Supercross, het ziet er zo gemakkelijk uit als toppers in de baan zijn. Alles gaat zo soepel dat je haast niet kunt geloven dat het echt moeilijk is. Tot het mis gaat. Dan is ineens precies duidelijk hoe deze gasten op de limiet rijden. Neem bijvoorbeeld James Steward, niet de minste zeg maar. Er lijkt niets aan de hand tot…
Getest > Kawasaki Z750R ABS
Motorblokken met een maatje meer voelen zich ietwat verheven boven de zeshonderdjes, maar mogen qua specificaties slechts in de schaduw van de elitaire duizends staan. Heeft zo’n middenklasser uiteindelijk wel recht van spreken? De Kawasaki Z750R ABS draait alweer een paar jaartjes mee en komt een heel eind met zijn ervaring. Kijk ’m daar toch rustig toeren tussen de eiken en de zonnebloemen, over ’s heeren wegen, door het platteland en door de polder. Het uitzicht is rijkelijk, geen kuipruit of pontificaal geplaatst dashboard dat ook maar iets van het blikveld opeist. Puur genieten, toegankelijk en makkelijk. En dat toegankelijke heeft een dubbele betekenis. Hij is het niet alleen in de omgang, maar vooral ook in de aanschafprijs. Want die bedraagt net geen € 10.000. Een redelijk bedrag waarvoor je toch maar mooi een middenklasser in de schuur hebt staan. Al is het maar om je buurman, zo iemand die een greep in de arbeidersklasse heeft gedaan, de ogen uit te steken. Ha!
Het is maar lastig om echt storende zaken te ontdekken aan de Kawa. Hij gaat alweer een aantal jaren mee, waardoor de kinderziektes er inmiddels wel uit zijn. Het uiterlijk is nog steeds actueel, wat mede te danken is aan de scherpe lijnvoering waarmee hij in 2007 opnieuw werd gedefinieerd. Het oorspronkelijke silhouet uit 2004 is met een geoefend oog nog steeds te herkennen en dat is in het geval van de Z750R een compliment. Ook het dashboard gaat al de nodige jaren mee. En waarom zouden ze ‘m bij Kawasaki ook vervangen? Een versnellingsindicator ontbreekt, maar verder hebben we weinig te klagen. Het enige vreemde is dat je op de Kawasaki maar over één tripstand beschikt, terwijl dat er normaal toch echt twee zijn. Qua lichaamshouding word je wat naar voren gedirigeerd, maar de zit tegen de tank aan is redelijk ruim bemeten. Ook de tankinhoud zelf is overigens ruim te noemen. Met 18,5 liter (!) en een snelwegverbruik van zo’n 1 : 16,5 heeft de Z750R een flinke actieradius die de driehonderd kilometer overtreft.
De Kawasaki heeft een kort lontje als het op de koppeling aankomt, wat ‘m in de snelle starts een ware luchtvaarder maakt. Zeker ook doordat het blok van de matzwarte Japanner wel van wanten weet, sterk over de gehele linie, met een constante donkere grom uit het vooronder. Het zorgt ervoor dat de Z750R niet alleen agressief oogt, ook in de omgang en qua vocale klank toont hij de nodige bravoure. Wel is het in het eerste bochtenwerk even worstelen met het rijwielgedeelte. Ondanks zijn actieheldenvoorkomen voel je op de Kawasaki namelijk goed dat het rijwielgedeelte al de nodige jaren achter de rug heeft. Het voelt allemaal wat looiig en moeilijk aan en de balans is ver te zoeken, ook na het nodige gepiel met vering en demping. Dit in tegenstelling tot het motorblok dat wél geheel in balans is. Geen vervelende trillingen en een vermogensopbouw die kan wedijveren met de nieuwste fietsen. Daarbij is het geluid dat de Z750 produceert ook nog ’s bijzonder goed. Goed zicht in de spiegels en een ruime zit, die zelfs voor lange personen goed bemeten is. Dat zorgt er ook nog ’s voor dat je er prima mee kunt toeren.
De constante donkere grom zorgt ervoor dat de Z750R niet alleen agressief oogt, ook in de omgang en qua vocale klank toont hij de nodige bravoure.
Gemaakt voor
Bikkels die een motor willen die bij hen past. De scherpe vouwen en lijnen dwingen respect af, als de gegroefde kop van een profbokser. De geteste versie met matzwarte accenten ziet er extra ruig uit.
