Je ziet ze nauwelijks meer: 750 cc sportmotoren. De Suzuki GSX-R750 vormt hierop gelukkig al jaren een uitzondering. Deze eenzame strijder is zelfs voor sommige duizends een maatje te groot, ondanks zijn heerlijk compacte formaat.

Wilde je eind jaren tachtig een GSX-R, dan kon je kiezen uit twee smaken: een zware van 1100 cc of een lichtere 750. In 1992 kwamen er ook zeshonderdjes bij, maar die waren even zwaar als een 750 en leverden slechts 106 pk, een topvermogen waarvoor je ze helemaal moest uitwringen tot bijna 13.000 tpm. Inmiddels zijn de kleine GSX-R’s veel bruikbaarder geworden en bijten ze ook in de lagere toerenregionen flink van zich af, met een topvermogen dat op het niveau ligt van de eerste GSX-R750 uit 1985. Die rijpte op zijn beurt verder uit en overklast nu de eerste GSX-R1100, uit 1986. De grootste troef van de 750 is zijn bruikbaarheid. Voor gebruik in Nederland is het de gulden middenweg. Een 750 levert in vergelijking met een zeshonderd meer koppel van onderuit en in het middengebied. En je hebt misschien niet het topvermogen van een GSX-R1000, maar het blijft een beest van een motor!

Suzuki heeft met het nieuwe model gekozen voor evolutie in plaats van revolutie. Het rijwielgedeelte, met de ietwat ingekorte wielbasis ten opzichte van het vorige model, beweegt lichtvoetig over het asfalt. De nieuwe BPF-voorvork van Showa speelt daarin een belangrijke rol. De fiets zelf is flink afgeslankt, want met een rijklaargewicht van 190 kilogram is hij maar drie kilo zwaarder dan een zeshonderdje. Zaken die echt in het oog springen zijn de nieuwe uitlaat, het prima afleesbare dashboard, de volledig instelbare voorvork, de nieuwe neus met de staande koplamp, Brembo-monoblocs en het kuipwerk, dat nog steeds de onmiskenbare GSX-R-look heeft, maar wel is verfrist en een stukje moderner oogt. Nieuw in alle facetten dus, deze Suzuki. Wil je de beest uithangen, dan kun je vertrouwen op de standaard aanwezige slipperclutch én stuurdemper, die de boel in het gareel houden bij respectievelijk insturen en uitaccelereren van een bocht. Deze hulpmiddelen zitten ook op de zeshonderd, maar die heeft ze alleen nodig tijdens circuitgebruik. Op de 750, met zijn grotere motorrem en flink hoger vermogen (een verschil van 16 pk op de testbank), zijn ze ook op straat meer dan welkom.

Ondanks het pittige vermogen voelt ook deze middelzware supersporter nog veilig in de regen. Het 750-blok biedt weliswaar meer sensatie, maar blijft goed te doseren. De vermogenscurve is zo mogelijk nog strakker dan bij de zeshonderd, met een lekkere piek rond 6000 tpm en een krachtig eindschot vanaf 9500 tpm. Het inlaatgeluid draagt met zijn aanzwellende diepe brom nog eens verder bij aan de beleving en de emotie.
Vragen de weersomstandigheden om een bedachtzame rechterpols of wil je het toch wat rustiger aan doen, dan kun je evenals bij zijn broertje het motormanagement temmen door de flipper aan de linkerstuurhelft in stand ‘B’ te zetten. Het rijwielgedeelte sluit hier moeiteloos op aan: makkelijk, lichtvoetig en vol vertrouwen. Alsof je op een zeshonderdje rijdt, met prestaties die niet zouden misstaan op een dikke duizend van tien jaar terug. Het eerder vermelde lage- en middengebied is op straat natuurlijk goud waard. Hetzelfde geldt voor de lichtvoetigheid, ergonomie en windbescherming. Met de voetsteps in de meest comfortabele stand hebben je benen redelijk de ruimte, terwijl het zadel erg veel bewegingsvrijheid naar achteren biedt, en daarbij niet al te hoog oploopt, waardoor je weer met je kop in de wind zou komen. Al met al is deze Suzuki een dure jongen, want de zestien extra pk’s die wij hebben gemeten kosten zomaar 1500 euro bovenop de toch al niet misselijke € 13.499 van de GSX-R600. Maar dan heb je ook een bruikbare én spannende supersporter!

