Op 1 en 2 juni 2024 krijgt Tony Leenes, een icoon in de wereld van motorliefhebbers, een speciale plek op het RIDERS Festival in Autotron Rosmalen. Binnen de Bigtwin Outdoor area zal Tony zijn eigen ruimte innemen, waar bezoekers zich kunnen onderdompelen in de unieke wereld van Indian Motorcycle, een merk dat zijn hart vele jaren geleden veroverde.
Vanaf het moment dat Tony zijn eerste Indian motorfiets bemachtigde, werd zijn passie voor het merk een levenswijze. Hij is niet alleen liefhebber, maar bouwt, restaureert en repareert ook Indian motoren, en beheert daarnaast een indrukwekkend Indian Motorcycle Museum. Dit museum, dat meer dan 40 motorfietsen en talloze unieke items en accessoires herbergt, getuigt van Tony’s diepe verbondenheid met de historie van Indian Motorcycle en de Indiaanse cultuur.
Tony en zijn partner Hennie zijn een bekend gezicht op motorbeurzen wereldwijd, maar hun hart ligt bij de Bigtwin Bikeshow & Expo. Hun aanwezigheid op het RIDERS Festival belooft een unieke kans voor bezoekers om in gesprek te gaan met dit gepassioneerde paar en een stukje motorhistorie van dichtbij te beleven.
Laat deze kans niet liggen en plan je bezoek aan het RIDERS Festival om Tony Leenes en zijn wereld van Indian Motorcycles te ontdekken.
Kijk voor meer informatie over het festival of de programmering op ridersfest.nl of bestel direct hier je ticket(s)!
Waar
Autotron Rosmalen
Wanneer
1 en 2 juni 2024 Zaterdag van 10.00 – 17.00u Zondag van 10.00 – 17.00u
In deze video onderzoekt presentator Bart het belang van een goed passende helm. Tegenwoordig kun je helmen motorhelmen laten aanpassen aan je persoonlijke hoofdmaat. Bart laat zien hoe het aanpassingsproces in zijn werk gaat en zal zelf ervaren hoe een op maat gemaakte helm aanvoelt.
Ducati Camp 2024 heeft twee data beschikbaar waarop je kunt genieten van een opwindende off- en onroad ervaring met Ducati-motoren. Op 10 en 11 augustus 2024 kun je deelnemen aan het Biker’s Festival op Spa-Francorchamps in België, of op 17 en 18 augustus kun je meedoen op Golfbaan het Woold in Asten, Nederland. Je krijgt de kans om te rijden op de Multistrada V4S (Grand Tour), V4 Rally of DesertX (Rally) modellen.
Dit evenement is geïnspireerd door het succes van de vorige editie en belooft een onvergetelijk avontuur te worden waarbij de spanning van het rijden en de liefde voor Ducati samenkomen. Of je nu een ervaren rijder bent of gewoon nieuwsgierig naar offroad rijden, het Ducati Camp is de goede plek om je vaardigheden te verbeteren.
Naast het rijden biedt Ducati ook volop mogelijkheden om met andere deelnemers te praten en te genieten van een gedeelde ervaring. Voor boekingen, check ducati-roadshow.com/camp/
De KTM 450 Rally Replica 2025 is niet zomaar een naam, maar een belofte van succes in de rallysport. Met een indrukwekkend record van 235 etappeoverwinningen en in totaal tien overall overwinningen in de Dakar Rally, inclusief negentien fabrikantentitels voor KTM zelf, staat het model symbool voor de triomfen in rally-raid kampioenschappen. Het modeljaar 2025 markeert de meest uitgebreide update van deze motor sinds 2020.
1 van 2
Technologie en design
Voor 2025 heeft KTM de motorfiets ingrijpend herzien om deze nog dichter bij de specificaties van een KTM Factory Racing-motorfiets te brengen. De kern van deze herziening is de verbeterde 450cc-eencilinder met brandstofinjectie, die nu wordt aangevuld met een nieuw ontwikkelde SOHC-cilinderkop, een robuustere koppeling en een versterkte transmissie. Deze wijzigingen beloven nog betrouwbaardere prestaties onder extreme omstandigheden. Bovendien zijn er nu twee aparte radiateurs verantwoordelijk voor de koeling van het motorblok. Ze zijn bevestigd aan een nieuw ontwikkeld chassis. Dit chassis, gemaakt van met laser gesneden en hydrogevormde segmenten, biedt flexibiliteit en stabiliteit.
Aan de achterkant van de motorfiets bevindt zich een 16 liter brandstoftank die tevens fungeert als drager van het achterframe, aangevuld met nog eens twee tanks aan de voorkant met een totale capaciteit van ongeveer 34,5 liter, waardoor lange etappes probleemloos mogelijk zijn.
De KTM 450 Rally Replica 2025 maakt gebruik van geavanceerde veringssystemen van WP Pro Components. Een gesloten WP XACT PRO 7548 cartridgé-voorvork en een WP XACT PRO 7750-schokdemper achter, beide volledig aanpasbaar, garanderen uitstekende grip en rijcomfort. De rijervaring wordt ook verbeterd door het nieuwe CNC-gefreesde brugontwerp van de voorvork met verminderde offset, wat de stijfheid en het feedback verhoogt.
Esthetiek en functionaliteit
Ook visueel presenteert de KTM 450 Rally Replica 2025 zich van haar beste kant. Een agressievere look en een nieuwe navigatietoren van lichtgewicht koolstofvezel achter een geoptimaliseerde carrosserie verbeteren de aerodynamica en verminderen turbulentie door de wind. Een opnieuw ontworpen, smallere en lichtere combinatie-instrument, geïntegreerde LED-koplampen en een speciale gereedschapsruimte die in de motorafdekking is ingebouwd, verhogen de bruikbaarheid en veiligheid onder alle lichtomstandigheden.