Motor
Brok gebalde agressie dat van wanten weet. Vreet de concurrentie met huid en haar op en laat dat weten met een diepe grom uit de krochten van zijn ziel. Lust wel een slok, maar dankzij de enorme tank red je het makkelijk tot aan Hazeldonk, ook als je in Pieterburen woont. Trilt niet, fijne toerder.
Niet voor mietjes
Deze Kawa vraagt een groot hart en een stevige hand om bereden te worden zoals het hoort. De riante zitpositie zorgt ervoor dat je dat ook lang volhoudt. De radiale rempartij mist een beetje gevoel, maar doet zijn werk prima. Het gemonteerde ABS grijpt kordaat in als het moet.
Repsol Honda veroorzaakt cyberoorlog
Het officiële Repsol Honda Team Twitter-account heeft een rel veroorzaakt na een vergelijking tussen de resultaten van Casey Stoner en Valentino Rossi sinds 2006. Bij de hieronder geplaatste afbeelding twitterde Repsol ‘de statistieken zeggen alles’.
Fans reageerden furieus en zelfs Rossi liet via Twitter van zich horen. “Erg gemakkelijk om de statistieken sinds 2006 te vergelijken. Toen had ik al vijf titels en 53 MotoGP-races gewonnen”, aldus de Italiaan. Honda probeerde de schade overigens nog te beperken door de afbeelding weg te halen maar dat bleek te laat gedaan te zijn. Zelfs de excuses werden maar met moeite aanvaard.
Suzuki gaat verder met brandstofcelsystemen
Suzuki Motor Corporation gaat een joint venture aan met Intelligent Energy Holdings PLC uit het Verenigd Koninkrijk. Onder de naam SMILE FC System Corporation zullen beide bedrijven brandstofcelsystemen ontwikkelen en fabriceren voor de volgende generatie motorfietsen en ook auto’s.
Beide bedrijven nemen een 50 procent belang in de joint venture. Het hoofdkantoor van SMILE FC zal worden gevestigd in het Suzuki hoofdkantoor in Hamamatsu en het ontwikkelingscentrum bij Suzuki in Yokohama. Suzuki en Intelligent Energy hebben samen reeds eerder brandstofcel aangedreven voertuigen ontwikkeld.
Deze produceren slechts water als afvalstof en hebben geen schadelijke koolstofdioxide uitstoot zoals bij een reguliere verbrandingsmotor. Het bekendste voorbeeld is de Suzuki Burgman Fuel Cell Scooter, het eerste brandstofcel aangedreven voertuig ter wereld met Europese typegoedkeuring (Whole Vehicle Type Approval).
De luchtgekoelde brandstofcelsystemen zijn licht, compact en potentieel kostenbesparend. SMILE FC richt zich op de ontwikkeling van massaproductie technologie en productie van brandstofcellen, de exploitatie van de wereldwijde distributieketen van brandstofcel onderdelen en op het vertrouwd maken van de markt met brandstofcelvoertuigen.
Binnenkort vast meer!
Honda pakt uit op MOTORbeurs
Honda is dit jaar zeer behoorlijk aanwezig op de MOTORbeurs in Utrecht (23 tot en met 26 februari). Liefst Vier nieuwe motorfietsen worden gepresenteerd: Honda’s nieuwste globetrotter, de VFR1200X Crosstourer, de naked NC700S, de crossover NC700X en de Honda Integra (foto).
Maar dat zijn niet de enige redenen om de stand van Honda te bezoeken. Naast de nieuwe motorfietsen staat het jubileummodel van de CBR1000RR Fireblade in de schijnwerpers, evenals de vernieuwde VFR1200F, GL1800 Goldwing en de drie vernieuwde crossers CRF450R, CRF250R en CRF150RB. Ook de nieuwste scooters van Honda, de Vision110 en Vision50, ontbreken niet.
Volop nieuws bij de Honda-stand dus met net als vorig jaar de volledig ingerichte winkel van het populaire kledingmerk Honda GAS.
Vergeten Studebaker komt terug
Het is weer zover: de terugkeer van een lang vergeten automerk. Dit keer wordt de naam Studebaker nieuw leven in geblazen, meldt Autoweek. Met de originele autofabrikant heeft het weinig te maken, het gaat om een nieuw bedrijf in het Amerikaanse Colorado dat van plan is om zich te wagen aan het fabriceren van innovatieve auto’s.
Op de officiële website zijn zowaar de eerste conceptmodellen al te zien, zowel met vier als met twee wielen. Ooit was Studebaker een succesvol en behoorlijk innovatief merk, begonnen als koetsbouwer halverwege de negentiende eeuw. Ruim een eeuw later kwam er alweer een einde aan het verhaal, toen men in 1966 voorgoed de deuren moest sluiten.
