Een aantal van de meest bijzondere, mooiste en avontuurlijkste Alpenwegen zijn verbijsterend rustig. Maar ze zijn ook onverhard en dat vinden we lastig. Maar waarom zou je makkelijk doen als het moeilijk kan? Als voorbeeld nemen de omgeving van Tende.
Het stadje Tende ligt in de uiterste zuidoost hoek van Frankrijk, een kleine 50 km boven de Middellandse Zee. Door de smalle grenstunnel van Tende rijden motoren ’s zomers af en aan. Maar vrijwel niemand keurt het smalle asfaltweggetje dat direct na de tunnel omhoog loopt een blik waardig. Opvallend, want Col de Tende is een van de uitdagendste passen van het Alpenruim, met in totaal ruim zestig haarspeldbochten achter elkaar. De Stelvio verbleekt erbij. Toch liggen de bezoekersaantallen aanzienlijk lager.
De waanzinnigencategorie
Geen wonder. De Col de Tende is geen col van de buitencategorie, maar van de waanzinnigencategorie. De bochten liggen soms zo dicht op elkaar dat je zelfs met een rollator zou afremmen. Het wegdek is aanvankelijk nog redelijk geasfalteerd, maar gaandeweg vallen er zoveel gaten in, dat er alleen een onverhard pad overblijft. En als je op de top (bijna 2000 m) dacht dat het geploeter achter de rug is, ontdek je dat het hier pas echt begint. Want hier beginnen de roemruchte Ligurische Grenskamroute en de niet veel minder pokdalige Baisse Peyrefique.
De Ligurische Grenskamroute, ooit een handelsroute en later een militaire weg van Mussolini, is met een kleine 100 km een van de langste onverharde wegen. Hij loopt grotendeels over de Italiaanse kant van de grens, door een boomloze, glooiende en erg verlaten bergstreek. De Middellandse Zee kun je nog niet ruiken, maar je voelt hem wel. De eerste gelegenheid om er af te komen doet zich pas voor na 60 km. De ongeplaveide weg heeft een breedte van een auto, loopt enkele malen langs huiveringwekkende afgronden en verkeert voor het overgrote deel in berijdbare staat. Maar er kunnen punten in zitten, waar minder ervaren rijders een beetje van moeten huilen: een stuk weg kan zijn weggespoeld, het wegdek kan soms uit grote losse keien bestaan of je kunt voor een hobbel van een kleine halve meter komen te staan. Om de winterschade weg te werken, wordt de route losjes nagekeken en herstelt, maar elk seizoen kunnen er nieuwe verrassingen opduiken.
Ga stuntelen
Een ervaren crosser met een lichte motor zal dit soort wegen met twee vingers in de neus kunnen rijden, maar een gewone asfaltjongen met een dikke allroad heeft zijn handen er vol aan. En dat is nou precies wat rijden over onverharde Alpenwegen zo enorm leuk maakt. Je moet er tegenop zien en een beetje stuntelen, dingetjes ontdekken, af en toe eens flink slikken. Als het dan uiteindelijk lukt – en dat zal geheid gebeuren – is de beloning groot. Want alleen door geploeter stijgt het zelfrespect, nietwaar? Je komt ook nog eens op plekken waar 99 procent zich nooit zal wagen. En je hebt de poort geopend naar een geheel andere, meer pure bergwereld, waar je van alles ontdekt. Verlaten forten, in onbruik geraakte tunnels, landschappen die je nog nooit had gezien. Via onverharde wegen kun je letterlijk tot ongekende hoogten stijgen, soms tot wel 3300 meter toe.
Light-versie
Bij Tende hoef je niet meteen de Ligurische Grenskamroute te pakken. Je kunt ook de Baisse Peyrefique en de Baisse d’Ourne nemen – bij Col de Tende linksaf in plaats van rechts. Zij vormen de light-versie van de Grenskamroute. Deze wegen zijn minder verlaten, een stuk korter en grotendeels wat makkelijker te rijden. Als je de smaak te pakken hebt, dan kun je altijd nog de Grenskamroute op. In principe zijn de wegen op elke allroad te rijden, zolang het maar droog is. Noppenbanden zijn nuttig, maar niet perse noodzakelijk. Het verlagen van de bandenspanning is doorgaans voldoende om meer grip te krijgen en het gestuiter te dempen. Staand rijden met licht gebogen knieën en de handen losjes aan het stuur verhoogt je controle op de chaotische ondergrond aanzienlijk.