Het inlaatgeluid draagt met zijn aanzwellende diepe brom nog eens verder bij aan de beleving en de emotie.

Gemaakt voor
Mensen die niet tevreden zijn met een zeshonderdje. Wil je nog wat extra power, dan kun je een sportief uitlaatsysteem of slip-on-demper zonder dB-killer overwegen. Arrow werkte voor ons goed.

Motor
Veel gevoel voor drama en prima prestaties. Suzuki claimt 150 pk, maar wij halen er standaard 133 pk uit. Dat is nog altijd zestien meer dan de 117 testbank-pk’s die het zeshonderdje ophoest…

Klip en klaar
Het dashboard is goed afleesbaar en de duidelijke versnellingsindicator is een echt pluspunt. Wil je er echt comfortabel bijzitten, overweeg dan een verhoogd kuipruitje. Kost je maar 100 euro extra.

Een grote hond in een klein lichaam, zo kun je een chihuahua het beste omschrijven. Het beestje transformeert om het minste of geringste in een mini-vechtmachine. Suzuki’s lichtste GSX-R zit ook in een ander lichaam, namelijk dat van de GSX-R750. Die overigens van zichzelf al verbazingwekkend klein is. Is de GSX-R600 een bijtertje of een schoothondje?

Onderhuids is het eigenlijk alleen de cilinderinhoud die de 600 doet verschillen van de 750. Zet je de twee naast elkaar, dan is er qua rijwielgedeelte weinig nieuws onder de zon. Nou ja, wél in vergelijking met de ‘oude’ GSX-R600, zoals die in 2010 in de showroom stond. Een nieuw frame, een flink ingekorte wielbasis, nieuw en vooral lichter kuipwerk en misschien wel het belangrijkste: een beduidend sterker middengebied. Althans, dat laatste claimt Suzuki…  Over claimen gesproken: zoals een hond eerst een boom besnuffelt voordat hij er tegenaan plast, zo lopen wij ook altijd nieuwsgierig een rondje rondom een motor voordat we die bestijgen. Dus ook met de Suzuki GSX-R600, waarbij diverse details onmiddellijk in het oog springen. We noemen bijvoorbeeld de uitlaat, het goed afleesbare dashboard met duidelijke versnellingsindicator, de BPF-voorvork van Showa, de neus met de staande koplamp, Brembo-monoblocs en het kuipwerk, dat nog steeds de onmiskenbare GSX-R-look heeft, maar frisser en een stukje moderner oogt.

De GSX-R mag dan totaal vernieuwd zijn, we kunnen eerder spreken van een diepgravende doorontwikkeling dan van een totale revolutie. Zo heeft bijvoorbeeld het blok aan topvermogen niets gewonnen, maar is er gericht gesleuteld aan het middengebied. Een trend die we eigenlijk alleen maar toejuichen; topvermogen is belangrijk, maar het moet wel in verhouding staan tot de prestaties bij lagere toerentallen. Op straat lijkt de Suzuki ongenaakbaar en is hij bovendien uitermate goed te berijden. Het vermogen van de vier-in-lijn bouwt mooi lineair en dus voorspelbaar op. Dit gaat gepaard met een bruut inlaatgeluid waar je ú tegen zegt! Dat is wat we karakter noemen en het maakt het toch ietwat ontbrekende eindschot een beetje goed. Want terwijl de Suzuki in het lage- en middengebied opzien baart, blijft de GSX-R qua topvermogen achter bij de concurrentie. Als compensatie kun je tijdens het racen heerlijk wegkruipen achter het ruitje. De GSX-R biedt een behoorlijke windbescherming, terwijl de zithouding goed is.

De eerste echte tegenvaller openbaart zich wanneer je op het scherp van de snede wilt gaan rijden. Nu er Brembo-monoblocs aan de voorvork hangen om het geheel tot stilstand te brengen, koesteren we de stille hoop dat Suzuki nu eens afrekent met het jarenlange manco van de zompige rempartij. Dat lukt echter maar tot op zekere hoogte. Het eerste remgevoel is heus wel goed en de rempartij werkt keurig samen met de radiale Nissin-rempomp, maar dit gevoel neemt flink af naarmate de remmen meer hitte vasthouden. De remhendel verlangt dan veel meer trekkracht en het gevoel is beduidend minder. Jammer!