Één van de conceptmodellen op de website is de Concept 650 Bike, een model dat volgens ons verdacht veel lijkt op een succesnummer van Hyosung, de Aguila.
Getest > Kawasaki Z1000SX
De Kawasaki Z1000SX laat zich niet makkelijk in een hokje plaatsen. Je zou denken dat het een sporttoerder is, afgaand op de kunststof kuipdelen. Ook onderhuids valt er weinig te klagen, dankzij een potent blok met ruim voldoende koppel. Goede ingrediënten voor een enerverende toertocht, zou je zeggen. Wordt het duim omhoog of duim naar beneden?
‘Sporttoer’ is een mix van twee eigenschappen die mijlenver uit elkaar liggen. Een fiets die daartussen moet schipperen barst van de concessies en weet op geen enkel punt echt potten te breken. Motorfabrikanten worstelen al jaren met deze spagaat en daarom vind je in het sporttoersegment motorfietsen in allerlei soorten en maten. Sommige geënt op sportiviteit, andere neigend naar comfort. De Z1000SX lijkt heel duidelijk in de eerste categorie te vallen, met 138 pk bij 9600 toeren per minuut en flinke laagtoerige spierballen. Het lijkt een ideale reisfiets voor levenslustige mensen. Toch schuilt er onder de scherp gesneden kuip een heel ander karakter. Een lichtelijk recalcitrant karakter, mogen we wel zeggen. De sportieve toon wordt ook doorgezet in het rijwielgedeelte. De Kawa heeft een upside-down-voorvork, kent uitgebreide veringverstelling en vraagt om een redelijk sportieve zit van de berijder. De groene rakker heeft zelfs een radiale bevestiging van de remklauwen én een radiale rempomp!
Ondanks de eerder genoemde laagtoerige spierballen blijven de 1043 cc’s van de Z1000SX het best bij de les door het Kawasaki-blok op toeren te houden. In de zesde versnelling heb je constant de neiging om nog eventjes op te schakelen, ondanks de relatief lange eindoverbrenging. De gretigheid waarmee hij in toeren klimt verraadt de bloedband met zijn naakte broertje Z1000, de woesteling van de familie. Wel heeft de Z1000SX op deze manier in elk toerengebied vermogen voorhanden om even snel ergens voorbij te schieten. Toch is het geen onverdeeld genoegen om deze zogenaamde toerfiets de sporen te geven. Samen met een flinke peut vermogen werkt het blok er namelijk ook een portie trillingen uit bij hoge toeren. Dat merk je terug in de handvatten, tank en voetsteps. Het is een vermoeiende factor op langere ritten. Ook het zicht in de spiegels wordt erdoor vertroebeld.
Qua comfort en langeafstandskwaliteiten schiet deze moderne gladiator duidelijk tekort. Neem je de ‘kale aangeklede’ Kawasaki mee naar de arena van de buitenwegen, dan laat hij je zien dat daar zijn terrein ligt. De gasreactie is gewillig en de twee extra tandjes op het achtertandwiel weten niet te voorkomen dat de voorpartij nog altijd al te graag het luchtruim kiest. In de eerste twee versnellingen is het zaak om gedoseerd te rijden en je rechterpols in bedwang te houden. Toch lukt dit wel omdat het blok erg soepel is en het zonder mokken accepteert wanneer je het wat rustiger aan doet. Alles gaat vloeiend en relaxed. Tenminste, op motorisch gebied. Wanneer je aan het sturen slaat is het minder relaxed. De Kawa flitst de bocht in, wil maar al te graag op één oor en bereikt zonder inspanning van de berijder hellingshoeken die voor een ‘sporttoerder’ wel erg sportief zijn. Het is leuk rijden met de Z1000SX wanneer je een bijpassende rijstijl aan de dag legt. Doe je het wat rustiger aan, dan gaat het ook prima, maar de SX zelf lijkt altijd meer te willen.
Ben je op zoek naar de thrills van een dikke naked bike, maar heb je behoefte aan wat kuipwerk en de mogelijkheid om bagage mee te nemen, dan is de Kawasaki je op het lijf geschreven. Maar het toersegment, daar moeten we de Kawasaki maar niet toe rekenen. En dat zal iedere SX-rijder opvatten als een compliment; geheel terecht. Want een fantastische motor is het, maar je moet er wel van houden.
De Kawa bereikt zonder inspanning van de berijder hellingshoeken die voor een ‘sporttoerder’ wel erg sportief zijn.
