Qooder en Bosch Car Service bouwen samen aan een landelijk dealernetwerk; Thijs de Baaij (li) van het gelijknamige autobedrijf in Nijmegen is de eerste. Hij ontving de Qooders van Freek Sanders van Well.
Autobedrijf de Baaij in Nijmegen heeft de primeur als eerste dealer van Qooder. Het motorscootermerk is daarvoor een samenwerking aangegaan met garageketen Bosch Car Service.
Thijs de Baaij ziet met de toevoeging van Qooder ‘mooie omzetkansen’ voor zijn autobedrijf. “Een Qooder is een uitkomst, als je vanuit de omgeving van Nijmegen dwars door de stad moet en de files wilt ontwijken. Hij is wendbaar, veilig, comfortabel en stabiel. Je rijdt er, met B-rijbewijs, zo op weg.”
De Nederlandse importeur van Qooder keek bij de zoektocht naar een partner voor een dealernetwerk bewust ook buiten het tweewielerspectrum. “We vroegen ons af of een autoketen wellicht een aanvulling op zijn formule zou zoeken”, verklaart Freek Sanders van Will, directeur van Qooder Nederland.
Bosch Car Service zocht inderdaad ‘iets aanvullends in mobiliteit’ en zo kwam er snel een akkoord. Inmiddels zijn de eerste leden aangesloten en hebben zij hun eerste Qooders ontvangen. “Met deze partner bieden we leden meerwaarde voor hun verkoop en hebben zij er een eyecatcher bij in de showroom”, stelt Michiel Frijters, conceptmanager van Bosch Car Service Nederland.
Het is bijna 18 maanden geleden dat MV Agusta het nieuws op de EICMA 2018 (!) domineerde met de onthulling van de retro Superveloce 800 Serie Oro. Het lijkt nu nog slechts een kwestie van weken te zijn voor we de eerste Superveloce op de openbare weg kunnen aantreffen.
De Superveloce 800 Serie Oro is de eerste nieuwe MV Agusta sinds de overname door de Russische Sardarov-familie. De motor staat ook aan het begin van een gedurfd meerjarenplan om de line up de komende jaren fors uit te breiden. Dat zal met name gebeuren in segmenten waar MV Agusta minder tot niet aanwezig is. Denk aan het ADV-segment, maar ook de ontwikkeling van lichte motoren in samenwerking met de Chinese firma Loncin.
Het eerste nieuwe model ligt in de lijn van de rijke erfenis
van MV Agusta. De complex vormgegeven Superveloce 800 combineert een jaren
70-design en -detail met het 799 cc-driecilinderblok van de F3. Het model werd eind
2018 onthuld, met de aankondiging dat het in maart 2020 gereed zou zijn. Door
vertragingen – met name door Covid-19 – werd de release uitgesteld.
Nu in Varese de productie weer op gang is gekomen, kunnen de bestellingen van de Superveloce 800 binnenkort ook worden afgerond. Interessant om te weten is dat de Superveloce 800 weleens het allerlaatste 800cc-model zou kunnen zijn. Immers heeft CEO Timur Sardarov in een interview met Motociclismo gezegd dat MV Agusta een nieuwe serie 900 cc-motoren aan het ontwikkelen is.
Hoewel dit niet noodzakelijkerwijs het einde hoeft te betekenen van de 800cc modellen is het waarschijnlijk dat de toekomstige modellen – zoals de geplande ADV – ontwikkeld worden rond dit nieuwe blok.
Twaalf maanden geleden zag de wereld er heel anders uit.
Nee, niet door de huidige pandemie, maar omdat we toen nog niet wisten van een
Ducati Streetfighter V4. Toen was een naked met 208 pk bij een drooggewicht van
178 kilo nog grote onzin. Inmiddels is het tijd voor de volgende vraag: hoe
onzinnig is dat nou echt?
Waarom rijden we hem?
Zelden was het antwoord op die vraag zo simpel; omdat het de Ducati Streetfighter V4 is. Na de presentatie op de EICMA in november werd het met stip een van de meest geanticipeerde machines van 2020. Dat vraagt – wat heet, schreeuwt – om een test.