Iets harder insturen dan maar? Geen probleem. Het rijwielgedeelte, met de ietwat ingekorte wielbasis ten opzichte van het vorige model, beweegt lichtvoetig over het asfalt. De nieuwe BPF-voorvork van Showa speelt daarin een belangrijke rol, terwijl de afslankkuur van negen kilo natuurlijk ook belangrijk is. En wel nodig ook, want met een rijklaargewicht van 187 kilogram plaatst de GSX-R zich gewoon tussen de concurrentie.
Suzuki pakt punten terug met de standaard aanwezige stuurdemper en de slipperclutch. Deze laatste houdt de boel in het gareel wanneer je al instuurt, terwijl het toerental nog met hoge nood terugzakt richting goed te aanvaarden waarden. Twee ingrediënten, waarvan de Suzuki op het circuit duidelijk profiteert. Toch is hij vooral in zijn element op straat, de plek waar de Suzuki in zijn klasse echt een topscore neerzet.

Het vermogen van de vier-in-lijn bouwt mooi lineair en dus voorspelbaar op. Dit gaat gepaard met een bruut inlaatgeluid waar je ú tegen zegt!

Gemaakt voor
Jekyll & Hyde. Hard knallen op het circuit waarderen we ten zeerste, maar je moet er óók een rondje mee om de kerk kunnen rijden! Hopelijk zijn de heren J. en H. ook tweeverdieners, want € 13.499 is niet voor de poes…

Motor
Het lage- en middengebied is op straat goud waard. Wanneer het blok wordt opgewonden en naar lucht begint te happen, buldert de inlaat met een zwaar grommende ondertoon. Gaaf! Het uitlaatgeluid valt erbij in het niet.

Goed gedaan, jochie
Het rijwielgedeelte is makkelijk, lichtvoetig en vertrouwenwekkend. Zeker wanneer het flink begint te regenen voelen we ons op de Suzuki zeker van onze zaak. Het blok is lineair en heeft een vriendelijk en goed te doseren karakter. Mocht dat nog niet genoeg zijn, met de flipper aan je linkerstuurhelft zet je ‘m in standje ‘B’ van ‘braaf’, ‘berustend’ of ‘barmhartig’.

Een lekkere toerfiets heb je heus niet zomaar gevonden. Voor iedereen is er wel iets anders dat bovenaan de verlanglijst prijkt. Maal je niet om afwerking, maar wil je wel een complete fiets die doet-wat-ie-moet-doen, dan heb je misschien een goede reismakker aan de Suzuki GSX1250FA TE. Zo, da’s een hele mond vol. Maar wees gerust, het is bescheidenheid wat de klok slaat bij deze groottoerist.

Met het 1255 cc tellende Bandit-blok aan boord houd je op de Suzuki GSX1250FA niet veel te wensen over, behalve een beetje spektakel misschien. De vier-in-lijn blinkt uit in koppel met 108 Nm bij 3700 toeren per minuut. Je kunt ’m afwurgen tot je een ons weegt, maar zelfs dan geeft de dikke vierpitter geen krimp. Dat maakt hem uitermate vergevingsgezind en geschikt om in de zesde versnelling over de snelweg te tokkelen. De enorme berg koppel komt wel tegen een prijs, want je levert flink in op topvermogen. Het speciaal ontworpen blok levert ‘maar’ 98 pk en geeft er al bij 6500 toeren de brui aan. De vraag is of dat erg is. Want je rijdt met een brok oerdegelijke techniek onder je kont. Toch had het allemaal wel wat goedkoper gemogen. Bij de concurrentie heb je voor minder een uitstekend totaalpakket dat rondjes rijdt om jou en je motor. Houd je van grote machines en is een ‘zware je ware,’ dan is er misschien hoop.

