Het liefst zet je deze Benelli Leoncino 800 Trail morgen nog in de schuur, zo’n snoepje is het. Helaas is de retro allroad pas halverwege 2020 leverbaar.

Meer dan 80 pk
Naast de gewone Leoncino 800 introduceert Benelli ook deze Trail. De twee Chinese Italianen delen dezelfde staande twin. De 754 cc zware watergekoelde staande twin is ook in de Trail goed voor een topvermogen van 81,6 pk @ 9000 tpm en een maximumkoppel van 67 Nm @ 6500 tpm.

Eyecatchers
Typische eyecatchers zijn de spaakwielen met Pirelli Scorpion Rally banden en de extreem gave korte en hoog liggende uitlaatstompjes. Ook de nummerplaten en het rally-achtige stukje kunststof boven de koplamp mogen er zijn. Het TFT-dashboard oogt niet echt retro, maar het is zelfs in fel zonlicht perfect leesbaar.

Serieus spul
De volledig instelbare Ø 50mm Marzocchi upsidedown-vork heeft 140 mm veerweg, achter heeft de monoschokdemper ook zo veel veerweg. De dubbele schijven vooraan hebben een diameter van 320 mm en vierzuiger Brembo klauwen happen daar met liefde in.

Aprilia presenteert de Tuono 660 als een conceptmodel, maar deze schoonheid ziet er zo productierijp dat we hem nog in 2020 verwachten. Het is een heerlijk vooruitzicht, maar het idee van een kentekenplaathouder op die prachtige kale kont doet ons gruwelen.

Rondborstig en rechtop
We zouden liegen als we het blok als een oude bekende bestempelen, maar we kennen het sinds deze week ook van de RS660. De basis kennen we al een paar langer. Deze staande twin is namelijk een gehalveerde 1100 V4 zoals die de RSV4 en Tuono V4 aandrijft. In de RS660 is het goed voor 100 pk, in deze Tuono 660 zijn dat er 95. De Tuono 660 wordt dus een iets rondborstiger rechtop-variant van de RS660.

Sportieve naked
De 95 pk moet meer dan genoeg zijn voor een prima pk-gewichtsverhouding. Aan de ene kant heb je daarvoor het krachtige blok, aan de andere kant het lichte aluminium frame en swingarm. Op papier moet de Tuono 660 prima uit de verf komen als sportieve naked met de nodige windbescherming om hem ook voor alledaagse ritten te kunnen gebruiken.

Elektronica van V4
De elektronica is rechtstreeks van de V4 geplukt. De motor beschikt over: traction control, wheelie control, cruise control, quick shift, Engine brake, rijmodi en bochten-ABS.

De Vespa Racing Sixties verwijzen naar de tijd dat mannen nog van staal waren. In de jaren zestig gingen heroïek en racen hand in hand. Die sfeer wil Vespa oproepen met specials op basis van de Sprint 50, 125 en 150 cc en GTS Super 125 en 300. De gele en rode bestickering gaat goed samen met het groene en witte chassis van de scooter.

Legendarische tijden
Het blijft niet bij bestickering alleen, de speciale modellen hebben ook een ander zadel, gouden wielen en matzwarte details. Het eindresultaat mag er zijn. De Vespa’s nemen je direct mee naar legendarische tijden van Michel Vaillant en klassieke racewagens die knokten in de 24-uur van Le Mans.

Vorig jaar was de Leoncino 800 nog een conceptmodel, in 2020 gaat hij daadwerkelijk in productie. Het is direct het meest krachtige model van Benelli.

Italiaans topspul
Het merk is tegenwoordig in Chinese handen, maar dat is niet aan deze nieuwkomer te merken. Het design van deze naked – een combinatie van modern en oud – is Italiaans eigenwijs. Het Trellis-buizenframe zien we bovendien vaker terug op motoren uit Zuid-Europa. Brembo tekent bovendien voor niet misselijke remmen en Marzocchi voor de voor- en achtervering. De 754 cc zware watergekoelde staande twin is goed voor een topvermogen van 81,6 pk @ 9000 tpm en een maximumkoppel van 67 Nm @ 6500 tpm.

De voor 2020 nieuwe FTR Rally slaat een brug tussen een moderne Indian FTR en een retrofiets.

Bruin zet de toon
Om de motorfiets een klassiekere uitstraling ten opzichte van zijn voorganger mee te geven kreeg hij: een bruine laklaag, aluminium spaakwielen, bruin leren zadel, windscherm en stevig genopte Pirelli Scorpion banden. Het stuur staat 50 mm hoger dan op een gewone FTR.

Stabiel rijwielgedeelte
Het is duidelijk waar deze Rally de mosterd haalt. Het neemt het rijwielgedeelte en V-twin van de reguliere FTR over. Het blok is goed voor een goed gevulde 126 pk en 120 Nm. Het sluit goed aan bij het rijwielgedeelte dat niet super flitsend stuurt, maar wel vol vertrouwen en stabiel.

