dinsdag 5 mei 2026
Home Blog Pagina 1595

REV’IT! Chronis GTX jas

Door
Redactie
-
0

      
REV’IT! introduceert de Chronos GTX, een twee-in-een jas ontworpen voor de dagelijkse forens. Vernoemd naar het oude Griekse woord voor ‘juiste moment’, omdat er nooit een verkeerd moment is voor zo’n veelzijdig product.

De jas heeft flinke mesh vlakken aan de voorkant, voor optimale ventilatie en een hoge mate van reflectie. De binnenkant is comfortabel mesh gevoerd en heeft ProLife® bescherming op de schouders en ellebogen. Rondom zitten verstelbanden voor een perfecte fit.

Maar de echte bijzonderheid zit daaronder verstopt: een stijlvolle, los draagbare GORE-TEX® waterproof 3LSoft Shell jas rits je zo in de mesh buitenkant voor een extra laag warmte, waterbestendigheid en windbescherming. Los gedragen is het een coole, functionele jas voor iedere dag. De Chronos GTX past op de Neptune GTX en Poseidon GTX broeken dankzij een verbindingsrits. Hij is voorbereid voor de Seesoft rugprotector – type RV

Informatie: REV’IT!

Oldtimerregeling kent opstartproblemen

Door
Redactie
-
0

Vandaag bracht de KNMV een nieuwsbericht naar buiten waarin bekend wordt gemaakt dat de overgangsregeling die hoort bij de vernieuwde motorrijtuigenbelasting -waarbij vrijstelling is verschoven van 25 naar 40 jaar- enige opstartproblemen kent. Eigenaren van oldtimers tussen de 26 en 40 jaar maken zo massaal bezwaar, dat de belastingdienst in de problemen komt met 50.000 achterstallige betalingen. Die had je kunnen zien aankomen…

Hieronder het officiële persbericht:

De uitvoering van de zogeheten oldtimerregeling kent de nodige opstartproblemen, dat blijkt uit het antwoord van staatssecretaris Wiebes op Kamervragen van Pieter Omtzigt en Sander de Rouwe (CDA). Sinds 1 januari 2014 zijn de regels voor vrijstelling van motorrijtuigenbelasting (MRB) voor klassiekers aangescherpt. Alleen oldtimers van 40 jaar en ouder krijgen vrijstelling. Eigenaren met een auto of motor ouder dan 26 jaar, maar jonger dan 40 jaar, komen in aanmerking voor de overgangsregeling. De regering heeft echter pas in april de eerste aanslagen verzonden en dat is niet zonder gevolgen gebleven.

Op 1 mei 2014 waren, zo blijkt, 50.000 aanslagen nog niet betaald. Vanwege het grote aantal klachten heeft de Belastingdienst op dit moment 17 personen fulltime op het dossier gezet.

Terechte zorgen
De KNMV heeft zich vooraf zeer kritisch uitgelaten over de oldtimerregeling, met name over de lastenverhoging voor motorbezitters en de effecten op het rijdend erfgoed. Ook over de korte invoeringstermijn had de KNMV het afgelopen najaar grote zorgen. De Eerste Kamer stemde immers op 17 december 2013 pas in met een regeling die op 1 januari 2014 al van kracht werd. Deze zorgen lijken nu terecht.

De staatssecretaris gaf in zijn antwoord aan de CDA Kamerleden ook inzicht in het aantal registraties van voertuigen van 25 jaar en ouder. Op 2 juni 2014 waren er bijna 225.00 geregistreerde motorfietsen (inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig) in Nederland, waarvan bijna 50.000 ouder dan 1974. Het aantal geschorste motorfietsen per 2 juni 2014 bedraagt 36.010. Lees hier de volledige beantwoording van de Kamervragen.

Oldtimerregeling sinds 1 januari 2014
(Bron: Belastingdienst)

– Vanaf 1 januari 2014 kom je in aanmerking voor de oldtimervrijstelling als jouw motorrijtuig ten minste 40 jaar geleden voor het eerst in gebruik is genomen. De datum 1e toelating is de datum waarop je motorrijtuig voor het eerst in gebruik is genomen.
– Is jouw motorrijtuig voor het eerst in gebruik genomen op 1 januari 1974 of later maar vóór 1 januari 1988? Dan kun je gebruikmaken van de overgangsregeling.
– Het tijdvak waarover je motorrijtuigenbelasting betaalt bij de overgangsregeling is een kalenderjaar. Je betaalt een kwart van de motorrijtuigenbelasting die je normaal per kalenderjaar betaalt, maar maximaal € 120. Voorwaarde is dat in de maanden december, januari en februari niet met de oldtimer wordt gereden.