Beschikbaarheid en bestelling
De KTM 450 Rally Replica wordt exclusief geproduceerd in de Oostenrijkse fabriek van KTM Motorsport, waarbij slechts honderd exemplaren wereldwijd beschikbaar zijn voor rally-rijders. Geïnteresseerden kunnen hun bestellingen plaatsen vanaf 24 april 2024 bij geautoriseerde KTM-dealers. Over een prijs wordt op de KTM-site nog niet gerept.
Toprak Razgatlıoğlu is zonder enige twijfel de smaakmaker in de huidige WorldSBK. De BMW-coureur werkt uitstekend samen met teamgenoot Michael van der Mark, iets wat in de motorsport niet gebruikelijk is. Het zou zomaar de basis kunnen zijn voor een wereldtitel. Voorafgaand aan de races in Assen is de Turkse rijder in gesprek met Motor.NL openhartig en ook duidelijk over zijn MotoGP-ambities: ‘2026 of uiterlijk 2027 is mijn laatste kans om de stap te maken.’
Toprak, je maakte deze winter de overstap van Yamaha naar BMW, een fabrikant die niet hoog aangeschreven stond in de WorldSBK. Had je verwacht zo snel te kunnen zijn met BMW?
‘Ik had nooit verwacht de tweede ronde in Barcelona al te winnen. Ik had daar nog nooit gewonnen en voor BMW was het in het verleden ook geen sterk circuit. Het is ook een baan waar het belangrijk is om de achterband te sparen en dat lukte perfect in de eerste race. In de laatste ronden won ik de race. Het is een geweldige motivatie voor het hele team.”
Denk je dat het pakket van de BMW M1000RR nu zo sterk is dat je overal voor de winst kan gaan?
‘Ik denk het wel. Het pakket is goed, maar nog niet op alle vlakken 100%. We moeten blijven verbeteren, maar het pakket lijkt klaar om te winnen. Ik weet niet of het in Assen lukt om maximaal te scoren, want deze baan past net als Barcelona niet helemaal bij mijn rijstijl. Later in het seizoen komen er circuits die meer bij mij passen met veel harde aanrempunten en langzame bochten. Voor het seizoen was het doel om dit jaar de aansluiting met de top te vinden en volgend jaar te strijden voor de wereldtitel. Doordat we al zo snel wisten te winnen, heb ik mijn doel bijgesteld en ik wil dit jaar al voor de wereldtitel gaan.’
Je werkt veel en goed samen met je teamgenoot Michael van der Mark. Dat is vrij uniek in de motorsport. Hoe is dat zo ontstaan?
‘Mickey was ook al mijn teamgenoot bij Yamaha in 2020. Dat was toen voor mij best wel spannend, want dat was voor mij de eerste keer dat ik met een teamgenoot ging werken. Daarvoor zat ik als enige rijder in een team. Daardoor had ik nog geen ervaring met een teamgenoot. Met Mickey heb ik een heel goede band opgebouwd. Hij is een heel goed persoon. Nu heb ik wel ervaring met teamgenoten en ik ben erg blij om bij BMW weer met Mickey de box te delen. We werken samen in de kwalificatie en delen elkaars feedback over de motor na iedere sessie. Vaak is onze feedback gelijk en dat maakt het voor het team makkelijker om verbeteringen aan de motor door te voeren. Ik denk dat onze samenwerking zo goed is, omdat we bereid zijn om samen te werken en hetzelfde doel hebben; BMW naar de top brengen. Dus als BMW het aan mij vraagt, hoop ik dat Mickey ook mijn teamgenoot blijft in 2025.’
Hoe belangrijk is de rol van Michael in jouw huidige prestaties?
‘Mickey heeft meer ervaring met de BMW M1000RR dan ik en dat helpt. Daarnaast is hij een heel goede coureur. Hij wordt nu na zijn vele blessures ook weer sneller en sneller. In het algemeen helpt het denk ik dat ik nu gewonnen heb met BMW. Sommige andere BMW-rijders zoals Scott Redding spraken nog wel eens negatief over de motor en dat helpt niet. Iedereen heeft nu gezien dat het BMW-pakket niet slecht is. Mickey heb ik nooit slecht horen praten over de BMW. Hij focust zich altijd op het racen. Ik ben net zo. Ik denk aan de positieve kant van de motor en niet aan de negatieve punten. Wanneer je deze mindset hebt, kan je in mijn ogen altijd voor het podium strijden. En doordat Mickey ook zo denkt, vormen we samen een goed team en kunnen we de motor beter maken. Het team werkt super en doordat we snel progressie maken, zie je dat hun motivatie nog sterker wordt. En dat motiveert mij ook weer om nog meer uit mijzelf te halen.’
Toprak Razgatlıoğlu in zijn herkenbare en spectaculaire rijstijl.
Je bent een agressieve rijder op de baan, maar rustig en respectvol buiten de baan. Kan je na een race makkelijk de knop omzetten?
‘Ja onmiddellijk. Op de baan ben ik agressief en kan ik extreem reageren direct na de finishlijn, maar eenmaal in parc fermé ben ik weer kalm en mijzelf. Dat is mijn stijl, omdat ik de andere rijders respecteer. Maar op de baan vechten we voor iedere meter en de overwinning, maar dat is ook normaal.’
Jouw crew chief Phil Marron is met je meegegaan; eerst van Kawasaki naar Yamaha en nu ook van Yamaha naar BMW. Wat maakt jullie een goed team?
‘Ik ben heel erg blij dat Phil met mij mee is gegaan naar BMW. Hij kent mijn stijl en begrijpt mij. Dat is heel belangrijk. Wanneer we nieuwe onderdelen proberen of een plan voor de dag maken, dan kan hij dit aanpassen naar iets wat bij mij past. Ik begon met hem te werken in 2019 en ik hoop dat we nog jaren met elkaar mogen samenwerken. Hij voelt als familie, maar op die manier ben ik ook ontvangen door het hele BMW-team. Ik voelde mij er heel snel thuis.’