Geen eerste kennismaking op een glooiend Zuid-Spaans circuit, maar wel bij mediterrane temperaturen – en dan heb ik het niet eens over de buitentemperatuur. Met de zoetgevooisde V4-klanken door de lucht dreunend, zweept de Ducati Streetfighter V4S de hartslag en lichaamstemperatuur zelfs leunend op zijn zijstandaard al op. Als een bokser die z’n tegenstander minzaam opjut en met provocerend armgebaar zegt ‘kom maar op’, spreekt het uiterlijk van de SFV4 boekdelen. Het predicaat mooi ga ik hem niet toebedelen en ondanks dat ik daar niet alleen in ben, lijken even zovelen hem wonderschoon te vinden. Kortom, zijn looks polariseren. Wellicht is het het uit praktische eenvoud puttende rode bodywork, bijgestaan door machtige details als die dreigend overkomende koplamppartij, dat open Marchesini-achterwiel of misschien zijn het toch de dubbele vleugels die hem in al zijn doelbewustheid voor sommigen onweerstaanbaar maken. Bovenal is de Streetfighter V4 ontegenzeggelijk een interessante machine, wat je ook van dat uiterlijk vindt. Bedenk even dat het design van de Ducati 999 ook niet meteen iedereens ding was en dat het ontwerp van Pierre Terblanche inmiddels ook is uitgerijpt.
Meningen verdelend uiterlijk
Met een uiterlijk dat meningen verdeelt, kun eenvoudig een
onderscheid maken in de geïnteresseerden. Je vindt hem mooi of niet, dat is
duidelijk. Maar zelfs al staat het lijnenspel je tegen, dan hoeft dat nog
steeds geen spelbreker te zijn. De Streetfighter hoeft het immers niet alleen
van zijn uiterlijk te hebben. De SFV4S heeft namelijk echt al het goede van de
Panigale V4 geërfd en nog wat nieuwe trucs geleerd ook. Belangrijkste
genetische overeenkomst is zonder twijfel de Stradale V4-krachtbron. Die aandrijving
komt in de Panigale al vreselijk goed tot zijn recht, maar doet dat zo mogelijk nog beter in de
Streetfighter. Nu leest het technisch CV als de menukaart van de Librije in
Zwolle, maar dekt het toch niet namelijk de lading. Ten opzichte van de
gekuipte Panigale levert de Streetfighter 1 Nm aan maximale trekkracht in en moet
ik klagen over het feit dat er zes paarden uit de stal zijn geslopen. Klagen
met een grijns, omdat de naked nog ‘maar’ 208 pk over heeft. Puur ter vergelijking
en om aan te geven dat dergelijke iets lagere topcijfertjes totaal niet deren.
De Streetfighter doet namelijk weinig onder. Een gebrek aan koppel was nooit
een euvel voor dit V4-blok, maar ondanks dat toeren maken nog altijd het credo
is, voelt de Streetfighter V4 sterk over zo’n beetje de gehele linie. Bovenin
de toeren krijg je naast slingers en confetti ook een discobal en een liveband,
maar onderin is het zonder ook gewoon al feest. Met het openen van het gas
trekt het bruut maar prima te controleren van leer, met een iets meer bruikbare,
haast dankzij een aangepaste eindoverbrenging. Geen onhandig lang eerste verzet
dus. Met het oog op straatgebruik is dat een prima keuze van de Bolognezen.