Bron: KNMW

DIT WAS HET SBK-WEEKEND OP LAGUNA SECA

Door
Redactie
-
0

Voorafgaand aan het weekeinde is Sylvain Guintoli, dé uitdager van Tom Sykes, erg duidelijk: het wordt alles of niets. Het doet Marco Melandri, denkend aan wat er op Portimao gebeurde, waarschijnlijk nog het meest huiveren. Sykes blijft kalm en pakt op zaterdag alweer z’n 22e Superpole. De tijd waarin hij dat doet is echt indrukwekkend, want met 1.21,811 verpulvert hij het baanrecord van Guintoli. De Fransman kwam vorig jaar tot een 1.22,683. Toch kan de regerend wereldkampioen maar kort profiteren van zijn goede startpositie want al tijdens de eerste keer door Corkscrew gaat het bijna mis. Guintoli en Melandri wachten geen seconde en passeren bij het uitkomen van één van de beroemdste bochten ter wereld Sykes. Terwijl de Kawasaki-coureur duidelijk moeite heeft met het tempo van de twee RSV4’s, houdt iedereen die ook maar iets te maken heeft met het Aprilia-fabrieksteam de adem in. Het zou toch niet weer… Guintoli blijkt echter geleerd te hebben van Portimao en neemt geen risico, terwijl hij de snellere is. Tenminste tot halverwege, want dan heeft zelfs de Fransman geen antwoord op de tempoversnelling van Melandri. De Italiaan rijdt naar eigen zeggen alleen nog voor dagsucces omdat de titel al buiten bereik zou zijn. Deze verandering maakt de Italiaan zeker niet langzamer. Sykes wordt uiteindelijk derde en verliest daarmee maar vier punten op Guintoli. 

Ook Ducati rijdt, net als bij Melandri, noodgedwongen voor het dagsucces. Iets dat desondanks nog maar sporadisch – en in de ogen van Audi veel te weinig – plaatsvindt. Op Laguna Seca moet dat met Chaz Davies gaan veranderen. Davies heeft vooral vanwege zijn AMA-tijd veel ervaring op het lastige circuit aan de westkust van Amerika en Ducati deed het vorig jaar met Niccolò Canepa goed. Maar al na twee ronden krijgt ook Davies de bevestiging dat resultaten uit het verleden in de motorrace niets waard zijn. Hij gaat er namelijk hard vanaf en weet, zwalkend door de grindbak, zelfs even niet waar hij is. Niet geheel verrassend wordt hij niet fit verklaard voor race 2, al wil hij zelf wel rijden. Hoewel teamgenoot Davide Giugliano het zeker niet slecht doet met plaats vier, na een mooi duel met Toni Elias, is de teleurstelling groot binnen Ducati. Dit voelde namelijk als dé kans. 

Jonathan Rea kwam vorig jaar vanwege zijn ernstige blessure niet in actie op Laguna en begint daardoor met een serieuze achterstand. Desondanks houdt de Pata Honda-coureur zich knap staande, al zorgt een val in de Superpole voor een teleurstellende tiende plaats. In de eerste manche ligt hij al snel vijfde als hij een foutje maakt en weer opnieuw kan beginnen. De zesde plaats is, zeker op een circuit waar inhalen nog niet zo eenvoudig is, het maximaal haalbare. Teamgenoot Leon Haslam doet het langzaam steeds beter. Op Portimao waren de eerste kleine successen daar, op Laguna rijdt hij in de eerste race echt mee. Met de zevende plaats, wel achter teamgenoot Rea, is de zoon van dan ook redelijk tevreden. Alex Lowes wordt, als Eugene Laverty met technische problemen afhaakt, op plaats acht de best geklasseerde Suzuki-rijder, Dat Lowes überhaupt kan starten is een wonder, want in de warming-up gaat de BSB-kampioen buiten zijn schuld om hard onderuit. Toch weet hij Loris Baz, de andere trots binnen Kawasaki, voor zich te houden. 

Race 2 staat in het teken van zware crashes en rode vlagen, net zoals de eerste heat van 2013. Eerst is het Lowes die er knetterhard af gaat bij het aanremmen van de Corkscrew. Baz wordt daarbij aangetikt door de Suzuki-coureur maar weet de boel overeind te houden en dat is een wonder op zich. Dat Lowes er redelijk ongeschonden vanaf komt, mag in dezelfde categorie gestopt worden. Net na de herstart gaat het weer helemaal mis, dit keer met Sylvain Barrier. De Fransman verliest bij het opkomen van het kromme rechtenstuk de controle over zijn BMW en raakt op redelijk hoge snelheid de pitmuur. De paniek is groot, want zelfs teamleden van onder andere Aprilia springen te hulp. Als de Fransman blijft liggen, ziet het er slecht uit. Gelukkig is Barrier, net terug van een zware blessure, al die tijd bij kennis. Voor zover nu duidelijk komt de tweevoudig Superstock 1000-kampioen er met alleen een hakblessure vanaf. Dat zou het derde wonder zijn. 

Na de tweede herstart lijkt Melandri de dubbel te pakken. Tot hij valt en moet opgeven. Sykes pakt meteen de aangeboden kans en rijdt voldoende weg van Guintoli en neemt zo weer vijf punten terug op de Fransman. Rea wordt echter de sensatie van de hectische tweede manche door de derde plaats te pakken. Erg knap voor een Laguna-debutant. Laverty weet zich ook prima te herstellen en eindigt voor Elias en Baz als vierde, na weer een weekeinde vol problemen en uitdagingen. Giugliano maakt het drama voor Ducati compleet door in de Corkscrew – daar is ‘ie weer – onderuit te gaan. De Panigale schuift daarbij gevaarlijk over het asfalt. Gelukkig weet iedereen de Duc te ontwijken en loopt ook dit met een sisser af.

Net als het WK Supersport, EK Superstock 600/1000 en Pata European Junior Cup gaat ook het WK Superbike een lange zomerslaap in. Eind juli staat nog wel een test op Portimao gepland, maar daar zullen niet alle teams bij aanwezig zijn. Zo heeft Pata Honda geen rijders beschikbaar vanwege de Suzuka 8 Uur. Daarnaast vindt niet iedereen het zinvol op Portimao, een zeer specifiek circuit, te testen nadat de race er al verreden is. Sykes zal het waarschijnlijk allemaal best vinden; hij kan bijna twee maanden genieten van 44 punten voorsprong. 

Foto’s: Organisatie WK Superbike en Pata Honda

Dit was het weekend op de Sachsenring

Door
Redactie
-
0

MotoGP – Bizar begin, verwacht einde
Evenals tijdens de TT was het weer op de Sachsenring een bepalende factor. De bandenkeuze bleek wederom een gok te zijn en dat zorgde voor een bizarre situatie. Op de grid stonden de meeste topcoureurs op regenbanden, maar na de opwarmronde was het voor hen duidelijk: dat moeten slicks zijn. Massaal kwamen de MotoGP-coureurs dan ook binnen, behalve Stefan Bradl en enkele achterveld-jongens. De Duitser, startend vanaf de eerste rij, leek haast compleet alleen bij de start te staan en na het doven van het rode licht kon hij gelijk een behoorlijk marge opbouwen op de jongens die hun race vanuit de pitsstraat moesten beginnen. Daar was het overigens dringen geblazen, maar ook hier weer bleek Marquez de snelste man te zijn. De jacht op de Open Klasse-coureurs en Bradl begon gelijk fel, waarbij de wereldkampioen zijn teamgenoot Pedrosa achter zich aan kreeg. De twee Spanjaarden slokten de andere coureurs op, alsof ze nooit een voorsprong hadden gehad. Ook Stefan Bradl, die het gehele weekend al een behoorlijk tempo in de benen had, moest de Repsol Honda-trein al vrij vroeg in de wedstrijd voorbij laten gaan. 

Bradl kende, ondanks de juiste bandenkeuze op de grid, een ongelukkige race. Waar het leek op een kans om zijn eerste MotoGP-zege te behalen, liep het uit op een klein drama. Voor eigen publiek zakte de Duitser, na ingehaald te zijn door Marquez en Pedrosa, verder en verder terug. De oneervolle zestiende plaats was uiteindelijk het noodlot voor Bradl. De reden dat de Honda-coureur geen vuist kon maken was het feit dat hij met een verkeerde setting vertrok. Door gebrek aan tijd op de grid kon de vering niet meer ingesteld worden op een droge race. 

Geen aanval
Aan de voorzijde van het veld ging Dani Pedrosa er goed voor zitten om de zegereeks van zijn teamgenoot te stoppen. Helaas voor de kleine Spanjaard lukte dat niet. Hij leek dichtbij te komen, maar richting het einde van de race kon Marquez het tempo nog ietwat verhogen, waardoor Pedrosa geen aanval kon plaatsen. De negende zege van het seizoen was daardoor een feit voor Marquez en blijft zodoende ongeslagen in 2014. De derde man op het podium was Jorge Lorenzo, een plek waar de Spanjaard meer dan tevreden over was. Na het Assen-drama voelde het voor de Yamaha-coureur als een zege om weer op het ereschavot plaats te nemen. Na negen races was dit slechts de derde keer dat Lorenzo bij de eerste drie eindigde. Ruim achter Lorenzo eindigde Valentino Rossi zijn wedstrijd op plek vier. Achter hem eindigde goede vriend Andrea Iannone op de vijfde plaats en scoorde daarmee zijn beste MotoGP-resultaat tot nu toe. Aleix Espargaro werd zesde en was daardoor wederom de beste Open Klasse-coureur en hield zodoende ook zijn kleine broertje Pol (zevende) achter hem. Door een sterke eindfase kon de Yamaha-coureur nog net voorbij gaan aan de coureurs van het Ducati-fabrieksteam, Andrea Dovizioso (8e) en Cal Crutchlow (10e).
Moto2 – Aegerters eerste
Met zijn eerste pole position van zijn carrière had Dominique Aegerter een prima basis neergezet voor een goede uitslag op zondag. In het verleden had de Sachsenring nog geen mooie resultaten opgeleverd voor de Zwitser, maar daar moest nu verandering in komen. Al gelijk vanaf het begin leek dat wel goed te komen. Samen met Mika Kallio kon de Suter-coureur wegrijden aan de kop van het veld. Het tweetal bleef de gehele wedstrijd bij elkaar rijden en in de laatste ronde moest Aegerter ervoor zorgen dat hij Kallio ergens voorbij zou steken. Dat lukte in de eennalaatste bocht, waarna de Fin geen mogelijkheid meer had om het feestje van Aegerter te verzieken. De sympathieke Zwitser kon zodoende na 129 starts zijn eerste Grand Prix-overwinning vieren en deed dat in stijl.