Mocht je denken dat het allemaal wat zwaar en moeilijk is, dan is dat precies de juiste instelling om er geweldig veel plezier aan te beleven.
De 2020 CRF1100L Africa Twin Adventure Sports is een van Honda’s vlaggenschepen. Nieuw op de avonturenmotor is de elektronische vering.
Het blok van de 2020-Honda Africa Twin Adventure
Sports is dikker, het gewicht en de gehele motorfiets juist afgeslankt. Het
klinkt als het ideale dieet voor een alleskunner. Deze eerste test van de
Africa Twin CRF1100L Adventure Sports wijst het uit.
Voor we vooruit reizen naar 2020 gaan we
eerst terug naar 2018. In dat jaar legde MOTO73 een Honda CRF1000L Adventure
Sports en gedoodverfde opponent BMW R1250GS op de pijnbank die Parijs-Roubaix
heet. De ‘Hel van het Noorden’ leerde ons dat de BMW punten scoorde met zijn
elektronische vering en overdosis vermogen. Het lijkt erop dat Honda de kloof
met de Duitser dicht met de nieuwe Africa Twin Adventure Sports.
50% Betere pk-gewichtsverhouding
Honda is voor 2020 flink los gegaan op de ‘gewone’ Africa Twin en deze Adventure Sports. De staande twin groeit dankzij een langere slag met 86 cc tot 1084 cc. Verder neemt de kleplift toe en zijn in- en uitlaattraject geoptimaliseerd. De uitlaatdemper beschikt over een EXUP-achtige klep voor koppel onderin en vol vermogen bovenin. Het resulteert in 102 pk in plaats van 95 pk (+ 7%). Het koppel gaat van 98 Nm naar 105 Nm (+ 6%). Het blok slaagt, ondanks het gestegen vermogen, voor Euro 5.
Het mooie aan de vermogenswinst is dat het
blok over het gehele toerental meer paardjes produceert, piekerig is het blok allesbehalve.
Het vertrouwde koppelrijke Africa Twin-gevoel dient zich ook direct op deze
1100 aan. Toch is er in de loop der jaren weldegelijk iets veranderd. In
vergelijking met een XRV650 uit 1988 heeft de CRF1100L een vijftig procent
betere pk-gewichtsverhouding. Toch is het geen ontembare wildebras en dat zal
het niet worden ook.
Het blok is krachtiger, maar tegelijk 2,5 kilo
lichter. Daarmee is hij verantwoordelijk voor de helft van het gewichtsverlies.
De Adventure Sports met elektronische vering weegt rijklaar 240 kilo (DCT 250 kilo).
Daarmee troeft hij de BMW GS Adventure af. We slepen de Duitser er niet iedere
keer aan de haren bij, maar prijstechnisch zit de Honda wederom aan de goede
kant van de streep. Al is dat relatief. De Africa Twin gaat met € 21.058
(DCT € 22.358) door de pijngrens van € 20.000, maar een BMW GS
Adventure kost € 21.700. Eerlijk gezegd moet je dan nog een paar euro’s
reserveren om spulletjes te kopen die standaard op een Adventure Sports zitten.
Associatie met boter
Honda bouwt de Adventure Sports in een
versie met reguliere vering en eentje met elektronische vering. In de Benelux
heb je niets te kiezen, hier koop je alleen laatstgenoemde variant. Showa geeft
zijn elektronische vering de afkorting Eera mee. Het staat voor Electronically
Equiped Ride Adjustment en dan dringt zich een associatie met een botermerk op.
Die associatie is goed voor een goedkoop bruggetje: de CRF1100L gaat door
bochten als een warm mes door de boter. Daarover later meer, eerst naar de
theorie.
De vering kent drie straat-standen: SOFT,
MID en HARD. In de OFFROAD-stand wordt de demping straffer als de snelheid
stijgt. Mocht je na een iets te enthousiast genomen spingbult vrezen voor de
landing, wees dan gerustgesteld. De demping wordt ook stugger als de motorfiets
in de lucht hangt. Met een reactiesnelheid van vijftien milliseconden is alles
correct ingesteld bij de landing.