Van onze lezers krijgen we regelmatig de vraag; waarom rijdt Toprak met zijn talent niet in de MotoGP? Wat zou jij tegen hen willen zeggen.
‘Misschien in de toekomst. Op dit moment ben ik aan het nadenken over een overstap naar de MotoGP. Misschien in 2026. Het zou mooi zijn om met BMW de overstap te maken. Zoals jullie weten is er een gerucht dat BMW met de nieuwe technische regels in 2027 naar de MotoGP gaat. We zullen zien, maar eerst heb ik een belangrijke taak in dit paddock. Maar als het lukt om met BMW wereldkampioen Superbike te worden, dan is mijn missie in dit paddock geslaagd en dan zou de MotoGP een mooie, nieuwe uitdaging kunnen zijn.’
Bij BMW zijn ze heel blij met Toprak Razgatlioglu.
Zou een ander merk in de MotoGP ook een optie zijn?
‘BMW is mooi, maar een ander merk kan ook. De keuze van het team is wel erg belangrijk, want de MotoGP is erg ingewikkeld. Maar het is ook niet ondenkbaar dat ik in dit paddock blijf. 2026 of uiterlijk 2027 moet ik de stap naar de MotoGP wel maken vanwege mijn leeftijd. Ik ben nu 27 jaar en 29 jaar is wel bijna de limiet. Daarna hoef ik niet meer te gaan en kan ik beter in de World Superbike blijven.’
Het is dus geen must voor jou om in je carrière MotoGP te rijden?
‘Ik heb vorig jaar al eens met de Yamaha YZR-M1 (MotoGP-motor) getest. Dat was niet 100%, want de motor was niet op mij afgesteld. Als ik bij Yamaha had bijgetekend was het originele plan om dit jaar in de MotoGP te rijden. Maar ik weet niet waarom zij het plan gewijzigd hebben en toen hebben we besloten om naar BMW te gaan. Er zijn nu weer contacten met het MotoGP-paddock, maar op dit moment ben ik erg tevreden bij BMW en hoop ik met hen wereldkampioen te worden. Als dat lukt zou ik in 2026 (zijn BMW-contract loopt eind 2025 af) MotoGP kunnen rijden.’
Kenan Sofuoğlu – vijfvoudig wereldkampioen Supersport – is jouw mentor. Wat is het beste advies wat je van hem hebt gekregen?
‘Het belangrijkste dat ik van hem geleerd is dat je altijd moet denken, op welke motor je ook rijdt, dat je de beste motor van de paddock hebt. Dat helpt enorm om te presteren. Voordat ik tekende bij BMW besprak ik dat uiteraard met Kenan. Hij gaf aan in mijzelf en BMW te geloven. Het was volgens hem mogelijk om met deze motor het kampioenschap te winnen. BMW moest alleen de juiste rijder hebben. Daarnaast heb ik van hem geleerd dat alles in je hoofd zit. Je kan nog zo’n fantastische rijder zijn, maar als het in je hoofd niet klopt, ga je niet winnen.’
Michael van der Mark over Toprak
‘Hij is makkelijk en open. Hij wil gewoon zo hard mogelijk rijden en maakt verder geen drama. Dat is wat we als team nodig hadden, niet te veel blabla, maar racen. Onze onderlinge relatie is erg goed, we gunnen elkaar de successen. Natuurlijk wil iedereen zijn teamgenoot verslaan, ik ook. Maar we zitten met BMW nog niet op het niveau dat we ieder raceweekend zomaar vooraan rijden. Om daar te komen moeten we blijven samenwerken. De verschillen in de World Superbike zijn tegenwoordig zo klein, dat je elkaar ook wel nodig hebt om beter te worden.’
Michael van der Mark.
‘Geen toeval’
Marc Bongers – BMW Motorrad Motorsport Director – over de nauwe samenwerking tussen Toprak Razgatlıoğlu en Michael van der Mark. ‘Het is voor mij geen verrassing. Het is ook een duidelijke keuze geweest om voor dit duo te gaan, want we hebben twee teams waarover we de rijders kunnen verdelen. Toen we Toprak contracteerden was het voor mij een logische stap om Michael naast hem te zetten. Hun goede samenwerking heeft een meerwaarde voor de prestaties van het hele team. De goede resultaten hebben het team zeker een boost gegeven en we hadden niet verwacht zo snel te kunnen winnen, hoewel we tijdens de wintertests al wel op elk circuit snel waren. Phillip Island en Barcelona zijn circuits die ons traditioneel niet zo liggen. Om daar er al zo goed bij te zitten, stemt ons zeer positief voor de rest van het seizoen.’
Marc Bongers.
Foto’s: Damon Teerink
Toprak Razgatlıoğlu (54) onderweg naar een zege in Race 2 op TT Circuit Assen.
Jan van Bodegraven vond het maar niets om steeds meer gelijksoortige motoren op de weg te zien. Hij verkocht zijn goudkleurige Road Glide aan een Belgische Harley-fan en ging op zoek naar iets unieks. Inspiratie voor zijn nieuwe project haalde hij uit de populaire tv-serie ‘The Mayans’. Maar hij verkeek zich enorm op de hoeveelheid werk, vanwege het gebrek aan goed passende onderdelen. Het enige wat Jan hierop kan zeggen is: “Stik de moord, dan máák ik het wel pas”.
Jan vertelt, terwijl hij kalm in een pakje shag zit te friemelen: “Tijdens mijn zoektocht naar een basismotor voor mijn project kwam ik een Marktplaatsadvertentie tegen van een Softail Standard uit 2021, met maar 800 km op de teller. De prijs leek te mooi om waar te zijn, maar ik ging toch. We kwamen aan bij een restaurant in Kerkrade. Een slecht verstaanbare, geblondeerde Chinees deed de deur open. De in nieuwstaat verkerende Softail had hij gekocht bij Harley-Davidson Dutch Hills en er zat nog vier jaar garantie op. Blijkbaar was hij meer geïnteresseerd in racemotoren en de deal was dus snel gesloten. Verder ben ik me er niet van bewust geweest dat de Standard inderdaad wel èrg standaard is. Uitgerust met standaard midcontrols en mini-ape keerde ik in een opgevouwen rijpositie terug naar het thuisfront in Roosendaal.”
