Even bellen met Randy van der Wal, onze huistester vertoeft momenteel in Qatar voor een test met nieuwe Fireblade SP op het GP-circuit van Losail. De SP is voor het eerst sinds jaren weer terug in het Honda gamma en dat schept hoge verwachtingen.
Een SP-versie, is dat niet gewoon wat andere fabrikanten als R-model bestempelen?
Ach ja, iedere fabrikant heeft zo z’n eigen benaming, SP, R, HP…moraal van het verhaal is dat het een opgewaardeerde versie is van het standaard productiemodel. In dit geval de CBR1000RR. SP staat voor Sports Production, de laatste keer dat Honda deze term hanteerde dateert al weer van dik een decennium geleden, nog in de tijd van de VTR1000SP1 en SP2, Nu voor het eerst dus op de Blade, best uniek. Honda heeft de prestaties van de Blade naar een hoger, meer circuitgeoriënteerd plan getild door deze o.a. met Öhlins vering (TTX36 schokbreker, NIX30 voorvork), Brembo Monoblocs, Pirelli Supercorsa SP’s uit te rusten en het blok te bleurpinten.
Het motorblok is dus geblueprint, is dat niet gewoon een ander woord voor ‘getuned’?
Nee, het is vorm van tunen waar specifiek gekeken wordt naar de flow in de cilinderkop en waarbij de toleranties intern tot het minimum worden beperkt. Zo worden bij de SP zuigers geselecteerd die onderling een minimale afwijking hebben (1 gram ipv 3 gram). Een kleiner marge dan bij de ‘gewone’ Blade, dit alles voor een optimale balans en spatzuivere loop bij, vooral, hogere toerentallen.
Is het karakter wel hetzelfde gebleven?
Ja, toch wel. Het is en blijft een Fireblade, zij het dat de SP iets minder een allemansvriend is. De SP vraagt wat meer focus en overtuiging om mee rond te jagen maar stelt je uiteindelijk, naarmate je harder gaat en grotere hellingshoeken opzoekt, wel in staat de grenzen verder op te rekken.
Wanneer kunnen we alles lezen over de SP?
In de komende Moto73, meteen na de jaarwisseling op 2 januari…even lekker uitbuiken. En natuurlijk in de eerste MOTOR Magazine ‘nieuwe (maand)stijl’, die je op 23 januari in de winkel vindt. Of op je deurmat!
Maar de drie verzamelde strafpunten – ook hiermee stond de wereldkampioen in dit ‘klassement’ bovenaan – is Marquez alweer kwijt omdat die vervielen na de laatste GP van 2013 op Valencia. Vanaf komend seizoen blijven punten echter 365 dagen staan, waardoor een bestraffing bij de openings-GP net zoveel invloed heeft als tijdens de seizoensafsluiter. Aannemelijk is dat ook bij een overstap naar een andere klassen de punten blijven staan, zeker nu vanaf komend seizoen in het WK Superbike-kampioenschap met een vergelijkbaar systeem gereden gaat worden. 
Motor Magazine overweegt om Bennie en Gijs Jolink een vaste aanstelling aan te bieden, want enkele dagen na het verschijnen van MOTOR Magazine 25/26 (waarvan de Achterhoekers gasthoofdredacteur zijn), blijkt het nummer al in veel winkels uitverkocht. ’n Goede zaak voor de makers, maar lezers die achter het uitverkochte schap vissen zullen minder blij zijn. Maar geen paniek, dankzij het internet heb je je exemplaar in een handomdraai in huis. 
We zien echter wel dat zowel tank als zadel sterk overeenkomen met die van de historische Scrambler, maar dat Ducati nog twijfelt over de uitlaatdemper. Die zou, met het oog op het historische model, laag en lang moeten zijn, maar dat is moeilijk te combineren met de huidige maatstaven van grondspeling en gewichtsbesparing. Toch is de uitlaat, zoals op het rijdende testmodel gemonteerd, nog niet af en houdt Ducati nog een slag om de arm. Hetzelfde geldt voor de wielen. Want een spaakwiel voor, en een gietwiel achter? Ook daar lijkt Ducati nog te moeten kiezen.
Vreemd is dit niet, want gedurende de twintig jaar dat het Britse merk motoren bouwde, werden er maar drieduizend stuks geproduceerd waarvan het merendeel in puin werd gereden. Niet in de laatste plaats omdat Brough tijdens die jaren nagenoeg onafgebroken wereldrecordhouder van het snelheidsrecord voor motorfietsen was. Mede daardoor kochten in de jaren ’30 alle wereldsterren van die tijd een eigen SS100. Groothertogen en keizers reden niet langer enkel te paard, maar waagden voor hun plezier ook af en toe hun leven op zo’n SS100. De bekendste eigenaar is zonder twijfel Thomas Edward Lawrence (foto) geweest, de legendarische Britse kolonel die uiteindelijk wereldfaam verwierf door de verfilming van zijn leven: Lawrence of Arabia. Hij stierf uiteindelijk in het motorharnas op, jawel, zijn Brough Superior SS100.
Zowel een turbo als supercharger voorziet het motorblok van samengeperste lucht. Simpel gezegd gebeurt dit door een turbineblad die heel snel ronddraait, en op deze manier meer lucht naar binnen duwt dan wanneer de motor het zelf naar binnen moet zuigen. Deze extra lucht heeft als voordeel dat er ook extra brandstof toegevoegd kan worden, en elke verbranding op deze manier extra kracht/vermogen oplevert. 