Met eindeloos gevoel
Ducati levert standaard het meest uitgebreide elektronica-pakket dat je maar verzinnen kunt, waarbij alles instelbaar is. Van tractieregeling en hellingshoekafhankelijke ABS tot wheelie control en zelfs launch control. Het instellen zelf kost weinig moeite, maar zelfs dan nog gemakkelijker dan de dubbele schuifknopjes links op het stuur zouden doen vermoeden. Werkt feilloos en het is dankzij het kraakheldere en goed afgemeten tft-kleurenscherm allemaal prima afleesbaar ook. Deze S-uitvoering kreeg haast logisch nog wat extra elektronische slimmigheden mee, met Öhlins als hofleverancier van de semi-actieve vering rondom. Ondertussen is het zowat vervelend dat systeem weer eens aan te halen, maar net als op andere motoren werkt het ook op de Streetfighter V4S voortreffelijk. De remmen – net als de vering een op een van de Panigale V4 overgenomen – volgen eenzelfde repetitief patroon. Stylema-klauwen zijn remmerij-meesterwerkjes en gekoppeld aan een radiale Brembo-pomp laten ze weinig, zeg maar niets te wensen over. Bij wat rustiger manoeuvreren vergt de machtige rempartij echt maar een enkel vingertje, maar als er wat gang inzit – daar vraagt de SFV4 toch wel om –, komen de remmen echt tot hun recht. Met eindeloos gevoel hard remmen zonder enige vorm van instabiliteit is de Streetfighter op het lijf geschreven. Dat komt ook door de prima ergonomie. De Streetfighter heeft namelijk een wat hoger zadel, maar het bleef waardoor het goed aansluit op de even zo smalle en goed af te klemmen tank. Omdat de voetsteunen minder extreem staan en het stuur je lekker actief positioneert kan je weinig meer gebeuren. Jij bent de baas.
Niet zomaar een naked
Die zithouding – meer rechtop dan op de Panigale, maar
toch niet helemaal rechtop – past bij de twee gezichten van het de
Streetfighter. Je zit er namelijk verrassend ruim op en zelfs zowat
comfortabel. Tegelijkertijd heb je alle ruimte te verzitten als de weg voor je
daarom vraagt. Dat je toch echt wel wat meer wind vangt dan op een gekuipte
motorfiets, maakt dat de snelheden relatief gezien meestal wel meevallen. Even
doortrekken tot rijbewijs-kwijt-kilometer-per-uur voelt direct een veelvoud
sneller. Die dubbele vleugels zullen dus zelden de veelgenoemde 28 kilo
downforce bij 270 km/u produceren. Die snelheid houd je echt niet lang vol,
geloof me maar. Over vechten tegen de wind gesproken, de SFV4 geeft bij wat
hogere snelheden en dus zeker ook op snelwegtempo weinig tot geen turbulentie.
Helm vol in de wind is te doen als je niet door elkaar geschud wordt door vuile
lucht, dus dat is top. Niet geheel onlogisch, aangezien de dubbele
vleugelpartij ook in de windtunnel moest. Er is dus echt wel over nagedacht. De
aandacht voor de aerodynamica merk je daadwerkelijk en het is best een raar
gevoel. Bij 100 km/u zouden de vleugels met het oog op de rechtuitstabiliteit al
vier kilo neerwaartse druk produceren. Bizar genoeg lijkt bij kruissnelheid op
de snelweg alsof de achterband wat aan de zachte kant is. De motor wil
eigenlijk niet uit het spoor getrokken worden, om vervolgens opeens van
gedachte veranderen wanneer je bijvoorbeeld aanzet van rijbaan te wisselen. Tegelijkertijd
legde ontwikkelingsrijder Alessandro Valia onlangs nog uit dat de toevoeging
van de vleugels voor meer grip bocht-uit moeten zorgen. Dat is ook serieus
merkbaar. De Streetfighter verrast door met het bocht-uit accelereren keer op
keer door beter op lijn te blijven dan je verwacht. Dit is echt niet zomaar een
naked.
Totaal vergeten?
