Kennelijk is het TFT LCD Multi-Information Display (MID) van de Africa Twin zo uitgebreid dat Honda USA een interactieve Technology Simulator heeft laten bouwen. Honda wil hiermee bestaande en potentiële klanten de geavanceerde MID helpen te doorgronden.
Alle CRF1100L Africa Twin-versies – zowel de Africa Twin als de Africa Twin Adventure Sports – hebben een:
6,5 inch touch-panel TFT LCD Multi-Information Display (MID)
stuurbediening met functies zoals Apple CarPlay integratie
activatie/annulering van ABS en G-modus
aanpassing van de instellingen voor Honda Selective Torque Control (HSTC)
wheelie control
rijmodi
gebruikersmodus
en op versies die het betreffen: vering en DCT
tijd, snelheid, enz.
Met de nieuwe Technology Simulator kun je de MID virtueel besturen om de interactie op de motor na te bootsen.
De Technology Simulator is te vinden door naar beneden te scrollen op de Africa Twin pagina van Honda USA. Klik vervolgens op ‘Check it out’, kies een taal en selecteer Kilometer/Celsius of Mijl/Fahrenheit en klik op ‘Start’. Om vertrouwd te raken met de simulator word je eerst aangemoedigd de secties ‘Informatie’ en ‘Navigatie’ te verkennen. Die zijn toegankelijk via knoppen in de rechterbovenhoek van het scherm.
De beelden uit 2013 van Jorge Lorenzo op Assen zullen we nooit meer vergeten (foto: 2Snap)
Jorge Lorenzo keert terug bij Yamaha. Weliswaar als testrijder voor het MotoGP-team, maar toch maakt het ons blij. Waarom? Bekijk rustig onderstaande film en je zult het met ons eens zijn dat Lorenzo eigenlijk op een Yamaha hoort. En niet op een Ducati. En zeker niet op een Honda.
Ook al liep het bij Yamaha ook niet altijd even goed af. Zoals ooit in Assen. Ja, ook die komt voorbij net als behoorlijk wat andere crashes. En zeges, want vergis je niet! Lorenzo maakte in 2008 met Yamaha zijn MotoGP-debuut en werd vervolgens in negen Yamaha-jaren drie keer wereldkampioen met de YZR-M1. Wat een klasbak!
Gisteren heb je al in hoofdlijnen kunnen lezen welke weg Team NL heeft afgelegd, onderweg naar Nieuw-Zeeland. Voordat we de Nederlandse deelnemers aan de GS Trophy één voor één eens goed aan je gaan voorstellen, kijken we eerst even mee met een training. Peter, Jaap en Xavier hebben zich weliswaar dankzij hun motorbeheersing gekwalificeerd voor de BMW GS Trophy 2020, maar dat wil nog niet zeggen dat niemand ze wat kan bijleren. Zeker niet als we het over Peter van der Sluis hebben, oud-Nederlands kampioen trial. Wij stuurden Eddie de Vries, die ook zal meereizen naar Nieuw-Zeeland om verslag te doen van de GS Trophy, mee met de mannen om verslag te doen van deze trial-training:
‘We beginnen bij de basis’, zo legt Peter uit wanneer Team NL zich om hem heen heeft verzameld. Een opmerking die tweeledig is en zowel op de motor als op de techniek duidt. Want veel meer dan een motorblok, twee wielen en bediening is een trialmotor niet. Aan de andere kant slaat de opmerking ook op de rijtechniek, die focust op de absolute basis: gasdosering, beheersing van de koppeling, balans, het remmen en je lichaamshouding. Peter: ‘Welke motorsport je ook beoefent, alle facetten die je op een trialmotor leert beheersen, komen daarin terug. Met balans als kernpunt. Want die balans is toch waar het hele motorrijden voornamelijk om draait. Zonder balans, lig je. Zo simpel is het. En daar moet jij nou precies voor zorgen.’
Balans is alles! Foto: Jarno van Osch
Eitje toch, om zo’n licht trialfietsje in balans te houden? Nou, nee. Juist omdat de motor zo klein en licht is, is-ie ook erg gauw uit balans als je even iets verkeerds doet. Oefening 1 voor Team NL en ondergetekende, de goedwillende journalist, bestaat dan ook uit simpel rondjes rijden rondom Peter. ‘Omdat de bochtentechniek zo extreem is op een trialmotor, begin ik hier altijd mee. Het afschuinen zit er bij deze groep direct goed in. We oefenen alleen nog even op de verplaatsing van het gewicht, helemaal naar achteren om zo gemakkelijk mogelijk te kunnen sturen.’
Eerlijk is eerlijk, dat voelt vreemd. Gevoelsmatig wil ik juist zo dicht mogelijk bij het stuur hangen, dat voelt alsof je controle hebt op die zo kleine trialmotor, die nogal onwennig aanvoelt. Het tegendeel is natuurlijk waar: met zo weinig mogelijk druk op je voorwiel, stuur je het makkelijkst.
Na een paar minuten rondjes draaien vindt Peter het welletjes geweest: ‘We gaan door naar wat ruiger terrein!’ Ruig terrein is er genoeg in het verrassend grote en bosachtige trialterrein van Motorclub Nunspeet waarin verdwalen geen kunst is. Man, dit is wel even wat anders dan de betonnen trialterreinen die ik vaak heb gezien.
In het ruigere terrein worden de oefeningen al gauw lastiger. Foto: Jarno van Osch
Wanneer Peter met pionnetjes een op het oog zeer uitdagend terrein uitzet en ik al m’n bezwaren in m’n hoofd op een rijtje zet om dit niet te gaan doen, rijden Xavier, Peet en Jaap al gretig rond voordat Peter ook maar een startsein heeft gegeven. Tja, het is natuurlijk ook een kwestie van vallen en opstaan, dus sluit ik aan. Om te merken dat dat vallen wel meevalt. Met een juiste dosis zelfvertrouwen en lef kom je een heel eind. Voordat ik het goed en wel doorheb, springt Team NL vanuit vlakke ondergrond met beide wielen van de grond, over een boomstronk. Er wordt gekapt en gedraaid op steile hellingen waarop je nauwelijks kunt staan, terwijl valpartijen op één hand te tellen zijn.
Gedurende de oefening verandert Peter telkens het parcours; dat wordt weliswaar steeds moeilijker, maar levert steeds minder problemen op. Peter: ‘Doordat ik de indeling van de oefening telkens verander, is kijken en vooral vooruit kijken cruciaal. De focus is belangrijk en die moet echt ver vooruit liggen. In de trialsport is verkenning van de baan cruciaal en dus moet je ook vandaag al telkens ruim van tevoren weten welke lijn je wilt rijden. Op een steen of boomstronk moet je anticiperen, voordat je er ook maar in de buurt bent.’
