet meer kan en DBC: dynamic brake control. Dat laatste is een hulp bij noodsituaties. Rem je noodwaardig, dan schakelen niet alleen de alarmlichten in, maar probeert de XR je ook echt te helpen door bijvoorbeeld het gas geheel los te laten. ‘Whiskey-trottle’, ofwel per ongeluk aan het gas hangen, is daarbij verleden tijd. Afijn, het zijn functionaliteiten die je waarschijnlijk nooit gaat merken, maar het toont wel de hoge mate van doorontwikkeling die deze XR in 2020 uitstraalt. Daarbij merk ik ook zeker de optionele bochtenverlichting op, als onderdeel van wat BMW ‘Headlight Pro’ noemt.
Testlocatie
Almeria Spanje
Omstandigheden
Als in de Nederlandse Lente
Temperatuur
’s middags oplopend tot 22 graden
Testkilometers
121
Bijzonderheden
Testrit te rustig voor potentie XR
Geen trillingen
Helaas rij ik vandaag achter een voorrijder en wanneer ik me kapot verveel op de snelweg, neem ik maar eens de tijd voor zaken die ik anders pas na een dag of twee op papier zet: de trillingen. De eerste generatie XR had serieuze trillingsproblemen in het stuur, waarna BMW dat stuur in rubbers heeft gehangen. Die truc werkt nog altijd voorbeeldig. Op de snelweg zoek ik de trillingen bewust op door werkelijk alle toerentallen langdurig te rijden, maar vervelend wordt het geen moment. Slechts in één spiegel zie ik op een gegeven moment sterke vertroebeling ontstaan. Afijn, als dát het is. En zo op de snelweg, met de cruisecontrole keurig op 120 kilometer per uur, merk ik ook op dat de ruit precies hetzelfde te verstellen is als op de F900XR. Met een palletje dat je omhoog duwt of naar beneden trekt. Werkt prima op de 900, maar op een luxepaardje als deze 1000 zou ik verschillende trappen instelbaarheid prefereren.
En verder? Niets te klagen. De zithouding is ruim, de windbescherming behoorlijk en het idee dat het tijd is voor een koffiestop is totaal afwezig. Eerlijk is eerlijk: hoewel ik eind 2019 twee weken op een 2019-model door Nederland heb gereden, kan ik niet veel zinnigs zeggen over de al dan niet verbeterde windbescherming. Ja, het kuipwerk ziet er compleet anders uit, maar Nederland in de winter valt nou eenmaal niet te vergelijken met een nagenoeg windstil Zuid-Spanje met aangename temperatuur. De grootste vooruitgang van dat nieuwe kuipwerk zit ’m wat mij betreft trouwens in de nieuwe kofferbevestiging, keurig geïntegreerd in de kuip. Al zul je dat wellicht wat minder mooi vinden, als je nooit van plan bent om er koffers aan te hangen.
Afijn, ik scroll eens door het dashboard en verbaas me over de verregaande registratie: niet alleen de hellingshoek, maar ook de mate waarin de traction control in heeft gegrepen en de geactiveerde remvertragingskrachten staan op papier. Tja, de IMU is uitgebreider dan in 2019 en heeft een zesde as om nóg meer te meten dan je eigenlijk zou willen weten. Maar, het uiteindelijke doel is natuurlijk mooi.
Eindelijk, sturen!
Na veertig kilometer snelweg verlaten we ein-de-lijk de snelweg. Sturen, dat wil ik! En de XR ook, zo blijkt al gauw. In alles daagt de machine uit, niet alleen door die prachtige in- en uitlaatgrom, maar ook door het stuurkarakter dat niet past bij z’n allroad-achtige voorkomen. De XR wil de bocht in, prachtig in balans en hoewel je de kilo’s voelt, is het gevoel gewoon goed. Met een beduidend beter gevoel vanuit de voorzijde, zo meen ik onmiddellijk te merken. Sterker nog: ik raak dolenthousiast. De voorkant voelt licht, absoluut lichter dan voorheen en de feedback is ook echt verbeterd. Is het het lagere gewicht? Het verbeterde ESA? Of een combinatie? Hoe dan ook, bravo. Het doet dan ook een beetje pijn wanneer ik bij een verplichte fotostop eens kniel om de dikke Marzocchi-voorvork te bekijken, en plots opmerk dat er gesmede M-wielen onder alle test-XR’en liggen! Já, dat is nogal een verschil. Hoe dan ook, concludeer ik dat het verbeterde gevoel niet alleen aan de lichtgewicht wielen kan liggen. En dus durf ik best te stellen dat de XR hier een stap heeft gemaakt. Maar hoeveel precies, dát laat ik in het midden.