Jan van Bodegraven
Roepnaam
‘Bo’
Bouwjaar
1973
Beroep
Monteur
Type
In-7-sloten-tegelijk-loper
Drank
Bier en jenever/cola-light
Eten
Als het maar veel is
Liefde
Zo een als ik vindt ze nooit meer
TV
Veronica Inside
Politiek
Het zijn allemaal zakkenvullers
Film
The Godfather
Muziek
Piraten Kneiters
Boek
Poldermaffia
Sport
Alle sporten binnen drie meter van de bar
Hobby
Motorrijden
Vrouwen
Heb ik er drie van
Mannen
Ben je nie goed?
Motoren
De mijne
Voorbeeld
Geen
Lijfspreuk
‘Goed plan, gaan we doen!’
1 van 19
MEXICAANSE STIJL
Volgens Jan is de Mexicaanse stijl gebonden aan een paar regels, die hij zelf heeft versimpeld naar: ‘dikke tieten, klein kontje’. Ofwel; een imposante voorzijde met een aantrekkelijk slanke lijn. In zijn garage aan huis demonteert hij de motor en legt hij de eerste focus op de te smalle voorzijde. “Vergeleken met de Twin Cam zijn er voor de Milwaukee Eight maar weinig passende onderdelen beschikbaar. Denk aan de fishtails, bedrading van het stuur, spacers voor de Big Spoke wielen, noem het maar op. Maar wanneer ik een idee in m’n kop heb, heb ik het niet in m’n kont zitten”, gaat Jan verder. “Bij een 21 inch voorwiel in een smalle voorvork is de naaf ook smal. Hierdoor gaan de spaken bijna recht staan en lijkt het op een fietswiel. Bij Thunderbike in Duitsland kon ik de standaard bredere balhoofdplaten van een Heritage overnemen uit een van hun Bagger projecten. Met deze balhoofdplaten had ik meer ruimte voor het bredere voorwiel. Ondertussen had ik het chroomwerk, dat rondom de koplamp hoort, erbij geritseld met de gedachte dat het wel zou passen. Mooi niet dus! De ophanging van de standaard 5 ¾ inch koplamp is namelijk anders. Ik kwam uit bij een 7 inch koplamp van een Softail DeLuxe uit Amerika. Voor meer aansluiting over de voorband koos ik voor het spatbord van een Street Glide. Op dat moment zag de voorzijde eruit als een bodybuilder die z’n benen niet genoeg had getraind. Ik moest wat met die iele binnenpoten doen. Dat heb ik uiteindelijk opgelost met 3D-geprinte zwarte covers”.
TANK
Jan vervolgt: “Op internet zag ik de brede tank van een Softail DeLuxe schademotor. De verkoper wilde die echter niet meteen verkopen als los onderdeel. Hij geloofde niet dat ik de zwaar beschadigde tank nog kon repareren. Dat wilde hij wel eens zien. Ik had 7,5 euro verzendkosten betaald en kreeg de tank gratis. Het was alsof de tank tegen een paal was geramd. Mijn maat had nog een tank van een Fat Boy liggen. De radius bleek hetzelfde te zijn. Een andere maat is van beroep fotolas-controleur. Met meetapparatuur en een speciale vloeistof controleerde hij het laswerk. Een bijkomend probleem was de brandstofmodule aan de onderzijde. Met twee communicerende gaten en een rubber slangetje wordt de andere tankhelft nu ook gevuld. Op woensdag drinken we regelmatig een biertje in de Grafitti Loods in Roosendaal. Mijn maat Remco luisterde aandachtig naar mijn verhaal over de Mexicaanse stijl met een bepaalde cartoonstijl van Sugar Skulls, pinstripes en sierlijke lettertypes. Remco was vooralsnog gewend om op muren te spuiten, maar hij durfde de uitdaging wel aan. In het bargedeelte van de loods werden de onderdelen eerst zwart gespoten, geschuurd en weer zilver gespoten. Als laatst ging de Candy Red kleur erop. Als leek moet je je er verder niet mee bemoeien en de kunstenaar zijn werk laten doen. Remco is freehand gaan tekenen met Posca stiften en penselen”
Zelfs met de paintjob helemaal in stijl blijft er natuurlijk altijd nog wel wat te wensen over: “Uiteindelijk wil ik er ook een airride op hebben. Dat hoort bij de Mexicaanse stijl. Vaak wordt er een 16 inch achterwiel op gezet. Ik heb gekozen voor een 18 inch achterwiel zodat, wanneer ik op de motor zit, de velg mooi en laag in het spatbord draait. Verder wil ik graag een zadel met een langere pen om het stukje tussen de tank en het zadel te overbruggen. Aan de voorzijde zou ik er nog een extra paar lichten erbij willen hebben. Om het af te maken wil ik graag nog treeplanken hebben, maar dat koop je per onderdeeltje. Dat gaat nergens over. Dit zijn kleine projecten voor in de winter. Anders dan met een Touring is dat het met deze bike na 200 kilometer onafgebroken rijden wel even goed is geweest. Dat neem ik voor lief. Vooralsnog heb ik hier al meer lol mee beleefd dan mijn Road Glide. Niet alleen tijdens het sleutelen, maar ook vanwege de vele positieve reacties.”
Half april en het seizoen van de Dutch Masters of Motocross zit er alweer op. In een tijdsbestek van vijf weken werden de wedstrijden in Harfsen, Oldebroek en Markelo afgewikkeld.