Door de twintig punten van Kallio was het zeker dat hij dichter bij zijn teamgenoot Tito Rabat zou komen in de tussenstand. De vraag was alleen hoeveel. De Spanjaard van het Marc VDS Racing Team had het namelijk moeilijk tegenover Simone Corsi, Maverick Viñales en een sterk opererende Franco Morbidelli. Het duo Spanjaarden en Italianen maakten er een fel gevecht van, waar Corsi uiteindelijk de gelukkige winnaar van werd. Het betekende voor hem zijn tweede podium van het jaar, terwijl Rabat genoegen moest nemen met de dertien punten voor plaats vier. Maverick Viñales kende een moeizame start in Duitsland, maar kon dat herstellen in de eindfase. De Spanjaard sloot aan bij het groepje Rabat, Corsi en Morbidelli, maar kon uiteindelijk niet doorstoten richting podium. Wel hield hij de verrassing van de race, Franco Morbidelli, nog achter zich. Voor de Duitsers viel er weinig te vieren. Jonas Folger zat het gehele weekend al niet lekker in z’n vel en moest de wedstrijd voortijdig verlaten door technische problemen. Ook Sandro Cortese haalde de streep niet, waardoor Marcel Schrötter de beste Duitser werd op een twaalfde plek.  
Moto3 – Eindelijk weer Miller-time
Lang leek het erop dat Brad Binder voor een verrassing zou zorgen in de Moto3, maar hij kon net niet voorkomen dat Jack Miller zijn vierde overwinning van het seizoen kon grijpen. De Red Bull KTM Ajo-coureur kreeg het echter zwaar te verduren door de Zuid-Afrikaan, die maar al te graag zijn eerste podium wilde vieren met een overwinning. Dat was helaas net niet mogelijk, doordat Miller een ijzersterke laatste ronde eruit wist te persen. Binder was daardoor niet in staat om nog een aanval in te zetten op de Australiër. De zege voor Miller kwam op een goed moment, aangezien de KTM-coureur verzaakte op Assen door een vroege valpartij. Hoewel hij nog immer WK-leider was na de Nederlandse Grand Prix, was zijn zorgvuldig opgebouwde voorsprong aardig geslonken. Dankzij de zege op de Sachsenring en de valpartijen van Alex Rins en Romano Fenati kon Miller echter weer opgelucht adem halen en alsnog met voldoende voorsprong de zomervakantie aanvangen. Ook Alex Marquez, de winnaar van de afgelopen twee GP’s en eveneens titelkandidaat, verloor uiteindelijk terrein door een vierde plek (achter derde man Alexis Masbou) en kijkt nu tegen een achterstand van negentien punten aan. Het verschil naar kopman Miller is echter miniem en wat dat betreft lijkt een spannende tweede seizoenshelft gegarandeerd.

Datzelfde geldt ook voor de twee Nederlanders in de Moto3. De spanning om punten te scoren, leek in Duitsland terecht te zijn gekomen in een snelkookpan. Al in de tweede ronde lagen Scott Deroue en Bryan Schouten naast elkaar in de grindbak. Deroue was iets te ijverig te werk gegaan (erkende hij later ook) bij een poging om Luca Grünwald in te halen en moest dat bekopen met een crash. In zijn val nam hij indirect Schouten mee en die was daar ‘not amused’ over. Een robbertje vechten in het losse grind van de Sachsenring was het gevolg, waarbij Schouten als schuldige werd aangewezen door de racedirectie. De CIP Moto3-coureur kreeg voor zijn actie twee strafpunten toegewezen. Hopelijk kan het Nederlandse duo nu de zomervakantie gebruiken als cooling down en op die manier een nodige energieboost op doen om tijdens de volgende GP’s de aandacht te verleggen van een rechtstreeks duel op de baan in plaats van ernaast.

Fotografie 2Snap

Voor uitslagen ga je naar www.motogp.com.

