“Wat kost dat nou, zo’n Italiaans raspaard?” Het is een hondsbrutale vraag, die je vroeg of laat kunt verwachten. Wat moet het heerlijk zijn om dan te zeggen dat je er financieel niet wakker van ligt. Temidden van het op volle toeren draaiende motorcircus lanceert MV Agusta zonder veel poeha de nagelnieuwe Brutale 920, een betaalbare naakte vier-in-lijn.

De nieuwe 920 is een ietwat bescheidener broertje van de Brutale 990R en de Brutale 1090RR. Maar het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Het enige dat lief is aan deze machine is het prijskaartje. MV Agusta wilde graag een betaalbare motor op de markt brengen en dat lijkt op voorhand een geslaagde missie. Met € 13.750 is het een aankoop die je thuis nog enigszins kunt rechtvaardigen. De vraag is, welke concessies er in Varese zijn bedacht om dit mogelijk te maken. Motorisch gezien heeft de nieuweling in ieder geval geen water bij de wijn hoeven doen. Is de elektronica dan minder uitgebreid? Nee hoor, ook de Brutale 920 heeft een normale en sportieve stand in het motormanagement en kan net als zijn grote broers op een achtvoudig instelbare tractiecontrole vertrouwen.Het verschil tussen de gebroeders Brutale zit ‘m in het rijwielgedeelte en wat details. Het buizenframe is uit minder luxe materiaal opgetrokken, maar heeft wel een vernieuwd balhoofd voor een aangenaam stuurgedrag. De remmen zijn iets simpeler dan op de 1090RR en ook de achterschokdemper is net als bij de 990R niet geheel instelbaar. Nog een voorbeeld: de knipperlichten zijn niet in de spiegels geïntegreerd. De vering is inwendig ook aangepast, zodat deze wat zachter is. Daardoor krijg je al eerder gevoel met de fiets, wat weer eenvoudiger is voor minder ervaren rijders.

Alle MV Agusta’s prikkelen de zintuigen, zo ook deze jongste spruit. Na een soepele startprocedure gorgelt en rochelt de vier-in-lijn op de typische MV-wijze. Nerveus en gretig als een jonge hond die op het punt staat van zijn riem te worden ontdaan, reageert de Brutale 920 direct en fel op elke verdraaiing van het gashendel. Daarmee lijkt de moeizame tembaarheid bij lage toeren – die zijn grotere broers kennen – ook bij deze nieuwkomer in het karakter te zijn geslopen. Maar als we de enigszins bijterige koppeling volledig loslaten, is het verrassend genoeg bijna vlekkeloos wat de MV laat zien. Het blok stottert verwaarloosbaar weinig, waardoor het veel minder nerveus aanvoelt en beter beteugelbaar is. Met een injectie als deze ben je binnen de bebouwde kom niet langer een spartelende vis op het droge.

En ondanks dat je hier met de meest toegankelijke MV-krachtbron tot nu toe te maken hebt, is het motorblok niet de grootste troefkaart van de Brutale 920. Die kracht ligt enigszins onverwacht bij het rijwielgedeelte. De vering voelt wat zacht aan en de fiets extreem kort en compact. Maar zodra je de Brutale meeneemt naar een bochtig parcours, laat hij geen moment onbenut om aan te tonen wat hij in zijn mars heeft. Superlicht, en bovendien echt lichter dan anderen, laat hij zich op elke gewenste lijn leggen, waarbij de voorkant snaarstrak is en de rijder overstelpt met gevoel. En ook de rest van de bocht doorloopt de MV stabiel zodat je mooi op het gas de bocht uit kunt. Deze fiets geeft ontzettend veel vertrouwen en is een zegen om mee te sturen, overigens wel na wat afstelwerk van de vering aan voor- en achterkant.

De Brembo-Nissin remcombinatie is de kers op de taart. Na een kleine vrije slag grijpt de rem mooi aan en de kracht bouwt soepel op, zodat je met gevoel de ankers overboord werpt. De jongste Brutale wist ons werkelijk te verrassen door zijn toegankelijkheid. Niet langer is het de verboden vrucht die voor velen te giftig uit de hoek komt. Nee, het vermogen van de Brutale 920 is heel goed tembaar, absoluut spectaculair en het rijwielgedeelte stuurt ronduit licht en scherp. En niet het minst belangrijk, de prijsstelling is vriendelijker dan ooit tevoren.

Zodra je de Brutale meeneemt naar een bochtig parcours, laat hij geen moment onbenut om aan te tonen wat hij in zijn mars heeft.

Gemaakt voor
Speelvogels. Gelukkig gaat er ook in deze Brutale een uiterst explosieve inborst schuil. De eerste versnelling is absoluut vuurwerk en goed voor resoluut laagvliegen van het voorwiel, maar ook in de tweede versnelling is een klein tikje koppeling goed voor een lift-off. Echt circuitbeest dat het ook prima doet bij legale snelheden.    

Motor
Het blok presteert over het gehele toerengebied heel fraai en netjes trillingsvrij. Net zo geavanceerd als z’n grote broers. De gasreactie is zeer alert maar keurig. Wel mis je het kenmerkende jankende inlaatgeluid, dat andere MV’s net dat beetje meer beleving geeft. Ook de versnellingsbak mist een beetje gevoel, maar werkt verder zoals het hoort.

Schoonheidsfoutjes
Spiegels, zadel, koppelingshendel en dashboard laten in het dagelijks gebruik te wensen over. De meervoudig instelbare tractiecontrole lijkt al onze capriolen door de vingers te zien. Maar zelfs deze lijst aan opmerkingen/tekortkomingen kan de glimlach niet van je gezicht poetsen als je lekker hebt liggen ravotten met de Brutale 920.