Wanneer ik zo kniel naast de Marzocchi, springen ook de nieuwe remklauwen in het oog. Zaten daar geen Brembo’s? Zeker weten, maar anno 2020 prijken de BMW-letters op de klauw. Dat blijft toch iets vreemds, dat fabrikanten alleen de merknaam op de remklauw laten prijken als-ie van Brembo is. In dit geval is BMW overgestapt op het Amerikaanse Hayes en wat mij betreft voelt het anker nog net zo massief als voorheen. Licht te bedienen en met veel stabiliteit vanuit het rijwielgedeelte. Maar, héél veel hard geremd heb ik niet, en al helemaal niet voor langere tijd herhalend. Dus daar hou ik absoluut een slag om de arm.
Echt jagen
Maar, hoe fijn en goed het allemaal ook aanvoelt op het door de voorrijder, die nota bene op een BMW F900XR rijdt, aangegeven tempo, ik leer de XR pas echt kennen wanneer ik me, onder het mom van ‘camerawerk’ voor MotorNL, ontworstel aan het gezapige. Gelukkig, zo blijkt achteraf. Want in mijn ogen is de potentie van de S1000XR pas voelbaar wanneer je verschrikkelijk puberaal en veel en veel te hard aan het jagen gaat. Dat verdient niet alleen het motorblok, maar ook het rijwielgedeelte. Het binnenwerk van de door ESA aangestuurde veercompomenten is voor 2020 sterk onder handen genomen en bewaart de balans te allen tijde. Samen met de verbeterde elektronica, die geschakeld is met de rijmodi om alles in het gareel houden, in samenwerking met de nieuwe IMU.
Laat je alles volgens de fabriekssettings, dan is het eigenlijk gewoon onmogelijk om de XR aan het dweilen te krijgen. Maar, een waardevolle toevoeging voor 2020 én de nogal sportieve of hooligan-rijder is de Pro-rijmodus, die je geheel naar eigen smaak in kunt stellen. Traction control uit? Wheelie control aan? Of, ook maar uit? Eigenlijk merk ik pas waartoe de XR in staat is wanneer ik hiermee bezig ben. De combinatie van het verslavende geluid, de tweewegs-quickshifter, de overdaad aan koppel en het prachtige stuurgedrag maken dat ik met tegenzin weer aansluit bij de groep journalisten die eigenlijk gewoon in de tweede versnelling zouden kunnen blijven, zo in het kielzog van een F900XR…
Einde, nu al?
De 121 kilometer lange testrit van vandaag is dan ook eindelijk veel te kort om een machine als de BMW S1000XR echt te kunnen testen. Er is te veel nieuws, te veel elektronica en simpelweg te veel machine om in zo korte tijd op waarde te kunnen schatten. Zeker met de vele snelwegkilometers van deze testrit. Het is zonde, en ik beloof mezelf plechtig om ergens in de Nederlandse lente de XR eens beter te testen. Twee weken, duizend kilometer en met m’n rijbewijs thuis: want dat is toch wel een beetje de clou van deze XR. Zoek je een toergerichte hoogpoot, dan kun je hier weliswaar prima mee uit de voeten, maar dan zijn er ook alternatieven. Jawel, de XR is vol luxe aan te kleden en dat is ook zeker één van z’n sterke punten, maar de kern van deze machine zit ’m in de onbeperkte adrenaline-rush die de S1000RR-genen je blijven geven. Zó hard ‘jagen’ op iets dat in de verte op een allroad lijkt, dat is echt uniek. En daarmee heeft de S eigenlijk geen concurrenten.
Conclusie
Ja, de BMW S1000XR is sterk verbeterd. Niets is bij het oude gebleven en overal heeft BMW nieuwe keuzes gemaakt. Hayes voor Brembo, bijvoorbeeld. Het binnenwerk van de veerelementen is herzien, de zithouding is aangepakt, het kuipwerk veel scherper dan voorheen en de optionele bochtenverlichting is ook het vermelden waard. Maar toch, troef is en blijft de machtige viercilinder, die over de gehele range zoveel koppel heeft dat je er bang van zou worden. De RR-genen van dit blok voel je door de hele machine terug. Natuurlijk, toerkwaliteiten heeft de XR. Met een beheerste rechterpols toer je zonder probleem door Europa. Maar dan laat je wel wat liggen. Want de sportiviteit is toch wat deze machine zo onderscheidt van al die andere hoogpotigen in de markt. Wat dat betreft heeft de XR weinig concurrentie, des te fijner is dat BMW ’m gewoon op waarde schat en blijft doorontwikkelen.