In dit soort verrassingen ligt ook de crux van wat de Ducati Streetfighter V4S heel bijzonder maakt. Maar omdat het zo bijzonder voelt, worden de wat mindere puntjes toch extra uitvergroot. Zo zijn de vleugels met reden dubbellaags en niet enkel zoals op de Panigales. Ze moesten smaller om ze minder onhandig te maken voor straatgebruik. Ik denk er dan meteen bij: ‘hoe breekbaar zijn ze eigenlijk?’ Wat dat betreft is het misschien maar beter dat ze van zwart kunststof zijn en niet van prijzig carbon. Daarbij aangetekend dat ik op een Ducati S-model al dat zwarte kunststof, zoals ook de spatborden en de uitlaatkap, toch wel graag in carbon uitgevoerd had gezien. Met een vanafprijs van € 26.590,- mag je de lat der verwachtingen toch wel wat hoger leggen. Zo stuit je op kleine misstappen in het ontwerp die de indruk wekken dat Ducati vlak voor de presentatie in tijdnood kwam. Alsof ontwerper Jérémy Faraud op het laatst snel nog even wat wijzigingen heeft doorgevoerd. Het dashboard steekt bijvoorbeeld boven de koplamp uit alsof ze die totaal vergeten waren. Het valt hoe dan ook op dat Ducati zichtbaar moeite heeft gehad om noodzakelijke maar minder mooi ogende technische zaken te verhullen. Met zo’n klein alu-frame en zonder kuip had Ducati simpelweg minder verstopplekken voor stekkertjes, een ABS-pomp en ander klein grut. Het doet af aan wat verder een bizar goeie machine is, die in alles uitademt bijzonder te zijn.
Te bevatten idioterie
Slinger dan ook vooral nog even je been over de kont van de Streetfighter. Trap de snaarstrakke op- en terugschakelhulp nog eens door de boterzachte bak en laat die 208 paardenkrachten los. Steek de dubbele vleugelpartij in een frisse wind die er razendsnel over glijdt om de voorkant te beteugelen. En trek het Stradale V4-blok met een Ducati-rode blos op de wangen richting de 10.000 tpm en daar voorbij. De looks zijn smaak-afhankelijk, maar er valt niet over te twisten hoe bizar bruut en tegelijkertijd zalig de Streetfighter V4S zich laat uitmelken op een bochtig weggetje. De idioterie van een naked met meer dan 200 pk bij een vergelijkbare hoeveelheid kilo’s, is zo gek nog niet als je het vermogen kunt benutten en je van zijn wendbaarheid ten volle kunt genieten. Geloof het maar; deze naked is goed voor elkaar. Heel goed zelfs, en onzinnig is het allesbehalve.
PLUS: Een van de machtigste motoren die je kunt rijden. Blok, rijbeleving, alles. Of ja, bijna alles.
MIN: Wel behoorlijk aan de prijs, erg veel zwart kunststof, kleine afwerkdingetjes
Een tweesprong zoals Ducati voor ogen had met de Streetfighter V4 is bewaarheid. De marketingafdeling doopte het heel hip de #FightFormula – hashtag of ‘hekje’ incluis. De Streetfighter V4S is zowel een briljante staatmotorfiets, met bruikbare koppel, handelbaar rijwielgedeelte en prima zitpositie. Tegelijkertijd is het ook een geweldige bochtenvreter die niet alleen ongegeneerd hard van zijn plek komt maar voor het gevoel ook tot op de millimeter precies te sturen en stoppen valt. De SFV4 haalt de spreekwoordelijke schouders op bij de opmerking dat 208 pk voor een naked onzin zou zijn. Nakeds zijn bij uitstek straatmotorfietsen en als je dan 26.590 euro voor een straatmachine betaalt, wil je zo’n motor ook kunnen benutten. Hoe benut je 208 pk bij 198 rijklare kilo’s? Dat is de vraag; dat is de werkelijke #FightFormula. Uitkomst van die bepaald niet wiskundige formule is de Ducati Streetfighter V4S. Die is meer dan de som der delen, terwijl elke berekening klaarblijkelijk sluitend is. Het is Ducati gelukt een lading sommen en vergelijkingen op te lossen en een reeks enen en nullen om te zetten in een brute en briesende maar bruikbare en begerenswaardige naked.
Goed nieuws voor Belgische motorrijders: het is vanaf vandaag, maandag 4 mei, weer toegestaan om plezierritjes te maken, zo heeft het Ministerie van Volksgezondheid besloten. Fijn nieuws dus, want in maart besloot het ministerie nog dat de motor voorlopig op stal moest blijven voor plezierritjes en enkel voor woon-werkverkeer gebruik mocht worden.