Want smaken verschillen… De GSX maakt dankbaar gebruik van bestaande onderdelen uit het Suzuki-gamma. Zo heeft hij een typische GSX-R-koplamp. In schril contrast daarmee staan de ‘gewone’ telescoopvork en de conventionele remmen, die ‘gewoon goed’ acteren. Het ABS kan beter, maar het geheel vertraagt aardig en het gevoel is redelijk te noemen. Begin je de rode draad al te bemerken? Het is bij de GSX ‘gewoon’ voor en na. Hoezo, poldermodel? Toch is er wel iets te zeggen voor al die degelijkheid. De zithouding is, mede dankzij het in hoogte verstelbare zitje, erg goed en de windbescherming sluit daar naadloos op aan. De GSX1250FA heeft absoluut langeafstandskwaliteiten. Wel moeten we daarbij opmerken dat de Suzuki ook niet standaard is, want we rijden met een TE oftewel Touring Edition. Dit houdt in dat er koffers gemonteerd zijn en er een klein flip-up-schermpje op het standaard kuipruitje zit. De koffers bieden erg veel ruimte en het kleine schermpje doet meer dan verwacht. Je kunt het met een beetje handigheid zelfs onder het rijden verstellen. Wel ziet het er allemaal wat goedkoop uit.

Het rijwielgedeelte is puur op comfort gericht en filtert alle hobbels, drempels en andere oneffenheden probleemloos uit de weg. Het is alsof je over het asfalt zweeft. Dat de GSX bij sportief stuurwerk moet afhaken is dan ook een logisch gevolg. Lastwisselingen onder hellingshoek slikt-ie maar lastig en de vering zit al gauw aan de limiet. Allerlei tegeltjeswijsheden dringen zich aan ons op en dus rijden we de Suzuki braaf maar comfortabel in zijn eigen tempo. Het is hoe dan ook geen goed idee om de grens op te zoeken, want de Suzuki weegt maar liefst 257 kilogram, en in de door ons gereden TE-editie 267 kilo. Pfoeh!

Wanneer je de steps over de grond schraapt heb je bij een kleine lastwisseling al te maken met een zwabberend rijwielgedeelte en verdere tekortkomingen, die ervoor zorgen dat je op bochtige wegen een stapje terug moet doen. Hij maakt wel punten goed door de zeer prettige gasreactie die altijd soepel en vriendelijk is. Daarbij is ook de versnellingsbak goed, al laat deze zich wel horen middels wat mechanische klanken. De GSX1250FA moet het duidelijk van andere punten hebben. Sterke punten, zoals de lange-afstandscapaciteit, het onkreukbare elastische blok, de ergonomie en de riante windbescherming zorgen ervoor dat je op het toervlak niet voor niets aanklopt bij deze Suzuki.

Het rijwielgedeelte is puur op comfort gericht. Het is alsof je over het asfalt zweeft.

Gemaakt voor
No-nonsense types. Je koopt deze fiets om er lekker een eind mee te rijden, niet om met je oren door het gras te rossen. Hij zit heerlijk en hoewel een boordcomputer ontbreekt, biedt het dashboard alle informatie die je nodig hebt. Er zit zelfs een versnellingsindicator op en die vind je bijna nergens!

Motor
De grote longinhoud van 1255 cc moet de meerprijs van deze forse toerder rechtvaardigen, toch weet het blok geen verpletterende indruk te maken. Het is soepel, makkelijk en lineair, maar echte pk’s ontbreken. Boven de 6000 toeren voel je wat trillingen, al heb je daar weinig te zoeken.

Goedkoop is duurkoop?
De GSX is een echte budgetfiets, wat je simpelweg terugziet in de opbouw. Het stalen frame, de niet al te luxueuze rempartij en goedkope afwerking zijn echter zaken die je niet verwacht op een fiets van € 12.999.

Waar voor ons geld willen we als zuinige Nederlanders nu eenmaal graag. Soms moet je dan keuzes maken waar je misschien niet helemaal achter staat. Suzuki levert je tegen een schappelijk prijsje een uitweg uit het ordinaire 600 cc naaktsegment. Met deze goedgevulde 750 ben je weer helemaal ‘de bom.’

Niet alleen in de kroeg bewijzen extra cc’s hun nut. Ook op de snelweg blijken ze goed van pas te komen. Wil je bijvoorbeeld op vakantie, en dat kan prima met de GSR750, dan is het toch handig om even een paar uurtjes flink kilometers te maken op de Autobahn. Binnendoor rijden is leuk, maar te tijdrovend wanneer je nog dezelfde avond in de Alpen wilt zijn. Je hebt op de snelweg echt voordeel ten opzichte van een 600 cc’tje. Het blok loopt lang niet zo hoogtoerig bij een kruissnelheid van pak ‘m beet 150 kilometer per uur en de motor heeft nét dat beetje meer body om het één en ander wat aangenamer te maken. De Suzuki is een nieuwkomer en moet zich nog bewijzen. Uiterlijk vertoon hoort daar ook een beetje bij. Maar… glimmende juwelen zien er al snel een beetje goedkoop uit, ook op de GSR. Zijn verchroomde stuur heeft een averechts effect op het coolheidsgehalte.