Jaap laat het simpel lijken, Peter kijkt tevreden toe. Foto: Jarno van Osch
Vele oefeningen later onderstreep ik het belang van dat anticiperen, dat voor mijn gevoel ietwat overdreven werd benadrukt aan het begin van deze dag. Het echte belang merk ik wanneer we over een betonrand moeten springen, om direct daarna een krappe bocht linksaf te maken, in mul zand. De eerste tien keer spring ik telkens dolenthousiast en – naar eigen mening – prachtig over de rand, om net zo vaak de bocht linksaf geheel te missen: ‘Niet te doen, deze oefening.’ Wel dus, maar dan wel pas nadat je beseft dat de aanlooprichting van de sprong en de snelheid daarvan, bepalen of je daarna het bochtje nog kunt halen.
Wat daarna voor mij het moeilijkst blijkt, is het veranderen van houding. Bij het springen heb ik al m’n gewicht relatief dicht bij het voorwiel, maar al bij de landing moet m’n lichaam eigenlijk boven het achterwiel hangen. Het voelt alsof ik acrobatiek aan het beoefenen ben. En eigenlijk is dat ook wel een beetje zo…
In de enduro-achtige ritten door het Nunspeetse terrein en de heuvelklim, het slotstuk van de dag, komt alle geoefende techniek terug. Maar dan wel op snelheid. Met speels gemak wordt een mulle helling, die te steil is om op te staan, keer op keer geslecht. Stiekem het leukste om te doen, lekker spelen in het zand. Op snelheid, in de derde of vierde versnelling. Rondvliegend zand, brullende motorblokken en metersverre sprongen. Mooi werk, waarvan Team NL in Nieuw-Zeeland na dagen van GS Trophy vanzelf genoeg gaat krijgen…
De heuvelklim is leuk én moeilijk tegelijk. Foto: Jarno van Osch
De onwaarschijnlijk klassieke Vespa GTS Super 300 HPE heeft
een nagelnieuw en uiterst modern motorblok. Verstopt onder het overbekende
Italiaans jasje produceert de eencilinder 23,8 pk. Het maakt deze GTS tot
de krachtigste Vespa ooit.
Hooligan in maatpak
De afkorting HPE staat voor High Performance Engine en dat schept verwachtingen. Niet iedereen houdt van scooters, maar van topvermogen kunnen we geen genoeg krijgen. Onder het iconische gewelfde plaatwerk zit een 278 cc zware viertakt-eencilinder met vier kleppen, vloeistofkoeling en elektronische injectie. De mono is goed voor 23,8 pk bij 8.250 toeren (twaalf procent meer dan zijn voorganger) en 26N m bij 5.250 tpm (achttien procent meer). Om die vermogenswinst te boeken haalde Vespa het blok van de GTS Super 300 HPE flink overhoop. De in- en uitlaatkleppen zijn 3 mm groter dan voorheen, de nokkenas heeft een nieuw profiel, de zuigervorm veranderde en dat geldt ook voor de kop en het kleptimingsysteem.
Hollands lomp
Een paar goede eigenschappen van het blok wijzigden
niet. Het gaat nog altijd zuinig om met brandstof (gemiddeld 1 op 29
tijdens deze test) en een benzinetankje van 8,5 liter levert nog een
actieradius van 246 kilometer op. Wachtend voor een verkeerslicht trilt
het blok als de ziekte. Zodra je gas geeft, worden de vibraties stukken beter
te verdragen. Zodra het licht op groen springt, gaat het gas er vol op en spuit
je altijd voor de auto’s uit. Mocht het wegdek glad zijn, dan grijpt de
traction control in. Beleef je juist alle plezier aan een spinnend achterwiel,
dan is de traction control met een druk op de knop uitgeschakeld. De
knoppenwinkel is erg klein uitgevoerd. Met winterhandschoenen aan zet je per
abuis zo maar grootlicht op, terwijl je eigenlijk wilt aangeven rechtsaf te gaan.
Maar waar hebben we het over, winterhandschoenen op een Italiaanse scooter? De
meeste mensen noemen dat terecht misbruik. Dikke handschoenen en La Dolce Vita
gaan lastig samen.
Hollandse lompheid en Italiaans raffinement gaan wel verdraaid goed met elkaar samen blijkt al snel. Je verwacht aan alle kanten klem te komen zitten tussen plaatwerk en zadel, maar daarvan is geen sprake. Zelfs een in motorlaars gestoken maatje 45 heeft ruimte zat en ook de kniehoek is plezierig. Bovendien kun je prima verzitten op het zadel. Al is pijn in je gat nooit ver weg bij een lange rit.
Genadeloze begrenzer
Onder het zadel zit een bagageruimte die zich telkens
weer ontpopt tot grotere slokop dan gedacht. Het maakt zelfs een diva als de
Vespa extreem praktisch in het dagelijkse gebruik. De scooter verrast sowieso
door zijn brede inzetbaarheid. Laat alsjeblieft het idee varen dat deze scooter
alleen gemaakt is voor plezierritjes met Audrey Hepburn achterop. Hij voelt
zich net zo goed bij een forensenrit op een herfstige en natte doordeweekse dag.
Al blijft het trieste herfstweer knagen. De kleurenpracht van een Indian Summer
combineert goed met deze scooter, maar dan liefst wel met zonnestralen die door
een gouden bladerdek heen priemen.
De bladeren die ik zie, waaien horizontaal in mijn
gezicht. Het vergroot het nadeel van de kleine wieltjes van de GTS300: door de
windvlagen knal je alle kanten op. Een scooter draait al een haarspeldbocht bij
een onverwachte niesbui, laat staan bij windkracht zes. Je bent op deze Vespa
al snel een speelbal van de wind.
In de beschutte omgeving van de stad doe je juist je voordeel met die lichtvoetigheid. Je prikt de Vespa moeiteloos in het kleinste gaatje. Hij weegt niets en hij heeft de kortste draaicirkel ooit. Al snel rij je in een stadse omgeving als een hooligan. Het blok is er krachtig genoeg voor. Tot 100 km/u gaat het verrassend snel, boven de 110 voelt het aan als werken, maar de 130 zit er uiteindelijk altijd in. Al grijpt de begrenzer bij die snelheid genadeloos in. Hij smoort het blok tot het kleurrijke tft-scherm 125 km/u aangeeft en spuit pas dan weer benzine in.
De GTS300 is een scooter waarop je verliefd wordt. Een Yamaha
TMAX koop je als diehard liefhebber van ruige en snelle scooters. Bij een Taiwanese
scooter overwint de ratio, bij de Vespa de emotie. Toch hoef je geen excuses te
verzinnen, want het ding doet het gewoon goed. Van karakter – een ander woord
voor technische onhebbelijkheden – is geen sprake.
De drie winnaars die TeamNL vertegenwoordigen tijdens de BMW GS Trophy 2020 in Nieuw-Zeeland
Nog tien dagen totdat de BMW GS Trophy 2020 van start gaat! Wij zijn er zelf bij om verslag te doen van de verrichtingen van Team NL én Nikki van der Spek in het Female-team, maar tellen eerst in tien afleveringen af naar het startpunt. Vandaag nemen we je mee naar het begin van de GS Trophy 2020: hoe ging de kwalificatie in z’n werk, wie kwalificeerden zich en wat is er verder allemaal gebeurd?