Beta kiest voor Liqui Moly

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

Na de succesvolle introductie van de LIQUI MOLY Motorbike lijn, tijdens de TT van Assen, is er gelijk een nieuw succes. De Duitse specialist op het gebied van motorolie en additieven breidt zijn OEM-business uit. Per direct vult de Italiaanse motorfietsenfabrikant Betamotor haar motoren met de olie van LIQUI MOLY. „Olie is van elementaire betekenis voor de prestaties en levensduur van de motor. Daarom sluiten wij op dat punt geen compromissen“, verklaart Dr. Lapo Bianchi, woordvoerder van de Raad van Bestuur van Betamotor. “LIQUI MOLY staat simpelweg voor topkwaliteit uit Duitsland” 

„Wanneer een merk als Beta gebruik maakt van onze producten, is dat voor ons een hoge onderscheiding“, stelt Mathijs van den Berge, Marketing Manager bij Rokafast. Rokafast is de officiële importeur van LIQUI MOLY in Nederland. Onderdeel van de samenwerking vormt naast het vullen af-fabriek ook de support van het Beta fabrieksteam. „Want wij beschikken over tientallen jaren ervaring in de racesport“, verduidelijkt Mathijs van den Berge. Momenteel is LIQUI MOLY sponsor van Moto2-coureur Sandro Cortese en hoofdsponsor van het LIQUI MOLY / Druijff Racing Team, uitkomend in de NK Supercup. 

LIQUI MOLY levert de juiste olie voor elke tweewieler, of dat nu een Beta-Enduro voor het racen, een cruiser voor pleziertochten of een scooter is. Nog maar kort geleden heeft LIQUI MOLY zijn productlijn voor motorfietsen met 40 artikelen met succes geïntroduceerd in Nederland, tijdens de TT van Assen. Nieuw in het assortiment zijn niet alleen motoroliën, maar ook additieven. „Er is geen enkele andere producent met zo’n breed productengamma in het segment motorbike-chemie“, aldus Mathijs van den Berge. „De samenwerking met Beta geeft ons motorbike-offensief een extra impuls.“ 

LIQUI MOLY heeft zijn roots in de automotive-aftermarket. De onderneming opereert daar met zoveel succes dat men nu ook het motorfietssegment sterk uitbreidt en met de OEM-business een tweede markt uitbouwt

 

Over ROKAFAST

ROKAFAST Apeldoorn B.V.is de bevestigings- en oliespecialist van Midden-Nederland met haar vestiging in Apeldoorn. 

De doelgroep van ROKAFAST bestaat uit de professionele eindgebruiker in de industrie; zoals o.a. de machinebouw, metaalindustrie en carrosseriebouw. Een andere belangrijke doelgroep is de grossier in de automotive waar men onder andere het oliemerk: Liqui Moly, koelvloeistoffenmerk: Prisma en het bevestigingsmaterialenmerk: Fastbox in de markt zet.

ROKAFAST onderscheidt zich door haar klantgerichte instelling, uitgebreide assortiment en technische kennis en is daardoor de ideale partner voor inkoop, bedrijfsbureau en technici. Of het nu om een onderdeel gaat of om compleet voorraadbeheer.

Over LIQUI MOLY

LIQUI MOLY GmbH, Ulm in Zuid-Duitsland biedt een breed assortiment kwalitatief hoogwaardige producten aan, zoals motoroliën, additieven, verzorgingsproducten voor voertuigen en serviceproducten. Het assortiment bevat ca. 4.000 producten. LIQUI MOLY ontwikkelt en test haar producten in haar eigen laboratoria, produceert uitsluitend in Duitsland en introduceert al haar producten zelf op de markt. LIQUI MOLY werd ongeveer 50 jaar geleden opgericht en is marktleider op het gebied van olie en additieven in Duitsland. De producten worden verkocht in Duitsland en in 100 andere landen.

 

Getest: Moto Guzzi V7-reeks

Door
Redactie
-
0

Moto Guzzi vernieuwt de in 2008 geherintroduceerde V7. De retrofiets greep toen al terug op de V7 uit de jaren zeventig en is net als zes jaar geleden nog steeds uitgerust met een doorontwikkeld 744cc Nevada blok. Voor het nieuwe modeljaar verandert er alleen niet veel. Verder is het nog steeds dezelfde, voor Moto Guzzi kenmerkende, dwarsgeplaatste tweecilinder. We reden deze bonk nostalgie in Mandello del Lario aan de voet van de Italiaanse Alpen

Van de V7 zijn voor komend jaar drie nieuwe uitvoeringen, en ze profiteren stuk voor stuk van leveranciers uit het met motorgeschiedenis doordrenkte gebied in Moto Guzzi’s thuisregio Lombardije. Zo zijn zowel basismodel de V7 Stone, als de Special en de Racer allemaal uitgerust met stuurmechanieken van Domino en Tomaselli, komen de velgen van Alpina, hangen in de velgen remmen van Brembo, zijn de cilinders gemaakt door Gilardoni en worden diezelfde cilinders gevoed via een Marelli injectiesysteem. Een waar streekproduct, kun je wel zeggen. 