De MotoGP mag dan niet doorgaan op Qatar, de introductie van de 2020 KTM 390 Adventure op nota bene Tenerife staat eind deze week gewoon op de planning en dus is Ad bezig z’n spullen te pakken.
Een avontuurlijke motorfiets voor elke dag, zo omschrijft KTM de nieuwe 390 Adventure. Deze 390 schuift aan in een immens segment binnen het oranje merk, met erboven nog de 790 Adventure, 790 Adventure R, 1290 Super Adventure S en 1290 Super Adventure R. Zodoende heeft de 390 het instapsegment geheel voor zichzelf.
Tuimelpartij
Het eencilinder-motorblok is een op een overgenomen van de KTM 390 Duke en produceert een prima 43 pk en 37 Nm koppel. Ook het frame is vergelijkbaar aan de compacte naked-bike, wat de kosten waarschijnlijk binnen de perken houdt. Het subframe is vast gebout aan het hoofdframe, wat gemakkelijker vervangt bij een eventuele tuimelpartij in het onverhard.
Uiteraard heeft men bij WP Suspension – dat mag als je eigenaar bent – gewinkeld voor vering met wat langere veerwegen. Zo kreeg de 390 Adventure voor 170 mm veerweg en achter zelfs 177 mm. Instelbaarheid is ook aanwezig, met zowel ingaande als uitgaande demping instelbaar.
Op de korrel
De keuze van de wielen stelt dan wel weer een beetje teleur, met gegoten aluminium exemplaren in plaats van spaakwielen – logischerwijs gezien het soort publiek dat de KTMs kleine Adventure op de korrel zal hebben. Al zal er op termijn geheid wel een Power Parts-optie met draadspaakwielen voor komen.
Kleurkeuze is niet heel riant, maar zeker niet ondoordacht ook. Het kunststof is door en door in kleur, dus takken en keien beschadigen misschien het oppervlak, maar niet de kleur. Je kunt kiezen uit wit of oranje.
Vragen? Stellen!
Heb je vragen over deze motor? Stel ze hieronder en Ad komt er op terug!
De Dorna en de FIM hebben de eerste ronde van het 2020 MotoGP-seizoen afgelast. Reisbeperkingen in verband met het Corona-virus maken doorgang onmogelijk. De Moto3 en Moto2 rijden wel volgens schema. Wij zochten uit waar de motorrijder verder rekening mee moet houden.
In de media wordt het rondom het Corona-virus almaar herhaald en na rondgang binnen de Nederlandse motorwereld, lijkt die strekking meer dan geoorloofd: ‘Geen paniek!’.
De seizoensopener van de MotoGP was al langer twijfelachtig. Sinds in de uitbraak van het Corona-virus in Italië maakten teams, rijders, fans en de media zich zorgen. Van de elf teams rijden er drie onder een Italiaanse licentie, maar in de MotoGP-paddock vind je veel mensen die met een Italiaans paspoort op zak lopen. Iedereen die nu vanuit Italië naar Qatar reist, wordt automatisch en direct overgebracht naar een quarantaine locatie. Daar moeten ze twee weken blijven. Dat maakt de eerste MotoGP-race van de jaren twintig onmogelijk komend weekeinde.
De Moto2- en Moto3-teams zijn al aanwezig in Qatar – of ja, eerder nóg. De kleinste en middelste GP-klassen wikkelden de afgelopen dagen een laatste test af.
UPDATE: De Grand Prix van de Thailand stond voor het weekend van 22 maart gepland, maar kort na publicatie maakte de plaatsvervangend premier Anutin Charnvirakul van Thailand bekend de race af te gelasten of uit te stellen. Charnvirakul is ook minister van gezondheid en voorzitter van het organisatiecomité van de MotoGP-race.
Of de Grand Prix van de Verenigde Staten op 5 april door kan gaan, zal snel genoeg blijken. In Amerika gelden momenteel beperkingen voor zowel reizigers vanuit niet alleen China, maar ook Japan en Italië. Vooralsnog geen inreisverbod, maar het voegt wel weer een risico toe. Met nog een maand te gaan, zal men nog wel even afwachten voor er besloten wordt.