Na alle teasers onthulde KTM op de EICMA zojuist de volledig nieuwe 1290 Super Duke R. Zoals we al vreesden zijn de buitensporig hoogstaande vering- en remdelen in de testfase blijven hangen, maar de nieuwe looks mogen er zijn.

KTM wil dat de wereld weet dat de Super Duke R ‘re-Beasted’ is. De voorganger ging onder de noemer ‘The Beast’ de wereld in, en met 177 pk was de dikke Oostenrijkse naked dat ook zeker. Voor 2020 is alles alleen niet een heel klein beetje anders; het is echt serieus anders.

Met een opgave van 177 pk en 140 newtonmeter trekkracht is de 2020 KTM 1290 Super Duke R net zo sterk als de voorganger, maar dat kan kloppen omdat het aanpakken van 1.301cc LC8-motorblok (KTM: ‘Volgens de overlevering kun je hem horen brullen als je bij volle maan door Mattighofen loopt… Oké, dat hebben we misschien uit ons duim gezogen!’, wie zegt dat ze in die contreien geen humor hebben?) niet bovenaan de prioriteitenlijst stond. Euro5-goedkeuring was klaarblijkelijk belangrijker – al werd het blok met die aanpassingen toch ook 800 gram lichter, mind you. Wil dat zeggen dat KTM de 1290 Super Duke voor komend jaar enkel opgepoetst heeft? Absoluut niet.

‘Volgens de overlevering kun je hem horen brullen als je bij volle maan door Mattighofen loopt…‘ aldus KTM

Het hoofdframe van de 2020 Super Duke is volledig nieuw – en leunt qua ontwerp op dat van KTM’s superbike van een paar jaar terug, de RC8 – en wel driemaal zo stijf als de voorganger. Die stijfheid moet de wendbaarheid van de toch al niet onaardig sturende Super Duke naar een hoger plan tillen. Dat het frame niet alleen sterker maar ook twee kilo lichter werd, zal daar wel voor garant staan.

Vervolgens heeft de ergonomie ook een fikse opfriscursus gekregen met meet verstelbaarheid in zowel het lagere stuur alsmede de voetsteunen. De tank werd daarnaast eveneens opnieuw vormgegeven voor meer grip. Opvallendste aanpassing in de bediening treffen we bij de knoppenpartijen die compleet nieuw zijn en bijvoorbeeld links een Triumph-achtige joystick kreeg. Sowieso wel handig, want het elektronicapalet is nog verder uitgebreid. Die telt nog altijd standaard drie modi (Street, Sport en Rain) en optioneel ook nog een Track-modus. Alle vier zijn verder verfijnd met een toffe toevoeging die Performance Mode heet. Performance Mode geeft je de gasreactie en interventieniveaus van de Track-stand, terwijl je toch nog gewoon de cruisecontrol aan kunt zetten.

Het hoofdframe van de 2020 Super Duke is volledig nieuw en wel driemaal zo stijf als de voorganger.

Uiteraard is het KTM – met hulp van de firma Kiska, uiteraard – er wel aan gelegen een vlijmscherpe Super Duke R te pennen, waarvan akte. De koplamp-unit mag dan op de oude lijken, maar is compleet nieuw. Tussen beide led-koplampen zit nu de luchtinlaat, zodat er zo veel mogelijk koele lucht aangezogen kan worden. Slim is ook het zitje, waarvan het subframe is opgetrokken uit carbon. Uiteraard zelfdragend. Omdat het kan.

Bijzonder is wel dat KTM in de persinformatie spreekt van een sterkere en lichtere 1290 Super Duke R, terwijl de specificaties zowel qua vermogen, koppel als het drooggewicht op vergelijkbare waardes uitkomen als van de oude.

Prijzen zijn nog niet bekend. De kleuren weten we wel; met een zwarte en een heel gave oranje kleurstelling, met een soort vage kleur groen erbij in. Volledige technische specificaties vind je vervolgens in onze Motorbase. Klik hier!

Foto’s: KTM

Je zou er zo aan voorbij gaan; zo enorm onopvallend nieuw is de KTM 890 Duke R ten opzichte van zijn kleinere 790-broertje. Toch is de 890 Duke R in veel opzichten een heel andere motorfiets dan de voorganger. Heel anders en op papier – alleen al – veel beter ook.

Wat ooit bedoeld was als een 790 Duke R, bleek niet geheel te passen in de vooraf gestelde kaders. Dat het blokontwerp omgooien in de kaarten zat, bleek wel, want zonder schroom werd de 799cc LC8c-krachtbron van de 790 vergroot tot 890cc. Waar enkel een langere slag (kortere drijfstang) of grotere boring (uitboren) relatief eenvoudig is, besloot KTM voor de 890 Duke R de compromis te mijden. De slag nam met 3,1 mm toe, terwijl de boring vergroot werd met 2,7 mm.

De aanpassingen worden opgevolgd met 1 mm grotere kleppen, hogere compressie en een nieuwe gestapelde versnellingsbak. Bijzonder genoeg werd de krukas zelfs verzwaard, wat voor een betere gasreactie moet zorgen. Alle nieuwigheden staan ook meteen 500 toeren per minuut extra toe op top. Geen halve maatregelen hier dus.