Die authenticiteit maakt de V7 zo Italiaans als het wordt. En het karakteristieke blok draagt hier direct aan bij. Bij het starten valt meteen op dat alles heel erg ‘leeft’. Het hese geluid van de startmotor, hoe de V-twin bij het starten even schudt in het frame, om vervolgens met pittige klappen te ontwaken. Een knap staaltje techniek om ondanks moderne emissie-eisen de V7 toch nog het echte Guzzi-karakter mee te geven. En dat terwijl de V7 verder echt een moderne motor is. De swingarm is niet van staal, maar van lichter aluminium, en diezelfde achterbrug hangt niet in het frame, maar scharniert direct in de 5-versnellingsbak. Ook voor het verzorgen van het brandstofmengsel wordt gerekend op hedendaagse techniek. Het enkele 38mm Weber-Marelli gasklephuis voorziet de cilinders via een Y-vormige inlaat van mengsel, zonder dat het geheel te erg in het zicht zit.

Stone en Special

De onderlinge verschillen tussen de Stone en de Special zijn klein, maar wel opmerkelijk. Zo zijn met name de velgen duidelijk anders. De Stone heeft lichtmetalen gietvelgen, waar bij de Special voor spaakwielen gekozen is. Verder zit het tweede verschil ‘m in het zadel.Zo is de V7 Stone met z’n platte zadel chique in eenvoud, terwijl het voorgevormd zadel van de V7 Special duidelijk wat luxer is. Maar bovenal valt tussen beide de lak op. Want waar de Stone in drie maal een uni-kleur geleverd wordt, te weten matzwart, glanzend rood en NATO-achtig matgroen, is de Special verkrijgbaar met twee varianten two-tone. Zwart met grijs en de iconische Moto-Guzzi kleuren van zwart met diagonale oranje strepen.

Racer

In veel hetzelfde, maar toch compleet anders, is de Moto-Guzzi V7 Racer. De naam en het uiterlijk pretenderen meer dan de machine waarmaakt, maar voor het oog is het zeker een racer. Neem bijvoorbeeld alleen al het rode frame en de gepolijste tank, die schreeuwen ‘racer’. Of het ontbreken van bijrijdersteuntjes, het kleiner uitgevoerde voorspatbord of het sportiever gepositioneerde en smallere stuur. En dan hebben we het nog niet eens over de volledig instelbare gasgevulde Bitubo schokbrekers, de geperforeerde luchtfilterkapjes, de race rem-schakelsets of de racenummerplaten, trouwens. Het nummer zeven kun je trouwens verkeerd interpreteren als zijnde een referentie aan typenaam V7, maar nee, het was het startnummer van 250cc-wereldkampioen Enrico Lorenzetti. Technisch is het verder een gelijke van de Stone en Special.

Verschoven koppel

Qua motorblok is de V7-serie overigens weinig veranderd ten opzichte van het 2012 model. De belangrijkste aanpassing speelt in op het A2-rijbewijs. Waar het oude model nog 37,5kW had, is het blok nu iets anders afgesteld. Het vermogen is daarmee teruggekomen naar maximaal 35kW bij 6200 tpm, precies hetzelfde toerental waar bij het oude topvermogen eruit kwam. Het koppel is er enkel op vooruitgegaan. Namelijk van 58 Nm bij 5000 toeren per minuut naar 60 Nm bij 2800 toeren per minuut. Iets hoger, maar bij een fors lager toerental. Daardoor trekt de V7 heerlijk van onderuit en lijkt er bij 4000 toeren per minuut stiekem toch nog wel een klein eindschot in te zitten, want de motor geeft het idee nog iets verder te trekken. Het geluid blijft overigens als het een Guzzi betaamt goed, maar beschaafd. De vijfversnellingsbak schakelt dankzij de verbeterde schakelwals ook heel goed, met nog altijd ietwat lange schakelwegen, maar wel soepel en trefzeker.

Ook ergonomisch voelt het goed. De voeten staan net iets naar voren, zodat je comfortabel zit. De tank is wel wat smal, maar dat hindert niet. Overigens is ‘ie daarmee niet klein, want er kan gewoon 22 liter in. De ouderwetse buddy zit best prettig. Hij is goed gepolsterd en lekker breed. Onder de zitting is weinig bagageruimte, een dubbele boterham gaat net, als je er geen beleg op doet. Wat dat betreft zul je een beroep moeten doen op de zadeltassen uit de brede accessoirerange als je meer wilt meenemen. Uit diezelfde range kun je overigens ook hele chique retro-gestijlde Arrow dempers bestellen, die het geluid net even wat minder beschaafd maken, wat vooral de V7 Racer natuurlijk siert. Verder kijk je vanaf het klassieke zadel op een tweetal analoge klokken, beide vergezeld door een digitaal display. De snelheidsmeter heeft daarin een odo- en tripmeter, de toerenteller een buitentemperatuurmeter en een klokje. 