Dichter bij huis; wat merk jij?
Dat het afgelasten van de MotoGP jou mogelijk berooft van de langverwachte eerste GP van het jaar, is vervelend. Alleen lijkt dat voor jou de enige motorbranche gerelateerde hinder te zijn voor nu. MotorNL sprak een aantal merken en merkimporteurs. Thomas de Meûter, marketing-directeur van Ducati Benelux: “Wij kunnen onze job gewoon nog doen! De fabriek in Bologna ligt wel in de zone in Italië, maar daar worden de aanbevelingen van de overheid zorgvuldig opgevolgd. Zo werken werknemers die in risico-gebieden geweest zijn verplicht twee weken na thuiskomst thuis.”
Piaggio Benelux – als distributeur van de merken Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio en Vespa – laat desgevraagd weten vooralsnog geen maatregelen te treffen. Vivian van Kaam van Piaggio Benelux: “We hebben geen informatie van ons Italiaanse hoofdkwartier ontvangen dat het Corona-virus negatieve invloed heeft.”
Ook bij MotoMondo – dat onder meer merken als MV Augusta en Mash Motors importeert – verandert er weinig aan de normale gang van zaken. Jurgen van Son, MotoMondo’s marketing manager wijdt uit: “Er is een technische training in Varese uitgesteld – that’s it. Onze Franse partner (Mash Motors is Frans, maar de fabricage vindt plaats in China – red.) heeft een enorme buffer in Europa en is voorbereid. Alles gaat in principe gewoon door.” Voorlopig dus niks aan de hand en geen hinder.
“Alles gaat in principe gewoon door.”
Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld Moteo – importeur van onder meer Benelli, met Chinese fabricage en Italiaanse assemblage. “De hoeveelheid stock in Europa is meer meer dan genoeg. Wij voorzien geen problemen.” Ook bij toeleveranciers van de branche heerst rust. Hoco Parts levert als groothandel onderdelen, kleding en accessoires aan dealers. Ondanks dat zij met name veel merken uit Italië vertegenwoordigen, draait daar ook alles door. “Nolan, Gaerne, Givi, Spidi, Brembo… Heel wat van onze merken komen uit Noord-Italië, maar daar is nog niks aan de hand”, legt Erik Nijland, product manager bij Hoco Parts, uit. “Arai Europa in Hoevelaken annuleerde twee weken geleden wel een training, maar dat was toen al voorzorg. Wat onze werkzaamheden betreft is er niks aan de hand!”
De merken en merkimporteurs in Nederland concluderen zodoende dat er voor nu echt niks aan de hand is. De Nederlandse motorrijder kan gewoon beroep doen op merkdealers en voorraad is er ruim voldoende aanwezig. Ook de toelevering zal op korte termijn geen hinder ondervinden.
Ook op de MotorNL-redactie…
Dichter bij huis reisde MotorNL-hoofdredacteur Eddie de Vries een aantal weken terug via Hong Kong, op weg naar de BMW GS Trophy. Zodoende werd hem toen al aangeraden alert te zijn. Zo valt de Corona-noemer met de dag vaker op MotorNL-redactie. Eerst annuleerde Kawasaki onlangs al de internationale persintroductie van de Ninja 650 in Barcelona volgende maand. Ondanks voorzichtigheid gaat de lancering van de KTM 390 Adventure op Tenerife gewoon door, ondanks de quarantaine in een hotel daar. Of de Ducati Streetfighter V4-presentatie in Zuid-Spanje later deze maand last krijgt van reisbeperkingen, is nog even afwachten. De Meûter van Ducati Benelux: “We houden het in de gaten, maar voorlopig voorzien we niks bijzonders!”
Uiteraard gaan wij als MotorNL er voor zorgen dat jij hoe dan ook zo snel mogelijk weet hoe de nieuwste 2020-modellen rijden. Desondanks is het wat het Corona-virus betreft vooral een geruststelling en bevestiging vanuit de motorbranche: geen paniek.
Ja, dat lees je goed. De Moto2 is komend weekeinde de hoofdact tijdens het openingsweekeinde van de MotoGP in Qatar. Simpelweg omdat de MotoGP er zelf niet rijdt… Dat het coronavirus hierin de hoofdrol speelt, zal geen verrassing zijn maar de manier waarop wel. De Moto2- en Moto3-teams zijn vanwege wintertesten al in Losail en hebben daardoor geen last van de strenge regels voor Italianen die Qatar binnen willen komen.
