In het belangrijke middenklasse segment, waarin veel nieuwe motorrijders hun eerste motoravontuur starten, heeft Kawasaki al jaren een sterke positie. De lage gemiddelde leeftijd van Kawasaki rijders is het bewijs dat het merk als geen ander modellen met moderne features en een hoge ’value for money’ weet te introduceren.
Om Kawasaki’s sterke positie in dit segment voort te zetten werden recent de nieuwe Z500 SE, Ninja 500 SE en Eliminator 500 geïntroduceerd. Vanwege het toenemend aantal startende jonge motorrijders en de toenemende behoefte onder bestaande motorrijders naar lichte wendbare motoren heeft Kawasaki de prijzen voor haar 500 series herzien om ze nog bereikbaarder te maken.
Z500 SE €7.049,-
Ninja 500 SE €7.649,-
Eliminator 500 €7.499,-
Eliminator 500 SE €7.899,-
Ook voor deze modellen geldt dat prijzen inclusief vier jaar fabrieksgarantie en vier jaar Kawasaki Road Assistance zijn.
Met deze drie nieuwe, in prijs verlaagde modellen gaat Kawasaki er vol voor om het middensegment nog verder te ‘vergroenen’ en veel (nieuwe) rijders te verwelkomen in de Kawasaki familie.
Honda’s CRF1100L Africa Twin is de op één na bestverkochte adventure van meer dan 1000 cc in Europa. Dat ’s werelds grootste motorenfabrikant zijn succesvolle reisenduro heeft vernieuwd, is dus belangrijk nieuws. Wij gingen de 2024 Africa Twin Adventure Sports testen in de Algarve. Het decor? Volop zon en heerlijke asfaltslingers.
Het moet er ongeveer zo aan toegegaan zijn. Een Honda-ingenieur krijgt in een restaurant plots een geniale ingeving en roept: ‘Horeca!’ Op een servetje pent hij snel al zijn ideeën neer om de Africa Twin Adventure Sports naar een volgend, hoger niveau te tillen: 19-inch voorwiel, meer koppel onderin en in het middengebied, lager zwaartepunt, kortere veerweg, verbeterde aerodynamica, upgrade voor de DCT en iets over de weergave op het TFT-scherm, wat later moeilijk leesbaar bleek.
Testomstandigheden
Zonnig en droog
Temperatuur
15 tot 22 graden
Testlocatie
Algarve, Portugal
1 van 8
Groter verschil
Het hierboven genoemde lijstje kan natuurlijk net zo goed na maanden vergaderen in het Honda hoofdkwartier tot stand gekomen zijn, maar feit is wel dat dit de kernpunten zijn die dwingend zijn geweest tijdens het ontstaan van de vernieuwde CRF1100L Africa Twin Adventure Sports. De reislustige Honda onderscheidt zich hierdoor nog meer dan tevoren van de Africa Twin, de standaardversie. Zowel de Africa Twin als de Adventure Sports zijn gebouwd met hetzelfde DNA, maar een eencellige tweeling werd het niet. De Africa Twin werd de offroad-specialist terwijl de Adventure Sports zich op lange, lange vakantiereizen toelegde. Maar DNA verraadt zich niet, dus heeft zelfs de vernieuwde Adventure Sports nog altijd onmiskenbaar offroad-kwaliteiten ondanks de verhoogde focus op de openbare weg Tijdens de 10 km lange offroadrit kregen we daar een vrij goed idee van. Op harde pistes – denk aan Scandinavische gravelwegen – leek de Adventure Sports zelfs niets aan capaciteiten ingeboet te hebben. Op de weg daarentegen was het verschil duidelijk merkbaar.
Dat het verschil met de ‘oude’ Adventure Sports er is, kunnen we met zekerheid stellen. Tijdens de lunch kregen we de kans om nog eens met de 2023-uitvoering te rijden, voor het juiste gevoel zeg maar. De conclusie dat een kleiner voorwiel scherper stuurt, dat ligt voor de hand, maar desondanks was het verschil groter dan verwacht. Omdat de geometrie van de motor ook verandert – de wielbasis niet, maar de naloop wel – en voeg daar aan toe een tot 200 mm verkorte veerweg achteraan en 210 mm veerweg vooraan en het wordt duidelijk dat de Adventure Sports niet alleen lager op zijn poten staat door dat voorwiel. Na een halve dag op de nieuwe motor, zwaaiden we bij het stoppen met de 2023-uitvoering even in het luchtledige om steun te zoeken met de voet.
Eén van de meest merkbare verschillen is het scherper en gemakkelijker sturen. Want een kleiner – en dus lichter – voorwiel, laat ook het onafgeveerd gewicht dalen en op snelheid is het gyroscopisch effect kleiner. Bovendien gaat de motor minder in de achterveer hangen bij een al dan niet felle acceleratie. Dat zorgt voor een stabieler rijgedrag. Dat het minder makkelijk wordt om een wheelie te maken, zullen weinigen als een negatief punt zien. Integendeel, de elektronische wheeliecontrole blijft nu zo goed als onbenut.
We kunnen hier nog langer over uitweiden, maar het verschil is merkbaar en de gevolgen zijn onverdeeld positief. We reden op een zeer gevarieerde mix van wegen. Stukken met alleen maar korte bochten, zones met lange slingers en zelfs een half uurtje snelweg. Met één constante: het asfalt in Portugal, daar kunnen ze in de Lage Landen een puntje aan zuigen. Heerlijke wegen, zo goed als verkeersvrij en bovendien een ideale temperatuur. Er was geen beter decor denkbaar om de 2024 Africa Twin Adventure Sports aan een test te onderwerpen.