Er zijn veel motoren te koop in de prijsklasse onder de € 10.000. Er zijn er ook diverse die sneller of praktischer zijn. Er zijn er echter maar weinig die zoveel historie bieden en zoveel gevoel en emotie oproepen. Het prachtige uiterlijk, de karakteristieke V-twin en de uiterst gemakkelijke rijeigenschappen zorgen ervoor dat deze motor je raakt. Een V7 koop je niet omdat je een vervoermiddel nodig hebt, maar omdat je een motor wilt waarmee je een hechte relatie kunt opbouwen. Of omdat je liever een goede risotto Milanese eet dan een universele McBurger…

 

[justified_image_grid ids=20398,20399,20400,20401,20402,20403,20404,20405,20406,20407,20408,20409]

KTM Adventure plus-plus

Door
Redactie
-
0

De allroad-markt is sinds de immense populariteit van de BMW GS ongekend populair en belangrijk. Steeds meer sportieve rijders hebben hun superbike ingeruild voor zo’n grote motorfiets, waarop je heerlijk comfortabel zit maar toch ook serieus kunt knallen. Dat laatste lijkt nog steeds belangrijk te zijn, en in de meeste gevallen zelfs belangrijker dan allroad-capaciteiten. Zo is de Ducati Multistrada een kanon van jewelste en richten eigenlijk alle allroads zich vooral op het asfalt.

Bij BMW spelen ze daar slim op in door met de S1000F op de proppen te komen. Een kanon met allroad-silhouet, om het maar even simpel te stellen. In navolging van de Duitsers is KTM nu ook bezig met een zeer sportieve doorontwikkeling van de KTM 1190 Adventure, zo hebben wij uit zeer betrouwbare bron vernomen.

Volgens zeggen wordt de nieuwe Adventure een sportieve mix tussen een ‘gewone’ Adventure en de 1290 Supe Duke R; het naakte kanon. KTM zou nog afwachten hoeveel PK de S1000F gaat leveren, maar is niet van plan om de volle 180 pk uit de Superduke intact te laten. Op deze manier hoeven er nauwelijks wijzigingen aan het hoofdframe uitgevoerd te worden. Ook zullen rijwielgedeelte en geometrie nauwelijks veranderen.

Als wij even onze ogen sluiten zien we het totaalplaatje al: een vertrouwd Adventure-silhouet (wellicht iets kleiner), verkorte veerwegen, gietwielen, een laaggeplaatst uitlaatsysteem en natuurlijk een schreeuwende sportieve kleurstelling. Laat maar komen!

Daimler wil MV Agusta kopen

Door
Redactie
-
0

Het moederbedrijf van Mercedes-Benz wil een meerderheidsbelang kopen in MV Agusta, zo meldt de Duitse krant Handelsblatt in dit artikel. Het lijkt populair onder autofabrikanten om een motormerk te bezitten. Zo heeft Audi in 2012 Ducati gekocht, en sindsdien zien we veel samenwerking tussen Audi en Ducati. Eerder werkte Daimler al veel samen met Ducati, zo brachten ze zelfs een ‘Diavel AMG-editie’ uit.

Nu Ducati dus in handen van Audi is lijkt Daimler haar pijlen op MV Agusta te richten. Het zou de zoveelste keer zijn dat MV Agusta in buitenlandse handen valt. Zo maakte voormalig eigenaar Claudio Castiglioni eerder al een flinke klapper door het merk voor veel geld aan Harley-Davidson te verkopen, en het later weer voor een symbolisch bedrag terug te kopen toen de zaken erg slecht gingen. Inmiddels is het merk weer opgeleefd en staat zoon Giovanni aan het hoofd, die na het overlijden van vader Claudio de scepter zwaait. 

De eventuele overname lijkt een beloning voor MV Agusta, die sinds enkele jaren de productielijn flink hebben uitgebreid en zich meer richten op betaalbare modellen, waar ze voorheen vooral exclusieve dure motoren produceerden. De overname kan gaan met een beursgang in 2015, waarna Daimler een meerderheidsbelang kan kopen. Er zijn echter ook berichten dat de zakenfamilie Castiglioni maar 30 procent van de aandelen wil verkopen.

 

Honda CB300F niet naar Nederland

Door
Redactie
-
0

We hadden de komst van de CB300F al verwacht, zoals hier te lezen. Dankzij aangevraagde patenten lekte een en ander al uit, en het lag erg voor de hand dat de CB300F ook naar Nederland zou komen. Nu blijkt echter van niet. Vooralsnog is de CB voorbehouden aan de Amerikaanse markt. Wellicht maakt -ie later alsnog de oversteek naar Europa, en de rest van de wereld.

Verder kunnen we melden dat de CB zoals verwacht een kale uitvoering van de CBR300R is, zoals Honda dat tegenwoordig met veel modellen doet. Één platform, waarop meerdere modellen worden gebaseerd. De CB500-serie is daar een goed voorbeeld van. En dus heeft de CB300F een cilinderinhoud van 286cc, met daaruit ruim 30 pk geperst. 

Dus, tot zover onze hoop op een nieuw betaalbaar licht model van Honda. Mochten de Japanners alsnog besluiten de CB in Nederland te gaan voeren, horen jullie dat natuurlijk onmiddelijk.

 

Getest: KTM 1290 Super Duke R

Door
Redactie
-
0
KTM claimt dat de € 17.599 kostende Super Duke R op straat een heel handelbare motorfiets is. Pk’s in overvloed, maar de Oostenrijkers stellen dat ze de krachtpatser wel de nodige manieren hebben geleerd. Na de testrit van vandaag moeten we de Oranje lieden daarin gelijk geven.
 
De Super Duke neemt geen loopje met z’n bestuurder, mits die bestuurder de elektronica ongemoeid laat. Het is de tractiecontrole die met een driftig knipperend oranje lampje het voorwiel aan de grond houdt, terwijl ABS haastige remacties tot een goed einde brengt. De stelmogelijkheden van de elektronica zijn beperkt. De tractiecontrole past zich wél in drie standen aan naar gelang de gekozen rij-modus, maar het ABS werkt daarentegen in elke rij-modus met precies dezelfde gevoeligheid, al kun je wel los kiezen voor standje ‘supermoto’, zodat je de achterkant kunt blokkeren.
 
Je kunt de rij-modi echter niet naar eigen voorkeur instellen, zoals dat bij diverse andere motorfietsen wel kan. Het is ook een klein beetje irritant dat je deze veiligheidssystemen elke keer opnieuw moet instellen, want hoewel je zowel ABS als tractiecontrole uit kunt zetten, gaan ze vanzelf weer aan zogauw het motorblok is afgeslagen. Zelfs wanneer je alleen even de dodemansknop beroert om bij het stoplicht je motormaat wat te kunnen vertellen, moet je opnieuw de elektronica induiken. Echt ‘hooliganproof’ is dit niet, en passend bij een motor die KTM zelf ‘The Beast’ noemt, ook niet.
 
 Van de 180 paardenkrachten zullen er weinig gelogen zijn. Laat je de toerentellernaald nagenoeg verticaal staan dan is de versnelling gigantisch. En toch zijn die pk’s niet het meest indrukwekkende van de Super Duke. Nee, die rol is voorbehouden aan het gigantische koppel. Al vanaf belachelijk lage toerentallen sleurt het motorblok als een Friese knol die uit het medicijnenkastje van Lance Armstrong heeft gesnoept. Allemachtig, vergeet het topvermogen: dit is een werkpaard pur-sang, eentje die een keurig betegeld trottoir zonder moeite aan flarden trekt. Koppel, koppel, koppel, overal en altijd. Daarbij is de gasreactie erg goed en bovendien drievoudig instelbaar. Kijk, zo willen we het zien. Qua souplesse heeft de Super Duke ook een stapje vooruit gemaakt, want de V-twin laat zich vanaf tweeduizend toeren per minuut rijden. Compleet vlekkeloos en zonder hikjes is het dan nog niet, dat komt na zo’n drieduizend toeren per minuut.
 
Net zo positief zijn we over het stuurgedrag. Ondanks de lange veerwegen is het gevoel vanuit de veerpartij duidelijk en laat het geheel zich bijzonder kwiek op één oor leggen. De Duke wil bij snelle kantwisselingen wel een klein beetje dansen als je bijzonder lomp bent, maar het rijwielgedeelte scoort toch echt bijzonder hoog. Gelukkig is er een stuurdemper aanwezig en die heb je nodig ook, want de luchtvaart van het voorwiel is gigantisch wanneer je de tractiecontrolehebt uitgeschakeld. Wheelies tot aan de horizon!
 
Het is knap hoe de Oostenrijkers een aarschok in dit segment hebben veroorzaakt. De Super Duke lijkt op eenzame hoogte in dit segment te staan. Er zijn wel wat kanttekeningen wanneer je in de papieren duikt, want de Oostenrijker is nogal duur geprijst. € 17.596 is niet te duur wanneer je de uitrusting bekijkt, maar het is jammer dat er geen goedkopere versie op de markt is. Zo kun je bij Ducati steevast kiezen uit de ‘kale’ en de S-versie, maar KTM biedt alleen de R-uitvoering aan. Dus tja, heb je het geld dan doe je er goed aan de KTM te kopen. Maar veel geld is en blijft het.
 
 
 
 

 

[justified_image_grid ids=20181,20182,20183,20184,20185,20186,20187,20188,20189,20190,20191]

1...1.5941.5951.596...2.010Pagina 1.595 van 2.010

© Copyright Motor.NL Media Company