Belgische motorrijders kunnen vanaf 4 mei dus weer gewoon voor ontspanning de weg op, zonder bang te zijn voor dit soort plezierritjes beboet te worden door politie. Het ministerie heeft motorrijden namelijk als buitensportactiviteit bestempeld.
Bo Bendsneyder zit weer op de motor, zowel in het echt als virtueel. De Nederlandse Moto2-coureur heeft namelijk toestemming gekregen weer te trainen en deed daarnaast succesvol mee aan de Virtual Grand Prix van Spanje.
Het is volgens Bendsneyder “bijna twee maanden” geleden dat hij in het echt op de motor heeft getraind, maar de 21-jarige coureur heeft van de KNMV en sportbond NOC*NSF toestemming gekregen weer op de motor te stappen. “Waar en wanneer precies is nog even afwachten”, zegt hij daarbij gelijk, “maar het is fijn dat er weer mogelijkheden komen om te trainen.”
Bendsneyder is uiteraard opgelucht dat hij weer aan de slag mag, ook al is dat niet op zijn echte Moto2-motor van het Nederlandse NTS RW Racing en gelden er wel meer beperkingen. “Maar het zal sowieso fijn zijn weer eens op de motor te zitten en snelheid te ervaren.”
Gisteren werd hij in zowel de kwalificatie als in de Moto2-race van de virtuele Grand Prix van Spanje derde. De Nederlandse rijder van NTS RW Racing GP moest Lorenzo Baldassarri en Jake Dixon voor zich dulden op het circuit van Jerez, maar hij was dik tevreden met resultaat. “Het eerste podium voor NTS! Dat is een lekker gevoel. Als we elkaar weer mogen zien, hebben we een reden voor een feestje.”
In de MotoGP won Maverick Viñales en in de Moto3 Gabriel Rodrigo.
Oké, het is zeker niet hetzelfde als een Grand Prix van ongeveer veertig minuten, maar dat maakt dit interview met Maverick Viñales en Valentino Rossi van liefst 48 minuten lang zeker niet minder interessant. Niet in de laatste plaats door de heldere taal van Rossi over zijn toekomst!
Dit is Anthony, een koerier die testresultaten vervoert voor diagnose in Liberia. Met hulp van Two Wheels for Life.
Two Wheels for Life en Dorna Sports gaan de virtuele Grand Prix van Spanje dit weekend gebruiken om geld in te zamelen voor de bestrijding van het coronavirus. Zowel voor als tijdens de online MotoGP-race kunnen fans geld doneren.
Zondag om 15.00 uur nemen elf MotoGP-rijders het tegen elkaar op in de videogame MotoGP 2020, die net is verschenen, op het Circuito de Jerez-Angel Nieto. Tot het elftal deelnemers behoren de gebroeders Marquez, maar Valentino Rossi ontbreekt. In de Moto2 is onze Bo Bendsneyder wel van de partij!
De coureurs rijden niet alleen voor de eer, maar ook om geld in te zamelen voor de campagne van Two Wheels for Life voor de bestrijding van het coronavirus. Dorna Sports heeft alvast 20.000 euro in de pot gedaan en roept motorsportfans op om hun bijdrage te leveren. Dat kan via deze website en gedurende de virtuele Grand Prix van Spanje ook via social media.
Een waterdichte leren combi klinkt ideaal. Het gevoel van veiligheid dat leer geeft blijft onovertroffen. Oké, er bestaan minstens zo sterke kunststofsoorten, maar leer draagt prettiger en ademt beter. Als zo’n pak ook nog eens waterdicht is, dan is het helemaal top. Misschien stapte ik in eerste instantie iets te naïef in deze Aramos-combi van Rukka. Vooraf dacht ik dat al het goede van een leren pak behouden blijft met waterdichtheid als prachtige bonus. Maar op de keper beschouwd, rijd je natuurlijk rond in een leren pak met daar overheen een regenpak. Dat heeft een paar consequenties die stuk voor stuk prima verklaarbaar zijn. Het leer is weliswaar volledig geperforeerd, maar toch voelt het stugger en benauwder dan een gewoon leren pak. Als je net als ik veertien verdiepingen omhoog moet lopen als de liften in de flat het hebben begeven, dan weet je wat ik bedoel.