Gemaakt voor
Voorrijders. Rustig met een groep meetokkelen is niet de sterkste kant van deze groene rakker. De constante dadendrang van motor en rijwielgedeelte halen een streep door rustig toeren. Neem ‘m gewoon mee om bochtige buitenwegen te verkennen. Is leuker voor de Z1000SX en voor jou.
Motor
Lekkere vierpitter met vermogen over het hele toerenbereik. Trilt echter bij hogere toerentallen en plaatst zich daarmee buiten het echte toersegment. De lange gearing is niet bij machte om de gretigheid van het ‘geleende’ Z1000-blok te beteugelen.
Brutus
De Z1000SX is geen toersportmotor en zelfs geen sporttoerfiets. Het is een brute naked bike, hetgeen wordt verhuld door het nodige kuipwerk. Vergeet het hele toerverhaal. Wat overigens niet zegt dat de SX geen goede fiets is. Alleen de remmerij zou een stuk beter kunnen.
Film > F3 nu echt aanstaande
Hij komt, hij komt. Dat weten we al een tijdje. Maar de vraag is natuurlijk wanneer… Wanneer weten we hoe ´ie rijdt en uit welk hout de motor is gesneden? Dat laatste laat MV ons alvast weten. De motoren worden namelijk op de meest moderne manier geassembleerd. Elke F3 bestaat uit zo’n 1200 onderdelen die stuk voor stuk worden gecontroleerd voor, tijdens en na assemblage.
Het blok heeft een ‘unieke’ tegengesteld draaiende balansas, met als voordeel dat het gyroscopische effect al een stuk wordt opgeheven waardoor de handling een stuk lichter wordt. Dit hele systeem wordt nog eens extra minutieus gecontroleerd. Eenmaal geassembleerd worden de blokken per stuk nog eens onderworpen aan een serie tests en metingen, waaronder starten, opwarmtijd, vermogen en koppel.
Zo wordt elk blok minstens een half uur getest voordat het in het nieuwe trellisframe wordt gehangen. De assemblagelijn is ook hypermodern, waarbij uitgegaan wordt van het ‘just in time’ principe. Daarmee worden de benodigde onderdelen pas op het laatste moment aan de lijn toegevoegd, waardoor elke motor volgens bestelling opgebouwd kan worden.
Tijdens de opbouw worden ook alle aandraaimomenten en gebruikte onderdelen genoteerd, zodat niet alleen altijd te achterhalen is wanneer een motor is gemaakt, maar ook met welke onderdelen (uit welke batch) en hoe goed ze vastzitten. Tot slot wordt ook de afgebouwde motor nog eens getest op een pijnbank om te zien of alle bewegende delen van het rijwielgedeelte ook naar behoren en correct werken. Dus mocht er iets zijn, dan is in no time achterhaald waar het euvel zou kunnen zitten.
It giet oan!
Het gaat gebeuren! It giet oan! Dit weekend wordt er gestart met de ijsracecompetitie op natuurijs. De organisatoren werken hiervoor met elkaar samen in de stichting SNEL (Stadskanaal, Noordwolde, Eext en Lutjegast).
– Eext heeft de primeur op vrijdagavond 10 februari aanvang 19.00 uur.
– Lutjegast volgt op zaterdagmiddag 11 februari aanvang 13.30 uur.
– Stadskanaal op zondagmiddag 12 februari 13.00 uur.
– Noordwolde op zondagmiddag 19 februari om 13.00 uur.
Om de lijnen kort te houden i.v.m. de tijdsdruk kunnen coureurs zich inschrijven en informatie aanvragen via harryvos@kpnmail.nl of 06-25052982
KNMV-licentiehouders 2012 en MON licentiehouders 2012 kunnen met hun huidige licentie deelnemen aan deze ijsracewedstrijden. Districtlicentiehouders kunnen met hun districtlicentie deelnemen. Overige sporters kunnen met een daglicentie deelnemen. Daglicenties kosten € 15,- met alleen een WA-dekking en € 20,- voor een licentie met een PO- en WA-dekking.
Er wordt gereden in de volgen klassen: IJsraceklassen, Ijsspeedwayklassen, IJsshorttrack en Karts.
Foto: ANP
Getest > Kawasaki W800
Met een Japanse retro-twin toeren in Groot-Brittannië klinkt als vloeken in de kerk. Toch hoef je je nergens voor te schamen met de Kawasaki W800. Iedereen valt voor z’n klassieke uitstraling. Op een paar uur hiervandaan ondervind je dit aan den lijve op de Moeder aller retro-testbanen.