85cc: Uitgemaakte zaak
In geen van de vier klassen was de kampioen al bekend, al kon de 14-jarige Timo Heuver uit Lemele de titel in de 85cc nauwelijks nog ontgaan na drie overwinningen en een tweede plaats in de eerste twee wedstrijden. Dat hij in de lichtste klasse momenteel de sterkste rijder is, bewees hij op circuit De Herikerberg in Markelo opnieuw: hij zegevierde in beide manches. Na de eerste race kon hij al niet meer worden achterhaald.
Ook de 125cc kende een afgetekende kampioen in de persoon van de net zestien geworden Gyan Doensen uit Swalmen. Ook hij liet in Markelo zien veruit de beste te zijn en won beide manches. Hij reed meteen na de start al op kop en reed twee keer onbedreigd naar de overwinning.
250cc: Spannende duels
In de 250cc was het vooraf geen uitgemaakte zaak wie de nieuwe kampioen zou worden. Wel stond vast dat de titel naar een crosser uit Overijssel zou gaan, want de titelstrijd had zich toegespitst op Rick Elzinga (Zenderen) en Cas Valk (Nijverdal). In de eerste manche vochten ze een fel duel uit, dat werd gewonnen door Elzinga. Door deze uitslag slonk de voorsprong van Valk tot slechts één punt. Elzinga vertrok ook in de tweede manche goed en kreeg lucht toen Valk ten val kwam en de aansluiting verloor. Dat Thibault Benistant de tweede manche won maakte voor Elzinga niets uit, want hij finishte voor Valk (die derde werd). Dat betekende dat Elzinga zijn Nederlandse titel prolongeerde. Ook werd hij dagwinnaar.
500cc: Franse illusie
De 500cc-klasse werd in de beide voorgaande wedstrijden beheerst door rijders die in het wereldkampioenschap vrijwel altijd in de top-tien eindigen. Dat beeld werd in Markelo voortgezet. Romain Febvre mocht in het begin van de eerste manche de illusie koesteren dat hij mogelijk kampioen zou worden, nadat Jeffrey Herlings bij een val achterop was geraakt. Herlings, die bij de val pijnlijke ribben had opgelopen, kwam nog terug tot de derde plaats achter Febvre en Calvin Vlaanderen en bleef de belangrijkste titelkandidaat. In de tweede manche zette Herlings zijn titel luister bij door als eerste over de finish te komen. Febvre werd tweede en dat was genoeg voor de dagzege. Vlaanderen werd nu derde.
Stel je voor: het is woensdagochtend, je staat in Oss en je voelt de spanning in de lucht. Nee, het is duidelijk geen gewone werkdag. Het is de dag waarop je tweevoudig WorldSBK wereldkampioen Álvaro Bautista ontmoet, op uitnodiging van niemand minder dan REV’IT! en Ducati. Een select gezelschap, waaronder leden van RIDERS, mag deze unieke ervaring meemaken. Een korte terugblik.
Voordat het grote moment daar is, krijgen de genodigden een exclusieve rondleiding door het hoofdkantoor van REV’IT!. In het laboratorium van REV’IT! in Oss wordt alles uit de kast gehaald voor motorrijders. Ze simuleren in een speciaal apparaat (Darmstadt-machine) zelfs een val met 120 km/u. Geloof ons, dat geluid vergeet je niet snel. En dan de ritsentest – een robotarm die dagenlang een rits opent en sluit. Het is bijna hypnotiserend. Open, dicht, open, dicht… En voor de liefhebbers van technische snufjes: ze testen op dezelfde manier de BOA-sluitingen van motorlaarzen en ook vele andere onderdelen van een motorpak.
Maar hoe interessant de rondleiding ook is, iedereen wacht met spanning op het hoogtepunt g: de meet & greet met Álvaro Bautista. Om 11.30 uur is het zover. Zenuwachtige lachjes, knikkende knieën… Maar dan, daar is hij: Álvaro Bautista, tweevoudig WorldSBK-kampioen, in levenden lijve. Het interview met Bautista is alles wat je ervan verwacht en meer. Hij is even vriendelijk en benaderbaar als altijd, en neemt ruim de tijd voor iedereen. RIDERS-lid Ruud grijpt deze unieke kans om zijn Ducati Panigale te laten signeren door de kampioen zelf. Een moment om nooit te vergeten! Helaas moest Danilo Petrucci, net als Bautista Ducati-coureur en een trouwe REV’IT!-rijder, deze bijzondere dag missen door een ongelukkige val tijdens een motorcrosstraining. Met gebroken kaak en sleutelbeen moest hij Assen en het bezoek aan Oss aan zich voorbij laten gaan. Maar, zoals het gezegde luidt: uitstel is geen afstel. We hopen hem volgend jaar wel te verwelkomen! Want een dag als deze smaakt naar veel meer.
RIDERS, de leukste motorclub van Nederland
Ook dit soort bijzondere evenementen meemaken? Word dan lid van RIDERS, de leukste motorclub van Nederland. Waar het om draait? In een notendop; fun, gear and win. RIDERS regelt het voor je. Meer informatie: www.riders.nu.
Een bobber, een klassieke uitvoering, een toervariant, een sportieve versie en een extra sportieve versie. Maar liefst vijf verschillende nieuwe Scouts stelt Indian Motorcycle voor. Allemaal ineens. De 2025 Scout moet niet alleen Amerika veroveren, maar ook andere markten inpakken. We vliegen naar San Francisco, Californië – het blijft natuurlijk een oer-Amerikaanse machine – om de nieuwe Scouts in een mix van omgevingen aan de tand te voelen.