Sinds gisteren moeten alle Italianen eerst minimaal twee weken in quarantaine voordat ze het land binnen mogen komen. Nogal wat hoofdrolspelers, zowel voor als achter de schermen, komen uit Italië waardoor Dorna geen andere keus heeft dan de MotoGP op Losail niet door te laten gaan. Overigens gaat de GP van Thailand (inclusief Moto2/Moto3) zo goed als zeker helemaal niet door, waardoor de MotoGP pas waarschijnlijk begin april start op Circuit of the Americas in Houston, Amerika.
Beetje bezorgd
Door deze bizarre situatie is de Moto2 dus de hoofdact in Qatar en onze Bo lijkt precies op het juiste moment snelheid gevonden te hebben. Bendsneyder sloot de test af met een tijd van 1.59.380, waarmee hij geruime tijd rond de zevende plaats stond en uiteindelijk vijftiende werd.
Op de eerste dag van de test was Bendsneyder nog een beetje bezorgd, maar door een paar grote ontwikkelingen is die bezorgdheid veranderd in hoopvolle tevredenheid. Bo deed behalve een halve racesimulatie met een nieuw ruitje (om te kijken of dat effect heeft op de topsnelheid) een geslaagde kwalificatietest om een snelle rondetijd neer te zetten.
“Ik ben zeker blij. We hebben vandaag nog een flinke stap kunnen zetten ten opzichte van gisteren. In de laatste sessie ben ik met een nieuwe band de baan op gegaan om een time-attack te doen en daar ben ik heel tevreden mee. Tot ongeveer tien minuten voor tijd stond ik nog ruimschoots in de top 10, terwijl ik toen al bezig was met een mini-racesimulatie van tien rondjes. Ook daarin bleef de pace sterk: steevast in de 59’ers. Het was een lastig begin, maar mijn crew heeft supergoed gewerkt zodat we tevreden mogen zijn over het slot. Het was een goede test, die vertrouwen geeft voor het raceweekend.”
Het wereldkampioenschap motorcross van 2020 is dit weekend begonnen met de Britse GP op het circuit van Matterley Basin. Jeffrey Herlings kende een prima begin van het nieuwe seizoen. De belangrijkste titelkandidaat van dit jaar won de eerste manche en reed bekeken naar de tweede plek in de tweede manche. Vooraf had Herlings al laten weten dat hij niet beslist elke race hoefde te winnen, maar dat hij wel wilde proberen overal goed te presteren. Omdat wereldkampioen Tim Gajser al snel in de tweede race een behoorlijke voorsprong had opgebouwd beperkte Herlings zich tot het jagen op de voor hem rijdende Tony Cairoli. Hij wist zijn Red Bull KTM-teamgenoot te passeren en zorgde er daarna voor dat hij voldoende afstand hield van de Italiaan om zijn tweede plek niet in gevaar te brengen.
Herlings: “Ik leidde de hele eerste manche, was snel derde achter Tony in de tweede manche en werd daarin tweede. Het was moeilijk rijden in de tweede manche omdat in deze tijd van het jaar de zon erg laag staat en er erg lange schaduwen ontstaan. Het was een goed weekend en ik geloof – na deze eerste echte test – dat we de motor in de winter goed hebben verbeterd. Ik kijk uit naar mijn thuis-GP in Valkenswaard.” Het erepodium kende de sterkst mogelijke bezetting, want samen met Herlings stonden daarop drievoudig wereldkampioen Tim Gajser (achtste en eerste) en negenvoudig titelhouder Tony Cairoli (vierde en derde). Beiden eindigden op 38 punten, terwijl Herlings er 47 scoorde. Glenn Coldenhoff kwam in zijn GP-debuut op GasGas in beide manches als zesde over de finish en bezet na de eerste GP de achtste plaats met 30 punten. Brian Bogers (KTM) komt als vijftiende in de stand naar zijn thuis-GP. Hij werd 17e en 13e en behaalde 12 punten. Calvin Vlaanderen (Yamaha) behaalde de 19e plaats in de eerste manche en scoorde twee punten.