De staande twin is een beproefd Engels concept, dat in de jaren vijftig ook zijn weg vond naar Japan. Kawasaki maakt sinds 1953 lichte motoren, maar brak definitief door toen het in 1963 Meguro overnam. Kawasaki bemachtigde daarmee de licentie om BSA A7 en A10-klonen te produceren. De W-serie zag in 1967 het levenslicht als een ‘verbeterd’ ontwerp met een 650 cc korteslagmotor. Anno 2012 belichaamt de W800 de oude klassiekers als geen ander. Kawasaki heeft met het laatste W-model zelfs de lange slag van het blok in ere hersteld. Daardoor kun je genieten van een ouderwets bullige motorkarakteristiek. Missie geslaagd? Wij vinden van wel.
Het draait in Engeland allemaal om ontspannen rondrijden in een omgeving die zelf al net zo retro is als de testmotor. Pak in Rotterdam een veerboot, vaar een paar uur en de tijd is een halve eeuw teruggedraaid. De mensen zijn er vriendelijk en om een praatje zit je niet snel verlegen. Zeker niet met de onweerstaanbare charmes van de W800. De Kawa past perfect in het plaatje en niemand neemt het hem kwalijk dat hij een kopie van het Britse origineel is. Je kunt beter spreken van een geslaagd eerbetoon.
De fabrikant in Kobe heeft een fiets neergezet die je midden jaren zestig zonder op te vallen voor het Ace Cafe had kunnen parkeren. Geen rocker zou je gesommeerd hebben op te donderen met die gore Jap. Elke vetkuif zou hebben gedacht dat er een lotgenoot was gearriveerd. De verhoudingen van de Japanse machine kloppen gewoon. Bekijk de plaatjes maar eens van voor naar achter: de spaakwielen, de banden met ouderwets profiel, de koplamp, de metallic-lak, de juiste hoeveelheid chroom, alles komt verfijnd over. Het rijden op de W800 blijkt zo geweldig leuk en authentiek, dat je de motor telkens weer in het hart sluit. En daarvoor hoef je slechts een paar meters te rijden, want het korte keer- en draaiwerk gaat de Japanner goed af. Hij heeft geen last van overgewicht.
Bovendien zit je op de motor en dat maakt de zitpositie actief. Een straatje keren doe je moeiteloos en te allen tijde zonder meesteppend voetje. Het poeslieve blok ondersteunt je bij zulke manoeuvres. De kabelbediende koppeling is licht en uiterst doseerbaar te bedienen, zodat je de motor tot op de millimeter nauwkeurig laat wegrijden. Het koppel en vermogen rollen zo aangenaam bruikbaar uit het blok dat het bijna voelt alsof de motorfiets een troostende arm om je heen slaat. Speciale oefeningen tijdens een rijexamen moeten een makkie zijn aan boord van deze goedzak.
Problemen krijg je pas wanneer je de remmen moet aanspreken. Je knijpt werkelijk het bloed uit je vingers om de enkele schijfrem een beetje te laten ankeren. De authentieke trommelrem aan de achterzijde helpt ook al niet echt. ‘Dankzij’ het beweeglijke frame, maar vooral door de zachte vering dweilt hij bovendien de bochten uit. Zeker als het wegdek er niet strak bij ligt, stuitert de W800 bijna als een skippybal naar de buitenkant. Op de veervoorspanning van de achterveren na kun je daaraan eigenlijk niets veranderen. De motor fluistert op zachte wijze in hoe die wel bereden dient te worden en daarnaar luister je gewoon. Je krijgt er een comfortabele onthaastmachine voor terug.
Geen rocker zou je gesommeerd hebben op te donderen met die gore Jap.
Gemaakt voor
Onthaasters die graag een praatje maken over klassiekers. Je hoeft niet hard te gaan om er pret mee te hebben, integendeel. In alle opzichten aardig voor je portemonnee.
Motor
Klassieker die oude en nieuwe techniek moeiteloos combineert. Bergen koppel onderin, dankzij de lange slag en de smeuïge injectie. Juweeltje om te zien, met een échte koningsas om de kleppentrein aan te drijven. Maarreh… hadden er geen blèrpijpen op gekund?
Eerbetoon
Voor een retrofiets is de W800 buitengewoon goed geslaagd. Je kunt met recht spreken van een eerbetoon aan de motorhistorie. Alles klopt. Het rijgedrag is – net als het uiterlijk – ouderwets. Toch wint hij steeds weer je hart en vergeef je hem z’n makkes.