Net als bij de concurrentie past de
achterdemper de veervoorspanning elektronisch aan. Je hebt de keuze uit: solo,
solo met bagage, rijder en passagier, rijder en passagier en bagage. Mocht je
toch nog niet tevreden zijn met alle voorgeprogrammeerde veerinstellingen is er
nog de USER-optie, waarin je de demping van voorvork en achterdemper naar eigen
wens instelt.
Oplettende cijferaars hebben natuurlijk al
lang gezien dat de veerweg aan de voorzijde met 22 mm en achteraan met 20 mm
afneemt. Voorheen torende je 900/920 mm boven het asfalt uit, tegenwoordig
op 850/870 mm.
Uit elkaar trekken
De zadels van de reguliere Africa Twin en
de Adventure Sports staan vanaf heden op gelijke hoogte. Een prima zaak want
het maakt de motorfiets toegankelijker. Voorheen plantte je – om niet met motor
en al om te donderen – je tenen verplicht zeer nauwkeurig neer. Die angst is
overbodig geworden, ook met een modale lengte zet je beide voeten moeiteloos op
de grond. Het is een heerlijk veilig gevoel, het maakt de motorfiets een stuk
beter.
Door de gelijke zithoogte denk je mogelijk
onterecht dat de Africa Twin en de Adventure Sports meer op elkaar zijn gaan
lijken. Het tegendeel is waar. Honda doet zijn uiterste best om dit duo juist
meer uit elkaar te trekken. De Adventure Sports is de grote comfortabele
reisfiets, de Africa Twin de motor voor avontuurlijke reizen over alle soorten
wegdek of als de weg ophoudt. Daarom heeft de Africa Twin minimaal polyester en
een klein ruitje, zodat je offroad voor je neus kunt kijken. Bij de Adventure
Sports kijk je er doorheen. De ruit is zelfs in de laagste positie hoog.
Bovendien is hij flink turbulent. Niet in de hoogste stand, maar dan tuur je continu
door het perspex. Deze ruit verdient geen compliment.
De ruit is een pijnpuntje, het dashboard
niet langer. Het vorige lcd-scherm was slecht afleesbaar, maar het huidige tft-scherm
is ook in de volle zon goed af te lezen. Het mooie aan het scherm is dat het
een touchscreen is. Je kunt – ook met handschoenen aan – instellingen kiezen
door te swipen. Het is desgewenst aan Apple Car Play te koppelen.
Beukende zuigers
Er is iets vreemds aan het dashboard.
Onder het fraaie tft-scherm zit een ogenschijnlijk overbodig lcd-schermpje. Het
is een verplicht nummer. Als rijder dien je eerst statig te verklaren dat je
veilig rijdt en je nergens door laat afleiden. Doe je dat niet dan blijft het tft-scherm
op zwart staan. Het lcd-scherm geeft dan enkel noodzakelijke informatie.
Op het tft-scherm lees je veel meer af.
Honda heeft de Africa Twin met elektronica volgestampt. De nieuwe rekeneenheid
heeft het druk. Hij is verantwoordelijk voor de zeventraps traction control,
bochten-ABS, achterwielliftregeling, wheelie control, motorrem, rijmodi,
elektronisch vering en de schakelmomenten van de DCT.
Door alle elektronica is het druk op de
linker helft van het stuur. Er schreeuwen flink wat knoppen om aandacht. Na een
minimale introductiecursus kent het systeem geen verrassingen, maar helemaal
vanzelfsprekend is het niet. Tijdens de 350 kilometer die we op Sardinië rijden,
staat de Adventure Sports op Road en de DCT op Sport. In Drive schakelt het
blok nog altijd krankzinnig ongezond vroeg op. Met 60 km/u tokkel je al in
de zesde versnelling. Het moet kunnen, maar de beukende zuigers geven je het
gevoel dat je het blok sloopt.
De CRF1100L gaat door bochten als een warm mes door de boter
In Sport-stand reageert DCT weer natuurlijker
dan voorheen. Als de boordcomputer constateert dat je in de bocht ligt, stelt
hij het schakelmoment uit. Het opschakelen voelt volkomen logisch, het
terugschakelen mag iets eerder. Het komt door mijn rijstijl. Ik rem liever op
de motor dan met remmen. Overigens schakel je met een druk van de linkerduim
terug, of juist op. De remmen krijgen een voldoende, maar de eerste aanzet
voelt wat zacht.
Warm mes door de boter
Het motorblok voelt over de gehele linie
krachtiger. Als DCT bij kwieke inhaalacties twee keer terugschakelt, trekt de
Honda er serieus aan. De motor pakt des Honda’s soepel op, al neemt hij het
commando ‘gas terug’ erg serieus. Het resulteert in een abrupt afsluiten. Het
rode gebied begint bij 8000 tpm, maar als je de twin tot 6000 tpm opentrekt, is
dat meer dan genoeg. Als je echt denkt dat je meer vermogen nodig hebt, bewijst
de Adventure Sports het tegendeel.
Het motorblok voelt over de gehele linie krachtiger
Honda belooft een lichtere en krachtigere
Africa Twin en maakt dat waar. Bovendien is het comfort door de lagere
zithoogte, het hogere stuur en het betere zadel erop vooruit gegaan. Allemaal
zaken waar kilometervreters blij van worden. Het is natuurlijk het fijnst als
je die kilometers ook een beetje plezierig aflegt. Hoe zit het met andere
woorden ook alweer met dat warme mes door de boter? De Africa Twin stuurt
gevoelsmatig eerder als een middenklasse-allroad dan als een literzware fiets.
Het insturen kost geen kracht. Van links naar rechts zwieren gaat op de
automatische piloot en in vol vertrouwen. De elektronische vering geeft een
volkomen normaal gevoel. Daarbij maakt het niet uit of het lange doordraaiers
zijn of juist krappe haarspeldbochten. Alles gaat even voorspelbaar en neutraal
en omdat je niet langer op astronomische hoogte boven het wegdek hangt, voelt
het nog iets vertrouwenwekkender.
Africa Twin profiteert ook van aanpassingen
Gelijktijdig
met de Adventure Sports pakt Honda ook de Africa Twin aan. De legendarische
allroad is eveneens sterker qua vermogen, lichter qua gewicht en beschikt over
meer elektronische hulpmiddelen. Alleen is de elektronische vering exclusief voorbehouden
aan de Adventure Sports. Om de door Honda gecreëerde kloof tussen de twee
modellen te benadrukken kreeg de Africa Twin alleen offroad-kilometers voor de
kiezen. Om uit de voeten te kunnen op de zanderige ondergrond van Sardinië
stonden de motoren op Continental TKC80-banden. Prima banden, maar om een
correct oordeel te vellen over de rijkwaliteiten op asfalt is een tweede test
op de standaardbanden een vereiste. Wil je weten hoe de Africa Twin zich houdt
op het onverharde (en zo’n vijftig kilometer op asfalt) kun je op www.motor.nl
vanaf 15 november de introductietest lezen zoals die in Promotor nummer 9
verschijnt. Gebruik code 1213Nb om het artikel in te kunnen zien.
Conclusie
Zadelhoogte klinkt niet zo sexy als
gestegen vermogen, elektronica die slimmer is dan Einstein of een indrukwekkend
staaltje afvallen. Toch maakt juist het vijftig millimeter lagere zadel de
Adventure Sports een betere motorfiets. De twintig millimeter veerweg die Honda
opoffert, mis je geen seconde. Het zadel van de vorige generatie al helemaal
niet, het nieuwe zit simpelweg veel beter. Op het windscherm na gaat het
comfort er flink op vooruit. Comfort is niet alleen een zadel dat zo laag staat
dat je geen zeven kleuren kakt bij elk verkeerslicht, maar ook elektronische
vering. Afhankelijk van het gebruik pas je de vering met een druk op de knop
aan. Het maakt de Adventure Sports breder inzetbaar. Voorheen blonk hij uit op
lastige ondergrond, nu op lastige en strakke ondergrond en alles daartussen. Honda
luisterde goed naar de kritiek op het vorige model en handelde daar naar. Het
dashboard is beter afleesbaar, het vermogen gestegen, Eera maakt hem breder
inzetbaar, het comfort nam toe en het gewicht af. Alles bij elkaar opgeteld
levert dat een zware allroad op die aanvoelt als een middenklasse model. Deze
Honda maakt je het leven niet moeilijk, wel makkelijk en leuk.
Plussen en minnen
– Prijs gaat door pijngrens van twintig mille – Kuipruitje – Elektronica mag nog iets logischer
Zoals je weet zijn de Z900RS en Z900RS CAFE een hommage aan de Kawasaki Z1 uit 1972. Dit model zette Kawasaki wereldwijd op de kaart en was samen met de Honda CB750 een van de grondleggers van de huidige motoren waarop wij vandaag de dag onze kilometers rijden.
Voor 2020 is de Z900RS in drie nieuwe kleuren verkrijgbaar: Candytone Green (historische kleur die het grafische uiterlijk van de Kawasaki Z1A uit 1973, de opvolger van de Z1 weerspiegeld), Metallic Spark Black en Metallic Graphite Gray. Voor de Z900RS CAFE kun je kiezen Vintage Lime Green en Ebony.
De 2020 Kawasaki Z900RS en Z900RS CAFE staan vanaf eind november bij de Kawasaki dealer in de showroom. Prijzen zijn nog niet bekend gemaakt.
Files, files, files. Je kunt om minder verdrietig worden. In Nederland lossen ze dit vooral op met meer asfalt (waardoor je ergens anders weer een knelpunt krijgt), maar in België kijken ze ook verder. Daar mag je met een geldig autorijbewijs rijden op een 125cc-scooter of een 125cc-motor (waarop je dus moet schakelen…). Die scooter of motor mag maximaal 15 pk hebben en je moet je autorijbewijs twee jaar hebben, meer haken en ogen zitten er niet aan.
Tenzij je na 1 mei 2011 het rijbewijs B hebt behaald. Dan is het verplicht om vier uur les te hebben, maar daarna volgt geen theoretisch of praktisch examen. Natuurlijk, je kunt je afvragen hoe veilig dit allemaal is, maar het is vooral opvallend dat het verschil tussen Nederland en België zo groot is op dit gebied. Sterker nog… Als je je autorijbewijs voor 1989 hebt behaald, dan heb je in België zelfs automatisch ook het volledig motorrijbewijs. Echt waar!
Kijkend naar de filedruk in België – vooral rond Antwerpen en Brussel – is het niet raar dat de FEBIAC (de federatie van de auto- en tweewielerindustrie in België en het Groothertogdom Luxemburg) tijdens de Week van de Mobiliteit 2019 in België hier volop aandacht aan besteed. Die week vindt altijd plaats in de derde week van september.
Terugkomend op feit of fabel; het is dus een feit dat je in België met een rijbewijs B op de motor mag stappen. Maar wil je zwaarder rijden dan een 125cc met 15 pk? Dan zul je wel op les moeten.
Eerste worden, daar draait het om voor Team Nederland tijdens de Motocross of Nations (MXoN) op Assen, die vandaag over twee weken op punt van beginnen staat. En dan kun je ook maar het beste als eerste je motor in MXoN-uitrusting presenteren, aldus Jeffrey Herlings.
Het meest opvallende aan deze KTM 450 SX-F is, naast de Nederlandse vlag, zonder twijfel het startnummer. Je ziet niet vaak een motor van Herlings waar geen 84 of geen 1 op staat. Eigenlijk alleen met de MXoN… De uitleg achter het nummer 4 is eenvoudig.
Vorig jaar werd Nederland tweede terwijl Frankrijk won. De Fransen rijden daarom met nummer 1, 2 en 3. Nederland krijgt 4, 5 en 6 waarbij Jeffrey Herlings als kopman uiteraard nummer 4 krijgt. Gaat het op Assen allemaal zoals iedereen hoopt, dan zien we volgend jaar Team Nederland in het Franse Ernée – het absolute hol van de leeuw, Nederland starten met 1, 2 en 3.
Zoals je gewend bent, hebben we ook dit oneven nummer van MOTO73 een TripTip voor je, verzorgd door Tom Boudewijns. De TripTip gaat dit keer over 184 kilometer van Amsterdam naar Hippolytushoef.
De ‘toeristenstreek van Nederland’, beter kan de omgeving van de startplaats niet worden omschreven. Amsterdam, Marken, Monnickendam, Ilpendam, Zaandam, Twisk en Den Oever, je komt er allemaal. Mooie gebieden en pittoreske plaatsen met watertjes en veel houten woningen
liggen in het Noord-Hollandse land verspreid. Je kunt er authentieke stolpboerderijen bekijken en er zijn natuurlijk de Zuiderzeewerken.
(tekst gaat verder onder foto)
Deze TripTip is te downloaden in de formats Track, .gpx en .itn. Downloaden doe je door hier te klikken.
Het complete overzicht van alle routes van de MOTO73 TripTip vind je hier.
Gisteravond was MotorNL op bezoek bij de benefietavond van San Diego Harley-Davidson. De avond stond in het teken van de 2020-modellen van Harley-Davidson, die we vandaag en morgen rijden in en om San Diego in Californië. Alleen ontkom je er op 11 september niet aan even stil te staan.
Zodoende gaf eigenaar New York Myke – zoals de Vietnam-veteraan door het leven gaat – een machtige toespraak over het belang dat wat er op die 11e september in 2001 in New York City, Washington D.C. en het uiteindelijke weiland in Pennsylvania gebeurde, nooit meer mag gebeuren. Belangrijker nog was het goede doel dat San Diego Harley-Davidson bij de avond betrok.
De Stephen Siller Tunnels To Towers Foundation kon namelijk op een grote donatie rekenen. De stichting Tunner To Towers is opgericht in naam van Stephen Siller. Siller was een brandweerman uit Brooklyn in New York, die op 11 september klaar was met zijn dienst en op weg was naar huis, toen het eerste vliegtuig insloeg. Hij twijfelde geen moment, reed terug naar de kazerne en haalde zijn spullen. Dat hij uiteindelijk uit veiligheidsoverwegingen de tunnel van Brooklyn naar Manhatten niet in mocht met zijn bus, deerde hem niet – hij had een plicht te doen. Siller trok zijn brandwerende kleding aan, pakte zijn spullen en ging te voet de tunnel door richting Ground Zero. Siller zou het einde van dag niet halen.
Ter ere van de gesneuvelde brandweerman werd de stichting in het leven geroepen om geld in te zamelen. Dat geld wordt ingezet om gewonde leden van de hulpdiensten en nabestaanden te helpen, onder meer door aangepaste huizen te bouwen.
Pret en gekkigheid
Het herdenken van 11 september en het steunen van Tunnel To Towers Foundation waren dan wel het speerpunt van de avond, maar een avondje met motoren is niet compleet zonder wat pret en gekkigheid. Sowieso staat de immense dealer – de werkplaats is alleen al bijna 2000 vierkante meter groot – lokaal bekend als een trefpunt ten top. Als de op vijf na grootste Harley-dealer van Noord-Amerika, weten ze wel wat een feestje bouwen is.
Laten we zeggen dat het nog lang onrustig bleef aan de Morena Boulevard in San Diego…
De route van de jaarlijkse en laatste Promotor clubtocht van het jaar – de KouwePotenTocht – is verkend en goed bevonden. Waar we precies vertrekken, lunchen en dineren houden we nog even geheim. De locaties liggen ergens tussen het Gooimeer en de Biesbosch. Topografisch en histories min of meer goed onderlegde types zouden hieruit een thema kunnen ontwarren. Maar we doen niet flauw en laten je niet in het ongewisse. Het thema voor de KouwePotenTocht – zaterdag 2 november – zijn de forten van de Hollandse Waterlinie.
De Hollandse Waterlinie loopt grofweg langs de randen van het Groene Hart. De route – zo’n 220 km – voert je langs zoveel mogelijk forten en vermijdt waar mogelijk doorgaande wegen door verstedelijkte gebieden. De KouwePotenTocht moet een gedenkwaardige laatste Promotor Clubtocht van 2019 worden.
Meer verdieping van de route
In Promotor 8 – bezorgdatum 4 oktober – staat een uitgebreid verslag over de rit langs de Hollandse Waterlinie. Ben je ervan overtuigd dat dit een klasserit wordt, kun je je al inschrijven voor de rit op www.promotor-reizen.nl. Promotor-abonnees betalen €55,-, niet-abonnees betalen 15 euro meer.
Ad test de Kawasaki Z650 in Nederland. Het model is in drie jaar niet gewijzigd. Houdt de Kawasaki Z650 desondanks stand tussen het geweld van andere concurrerende motoren.
‘Bratwurst! Salcisse! Sauerkraut!’ zingen de twee Italiaanse worstverkopers de voorbijgangers toe. ‘Wo kommen Sie her?’ vraagt een van hen als ik belangstelling toon. ‘Ah, Holland! Lekker broodje worst?’ laat hij er bijna accentloos op volgen.
‘You speak Dutch?’ vraag ik.
‘No, I speak Bratwurst! In acht talen!’
Geen wonder, bovenop de Stelvio komen ze half Europa tegen. Zelfs nu de pas even in de wolken ligt, rijden motorrijders af en aan. Duitsers, Italianen, Zwitsers, Oostenrijkers natuurlijk, maar ook Engelsen, Fransen, Scandinaviërs, Belgen en Nederlanders. De Stelvio heeft dan ook alles. Het is niet alleen een van de allerhoogste passen (2758 m), maar hij heeft ook de grandeur, de reputatie, de omgeving en de historie van een absolute topper. En niet te vergeten: de hoogst gelegen geldautomaat van Europa.
De Stelvio werd van 1822 tot 1825 aangelegd in opdracht van de Oostenrijkse keizer Ferdinand I om Wenen met Milaan te verbinden. De geniale ingenieur Carlo Danegani maakte er een ongekend groots bouwwerk van dat nog altijd imponeert. Het beroemdste deel, het noordoostelijke, telt 48 mooie haarspeldbochten, die – vaak steunend op hoge muren – een hoogte van 1972 m overbruggen. Het minder bekende zuidwestelijke deel, dat naar Bormio loopt, doet er niet zo heel veel voor onder: 39 haarspeldbochten en een verval van anderhalve kilometer. Aan de ingenieur is bovenop de Stelvio een museum gewijd.
Luier om
Vlakbij dit museum kom ik de Nederlanderse Paul, Kevin en Sandra tegen. Voor Paul is het de eerste keer dat hij in de Alpen rijdt en vooral de haarspeldbochten vallen hem niet mee. En dan zit je op de Stelvio niet lekker. We proberen het uit te leggen: Kijken, terug naar 2, soms zelfs 1, ruim erin, krap eruit, gas erop, klein beetje doseren met de achterrem, en vooral: niet te veel nadenken. Paul wordt er niet wijs uit. Maar later mailt hij dat hij de slag na een aantal passen te pakken kreeg. Zijn advies: luier om en gewoon gaan.
De Stelvio biedt nog meer uitdagingen dan de 87 haarspeldbochten. Vanaf de top kun je bijvoorbeeld naar hotel-restaurant Tibet rijden, dat tegen de achtergrond de vergletsjerde Ortler (3905 m) op een verdwaald stukje Himalaya lijkt. Voor degenen met hoogtevrees is het asfaltweggetje van 200 m enger dan de hele pas. Maar je hebt er een fantastisch uitzicht over de haarspeldbochten en het ligt op een hoogte van 2800 m – volgens de eigenaar. Om misverstanden te voorkomen: restaurant Tibet is geen Chinees.
Verduivelde crosser
Het kan nog gekker. Achter de grote parkeerplaats van de hotels loopt een onverhard weggetje van 2 km naar het Ortlerhaus (3030 m). Het zou goed te doen zijn, behalve het eerste stukje. Direct na een haakse bocht ligt namelijk een onverhard hellinkje van 35 % voor je neus. Naar boven zal nog lukken, maar zie maar eens terug te rijden over het losse gesteente zonder uitloop. Met de nattigheid waag ik het er niet op. Het schijnt trouwens ook niet meer toegestaan te zijn.
Aan de andere kant van de top loopt een steil wandelpad omhoog naar de Dreisprachenspitze (2843 m). Tot na WO I was dit een drielandenpunt – Italië, Zwitserland, Oostenrijk – nu is het een drietalenpunt: Italiaans, Duits en Retoromaans. Hier mag en kan je absoluut komen met de motor. En toch zie ik er ’s avonds weer zo’n verduivelde crosser tegenop ploeteren. Twee keer slaat zijn motor af en vrees ik dat hij van de berg zal glijden. Toch bereikt hij de top en keert ongeschonden terug.
Umbrailpas
Veel haalbaarder, legaler en eigenlijk ook interessanter is een uitstapje naar de Zwitsers Umbrailpas, die een paar kilometer ten westen van de Stelviotop begint. Met zijn 2503 m mag de Umbrail zich de hoogte asfaltpas van Zwitserland noemen. Toch heeft de weg dwars door het woeste en onbewoonde Braulio-dal ook een aantal onverharde kilometers. Maar die zullen geen probleem opleveren – fantastische uitzichten des te meer. Lastiger is de scherpe afdaling tegen een beboste helling. Hier liggen de haarspeldbochten zo dicht op elkaar, dat sommige automobilisten moeten steken om er doorheen te komen. Door de steilheid en de bomen zie je zo ook niet aankomen.
Dus hoe je de Stelvio ook bekijkt en berijdt: van alle kanten wacht een avontuur.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