MX2
De Belgische Yamaha-rijder Jago Geerts voert na deze eerste GP de ranglijst aan in de MX2. Hij won de eerste manche en werd vierde in de tweede manche; goed voor 43 WK-punten. Tweede werd de Fransman Tom Vialle (KTM; zesde en eerste). De derde plaats ging naar de Deense Kawasaki-rijder Mikkel Haarup, die in beide manches derde werd. Zijn Nederlandse teamgenoot Roan van de Moosdijk kwam als negende en elfde over de finish, scoorde 22 punten en staat achtste in de stand. Bas Vaessen (KTM) scoorde vijf punten met zijn 16e plaats in de eerste manche.
WMX
Bij de dames begon wereldkampioene Courtney Duncan (Kawasaki) ijzersterk aan de verdediging van haar wereldtitel. De Nieuw-Zeelandse zegevierde in beide manches en behaalde zo de maximale 50 punten. Met haar op het erepodium de Duitse Larissa Papenmaier (Yamaha, 40 punten) en de Italiaanse zesvoudige wereldkampioene Kiara Fontanesi (KTM, 37 punten).
Nancy van de Ven (Yamaha) realiseerde in de tijdtraining de beste tijd. Ze leidde de eerste manche tot ze onderuit ging en de eerste plaats verspeelde aan Duncan. Door nog een val zakte ze terug naar de vijfde plaats. Ook in de tweede manche zat de Zeeuwse voorin, maar wederom verloor ze iets door een val. Ze wist nog weer terug te komen tot de derde plaats. Met 36 punten bezet ze de vierde plaats. Lynn Valk (Yamaha) staat eveneens op 36 punten door als derde en vijfde te worden afgevlagd. Shana van der Vlist (KTM), die elfde en twaalfde werd, neemt met 19 punten de tiende plaats in.
Komend weekend wordt in Valkenswaard de Nederlandse GP verreden, met op zaterdag de trainingen en kwalificaties. Dan worden de eerste manches van de dames en de EMX250 gehouden, alle andere races zijn op zondag.
Waar het precies is, weet bijna niemand maar dat het gaaf is, staat vast. Ergens in Italië is een geheime kamer die het hele verhaal van Valentino Rossi kent. Met helmen, laarzen en vooral verhalen en ervaringen die meer dan 25 jaar teruggaan.
Triumph heeft zonet een video online gezet waarin beelden te zien zijn van een sprintrecordpoging met een Rocket 3 op het circuit van Cartagena. De Britten zeggen daarbij een record gebroken te hebben, door met de Rocket in 2,73 seconden van nul naar honderd kilometer per uur te accelereren.
Vergeef het ons, maar wij hebben als motorfans geen idee welke auto door het filmpje rijdt en wat die daar doet. Net zoals wij ook niet weten wat het oude record was en welke instantie het record bevestigd heeft… Voor nu is het dus gewoon even genieten van de nogal flitsende actiebeelden!
Paul Stroud, Chief Commercial Officer bij Triumph, weet in ieder geval zeker dat de Rocket de snelste motor uit eigen stal ooit is: ‘Triumph heeft opnieuw aangetoond waar het toe in staat is. Met de bevestiging van het nieuwe Triumph-acceleratierecord met de Rocket 3 R, betreden we opnieuw onbekend terrein, want nog nooit eerder heeft een Triumph zo’n ongelooflijke acceleratie bereikt. Ons doel was om de uitzonderlijke prestaties van de unieke, geheel nieuwe, 2.500 cc-driecilinder Rocket te laten zien. We hebben dit nu bereikt, wat het hele team ongelooflijk trots maakt. Met de Rocket 3 line-up hebben we consequent laten zien dat we productiemotoren kunnen bouwen met de grootste cilinderinhoud, die in staat zijn om ongelooflijke prestaties en mogelijkheden te bieden.’
Ieder jaar presenteert het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) de cijfers van het voorgaande jaar. Dit jaar valt daarin vooral een toename van 50,45 procent voor het aantal beboete weggebruikers dat met de telefoon in de hand reed.
Van een al ongelooflijk aantal van 80.425 boeters voor handheld-bellen in 2018, nam dat aantal toe tot maar liefst 121.000 verleden jaar. Dan te bedenken dat daarmee waarschijnlijk bij lange na nog niet eens alle bellende en appende automobilisten op de bon gingen. De boete voor rijden met de telefoon in de hand lag in 2019 op 240 euro. Dit boetebedrag bleef voor 2020 gelijk.
Terwijl het aantal flitsboetes en bestuurders die bij trajectcontroles gesnapt werd afnam, werden er in 2019 wel meer bestuurders aan de kant gezet en beboet.