Startpunt:
Het is officieel! BMW Nederland vaardigt een team van Nederlandse GS-rijders af naar de BMW Motorrad International GS Trophy 2020 in Nieuw-Zeeland. Alle Nederlandse GS-eigenaren mogen zich inschrijven voor de kwalificatie, waarbij ‘vol is vol’ telt. En vol is het gauw, want de twintig startplekken zijn vrijwel onmiddellijk vergeven.
6 mei 2019:
Twintig uitverkorenen komen samen bij BMW Motorrad in Rijswijk. Deze mannen en vrouwen waren er tijdens de inschrijving vliegensvlug bij en maken vandaag kennis met elkaar en met het programma voor de komende tijd. Gedronken wordt er niet, want iedereen gaat naar huis op een spiksplinternieuwe BMW F850GS in speciale oranje kleurstelling. Deze motor krijgen de deelnemers in bruikleen om zich optimaal te kunnen voorbereiden op de kwalificatie, en als vervoermiddel naar die kwalificatie in Wales.
25 mei 2019:
Een ware Nederlandse enclave vormt zich in Wales, te midden van maar liefst 140 (!) Britten die strijden om een plekje in het Engelse team. De twintig Nederlanders en hun rijkelijke gevolg stomen in oranje uitdossing op naar Walters Arena, het offroadpark dat centraal staat in de twee kwalificatiedagen die volgen. De deelnemers gaan de strijd niet alleen tegen elkaar aan, maar ook met elkaar. De kwalificatie begint in kleine teams, maar zal gedurende de twee dagen een steeds individueler karakter krijgen.
26 mei 2019:
Vandaag is de dag waarop er wordt gestreden voor één van de twaalf plekken in de finaledag. Het blijkt een spektakel van je welste. Er wordt in teamverband een bosloop in motorkleding volbracht, net zoals veel technische opdrachten in Walters Arena, met een heuse hillclimb als kers op de taart.
27 mei 2019:
De finaledag! Bij het ontbijt krijgen acht deelnemers het slechte nieuws: ze zijn afgevallen. De overige twaalf werken stijf van de zenuwen met moeite het ontbijt naar binnen: vanavond weten zij of zij Nederland mogen vertegenwoordigen in Nieuw-Zeeland! In Walters Arena voltooien zij opnieuw groeps- en individuele opdrachten. Peet Gerards kwalificeert zich als eerste, Xavier Tobé wordt tweede en Jaap van Hofwegen wordt met één puntje verschil nipt derde. Team NL is bekend! Hoewel Nikki van der Spek en Petra Kroon zich niet kwalificeren, blijven hun goede rijkunsten niet onopgemerkt. Beide vrouwen worden door BMW uitgenodigd voor de Female Qualifier.
12 juli 2019:
Op het hoofdkwartier van Motor.NL wordt het doek van de BMW F850GS Trophy Edition gehaald. De Nieuw-Zeelandse strijdkleuren kenmerken zich door donker zwart met gouden elementen en natuurlijk de vlag van Nieuw-Zeeland. Een mooie verrassing voor Team NL: de deelnemers gaan wederom allemaal op een nieuwe F850GS naar huis. Op de foto het team, met Eddie de Vries, die voor Motor.NL meegaat naar Nieuw-Zeeland om verslag te doen.
September 2019
Het Nederlandse team moet aan de bak! Niet op de motor, maar onder andere op een fiets. Dokter Verstappen uit Den Haag legt ze op de pijnbank: is het trio fysiek in staat om de uitputtingsslag in Nieuw-Zeeland aan te gaan? Conditioneel zit het natuurlijk wel goed, maar door middel van hartfilmpjes en andere testen wordt er zoveel mogelijk risico uitgesloten. Het oordeel is geruststellend, want er komt niets geks aan het licht.
Herfst:
Training, training en training. Team NL traint op elk vrij moment. Hoewel de mannen kunnen rijden als de beste zijn tips & tricks van professionals nog altijd zeer welkom. Ze gaan dan ook onder andere in de trial-leer bij Peter van der Sluis. Ook leerzaam zijn de offroadritten die in de herfst en winter worden verreden. En jawel, daarbij rijden ze te midden van louter enduromachines gewoon mee op de F850GS’en!
29 oktober 2019:
Nikki van der Spek rijdt zich in Spanje naar een tweede plek in de Female Qualifier en verzekert zichzelf daarmee van een ticket naar Nieuw-Zeeland. Team NL is plots uitgebreid met een vierde Nederlander! Ze vormt met Claire Bichard uit Frankrijk en Isabella Rivas uit Colombia het Female-team. Petra Kroon grijpt helaas naast een startbewijs.
9 februari 2020
Begin februari gaat het dan echt gebeuren in Nieuw-Zeeland, Team NL zal proberen om in zijn eerste deelname direct te zegevieren. Of dat reëel is? We vragen het de deelnemers in interviews waarin we ze nog even aan je voorstellen, de komende dagen op Motor.NL. Vanaf 9 februari vind je elke dag op Motor.NL een video-update over de spannende strijd!
Onze Eddie reed de afgelopen dagen in en rondom Almería op maar liefst drie BMW’s: de F900R, de F900XR en de S1000XR. Wij zijn vooral reuze benieuwd naar de nieuwe F-serie die vanaf deze week bij de dealers staat, en dus stellen we Eddie daarover vijf vragen!
En, welke van de twee zou je kiezen?
De F900XR natuurlijk. Die voldeed aan m’n verwachtingen en die waren toch vrij hoog. Toegankelijk, comfortabel maar ook prima materiaal om een beetje de beest mee uit te hangen. Dat laatste kan natuurlijk ook wel met de R, maar dan zonder het nodige comfort. Hartstikke logisch allemaal, het is immers een R met de R van Roadster en bovendien een stuk goedkoper. De R kost immers € 9772, de XR € 13.453. Dat is nogal een verschil.
Is het verschil in rij-beleving ook zo groot?
Toch wel. Ondanks dat het motorblok exact hetzelfde is, tot de overbrenging aan toe. Datzelfde geldt voor het frame, achterbrug, wielen en remmen. Maar, de andere zithouding, windbescherming, banden en voornamelijk de aangepaste vering doen veel. De langere veerwegen maken ‘m ook qua geometrie anders en dat merk je. Het is natuurlijk geen verschil van dag en nacht, maar de XR is absoluut meer dan een R met een topkuip en andere zithouding. Ik vond de XR ook opmerkelijk beter sturen, maar dat heeft wellicht te maken gehad met de koude ochtend waarop we de R reden, in vergelijking met de warme middag van de XR. Bovendien staat de R op erg sportieve Bridgestone’s, die toch wel wat temperatuur nodig hebben. Daarom voelde het nooit zo in balans, zoals dat wel op de XR voelde.
Valt de F900R nog te vergelijken met z’n voorganger, de F800R?