Positiever zijn we wanneer we het dashboard van de GSR750 uitpluizen. Nou ja, uitpluizen, het cockpitje is eigenlijk klip en klaar wanneer je er maar een blik op werpt. Zonder ook maar een knop in te drukken zijn zowel versnellingindicator als benzinemeter voorhanden. En er wordt ook nog ’s informatie over het verbruik weergegeven, hulde! Misschien is het display wat aan de kleine kant voor de vele informatie die wordt geboden, maar na enige gewenning weet je de door jou gewenste info onmiddellijk te vinden. Klein minpunt is ook de matige afwerking; aan de zijkanten van het dashboard vinden we ongebruikte bevestigingsogen die toch wel in het zicht vallen.

Als nieuwe motorfiets verwachten we het nodige van de GSR. Vooral doordat hij tijdens z’n introductie in Zuid-Spanje een meer dan uitstekende indruk achterliet. Die lijn zet-ie tijdens het begin van deze binnenlandse test probleemloos voort. Het is opstappen en wegwezen; niemand heeft moeite om de Suzuki naar z’n hand te zetten. De zithouding is goed, het chromen stuurtje ligt goed in de handen en gasreactie en koppeling zijn vriendelijk. Het enige echt grote manco, namelijk het gebrek aan ABS, is inmiddels ondervangen door Suzuki. Tegen een meerprijs, dat wel, want het is optioneel leverbaar. Hoewel de GSR een wat gedrongen zit heeft, heb je wel veel ruimte in het zadel. Zo kun je op de snelweg flink naar achteren schuiven, waardoor hoge snelheden beter vol te houden zijn. Het blijkt een fluitje van een cent om er flink tempo in te houden.

Dat geldt misschien wel het meest voor het motorblok, dat bijzonder lineair richting hogere toerentallen klimt. Natuurlijk heeft het blok wel een kleine aanloop nodig, maar die is heel klein. Gevoelsmatig zou de Suzuki bij hogere toerentallen best een schop onder z’n kont mogen krijgen. De vermogensopbouw gaat namelijk zo lineair dat het constant wachten is op de echte pk-explosie. Dat is wel eens jammer, maar rationeel gezien onzin. Het is de kick die je mist, maar de paardekrachten zijn écht wel aanwezig. Sterker nog, op de vermogensbank toonde de Suzuki zich bijzonder sterk. De lofzang gaat nog even door wanneer we de kantjes uit de berm proberen te rijden. Accuraat sturen is op de GSR een fluitje van een cent. De fiets voelt licht en is makkelijk op één oor te leggen. Het voelt allemaal onmiddellijk vertrouwd en dat betaalt zich uit. Serieus waar voor je geld dus.

Het blijkt een fluitje van een cent om er flink tempo in te houden. Het motorblok klimt bijzonder lineair richting hogere toerentallen.

Gemaakt voor
Iedereen. Je hoeft niet ‘streetwise’ te zijn om je thuis te voelen op de GSR. Suzuki heeft een prima totaalpakket neergezet tegen een scherpe prijs. Dat heeft wel tot gevolg dat je concessies doet op het gebied van afwerking en veiligheid. Stuur en achterbrug zien er goedkoop uit en je mist ABS.

Motor
Je kunt echt alle kanten op met de 750 cc vierpitter. Hij geeft geen krimp en kent geen dipjes. Door het lineaire karakter mis je misschien wat peper in z’n reet, maar schijn bedriegt. Hoogfrequente trillingen vertroebelen het zicht in de spiegels. Je rijdt minstens 300 kilometer met een volle tank.

Sterkwaliteiten
De GSX is een nieuwe ster aan het firmament en gedraagt zich daar ook naar. Toch is het geen opschepper. Wat je ziet is wat je krijgt. Je kunt er een heel aardig potje mee sturen, al is het geen topsporter. De extra body en power ten opzichte van een 600 maken hem een prettige reismaat.