Fascinerend als de haast compleet onzichtbare evolutie van de 890 Duke R is, was de 790 ook nooit geënt op pure blokprestaties. Al voor de R om de hoek kwam kijken, draaide het om de verhouding tussen paardenkrachten en kilogrammen. Zo ook hier. De 890 Duke R tilt het topvermogen naar 121 pk bij 9.250 tpm – dat is even 16 pk meer – terwijl het koppel ook met 12 Nm toeneemt van 87 Nm tot 99 newtonmeter bij 7.750 tpm.

Al voor de R om de hoek kwam kijken, draaide het om de verhouding tussen paardenkrachten en kilogrammen.

Zoals bij de 799cc Duke is de zithouding bij dit 890cc exemplaar er ook op gericht sportief te rijden, zonder echt vrijwillig op de pijnbank plaats te nemen. Het stuur werd platter terwijl het zadel met 15 mm in hoogte toenam tot 834 mm. De voetsteunen staan ook wat hoger, waardoor je door de bank genomen net iets sportiever aan boord zit.

Het drooggewicht wist men bij KTM vervolgens omlaag te brengen tot een totaal anorectische 166 kilo schoon aan de haak. Veel van de drie kilo gewichtsverlies zit hem in de nieuwe rempartij. Zo trots als KTM bij de 790 Duke op de in Spanje geproduceerde J.Juan-remmen (er stond wel KTM op de klauwen) was, zijn die op de 890 Duke R verdwenen. In plaats daarvan heeft de sportievere grote broer Brembo-ankers mogen ontvangen. Stylema-klauwen zorgen voor de bijtkracht, een radiale Brembo MCS-pomp doet de aansturing en de nieuwe twee centimeter grotere 320mm zwevende schijven komen eveneens uit Bergamo. Tel al die nieuwe remdelen bij elkaar op, en plots blijkt er al 1,1 kilo minder gewicht in de schaal te liggen.

Het drooggewicht wist men bij KTM vervolgens omlaag te brengen tot een totaal anorectische 166 kilo schoon aan de haak.

De gekozen banden doen ook een duit in het zakje, want in plaats van de Maxxis Supermaxx ST van de 790 Duke heeft de 890 Duke R nieuwe Michelin Power Cup II-banden gekregen. Het nieuwe Franse rubber is naar verluidt namelijk lichter dan welke concurrerende band ook – en het is onafgeveerd gewicht ook; dat telt dubbel en dwars mee. Zeker in combinatie met de nu volledig instelbare WP Suspension upsidedown-voorvork en schokdemper belooft het heel wat.

Al met al kun je stellen dat KTM de 790 Duke – liefkozend al de Scalpel genaamd – op het oog weinig aangepast heeft om de 890 Duke R op wielen te kunnen zetten. Desondanks belooft de KTM 890 Duke R nu al een scherper soort scalpel te zijn. Heel veel scherper.

Alle technische details over de KTM 890 Duke R vind je hier; klik!

Foto’s: KTM

De RS660 is de motor waarvan je wist dat hij zou gaan komen, maar waar je toch halsreikend naar uit kijkt. De tweecilinder sportfiets is goed voor 100 pk.

Spannend ritje
In plaats van krachtiger, krachtiger en nog maar eens krachtiger, bouwt Aprilia met deze twin een uiterst handelbare, behapbare en waarschijnlijk leuke sportieveling. Het blok is een gehalveerde 1100 V4 uit eigen huis. De twee naar achter wijzende cilinders zijn met chirurgische precisie verwijderd. Het compacte blok met 270° krukas is goed voor 100 pk. Over het maximum koppel wil Aprilia alleen kwijt dat het meer dan voldoende is voor een spannend ritje. Over het gewicht zwijgen de Italianen ook in alle talen, maar met de pk-gewichtsverhouding moet het wel goed zitten.

Elektronica van V4
De elektronica is rechtstreeks van de V4 geplukt. De RS 660 beschikt over: vijf rijmodi (waarvan twee voor op het circuit), traction control, wheelie control, cruise control, quick shift, Engine brake en bochten-ABS. Alle informatie is af te lezen op het TFT-dashboard en het kleurrijke schermpje communiceert – zoals dat in 2020 hoort – vanzelfsprekend met jouw mobiele telefoon.

Loris Reggiani kleuren
Voor het frame en de asymmetrische swingarm maakt Aprilia gebruik van lichtgewicht aluminium. De monoschokdemper maakt geen gebruik van een linksysteem om nog meer gewicht te besparen. Aan de voorkant vinden we een verrassing. De 41 mm upsd-vork komt van Kayaba. Bij de remmen zien we het veel vertrouwder klinkende Brembo terug. De RS660 komt in twee kleuren. Zwart zagen we aankomen, maar Aprilia levert ook een paars-rode variant die een ode is aan de RS250 uit 1994 van Loris Reggiani.