Ja en nee. Bekijk je ‘m van opzij, dan zie je dat echt alles anders is. Nieuw frame, groter motorblok, geen benzine-opening meer in het kontje, de benzinetank op de conventionele plek, nieuwe vering, nieuwe remmen, nieuw dashboard: er is werkelijk geen onderdeel van de F800R aanwezig. Toch voelt -ie tijdens het rijden wel als doorontwikkeling van de F800R: datzelfde typische Roadster-gevoel is wat ie uitstraalt. Geen messcherpe vermoeiende naked, maar een relatief comfortabel geheel dat graag met je naar Spanje toert. Al had voor dat laatste de benzinetank wel groter mogen zijn dan 13,5 liter. Dertien-en-half! Dat is echt te weinig. De F900XR neemt 15,5 liter benzine mee overigens, en dat vind ik ook nog te weinig. Zeker voor zo’n machine waarop comfort en de lange afstand hoog in het vaandel staan.
Heb je het TFT-dashboard inmiddels onder controle?
Ah, ik hoor wat inside-informatie. Tja, ik ben niet zo handig met dit soort dashboards, inderdaad. Maar inmiddels kan ik ook op dit dashboard de trip-stand resetten, en ik heb ‘m bovendien gekoppeld aan m’n telefoon. Dat laatste werkt bijzonder goed, je kunt na je rit werkelijk in elke bocht zien wat je hellingshoek was. Maar of je dat echt gebruikt? Hoe dan ook, het kan. Wat ik handiger vind is de mogelijkheid om navigatie op je telefoon te laden, die dan wordt geprojecteerd op het TFT-scherm. Ideaal; hier hoeft geen TomTom of Garmin aan te pas te komen.
En hoe is de S1000XR?
Daarover vertel ik je later graag meer! Ik ga eerst hard aan het tikken, zodat mijn uitgebreide testverhaal gauw in zowel MOTO73 als Promotor komt te staan. Bovendien werken we nog aan een paar filmpjes die hier gauw online komen te staan.
Er zit wezenlijk verschil tussen ‘budget’ en ‘waar voor je
geld’. Kawasaki bood met de oude Z900 echt al wel waar voor je geld, terwijl er
toch nog wel wat te wensen overbleef. De Japanse fabrikant laat dat idee nu
compleet varen: de nieuwe Kawasaki Z900 is dé definitie van waar voor je geld.
Heel nieuw lijkt de nieuwe Kawasaki Z900 niet. Dat kan ook wel kloppen. Kawasaki spreekt van een geheel vernieuwd model, alleen heb je geen microscoop nodig om te ontwaren dat dat wellicht wat overtrokken is. Tegelijkertijd is dat helemaal niet erg. Toen Kawasaki in 2017 met de Z900 kwam, zorgde dat namelijk alom voor verbazing. Een krachtig blok, een strak – felgroen – vakwerkframe, een ruige styling zoals het een Kawa betaamt en behalve prima rijeigenschappen bovenal een alleszins vriendelijk bedrag op het prijskaartje. Je kreeg veel, maar betaalde er bepaald niet veel voor. Waarom zou iemand afscheid willen nemen van dat pakket?
Waarom rijden wij hem?
Vooral omdat de vorige Kawasaki Z900 met € 9999 al belachelijk veel motor voor het geld bood. De nieuwe is maar € 500,- duurder, maar lijkt tegelijkertijd voor veel meer dan dat bedrag aan waarde toe te voegen.
Nou, omdat het moet, dat vooral. De Euro 4-emissie-eisen stonden op de deur te bonken en ook de Kawasaki Z900 moest eraan geloven. Bijzonder genoeg heeft Kawasaki niet enkel de uitstoot teruggebracht, maar is het daarin bovendien geslaagd zonder ook maar een enkele pk of Nm te morsen. De toerentallen waarbij het maximale koppel en topvermogen worden afgegeven, bleven warempel gelijk. In het middengebied werd zelfs nog wat extra’s losgepeuterd, terwijl er – belangrijker nog – ook nog wat subtiliteit is ingeslopen. Waar de voorganger af en toe wat te gretig oppakte vanaf volledig gesloten gas komt het eerste streepje gas er bij de nieuwe Z900 beduidend subtieler in. Geen onrust, geen druktemakerij, enkel gang. Meer dan genoeg gang dus ook. Dezelfde 125 pk en 98,6 newtonmeter staan nog toffer tot je beschikking. Van onderuit trekt het blok opnieuw lekker koppelrijk van leer, zoals maar weinig viercilinders dat kunnen, om vervolgens zoals het een toerengretige vierpitter betaamt fel door te trekken naar een pittig eindschot. Het blok zou enkel nog leuker kunnen zijn met een quickshifter. Die is er standaard niet en ontbreekt ook in de optiecatalogus. Desondanks schakelt de bak zelf prima, dus kun je daarover niet echt klagen.
Water bij de wijn?
Het rijwielgedeelte lijkt met dezelfde onopvallende aanpak te zijn aangepast als het blok, want hoewel er niets echt aan opvalt, is ook hier werk verricht. Het frame werd verstevigd en de vering werd geüpdatet, met extra stijfheid rondom het achterbrugscharnierpunt en nog altijd instelbare vering rondom. Het zijn geen revolutionaire aanpassingen en behalve als je naar de specificaties kijkt – de nieuwe heeft een iets langere wielbasis en naloop – zie je er dus ook eigenlijk niets van. Verschillen opmerken in het rijden is al helemaal een uitdaging. Aan stabiliteit geen gebrek en wat wendbaarheid betreft zit het ook wel snor. Verwacht alleen geen flitsend sturen, aangezien hij – ondanks al die aanpassingen en toevoegingen – met nog altijd 210 rijklare kilo’s niet heel licht is. Toch is het tegelijkertijd totaal geen zware machine om te rijden en heb je dankzij het uitgekiende brede stuur, de iets hoger geworden zit en de prima geometrie een fijne balans tussen ervoor moeten werken en er toch niet moe van worden. Puur motorrijden was Kawasaki’s insteek en dat is gelukt, al is er wel wat water bij de wijn gedaan. Traction control en rijmodi maken namelijk hun intrede bij de Z900. Of die verdunde wijn daardoor minder puur smaakt?
Heel kort het antwoord op die vraag: nee. Elektronische rijhulpmiddelen behoren nu namelijk tot de standaarduitrusting, maar betuttelend wordt het nooit. De pret blijft onaangetast. Ingrijpen doet het systeem namelijk niets te vlug; in Road niet en in Sport zeker niet. De rijmodi kies je met de pijlknopjes links op het stuur, waarbij Road en Sport je volledig vermogen geven, terwijl de Rain-modus het vermogen beperkt tot 69 pk. Het enige verdere verschil is de mate van inmenging van de traction control, terwijl er bij Sport minimaal wordt ingegrepen (KTRC in stand 1), Road de gulden middenweg is (stand 2) en je bij Rain (stand 3) logischerwijs het meest de hand boven het hoofd wordt gehouden. De vierde modus – Rider genaamd – kun je vervolgens naar believen zelf aanpassen. Taction Control uitzetten en het vermogen op maximaal zetten kan bijvoorbeeld, of andersom. Opvallend genoeg veranderen de rijmodi niets aan de afgifte van het vermogen, maar dat is meer een opmerking dan een klacht.
Gedegen ouderwets
Als je hebt uitgevogeld hoe veel vermogen je wilt en hoe assertief je de traction control wilt hebben, kun je de hort op. De zit is lekker actief dankzij het 25 millimeter hogere zadel. Wat voorheen het optionele hogere zadel was, is nu de standaard. Het lagere zadel van 795 millimeter is nu optioneel, waardoor niet alleen de kniehoek ontspannener is, maar je ook fijner voor het stuur wordt gepositioneerd. Ik had zelfs nog de intentie juist niet over de axiaal gemonteerde voorrempartij te beginnen, maar doe het toch. Het oog wil ook wat en dat zou ook meteen de enige reden zijn waarom er moderner uitziende radiaal gemonteerde remtangen op hadden mogen zitten. De axiaal aan de vork geboute Nissin-vierzuigertangen – je zou ze neerbuigend ouderwets kunnen noemen – doen echter prima werk. Ze vertragen met veel gevoel en zijn niets te agressief. Als ouderwets zo goed is, doe mij dan maar gewoon gedegen ouderwets.
Het pakket was al compleet, maar wordt zodoende nog completer. Geen van de nieuwe toevoegingen is meer welkom dan het nieuwe tft-dashboard. Een lcd-scherm kan inderdaad moeiteloos dezelfde informatie op de rijder overbrengen, maar toch wil je tft. Je kunt zelfs stellen dat een tft-scherm niet langer een kwaliteitsimpuls is; het ontbreken ervan begint anno 2020 te voelen als iets uit het budgetsegment. Kawasaki snapt dat en monteert een compact, maar uiterst doeltreffend en kraakhelder scherm. Met de knopjes onder aan het display kun je in principe alles doen wat je met de pijlknopjes op het stuur ook kunt, maar toch is het niet dubbelop. Die knopjes zijn namelijk je enige toegang tot de menu’s als je iets anders dan de rijmodi wilt aanpassen of de tripstand wilt resetten. Zo kom je dus nooit in de verleiding daar onder het rijden aan te komen. Eenvoudig, maar doeltreffend. Net als het over de gehele linie overstappen op ledverlichting, trouwens. Het ziet er meteen een stuk deftiger uit.
Een enkel smetje
Als je dan nog eens een rondje om de motor loopt en het verder aangescherpte lijnenspel in je opneemt, is het moeilijk de vinger op de zere plek te leggen. Iets moet pijn doen, ergens moet die schoen toch wringen, zou je denken. De Z900 die hier staat, kan onmogelijk zo feilloos zijn voor de € 10.499,- die je ervoor aftikt bij de dealer. En onmogelijk is het, inderdaad. Desondanks blijft het tot een enkel smetje beperkt, namelijk de banden. De Dunlop D214’s die standaard onder de oude werden gemonteerd, zijn er onderuit, maar het Dunlop Sportmax Roadsport 2-rubber dat ervoor in de plaats komt, is nog altijd niet perfect. Ze zijn wel beduidend beter dan de banden die onder de oude lagen, dat staat buiten kijf, alleen komen ze maar met moeite echt op bedrijfstemperatuur. De rechtuitstabiliteit is prima en ook in langere bochten kun je weinig op de Z900 aanmerken. Het zijn juist de lekkere stuurbochten waarin zowel voor als achter een gebrek aan vertrouwen roet in het eten gooit. Zuurder nog omdat constant doorschemert dat dat vertrouwen er toch echt wel in zit, want daar staat het rijwielgedeelte garant voor. De nieuwe Dunlops zijn het enige wat hem tegenhoudt. Vooruit, op de bonnefooi wat lucht laten ontsnappen, helpt zowel met het opwarmen als het lospeuteren van wat gevoel, maar wetenschappelijk is het allesbehalve. Een betere set banden bedingen bij aanschaf biedt wellicht meer soelaas. Het kan niet anders dan dat dat het beste in de Z900 naar boven haalt.
Het ergste is nog wel dat gemekker over smetjes aan het adres van de Kawasaki Z900 onmogelijk zonder schaamrood op de kaken gebeurt, onder de noemer ‘wat zit je nou te zeiken?’. Kawasaki heeft een piekfijne 125 pk sterke naked bike neergezet, die niet alleen Euro 4-goedgekeurd is en een tft-dashboard heeft, maar ook nog rijmodi, traction control en ledverlichting rondom krijgt, terwijl het geheel je maar € 500,- meer kost dan zijn voorganger. Me dunkt dat er dan toch ergens iets op te merken valt. Dat schaamrood op de kaken is dan ook meer dan gepast. Kawasaki bood met de oude Z900 al meer motor per euro dan je ooit voor mogelijk hield en de nieuwe Z900 biedt zelfs nog meer. Dus bloos naar hartenlust, maar bestel die Z900 vooral en tik meteen een set van je favoriete type banden af. Op Marktplaats word je al maar gewaarschuwd dat hoe iets wat te mooi lijkt om waar te zijn dat vaak ook is. Nou, het pakket dat Kawasaki met de Z900 neerzet, klinkt inderdaad te mooi om waar te zijn, terwijl het toch zowel mooi als waar is.
Conclusie
Zonder het allemaal op te hangen aan zijn vriendelijke aanschafprijs kun je er niet omheen dat de Kawasaki Z900 simpelweg een goede naked bike is. Het rijwielgedeelte biedt vertrouwen, het uiterlijk staat als een huis en de elektronica is niet heel uitgebreid, maar doet wel precies wat je ervan verwacht. Verder is de uitrusting ook gewoon goed. Instelbare vering rondom is standaard, het tft-dashboard is goed afleesbaar en het blok is heerlijk koppelrijk over nagenoeg het gehele toerenbereik. Het enige aan Kawasaki’s middenklasse-naked dat uit de pas loopt, is de standaardmontageband van Dunlop. Dat is niet meer en niet minder dan een beperkende factor, aangezien het rijwielgedeelte laat doorschemeren tot veel meer in staat te zijn. Meer gevoel en zeker meer pret, het zit erin. Om dan toch terug te komen op die aanschafprijs. Voor € 10.499,- krijg je het bovengenoemde, maar één ding krijg je niet: het recht om te klagen. Je krijgt namelijk zo veel motor voor relatief weinig geld. Neem het mindere rubber op de koop van de Kawasaki Z900 toe – of beding een fijnere set bij aankoop –, want meer motor ga je niet vinden voor je geld.
Klik hier voor de technische gegevens in onze Motorbase
Ja, dat lees je goed. De compleet vernieuwde MOTO73, nummer 2 van 2020, is vanaf vandaag verkrijgbaar. Wat je in dit nummer mag verwachten? Bijna teveel om op te noemen, maar we gaan toch een poging doen. Hou je vast! Om te beginnen de eerste test met de Kawasaki Z650. Waarbij de vraag natuurlijk is hoeveel je krijgt voor zo’n klein prijskaartje. Omdat we de beroerdste niet zijn, kunnen we alvast zeggen dat dit best veel is.
Daarnaast rijden we met de Thruxton RS. Triumph noemt haar eigen Thruxton een icoon en de nieuwe RS-uitvoering zelfs een ware revolutie. Nou, dat willen we natuurlijk zelf wel eens meemaken! Onze Tom vloog daarom naar de Algarve en gaat in nummer 2 op onderzoek. Verder lees je in dit nummer testen met de Vespa GTS Super 300 HPE en de Triumph Tiger 1050.
En hoe zit het eigenlijk bij jou? Wees eens eerlijk. Noem jij de Honda CB500 een lesmotor? Vijf vrienden hebben de CB heilig verklaard en laten zien dat deze motor allesbehalve saai is. En daarin zijn ze héél ver gegaan. Verder dan de MotoGP, zoals je ook in deze waanzinnige film kunt zien.
Is dat alles? Nee, verre van zelfs zoals je hieronder zult zien.
Techniek 3D-printen
3D-printers worden in de motorindustrie steeds meer gebruikt om onderdelen te printen. Ook voor hobbyisten zijn er nu betaalbare printers. Peter Aansorgh kocht zelf een printer en ging aan de slag.
Marathonmotor
Piet van Andel rijdt al bijna dertig jaar op zijn Honda XL600V Transalp. Hij gebruikt de motor voornamelijk voor zijn werkafspraken.
Reportage BMW GS Trophy
De Nederlandse deelnemers aan de BMW GS Trophy krijgen in de voorbereiding naar de wedstrijd toe ook een dagje teambuilding voorgeschoteld. De cursusleiders vergen tot diep in de avond het uiterste van de teamleden.
How to olie verversen
Wil jij klusjes aan je motor best zelf doen, maar weet je niet precies hoe? Wij nemen je in deze nieuwe serie bij de hand en laten je zien dat het allemaal niet zo moeilijk is als je zelf denkt. We beginnen met olie verversen.
Fly & Ride Zuid-Frankrijk
Ook zo genoeg van het sombere weer? Pak het vliegtuig, huur een motor en ga het achterland van de Côte d’Azur verkennen. Je ontdekt er een waar motorparadijs met duizenden bochten en robuuste natuur.
Een MotoGP-race is voor de tv vaak al prachtig, maar er gaat niets boven de adrenaline en de spanning die loskomt wanneer je live op de tribune zit. MOTO73 zet zes bijzondere MotoGP’s op een rij die je, naast de Dutch TT, zo op je bucketlist kunt zetten.
1 – GP Qatar – Spektakelstuk onder kunstlicht – 6 t/m 8 maart
Het blijft bijzonder, een race onder kunstlicht.
De eerste GP van het jaar is in verschillende opzichten bijzonder. Er wordt gereden onder kunstlicht wat een bijzonder effect geeft. Doordat er in de avond wordt gereden, kun je overdag heerlijk genieten van de zon aan de rand van het zwembad of op het terras. Het is een toegankelijke MotoGP, aangezien er niet megaveel bezoekers zijn. In de paddock kun je de spanning aflezen op de gezichten van de coureurs en de teamleden, want de eerste verhoudingen van het nieuwe seizoen worden zichtbaar. De race op het Losail International Circuit staat garant voor spektakel en veel inhaalacties. In de laatste zes jaar waren er vijf verschillende winnaars. Wanneer je deze GP bezoekt, mag een excursie aan de stad Doha niet ontbreken. Al met al dus zeker de moeite waard om deze unieke GP te bezoeken!
Pluspunt: De enige avondrace op de kalender Minpunt: Je kunt alleen op de hoofdtribune zitten
2 – GP Catalunya – Spaanse parel – 5 t/m 7 juni
Zo moet het zijn: racen en zon!
In de TT-maand staat ook de Grand Prix van Catalunya in Barcelona op de kalender. Spaans temperament, heerlijke temperaturen en veel lokale favorieten kenmerken deze MotoGP. Dat is ook te merken aan de verschillende fanclubs op de tribunes. Voor de start van de MotoGP gaat de wave al rond, wat de perfecte opwarmer is voor de race. Deze GP is een mooie combinatie van motorsport op het hoogste niveau, een stedentrip en een zon & strandvakantie. Hierdoor is deze GP ook uitermate geschikt voor het hele gezin.
Pluspunt: Perfecte combinatie van MotoGP-bezoek, stedentrip en zonvakantie Minpunt: Het evenement valt een paar weken voor de TT
3 – GP Finland – Nieuw op de kalender! – 10 t/m 12 juli
Een nieuwe race is altijd gaaf (foto: MotoGP.com)
Na 38 jaar keert de GP van Finland terug op de kalender en wel op de gloednieuwe KymiRing. Een mooie kans om live bij deze bijzondere gebeurtenis aanwezig te zijn. De Nederlanders scoorden in het verleden sterk in Finland. Op het circuit van Imatra zorgden Wil Hartog (1978 & 1980) en Boet van Dulmen (1979) dat er drie jaar op rij het Wilhelmus klonk na de 500cc-wedstrijd. De KymiRing ligt op zo’n 130 kilometer van de hoofdstad Helsinki en dat biedt de mogelijkheid om wat van het prachtige Finse landschap te zien. Op de KymiRing is nog weinig getest, dus het wordt voor de coureurs zaak om zich snel aan te passen aan deze nieuwe baan. Wie dit het beste doet, mag zich de eerste winnaar van de Finse GP in de 21e eeuw noemen.
Pluspunt: Je bent aanwezig bij de eerste GP op de KymiRing Minpunt: Door schaarste aan hotels in de regio is de GP prijzig
4 – GP Misano – Welkom in de achtertuin van Rossi – 11 t/m 13 september
Dit moet je een keer meegemaakt hebben!
Het Misano World Circuit Marco Simoncelli ligt midden in het gebied waar Valentino Rossi is opgegroeid en de hele regio staat dan ook in het teken van deze nummer 46. Een bezoek aan zijn woonplaats Tavullia moet je dan ook gedaan hebben, wanneer je naar Misano gaat. Het kan een bijzonder evenement worden, want het zou zo maar eens de laatste MotoGP-race van Rossi kunnen zijn op zijn thuiscircuit. Vorig jaar was er het bloedstollende gevecht tot in de laatste ronde tussen Marc Marquez en Fabio Quartararo. De omgeving is prachtig en het circuit ligt vlak aan de Adriatische kust. De sfeer op het circuit is indrukwekkend, want de MotoGP is in deze regio volksport nummer 1. Dat is bijvoorbeeld te merken na afloop van de MotoGP-wedstrijd, wanneer alle bezoekers de baan opstormen om de podiumceremonie te bekijken. Wij geven als tip: ren mee met de massa, want dit is een traditie die je zeker niet mag missen tijdens de Misano GP.
Pluspunt: Italiaans volksfeest en de absolute thuisrace van Rossi Minpunt: Je kan het circuit niet rondlopen
5 – GP Maleisië – Een droomreis van start tot finish – 30 oktober t/m 1 november
Sepang is ver weg, maar toch bereikbaar en dat maakt het uniek.
Wanneer je van plan bent om ooit eens een overzeese Grand Prix te bezoeken, dan is de reis naar Maleisië zeker een aanrader. Naast het subtropische klimaat, de hectiek van de wereldstad Kuala Lumpur, de gastvrije mensen maak je ook kennis met het prachtige Sepang International Circuit. Tijdens een citytrip door Kuala Lumpur raden we je zeker aan om het Merdeka Plein, de Royal Palace en de Petronas Twin Towers te bezoeken. Een groot voordeel van het circuitbezoek is dat je met je entreekaart op drie verschillende tribunes kunt plaatsnemen. En de tribunes zijn overdekt en dat is maar goed ook, want er kan uit het niets een tropische regenbui op je neerdalen wat deze GP erg onvoorspelbaar maakt. De Yamaha’s zijn over het algemeen sterk in Sepang. Maverick Viñales won in 2019 en een jaar eerder was Rossi dicht bij een zege. MotoGP is hier in de loop der jaren razend populair geworden en dat is te zien aan de toenemende bezoekersaantallen.
Pluspunt: Meer dan een GP, vanwege de bestemming, cultuur en bezoek aan Kuala Lumpur Minpunt: Je bent een week van huis
6 – GP Valencia – Sfeervolle afsluiter en Rossi’s laatste GP? – 13 t/m 15 november
Hopelijk kennen we de drie kampioenen van 2020 dit jaar pas op Valencia.
Het Ricardo Tormo Circuit ligt aan de rand van de prachtige stad Valencia, waardoor je in het najaar nog kan genieten van een MotoGP in combinatie met een stedentrip. Een ander voordeel is dat de reisafstanden tussen vliegveld, circuit en stad erg klein zijn. De accommodatie van het circuit is ook bijzonder, omdat het een megastadion is met tribunes rondom, waardoor je de coureurs praktisch over het hele circuit kunt volgen. Door deze opzet heerst er ook een geweldige sfeer op de racedag. Het is de laatste Grand Prix van het seizoen, dus als je gelukt hebt, ben je live aanwezig bij de spannende ontknoping van het WK. Afgelopen jaar reed Jorge Lorenzo zijn laatste race en een jaar eerder was het Dani Pedrosa die in Valencia zijn afscheid vierde. Tijdens deze editie zou het zo maar eens de laatste GP van Rossi kunnen zijn en dat zal een vol huis betekenen. Wil je erbij zijn, dan geven we één tip: wacht niet te lang met boeken!
Pluspunt: De afsluiter van het seizoen en mogelijk de ontknoping van het WK Minpunt: Verwachting is dat de 2020-editie snel uitverkocht zal zijn
Naar de MotoGP?
SportTravel organiseert reizen naar MotoGP-bestemmingen over de hele wereld en je kunt bij het bedrijf tevens losse kaarten bestellen. Ook voor de genoemde parels heeft de organisatie arrangementen in de aanbieding. Over het algemeen is zo’n MotoGP-reis inclusief vliegtickets, transfers, hotelovernachtingen, tribunekaart en reisbegeleiding. Vaak heeft iedere reis zijn speciale extra’s. We zetten de prijzen van de genoemde parels even voor je op een rijtje:
De uitspraak ‘vaak ben je te bang’ is zeker op klein motorfietsonderhoud van toepassing. Redacteur Nick Enghardt is geen techneut, maar een fervent hobbysleutelaar zoals zovelen. Als hij het kan, kun jij het ook. De komende tijd legt hij je stap voor stap het meest voorkomende motorfietsonderhoud uit.
Stap 1:
BENODIGDHEDEN
Een paddockstand of middenbok Olielekbak (teiltje kan ook, zorg wel dat het goed schoon is) Handschoenen (geen must) Poetsdoeken Olie (check de handleiding voor de juiste olie) Oliefilter (check de handleiding voor het juiste filter)
Stap 2:
OPWARMEN
Begin altijd met het opwarmen van de motor. De olie is
dan dunner en loopt gemakkelijker het blok uit. Zo zorg je dat alle olie eruit
komt en omdat het makkelijker stroomt, vloeien eventuele vervuilingen met de
olie mee het blok uit.
Rijd bij voorkeur even een rondje in plaats van de motor
stationair warm te laten draaien. De motor wordt bij stationair warmdraaien
verkeerd belast. De boel zal niet meteen stuk gaan, maar het is niet goed voor
de techniek. Bovendien is een rondje rijden altijd leuker.
Eenmaal warm is het wel zo slim de motor een kwartiertje af te laten koelen. De olie is dan nog altijd warm genoeg, maar zaken als de uitlaat zijn tenminste niet meer gloeiend heet.
Video
Je kunt ook de video van deze how-to bekijken, klik hier.
Stap 3:
OLIE AFLATEN
3.1
Haal los wat los moet om bij de aftapplug en het oliefilter te komen. In je werkplaatshandboek staat precies wat wel en wat niet los moet. Voor je het weet, sta je onnodig een uitlaat te demonteren.
3.2
Als alles bereikbaar is, maak je de boel rondom de
aftapplug en het filter even goed schoon met de poetsdoek. Twee redenen: allereerst
levert sleutelen aan een vieze motor niet de beste resultaten en ten tweede wil
je geen viezigheid in je lekbak als de olie eruit loopt. Daar kom ik zo op
terug.
3.3
Plaats je lekbak onder de aftapplug. Let goed op; bij een
horizontaal ingedraaide aftapplug zal de olie dus ook horizontaal het blok uit
komen. Het zal er niet uitspuiten, maar houd er rekening mee dat het er toch
zomaar twintig centimeter ver uit komt.
3.4
Pak de juiste maat sleutel of dop en draai de aftapplug
los tot je hem met de hand helemaal los kunt halen. Zo krijg je geen vieze olie
over je gereedschap.
3.5
Tijd om de handschoenen aan te trekken, voor de
zekerheid. Kijk even hoe de olie er waarschijnlijk uitkomt en zorg dat je je
handen niet onnodig in de spreekwoordelijke vuurlinie hebt.
Let op
Onder de plug zit meestal een afdichtingsring – vaak van
koper of aluminium – om de plug goed af te sluiten. Meestal blijft deze wel aan
de plug zitten, maar soms kleeft die aan het blok. Niet handig als die dan
onder in de olie ligt. Dus let op!
Je wilt de afdichtingsring sowieso nog even hebben voor wanneer
je het oliefilter loshaalt.
3.6
Draai de plug er verder met de hand uit. Houd hem goed vast, anders ligt hij zomaar onder in de bak warme tot hete olie, die waarschijnlijk gitzwart is. Dan kun je hem er op de tast uithalen.
3.7
Laat de lekbak staan terwijl de motor uitdrupt. Een
ideaal moment voor een bak koffie of een toiletbezoek. Als het straaltje olie
overgaat in druppelende olie heb je het wel.
Let op
Sommige motoren – zoals deze BMW F850GS – hebben een ‘droog carter’. Daardoor moet je nog een tweede plug aflaten of een apart reservoir. Zorg dat je zeker weet hoe het met jouw motor zit. In je gebruikershandleiding staat het sowieso vermeld.