De Scout is niet alleen de instapper van het Indian-gamma, maar het is ook wereldwijd veruit het belangrijkste model van de Amerikanen. Voor het nieuwe 2025-model – in Amerika lopen ze altijd een jaartje voorop – werd er op het eerste gezicht niet bijster veel veranderd ten opzichte van het uitgaande model. Zeker qua design is het Porsche 911-gewijs eerder een evolutie dan een compleet nieuw uiterlijk. Toch heeft de Scout een nieuwe uitlaat, nieuw stalen frame, nieuwe radiator die kleiner is en tussen de twee voorste spijlen van het frame past, nieuwe benzinetank, nieuw zadel… Dingen die niet opvallen, maar er dus wel degelijk zijn. Vooral die nieuwe radiator is erg mooi ingewerkt. Over het algemeen staat de afwerking op een bijzonder hoog niveau. De benzinetank is een kunstwerk, loslopende buizen of kabels zijn bijna onvindbaar en het voelt vanaf de eerste aanraking aan als een massieve, degelijke machine.
1 van 6
Instelbare piggyback-schokdempers op de 101 Scout.
Dit ziet er zo gelikt uit dat het bijna een ijsje kon zijn.
: Ledverlichting en kwartkuip voor de sier/windbescherming.
Knap zadel dat lekker zit en anders is op de 101 Scout.
Benzinetank of een design kunstwerk?
Dubbele Brembo-schijfremmen op de 101 maken een groot verschil.
Onderhuids is er nog veel meer aan de hand, want het motorblok is helemaal nieuw. Uiteraard een V-twin, wat had je anders verwacht, die nu 1250 cc heeft en ‘Speedplus’ heet. Hij levert 17% meer pk en 14% meer koppel dan zijn voorganger, wat zich vertaalt in 105 pk en 111 Nm. Qua elektronica worden er ook sprongen gemaakt, met (optioneel) tractiecontrole, drie rijmodi en cruisecontrol. Ride Command, het fantastische touchscreen TFT-scherm met ingebouwde gps dat we al kennen van bijvoorbeeld de Chief, doet ook zijn intrede op de Scout, eveneens optioneel.
Vijf versies in drie trims
De écht grote nieuwigheid van de 2025 Scout zit hem in de strategie om meteen vanaf de start vijf versies te lanceren. Dat lijkt ons een slimme zet om het multipotentieel van de machine in de verf te zetten. Naast de eerder gekende Bobber, Classic en Sport (voorheen Rogue), doen nu ook de Super Scout als toermotor zijn intrede en de 101 Scout als sportief topmodel en uithangbord. Die 101 is trouwens niet zomaar een variatie op het platform, maar hij krijgt dubbele Brembo-remmen, een instelbare vering voor- en achteraan en meer pk’s.
Naast de vijf variaties heb je ook nog eens drie trim levels. Standard, met nieuwe ledverlichting en een analoge meter. Limited, met premium badging, tractiecontrole, cruisecontrol, een USB-lader en drie rijmodi. En Limited + Tech, met daarbij nog Ride Command en keyless starten. Kanttekening daarbij is dat de Super Scout en 101 Scout standaard voorzien zijn van het hoogste uitrustingsniveau. De andere drie Scout-varianten zijn verkrijgbaar in de drie trims.
Scout Bobber.
Scout Bobber: de puurste
Vanuit ons hotel in hartje San Francisco vertrekt de testrit richting dé toeristische trekpleisters van de stad. Eerst Lombard Street, met zijn bergpas-achtige kronkelweg in het midden van de stad, daarna de typische steile straten waar oude trams met kabels omhoog getrokken worden, om vervolgens niet over maar wel vlakbij de Golden Gate-brug te rijden. Voor deze stedelijke rit kozen we voor de Scout Bobber. Die kun je een beetje zien als het basismodel. Een clean design met de herkenbare korte spatborden, een solozadel, bar-end spiegels en een aanvallende zithouding. Niet de meest comfortabele motor, zeker niet door zijn korte veerweg van slechts 51 mm achteraan. Iedere putdeksel of dwarsgroef wordt ongefilterd doorgegeven aan je onderrug. Gelukkig is het zadel best aangenaam en zit je niet té extreem achter het stuur opgevouwen, waardoor het prima uit te houden is. Een hele dag rijden wordt wellicht een uitdaging, maar een aantal uur door en buiten de stad is geen enkel probleem. Door de dikke en brede voorband moet je niet verwachten om heel scherp te kunnen sturen. Het verloopt allemaal nogal vaag, zonder dat het storend wordt. Je zit ook met een grote brok staal van bijna 250 kg onder je kont, waarvan het gewicht allemaal zeer laag zit. Al bij al stuurt de Bobber zeker niet verkeerd en laat hij zich makkelijk door het Amerikaanse stadsverkeer loodsen.
Scout Classic.
Scout Classic: de stijlvolste
Er is maar één reden waarom je voor de Scout Classic zou kiezen: zijn uiterlijk. Met zijn lange spatborden, spaakwielen en overmatig gebruik van chroom rijdt hij zo uit de jaren 60 naar het heden. Een mooie verschijning, als het je ding is tenminste. Leuk aan de Classic zijn z’n details, zoals bijvoorbeeld het andere ‘Indian’-logo op de benzinetank en klassieke kleurstellingen. Toch rijdt hij niet anders dan de Bobber. Je zit er wel ontspannender op door het hogere stuur. Ons testexemplaar was uitgerust met een optioneel windscherm (en zijtassen), waardoor het geheel nog comfortabeler werd.
We rijden ondertussen uit de stad langs de kust richting het zuiden. Maar het prachtige weer in San Francisco wordt vervangen door mist, wat drie problemen oplevert. We hebben gedurende de hele rit de Stille Oceaan niet één keer fatsoenlijk kunnen zien, die mistbanken zijn verdomd koud en de geplande fotografie is nu allesbehalve spectaculair. Gelukkig kunnen we ons dan wat meer focussen op de nieuwe Scout én op zijn nieuwe motorblok. De V-twin loopt soepel en qua trillingen aangenaam. Daarmee bedoelen we dat er wel de nodige trillingen zijn – het mag ook niet te saai worden – maar ze zijn zeker niet overheersend. Je mindset gaat automatisch in relaxmodus op een motor als de Scout Classic, dus rij je ook zo. Het motorblok gaat daar prima mee om. Geen zenuwachtig gedrag, geen onnodig getrek en gestoot. De V-twin pikt soepel op en de zesbak laat zich zacht schakelen, uiteraard voorzien van een lichte ‘kloenk’.