De nieuwste MV Agusta F4 is al net zo’n driftkikker als de man die het motormerk op de kaart zette. Graaf Domenico Agusta nam alleen genoegen met het beste en die filosofie is nooit veranderd. De RR Corsacorta neemt genadeloos de leiding dankzij een radicaal korteslagblok en een hoogwaardige afwerking.

De typeaanduiding ‘Corsacorta’ verwijst trots naar de korte slag van het motorblok. Je kunt het ook ‘Superquadro’ noemen, zoals Ducati. Hoewel MV Agusta en Ducati nu goede sier maken met korteslagmotoren, heeft deze techniek zich in de racerij al dik veertig jaar geleden bewezen. Giacomo Agostini sleepte met zijn MV Agusta 350 “Bialbero” (DOHC) driecilinder maar liefst vier kampioenstitels in de wacht. Zijn fiets had een boring/slagverhouding van 1,19:1 en leverde 68 pk bij 14.000 tpm, omgerekend een litervermogen van 195 pk/l. Het zijn waarden die akelig dicht in de buurt komen bij die van de Corsacorta, gezegend met een boring/slagratio van 1,55:1. Anno 2012 krijg je de volle 195 pk, met een snufje extra power en een hele schep emotie op de koop toe. Geen enkele supersport kan tippen aan 201 pk bij 13400 tpm!

De MV-technici in Varese hebben werkelijk alle technische verwennerij uit de kast getrokken die ze maar konden vinden. Öhlins zorgt voor de vering en demping, terwijl Brembo het anker uitgooit. De kostbare TTX-schokdemper aan de achterzijde heeft voor zowel de in- als uitgaande demping een zeer gemakkelijk te bedienen stelknop en ook nog eens een eenvoudige hoogteverstelling. De fraaie monoblocs worden volledig aangestuurd door Brembo-materiaal; tot aan het speciaal vervaardigde remhendel aan toe. De eveneens kostbare NIX-voorvork van Öhlins betreft een zeer fraaie 43-millimeter-upside-down, uiteraard volledig, maar ook gemakkelijk instelbaar. De velgen zijn van gesmeed aluminium en daardoor bijna een kilo lichter dan die van de standaard F4. En voor de echte sleutelfreaks: ook de balhoofdhoek van de F4RR is instelbaar! Voor al dat lekkers tast je overigens diep in de buidel, à raison van € 25.900. Dat is even slikken, maar er is gelukkig ook een ‘budgetmodel’ met maar één R. Daarvoor betaal je een schappelijke € 21.500. Behalve de extra R mis je dan ook de Öhlins-spulletjes en lever je wat topvermogen in.

Een heel korte druk op de startknop is genoeg, waarna de motor zelf een scheutje gas bij geeft en het blok zelfs stationair draaiend indruk maakt. Het buldert wat door de airbox, die nu over variabele inlaatkelken beschikt, terwijl ook de nieuwe vier-in-twee-in-één-in-vier-uitlaatpartij zich best laat gelden. Beneden de 6000 toeren gebeurt er niets indrukwekkends, maar daarboven wordt het motorblok echt wakker. Zeker wanneer je de 10.000 toeren bereikt en de inlaatkelken omhoog schuiven, is de acceleratie adembenemend. Het bijzondere is dat de vermogensopbouw maar doorgaat totdat de toerenbegrenzer ingrijpt, terwijl bij iedere andere motorfiets de trekkracht duidelijk afneemt wanneer de toerentellernaald het rode gebied nadert.

Extreem? Echt wel. Hoogtoerig? Ja, maar toch is het niet zo dat er bij lage toerentallen echt geen trekkracht voorhanden is. Het is moeilijk te vergelijken, maar de vermogenscurve zal bij lagere toerentallen niet veel afwijken van de gewone F4. Vanaf 10.000 toeren is dat wel even anders. Het gaat allemaal in zo’n rap tempo dat de kick onwaarschijnlijk is en er mede door het fraaie en wilde in- en uitlaatgeluid een ongekende beleving ontstaat. Vooral wanneer je verwacht dat het blok wel eens kan gaan afbouwen maar het juist nog extra aanzet en doorduwt tot aan de toerenbegrenzer, is de sensatie groot. De F4RR is gemaakt voor het circuit, maar als je ermee op straat durft te rijden, ben je verzekerd van een onophoudelijke kick!

Zeker wanneer je de 10.000 toeren bereikt en de inlaatkelken omhoog schuiven, is de acceleratie adembenemend.

Gemaakt voor
Beeldenstormers. Hiermee beuk je alle supersports van hun voetstuk, als je het tenminste kunt betalen. De machine laat een verpletterende indruk achter op iedereen die hem ziet, hoort en berijdt

Motor
Helemaal in lijn met de huidige trend van korteslagmotoren. Dankzij de moderne techniek blijven de warmteverliezen en het brandstofverbruik van zo’n ‘overvierkante’ configuratie binnen de perken. Voordelen: ruimte voor enorme titanium kleppen; hogere toerentallen omdat de zuigers minder ver op en neer gaan en een betere massacentralisatie omdat het blok compacter blijft

Niet zeuren
De zit is erg op de polsen gericht en het zadel is voorzien van een millimeter demping, waarna je kont dus als op een plank zetelt. Geen probleem, enig comfort aan boord van zo’n extreme fiets hadden we niet verwacht en we gaan er niet op letten ook.