Sterker
Er zijn weinig motoren waarmee we door de jaren heen vaker reden dan met de Africa Twin. Toch blijft het iedere keer weer wennen aan de knoppenwinkel op de linker stuurhelft. Honda’s eigenzinnige kijk op de bediening van elektronica en rij-modi laat zich moeilijk doorgronden. Maar als je het ‘bedieningsschema’ in je grijze massa opnieuw tot routine hebt gemaakt… tsja, dan is de logica duidelijk. Van de zes beschikbare rij-modi blijft de ‘Tour’-optie ook op de 2024-uitvoering de meest logische keuze. Je beschikt dan over het volle vermogen en over een goede instelling van tractiecontrole en motorrem. Het blijkt zelfs in het bochtige begin van de route de beste keuze.
En dan de quickshifter Een collega vond dat hij wel héél hard moest duwen, bleek dat er gewoon geen op zijn testmotor geïnstalleerd was. We kunnen je verzekeren dat onze quickshifter heerlijk werkte. Zowel het opschakelen als terug ging zo goed dat we ons in alle eerlijkheid afvroegen of de DCT-versie, die na de lunch gepland stond, nog wel zin had.
Subtiel
Onzichtbaar voor het oog, maar wel duidelijk voelbaar: de upgrade van het motorblok. 7 Nm-koppel meer onderin en in het middengebied, dat is net zoveel als de koppelwinst die Honda boekte toen ze van de CRF1000L een 1100 maakten. Aanpassingen aan de krukas, drijfstang, zuigerlengte, zuigeroppervlak en het inlaatkanaal zorgden voor dit resultaat. Het blok is gretiger en je voelt de toegenomen kracht. Des te meer omdat je vaak net in of boven dat middengebied opschakelt. – bijna geen motorrijder duwt een dikke twin in het rode gebied alvorens op te schakelen. De toegenomen kracht zit precies daar waar je het nodig hebt.
De keuze voor vol vermogen (in Tour-modus of in één van de twee User-modi) wordt op het 6,5-inch grote TFT-scherm weergegeven door één oplichtend staafje in een cirkel met vier staafjes. Dat kan beter. Het is alsof je maximaal telefoonbereik hebt, terwijl er maar één blokje staat. Optimale WiFi met één streepje gelooft niemand. Maar ja, zolang je het maar weet, is het geen punt. En het is trouwens net dat ene puntje dat de Honda-ingenieur in het restaurant onleesbaar op zijn servetje omschreef…
DCT geperfectioneerd
Na de middag stapten we over op de motor met de opnieuw verbeterde DCT-versie. Daar moet je het volgende even van weten: 65% van de Adventure Sports die Honda verkoopt is een uitvoering met DCT. De kans is groot dat het aandeel nog verder stijgt, want het is dankzij ingrepen op drukmeting en software nog verder verbeterd. Offroad was het waarachtig een groot plezier om mee te rijden. Het bleek onmogelijk het blok dood te remmen, je had altijd de juiste versnelling en uitstekende tractie. En dankzij de instelbare motorrem zijn ook steile afdalingen een lachertje. Maar dat kan ook met de traditioneel schakelende Africa Twin Adventure Sports.
Op de weg ging het dermate vlot, dat we na een kwartiertje het systeem als vanzelfsprekend beschouwden. Honda heeft DCT weer op een hoger niveau gekregen en voor het eerst durven we te stellen dat mochten we ooit een Africa Twin kopen, we zelfs niet eens meer zouden twijfelen over de keuze tussen DCT en traditioneel schakelen. Zo goed is DCT nu. Om het helemaal mooi te maken, zit er in Honda’s indrukwekkende accessoire-lijst ook nog een schakelpedaal, zodat je het DCT niet alleen manueel met de linkerhand, maar ook met de voet kunt bedienen. Los daarvan: het blijft een persoonlijke keuze, en de traditioneel schakelende Africa Twin biedt alles wat de DCT-versie ook heeft aan liefhebbers van het samenspel tussen koppeling en versnellingsbak.
Reisenduro of GT?
Door alle rij-modi, instelmogelijkheden en opties voor de elektronisch gestuurde ophanging, is de Adventure Sports een motor met twee gezichten. De Africa Twin heeft een meervoudige persoonlijkheid, waarvan het karakter zich perfect aanpast op elke situatie. De nieuwe, vijfvoudig instelbare ruit deed het op de snelweg uitstekend en was in de hoogste stand zelfs bij onfatsoenlijk hoge snelheden goed. Offroad mag die ruit dan weer in de laagste stand en daar heeft de Africa Twin, ondanks de nadrukkelijke focus op de openbare weg, niets aan kwaliteiten ingeboet. Het zit nu eenmaal in het DNA, bloed kruipt waar het niet gaan kan. Bovendien is de Adventure Sport standaard geschoeid met de Bridgestone A41-adventureband. Die gedraagt zich op de weg als de betere sporttour-band en kan het offroad ook nog behoorlijk bolwerken. Honda heeft de Africa Twin verbeterd waar het moest en op vlakken er nog een schepje bovenop heeft gedaan. Dan ontstaat een totaalpakket waar een mens vrolijk van wordt. Tel daar al die heerlijke wegen en het schitterende weer in de Algarve bij op… We kunnen je niet uitleggen hoe dat voelt midden in de winter, maar je krijgt er wel heel veel zin in. Zin om te rijden, zin om kilometers te malen, zin om andere landen te bezoeken.. En laat de 2024 Honda Africa Twin Adventure Sports nu net de motor zijn waarmee je probleemloos kunt. