Hoe maak je van een mainstream MT-07 een hip gestylede stadsbrommer met ‘heritage’-invloeden? Als het aan Yamaha ligt, is het antwoord op deze vraag de XSR700. Schot in de roos of misschien een kleine brug te ver? We gingen naar Sardinië voor nader onderzoek.

Ik moet zeggen, ik verkeer na de officiële presentatie, de avond voor we worden losgelaten op Italië’s favoriete vakantie-eiland, toch enigszins in verwarring. Ondergetekende ging lichtelijk bevooroordeeld – of op z’n minst ‘nuchter’ – de zaal binnen. Immers, de XSR, dat is toch gewoon een MT-07 met een andere tank en een handjevol aan bijpassende retro-vingeroefeningen? Echter, na een lezing van pakweg anderhalf uur door productmanager Shun Miyazawa en de rest van de designcrew, onder wie gerenommeerde yardbuilders als Shinya Kimura en Jens vom Brauck, bekruipt me het gevoel getuige te zijn van een klein motorisch wereldwonder. Het hele arsenaal wordt opengetrokken: de vroege jaren vijftig passeren, de puurheid van het Yamaha-design, de kracht van de eenvoud, de invloed van ‘customizers’, de snelle opkomst van de hipster, de hang naar lifestyle… Dit alles natuurlijk veelvuldig gelardeerd met het toverwoord: ‘heritage’. Welk woord er dan weer steevast ontbreekt? MT-07. De machine waar de XSR toch op z’n minst 95 procent van z’n DNA aan ontleend. Je begrijpt, Yamaha is duidelijk uit op het neerzetten van een ‘eigen identiteit’ voor deze XSR700. Maar is dit vooral sluwe marketing of hebben de Japannersecht een punt?

HET GROTE PUBLIEK
Eén ding kun je Yamaha zeker niet ontzeggen: het enthousiasme waarmee ze de afgelopen periode in de vintage-hoek zijn gedoken. Waar de andere Japanse fabrikanten nog steeds ernstig liggen te snurken, hebben ze in Iwata – en vooral ook op het Europees hoofdkwartier op Schiphol – al enige tijd in de gaten dat er een aardige aardverschuiving aan het plaatsvinden is: mannen met baarden en ruitenbloezen die massaal de (vintage) motorfiets omhelzen en niet schromen er ‘en passant’ een lifestyle van te maken. En met succes. Ooit bescheiden café-racerfeestjes als het Franse Wheels and Waves en Duitse Glemseck 101 hebben inmiddels immense proporties aangenomen. Ook commercieel. Het knappe van Yamaha is dat ze al vroeg een vinger aan de pols had en (dus) in staat was snel te schakelen. Neem het ‘Yard Built’-principe waarbij eigenbouwersvan over de hele wereld hun kunstje mogen doen op een machine uit de Yamaha (Sport Heritage)-stal. En nu volgt dus, voor een naadloze overgang naar het grote publiek, de XSR700.

Dat de MT-07 model stond, is echter vrij verrassend. De vorig jaar geïntroduceerde (en bewierookte) vlotte alleskunner straalt namelijk veel uit, maar ‘vintage’, nou nee. Scherpe lijnen, moderne materialen en een vloeistofgekoelde staande twin in een ruggegraatframe zijn niet bepaald ingrediënten voor het betere ‘old skool’-gevoel. De lage prijs en de platform-filosofie (er komen meer MT-afstammelingen) bieden daarentegen wel weer mogelijkheden… Bovendien heeft Yamaha verder weinig andere modellen om een groot en jeugdig ‘retrogevoelig’ publiek te bereiken. 

ONDER EN BOVEN
Werk aan de winkel dus voor Miyazawa en z’n ploeg. Een geoefend oog dat de XSR ‘en profiel’ bekijkt, zal het opvallen dat er onder de horizontale lijn tank-zadel sprake is van een vrij hoog MT-07-gehalte. Sterker nog: alles is daar MT-07. De Y-spaak wielen, de 75 pk sterke tweepitter, de fraaie gebogen swingarm en de 41mm-upside-downvork; het komt één op één uit de MT. Erg? Nee, want ook ‘bewezen goed’. Het maakt het alleen wat moeilijker om de XSR écht te transformeren tot een machine met iets ‘eigens’, zeker wanneer je daar ook vintage-elementen in kwijt wil. Daarvoor moesten de designers het in dit geval letterlijk hogerop zoeken. De XSR ontleent z’n bestaansrecht voornamelijk aan de bovenkant. Meest in het oog springend (en besproken) is natuurlijk de tank. De van origine in staal gegoten brandstofvoorraad wordt omsloten door twee aluminium zijpanelen, hangend aan een soort ruggegraat. Het geeft de MT een beetje een ‘gebochelde’ look die, getuige de reacties, voor de meesten van ons best wennen is. Idee is natuurlijk dat je de zijpanelen kun loshalen en zo met relatief weinig moeite een van de meest kenmerkende onderdelen van een motor lekker een eigen ‘twist’ kunt geven. Kennen we dat niet ergens van? Ja, Ducati doet het ook met de Scrambler, zij het met één verschil. Daar zijn de tankpanelen ‘rits-rats’ te vervangen door een oneindig aanbod aan designs uit de accessoirescatalogus. Bij de XSR moet je aanzienlijk meer boutjes losmaken (tien per paneel) en ben je volledig overgeleverd aan je eigen creativiteit om er iets (anders) van te maken.

De mogelijkheid de XSR aan te passen aan de eigen smaak zien we op meer plekken terug. Zo is het voorspatbordje niet opgetrokken uit één stuk maar netjes in een aluminium bracket gehangen,wat vervanging een stuk makkelijker maakt. Ook aan zadelzijde kan er gevarieerd worden: het laatste stukje subframe is nu van het ‘bolt on’-principe, wat bijvoorbeeld de overgang naar een café-racerkontje een stuk eenvoudiger maakt. Het zijn wel typisch van die elementen die ervoor zorgen dat je in gedachten (of nog beter: in groepsverband) de machine al driftig begint te versleutelen. ‘Mooi racekontje erop, solozadel, geborstelde zijpanelen, kort spatbordje… Hm, zelfs clip-ons?!’

Yamaha doet zelf ook een duit in het zakje in een poging het retrogevoel wat te versterken. Zo heeft het hoekige, moderne cockpitje van de MT plaatsgemaakt voor een gaaf uitgevoerde ronde klok, is het zadel nu ‘tweedelig’ opgebouwd uit leer, zien we gaasjes tussen de afdekkappen en zijn koplamp en achterlicht in vorm geïnspireerd op die van een vooroorlogse fiets. Zo-een met trappers.

Eén ding staat buiten kijf: voor een machine uit de prijscategorie van riant onder de 10.000 euro is het qua afwerking allemaal zeer dik in orde. Het ziet er buitengewoon gelikt, op veel vlakken zelfs ‘high-end’, uit. Heel knap.
VOLWASSEN
Nog veel knapper is het plezier dat de XSR weet op te wekken aan de stuurhelften. In navolging van z’n stalgenoot is namelijk ook deze twin gezegend met een pakket uitermate plezierige rijeigenschappen. Drijvende kracht achter het levendige, bij vlagen opwindende karakter is de 75 pk sterke paralleltwin. In al z’n ijver en rijgemak is het toch echt een vast de beste (en leukste) blokken die het laatste decennium werden geproduceerd in Japan… en ver daarbuiten. Detweepitter met 270?-krukas kenmerkt zich bij lage toeren door een vleugje V-twin, zowel in gevoel als in akoestiek, en eenmaal de 6.000 tpm gepasseerd perst de vierklepper er een opvallend volwassen eindspurt uit voor een ‘zevenhonderdje’. Z’n motorische hoogmis beleeft de tweepittertussen de pakweg 3.000 en 8.000 tpm. Dat betekent in de praktijk een lekker breed werkbereik. Mocht je daar onverhoopt toch buiten vallen, biedt de smeuïge zesbak voldoende uitkomst. Prima.Topvermogen, bakverhouding en eindoverbrenging, zeg je? Allemaal exact hetzelfde als op de MT. Met hetzelfde plezierige resultaat.

Als het op sturen aankomt, komen we tot eenzelfde conclusie… Al is hier wel sprake van eenkleine nuance: de zitpositie. Het stuur is namelijk een dikke 8 cm breder en meer naar achter gebogen dan bij de MT. Dat merk je wel. In combinatie met het 10 mm hogere zadel zorgt dit er weer wel voor dat je anders zit op de XSR. Meer rechtop, minder actief. Met het oog op de doelgroep en het daarbij behorende ‘urban cruisen’ valt die keuze te billijken. Bovendien zit het uitermate relaxed. Het stuur ligt prima in de hand en met de toegenomen hefboom kun je de XSR – toch al gezegend met een zeer riante stuuruitslag – op de kleinste postzegel rechtsomkeert laten maken zonder ook maar één keer in de verleiding te komen om een voetje aan de vloer te zetten. Hoewel je door de iets passievere zit wat minder druk kunt uitoefenen op deupside-downvoorpartij, heb je nooit echt het gevoel dat je feedback tekort komt. Het vliegensvlugge, zeer trefzekere stuurkarakter van de XSR biedt meer dan voldoende vertrouwen om ook op volstrektridicuul racetempo halverwege een Sardijnse bergpas de 700 achteloos een bocht in te kwakken.Connaisseurs zullen nu aanstippen dat de XSR wat slap gedempt is. Dat klopt. Maar wil je deYamaha uit z’n comfortzone rijden, moet je als ervaren rijder dusdanig je best doen dat je je afvraagt of de échte doelgroep ooit enig onraad zal ruiken. En ondertussen is de XSR over klinkers of tramrails bepaald niet de meest oncomfortabele… Dus minpunt? Mwoah.

Verder nog iets aan te merken, eigenlijk? Ja, als er dan toch sprake is van een kanttekening, dan betreft het de remmen. De vierzuigervoorpartij blinkt ondanks het predicaat ‘monoblock’ en de bijpassende wave-schijven niet uit in knalharde vertraging. Het mag wat pittiger aan het hendel. Achter is de slag van het pedaal te lang (en de remkracht te mager) om de tekortkomingen voor voldoende te compenseren.

CONCLUSIE
Even terug naar de inleiding. Hebben we hier nu te maken met een, vrij letterlijk in dit geval,marketingmachine, of is de XSR bedeeld met meer eigenheid dat je in eerste instantie zou vermoeden? De waarheid ligt ergens in het midden. Marketing speelt natuurlijk bij iedere motor een rol en zeker wanneer zaken als ‘heritage’ en ‘lifestyle’ een hoofdrol gaan spelen, is het oppassen geblazen. Hoewel de MT-07-basis door z’n ultramoderne looks niet de meest voor de hand liggende keuze is voor een retro-insteek, is het volkomen legitiem dat Yamaha met de XSR de sprong waagt naar de steeds verder uitdijende hipster-scene. Je zou het ook om kunnen draaien en zeggen dat Yamaha een vleugje hipster biedt voor de massa. Want daar mikken de Japanners toch wel op met een prijskaartje van € 8.499,-: een groot publiek. Gezien het afwerkingsniveau en die prijs zou de XSR700 zomaar wel eens zacht kunnen landen in ‘hippieland’… en dan vergeten we bijna nog te zeggen dat de XSR bovenal een buitengewoon energieke en fijn sturende motorfiets is.

_{Tekst: Randy van der Wal Foto’s: Henny B. Stern, Jonathan Godin, Alessio Barbanti}

[justified_image_grid ids=24166,24167,24168,24169,24170,24171,24172,24173]