Ook onder normale omstandigheden ademt het pak minder dan gewoon leer. Het is op de motor aangenaam tot een graadje of 24, daarboven is het te warm. Daarom is het jammer dat er amper ventilatieritsen in het pak zitten. Ook weer logisch, want daardoor kan regen doordringen, maar wat verfrissende lucht is tijdens een tropische zomerdag meer dan welkom. Nu blijft het beperkt tot twee ritsen aan de zijkant van de jas. In de lente en herfst doe je juist je voordeel met het warmere pak. Met de isolatiejas en -broek ingeritst, rek je op koude dagen de grenzen van het comfortabele nog verder op.
Vlot of sportief van snit is het pak niet, alweer met een goede reden. Door de brede pijpen en armen passen laarzen en handschoenen gemakkelijk onder het pak en daardoor blijven voeten en handen droog. Dat is praktisch, de kleine zakken zijn dat juist niet. Echt diep zijn ze niet en veel spullen raak je er niet in kwijt. De D3O-protectoren zitten gelukkig ongebruikt op de ellenbogen, heup, knieën en rug.
Op één punt stapte ik niet naïef in dit pak: van
waterdicht leer mag je verwachten dat het alle regen buiten houdt. Daar lijkt
het in eerste instantie wel op, maar Schotland blijkt het ‘ideale’ testterrein.
Na een totaal verregende dag in de Highlands voelt het kruis klam en zit er
ergens bij de linker oksel een gaatje. Kleine buitjes overleeft de Aramos, een
hoosbui van een volle dag niet. Bij de feilloze textielpakken van Rukka is dat
wel anders. Overigens moet je de afritsbare kraag zeker aanritsen, anders komen
er nog flink wat druppels via de nek binnen.
De test van dit pak heeft me veel geleerd. In de zomer prefereer ik een gewone leren combi met een los regenpak, omdat die beter ademt. Deze Aramos is meer een pak voor lente en voorjaar. Veel ‘minpunten’ zijn prima verklaarbaar en de logische consequentie van het door middel van een membraan waterdicht maken van een leren pak. Dat die waterdichtheid vervolgens niet honderd procent is, is wel spijtig.
Minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur & Waterstaat en De Jonge van Volksgezondheid hebben er geen moeite meer mee dat er motorrijlessen worden gegeven. De veiligheidsregio’s, die het beroepsverbod voor de rijscholen moesten handhaven, hebben daarom op grond van een noodverordening een uitzondering gemaakt voor motorrijlessen omdat hierbij de 1,5 meter niet wordt aangetast.
Anderhalve meter
Dat is dus wel het dingetje: voldoende afstand. Let erop en hou je rijinstructeur in de gaten als die uit enthousiasme te dichtbij komt met zijn uitleg van de bijzondere verrichtingen.
Examens
Navraag bij enkele bevriende rijschoolhouders leert dat motorrijlessen dan wel mogelijk zijn, maar dat het CBR nog niet zover is dat rijexamens afgenomen kunnen worden. Maar de eerste horde is genomen.
Voor de derde maand op rij kunnen we jullie vol trots berichten over een record. Of beter gezegd; over meerdere records! Het aantal unieke gebruikers van onze website steeg van bijna 220.000 in maart, naar ruim 243.000 in april. Een stijging van liefst 11 procent.
Het aantal abonnee-aanmeldingen steeg in april zelfs met ruim 30 procent, waarbij het opvalt dat een steeds groter gedeelte kiest voor een digitaal abonnement. Niet zo gek natuurlijk, want met dat abonnement heb je toegang tot alle premium artikelen én tot onze digitale magazines van MOTO73, Promotor en Classic & Retro.
Wil jij ook een digitaal abonnement? Wacht dan niet te lang, want de tijdelijke aanbieding van € 2,99 per maand loopt nog tot en met het eind van dit jaar.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