Ook opvallend is het aantal geflitste bestuurders, dat afnam van vier miljoen in 2018 naar 3,4 miljoen in 2019. Dat is een afname van maar liefst 600.000 beboete bestuurders, of wel vijftien procent. Ook bij trajectcontroles is een daling in het aantal prenten te zien. Met 1,8 miljoen paarse enveloppen op de mat in 2019, is dat een daling van 250.000 of 12,2 procent.
Terwijl het aantal flitsboetes en bestuurders die bij trajectcontroles gesnapt werd afnam, werden er in 2019 wel meer bestuurders aan de kant gezet en beboet. In 2018 zette de Politie nog 400.000 bestuurders aan de kant, waarna in 2019 530.000 keer een bestuurder een proces verbaal kreeg langs de kant van de weg. Dat is een toename van bijna een derde.
Het CJIB legt de afname van het aantal flits- en trajectcontroleboetes uit door te wijzen op de toenemende drukte op de wegen. Ook een groot aantal onderhoudsprojecten aan de wegen zouden meegespeeld kunnen hebben. Daarnaast ontkent het CJIB ook de invloed van apps als Flitsmeister niet, waar gebruikers flitsers door kunnen geven.
Met de rekensom compleet, zag het CJIB het totaal aantal geconstateerde verkeersovertredingen afnemen van 9,1 miljoen in 2018 naar 8,3 miljoen afgelopen jaar.
Goed nieuws voor iedereen die Herlings graag nog eens of meedere keren wereldkampioen ziet worden in de koningsklasse: Jeffrey Herlings heeft aan de vooravond van het nieuwe seizoen zijn contract met KTM verlengd. Herlings heeft getekend tot het eind 2023.
Jeffrey op zijn Instagram: ‘Ik ben superblij dat ik kan mededelen dat ik mijn contract met Red Bull en KTM heb verlengd van 2021 tot 2023. We hebben elkaar door dik en dun gesteund, we hebben samen gewonnen en verloren, het waren twaalf fantastische jaren samen sinds 2009 en hopelijk volgen er nog vele mooie jaren vol overwinningen met deze oranje familie.’
Herlings brengt hiermee rust in de tent, aangezien zijn contract eind 2020 zou aflopen en dit weekend al het nieuwe MXGP-seizoen begint. Hij gaat daarin op jacht naar zijn tweede wereldtitel in deze koningsklasse, waarin hij in 2018 de eerste Nederlander ooit was die wereldkampioen werd.
Motor.NL-sportredacteur Marien Cahuzak over het nieuws: ‘Na een heel lastig 2019, wordt dit een heel belangrijk jaar voor Jeffrey Herlings. Zijn doel is namelijk om aan alle twintig wedstrijden deel te nemen en natuurlijk om te knokken voor het kampioenschap. Winnen is daarbij voor hem minder belangrijk omdat hij geleerd heeft dat je niet altijd kunt winnen. Probeer je dat toch, raak je zomaar zwaar geblesseerd. Komend jaar wordt voor hem dus heel anders en dat is altijd wennen voor een sportman. Al zijn focus zal daar dus op komen te liggen en kan daar nu ook op komen te liggen dankzij zijn vernieuwde contract. Ik vind de timing van KTM om het contract te verlengen perfect. Een betere boost kun je als rijder niet krijgen, want het draait allemaal om vertrouwen. Zeker bij Herlings omdat hij 2019 nog niet vergeten is.’
‘KTM weet nu zelf bovendien dat het voorlopig goed zit in de cross, met naast Herlings ook het supertalent Jorge Prado onder contract en natuurlijk ook Tony Cairoli. Normaal gesproken wordt één van die drie wereldkampioen, maar als we iets geleerd hebben in 2019 dan is het dat normaal niet altijd bestaat in de motocross. Zowel Herlings als Prado als Cairoli raakten afgelopen jaar zwaar geblesseerd waarbij Cairoli en Prado nog niet helemaal terug zijn. KTM kijkt echter verder dan alleen 2020 en met Prado en Herlings kunnen ze dat met een gerust gevoel een heel aantal jaar zelfs doen.’
Momenteel lijken de sterren Herlings gunstig te staan. Hij stak in de voorbereidende races, niet meetellend voor het kampioenschap, met kop en schouder boven de concurrentie uit zoals hieronder in LaCapelle.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