Stap 4:
OLIEFILTER LOSHALEN
4.1
Je olie verversen zonder nieuw oliefilter is zinloos. In het
filter zit namelijk het gros van de vervuiling, die je weer je blok in spoelt
als je er verse olie doorheen stuurt. Kortom: altijd het filter verwisselen.
4.2
Hier had je die koperen ring nog even voor nodig. Draai
de aftapplug handvast terug in het blok. Zo kun je de lekbak verplaatsen en
onder het oliefilter zetten zonder dat je werkplek er helemaal onder zit.
4.3
Haal het oliefilter los met de juiste sleutel. Soms zit er een zeskant op het uiteinde van het oliefilter en kom je met een eenvoudige doppendoos een heel eind. Het kan ook een specifiek gereedschap zijn, maar vaak past een universele oliefiltersleutel ook. Check je werkplaatshandboek voor de zekerheid.
4.4
Er komt altijd nog een beetje olie mee als je het oliefilter loshaalt. Controleer of de rubberen afdichting netjes aan het filter is blijven zitten en niet nog tegen het blok geplakt zit. Dat komt wel eens voor bij motoren waarvan het filter erg lang niet is gewisseld. Giet het filter goed leeg in de lekbak voor je hem aan de kant legt.
Stap 5:
CONTROLEER DE OLIE
Met alle olie uit het blok is dit het moment om de olie
even te controleren. Eventueel kunnen stukjes metaal of andere zaken die niet
in je blok horen verraden dat er iets mis is.
Als er niets aan de hand is, kun je verder met Stap 5. Drijven er wel mysterieuze zaken in de olie, dan is het wellicht tijd een specialist in te schakelen.
Stap 6:
OLIEFILTER MONTEREN
6.1
Maak het blok goed schoon met de poetsdoek. Eventuele viezigheid in het blok komt samen in het filter. Het zou zonde zijn als je je verse filter vastdraait in dat vuil.
6.2
Pak het nieuwe oliefilter uit. De nieuwe rubberen O-ring
kan wel een beetje smering gebruiken om goed op zijn plek te draaien. Smeer hem
even in met nieuwe olie. Het is verleidelijk je vinger even in de lekbak te
dippen, maar je hebt niet voor niets net het montagepunt van het filter
schoongemaakt, toch?
6.3
Monteer het oliefilter met de hand. Zonder overdrijven draai je hem met de hand over het algemeen strak genoeg vast. Een oliefilter is maar een heel simpel stukje blik, dus je draait het zo stuk. En anders de rubberen O-ring wel. Als je een moersleutel, je universele of specifieke filtersleutel gaat gebruiken, zorg dan voor een momentsleutel en controleer hoe strak hij maximaal mag worden vastgezet.
STAP 7
AFTAPPLUG TERUGDRAAIEN
7.1
Terug bij het controversiële onderwerp van de koperen
afdichtring; meestal kun je deze prima hergebruiken. Zeker als de ring op het
oog nog mooi vlak en onbeschadigd is. Eventueel kun je hem met een brander even
laten zwellen, maar meestal volstaat omdraaien en hergebruiken.
Bij twijfel? Altijd een nieuwe. Zo’n koperen of aluminium ring kost geen drol en als hij alsnog gaat lekken, is hij er lastig tussenuit te krijgen zonder dat alle olie – opnieuw – uit het blok loopt.
7.2
Tot nu toe is olie wisselen een simpel klusje; hou dat
ook zo. Het vastdraaien van je aftapplug is namelijk een stuk delicater dan
zomaar een bout indraaien. Het is begrijpelijk dat je hem lekker strak wilt
draaien om lekken te voorkomen. Dan heb ik nieuws voor je: als je hem te strak
draait, vervormt de koperen ring te veel en dan gaat hij alsnog lekken. Draai
je hem echt, maar dan ook echt te strak, dan ben je nog verder van huis. De
stalen plug draait namelijk rechtstreeks in het aluminium carter. Staal is
sterker dan aluminium, dus de schroefdraad op de plug wint het uiteindelijk
altijd van de draad in het blok. Houd je aan het voorgeschreven aanhaalmoment
om te voorkomen dat je je schroefdraad uit het carter draait. Mogelijk scheurt
het carter zelfs. Dus in tegenstelling tot het hergebruiken van de afdichtingsring…
Houd je hier als het even kan echt aan de voorschriften.
Mocht je nu echt niet beschikken over een momentsleutel, draai hem dan met de hand zo vast als gaat en dan nog een klein beetje vaster met de sleutel of dop. Niet overdrijven; vast is vast. De koperen of aluminium afdichtingsring vervormt en houdt druk op de plug, dus hij komt echt niet zomaar los.
STAP 8
OLIE VULLEN
8.1
Als het goed is, heb je de juiste hoeveelheid en de
juiste viscositeit olie voor je motor bij de hand, zoals aangegeven in je
handleiding of werkplaatshandboek. Waarom precies die olie geschikt is, hangt
onder meer af van de viscositeit. Op een kan olie staat altijd een getal voor
en een getal na de hoofdletter W. Dit omschrijft de viscositeit, oftewel hoe
stroperig de olie is. Er is echter meer op te maken uit die notering.
Het getal voor de W geeft namelijk aan hoe dik de olie in
de winter wordt. Of specifieker: bij 0 graden Celsius. Hoe lager dit getal, hoe
minder de olie verdikt als het koud wordt.
Het getal na de W geeft vervolgens aan hoe veel dunner de
olie wordt bij 100 graden. Hoe lager dit getal, hoe minder de olie verdunt als die
warm wordt.
Soms kan een andere SAE-waarde – zoals dat dan genoemd wordt, naar de Society of Automotive Engineers die het vastlegde – voordelen hebben. Als het gaat om meer vermogen of sneller de juiste smering hebben bij koud weer voor de doorrijders onder ons. Als je zorgt dat je aan de door de fabrikant opgegeven waarde houdt, zit je altijd goed.
8.2
Draai de vuldop los, giet ongeveer twee derde van de aangegeven hoeveelheid olie erin. Vanaf daar is het handig om voorzichtig bij te gieten en tussendoor te peilen. Staat het niveau tussen minimum en maximum, dan ben je klaar en kun je de vuldop er weer opdraaien.
STAP 9
AFRONDEN
9.1
Start de motor en laat hem heel even draaien. De olie
wordt dan rondgepompt en bereikt zo alle hoekjes en gaatjes van het blok.
9.2
Controleer met de peilstok of het peilglas of het peil klopt. Soms moet dit met de motor op de zijstandaard, dus controleer dit goed voor je te weinig of te veel in het blok gooit.
9.3
Controleer het oliefilter en de aftapplug of die niet
toch zijn gaan lekken.
9.4
Monteer de zaken die je los hebt moeten halen om overal bij te kunnen weer, uiteraard in omgekeerde volgorde.
9.5
Voer het oude oliefilter en de afgewerkte olie af bij de milieustraat of andere gecertificeerde punten.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