Super Scout.
Super Scout: de comfortabelste
Het laatste stuk richting surfstad Santa Cruz malen we af op de Super Scout. Een wat vreemde naamgeving voor de toervariant, maar daar moeten we misschien een Amerikaan voor zijn om dat beter te begrijpen. In ieder geval is de Super Scout uitgerust met alles wat je nodig hebt om vele kilometers per dag te maken: zadeltassen, passagierszadel, windscherm en meer veerweg achteraan (76 mm). Leuk aan de zadeltassen is dat je ze makkelijk kunt verwijderen en een heel handig systeem hebben om ze te openen en sluiten. Gewoon aan een lipje trekken om ze te openen, en domweg laten vallen om te sluiten. Meermaals geprobeerd en werkte iedere keer perfect. Ook het windscherm is door twee klemmen op de vorkpoten makkelijk te verwijderen. Easy. Qua styling zit de Super Scout wat tussen de Bobber en Classic in. Hij heeft ook heel wat chroom, maar niet zoveel als op de Classic.
Het rijden met de Super Scout is vergelijkbaar met de Classic, door de rechte zitpositie. Het windscherm houdt je wel minder uit de wind dan het optionele hoge scherm op de Classic. Aan +100 km/u is het zelfs storend, omdat de wind recht in je gezicht wordt afgebogen. Meteen voor dat hoge windscherm gaan dus. De extra veerweg op de Super is wel degelijk super. Het is nog steeds niet veel, maar je kunt er wel eens mee over een kasseiweg hobbelen. Een korte dan…
We arriveren ondertussen in Santa Cruz voor de eerste overnachting van onze minicruise door Californië. Tijd om te surfen hebben we helaas niet, hoewel de zon lekker schijnt en er behoorlijke golven zijn. Maar we trekken ’s avonds wel onze bowlingschoenen aan voor een partijtje Amerika vs. Europa. De uitslag vraag je? Niet belangrijk. We zijn hier voor de motoren…
Sport Scout.
Sport Scout: de sportiefste
Rijdag 2. Vandaag trekken we door het binnenland weer richting San Francisco. We komen door heel wat nationale parken, zoals het Big Basin Redwoods State Park. Compleet anders dan gisteren, met kronkelwegen zo ver je kunt kijken, wat ook vraagt om een sportievere Scout. We beginnen met de Sport Scout. Die krijgt dan wel het voorvoegsel ‘Sport’, maar is niet meteen wat je verwacht van een sportieve motor. Het zit hem meer in het uiterlijk van de Sport Scout, met 150mm-risers, een sportzadel, kwartkuip en 19-inch voorwiel zonder bobberbanden. Een verademing om eindelijk met ‘normale’ banden te rijden, zeker over deze prachtige boswegen. De Sport Scout stuurt absoluut niet slecht, maar hij is zo laag dat je meteen met de voetsteunen over het asfalt schuurt. Ergens jammer, want je voelt dat er meer potentieel in zit, maar aan de andere kant begrijp je ook dat de Sport alleen voor de looks gemaakt is. We trekken een eerste keer alle registers van het motorblok open. Dat is bij een Amerikaanse V-twin zelden nodig, omdat ze zoveel koppel hebben bij lage toeren en dus geen hoge toeren nodig hebben. Maar deze Indian-Speedplus vindt het absoluut niet erg om stevig doorgetrokken te worden. Er zit veel kracht en soepelheid bovenin, terwijl het blok niet al te uitbundig trilt. Écht sportief rijden wordt het nooit, want daar is de versnellingsbak te traag voor.
101 Scout.
101 Scout: de sportief rijdende
Herinner jij de originele 101 Scout nog? Dan ben je vast heel oud, of je kent veel van klassieke motoren. Het schijnt in de jaren 20-30 een van de best presterende motoren te zijn geweest die je toen kon kopen. Nu, honderd jaar later, is de 101 terug. Deze keer krijgt hij dubbele Brembo-schijfremmen vooraan, een USD-voorvork en piggyback-achterschokdempers die beide instelbaar zijn en een gunfighter-zadel. Verder ook nog zwarte 150mm-risers, een speciale lak en eigen graphics. De 101 ziet er niet alleen sportief uit, je kunt er ook behoorlijk mee uit de voeten. Het grootste verschil met de Sport Scout is de remkracht die zoveel keer beter is. De hoogwaardige vering helpt om bulten en oneffenheden beter te filteren, terwijl je net iets platter en vooral sneller door de bocht kunt. Het is een bijzonder leuke machine om over deze wegen te rijden, omdat je weet dat je tot de limiet van de machine kunt pushen zonder dat het gevaarlijk wordt. Daarbij zit er echt wel gang in en is hij uitermate stabiel door de lange wielbasis en het laaggeplaatste gewicht. Bovendien is hij zes pk sterker, wat je alleen bij hoge toeren merkt. Een megagroot verschil is het niet, maar de motor lijkt wat vrijer te kunnen ademen.
Foto’s: Indian Motorcycle
Conclusie test 2025 Indian Scout
De Indian Scout is vernieuwd en is klaar om de wereld te veroveren. Dat is wellicht een tikkeltje overdreven, maar door de vijf varianten is er wel voor ieder wat wils, als je tenminste enigszins in het cruisersegment geïnteresseerd bent. De Scout is een toegankelijke, mooie en fijn afgewerkte motor. De nieuwe V-twin loopt soepel en heeft meer dan voldoende kracht, zowel onder- als bovenin. Moest je met keuzestress zitten, ga dan voor de 101 Scout. Het is de duurste en meest voor de hand liggende keuze, maar het is de beste motor van het vijftal, dankzij onder andere de betere remmen en vering die écht een verschil maken. Bovendien ziet hij er niet alleen het mooist uit, maar vooral ook het speciaalst. En dat wil in dit segment veel zeggen.
Honda’s E-Clutch, geïntroduceerd op de CB650R en CBR650R van 2024, heeft tot doel een goedkoper en eenvoudiger alternatief te bieden voor complexere semi-automatische systemen zoals Honda’s eigen DCT (Dual Clutch Transmission). Nu lijkt het erop dat Yamaha werkt aan een eigen, vergelijkbaar systeem voor gebruik op de MT-07 en haar zustermodellen.
Honda heeft zijn E-Clutch geïntroduceerd op de CB650R en CBR650R voor 2024.
Terwijl Honda’s E-Clutch een slim hybride ontwerp is dat een conventionele koppelingshendel behoudt voor wanneer je die wilt gebruiken en vertrouwt op de linkervoet van de rijder om te schakelen, is de benadering van Yamaha meer conventioneel. Het systeem elimineert het voetbediende pedaal en de koppelingshendel op de linker stuurhelft en vervangt deze door een set knoppen op het stuur. Een nieuwe octrooiaanvraag van Yamaha illustreert het systeem en laat duidelijk zien dat het op een motorfiets is gemonteerd rond het chassis en de paralleltwin-motor van de MT-07.
Dit is geen nieuw terrein voor Yamaha. Het bedrijf bood als eerste het YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shifting) systeem aan, dat de koppeling en versnellingsbak van een conventionele transmissie op de 2006 FJR1300 automatiseerde. Het ontwerp dat wordt geïllustreerd in de nieuwe octrooiaanvraag voor de MT-07 is een soortgelijk idee, waarbij het innovatieve element waarop Yamaha hoopt een octrooi te verkrijgen, betrekking heeft op de lay-out van de actuatoren en de besturingselektronica, en niet op het concept van semi-automatisch schakelen zelf.
Yamaha’s FJR1300AE maakte gebruik van de geautomatiseerde koppeling en schakeling genaamd YCC-S.
Wat nieuw is voor Yamaha, is de toevoeging van YCC-S aan een motorfiets die veel lager geprijsd is dan de FJR1300, en een directe concurrent is van de Honda E-Clutch CB650R. Aangezien dezelfde paralleltwin ook wordt gebruikt in de Yamaha YZF-R7, XSR700 en Ténéré 700, zou het eenvoudig zijn om het ook op die modellen toe te passen. Vooral de Ténéré 700 zou goed passen bij het systeem, gezien zijn avontuurlijke, toeristische rol.
De illustratie van een MT-07 laat de op het stuur gemonteerde schakelknoppen zien (181).
Het systeem werkt zoals je zou verwachten. Er zijn schakelknoppen voor omhoog en omlaag op het linker stuur (gemarkeerd als 181) op de octrooi-illustraties, en er zijn twee elektrische actuatoren gemonteerd net boven de transmissie. Eén aan de linkerkant om de schakelaar te bedienen, en één aan de rechterkant om de koppeling te bedienen. Een besturingsmodule vertaalt de commando’s van de knoppen op het stuur naar bediening van de koppeling en versnellingsbak voor soepele schakelmomenten, evenals het regelen van de koppeling voor het wegrijden en stoppen. Yamaha’s octrooi suggereert dat het systeem ook gebruikt kan worden in een volledig automatische modus, waarbij zowel het tijdstip van de schakelmomenten als de mechanica ervan worden geregeld.
De besturingseenheid is gemonteerd aan de buitenzijde van de linkerkant van het frame en wordt gekoeld door lucht via een opening aan de zijkant van de brandstoftank. Een tweede besturingseenheid – waarvan het doel niet wordt onthuld – is op dezelfde positie gemonteerd, maar aan de rechterzijde van het frame.
Een tweede octrooiaanvraag toont een Yamaha YZF-R7.
Ook op Yamaha YZF-R7
De nieuwe transmissiebesturingseenheid verschijnt ook in een andere recente octrooiaanvraag van dezelfde auteur. Ook hier heeft het octrooi betrekking op de montagepositie op de motorfiets, maar dit keer wordt het geïllustreerd op een Yamaha YZF-R7 in plaats van een MT-07. In dit tweede octrooi wordt niet gesproken over het doel van de besturingseenheid, alleen over de montagepositie. Daarom is het voorkomen van een schakelaar op de tekening van de R7 (maar geen koppelingshendel) niet relevant voor de tekst van het octrooi.
Naast het semi-automatische schakelen, toont het octrooi van de MT-07 ook enkele opvallende verschillen met de tot nu toe bekende generaties. De carrosserie bijvoorbeeld, hoewel ruw geschetst, komt niet overeen met de huidige MT-07 of zijn voorgangers, met een ander zadel en nieuwe openingen aan de zijkanten van de tank om koellucht naar de besturingseenheden te leiden. Ook de radiatorcovers lijken iets anders te zijn, evenals het voorspatbord., Het meest opvallend is de usd-voorvork (zoals al gebruikt op de R7) in plaats van het conventionele ontwerp van de MT-07.
De elektronische regelunits moeten worden gekoeld, dus worden ze geplaatst op plekken waar de rijwind naartoe kan worden geleid.
Discussie
Net als het Honda E-Clutch-systeem zal het semi-automatische ontwerp van Yamaha ongetwijfeld tot discussie leiden tussen motorrijders die het idee van nieuwe technologie waarderen en degenen die de verloren eenvoud van een eerdere generatie motorfietsen betreuren. Maar het is duidelijk dat de opzet is ontworpen om de werking van een anders normale koppeling en versnellingsbak te automatiseren, wat betekent dat het, net als het systeem van Honda, vrijwel zeker een optie zal zijn en geen standaarduitrusting.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
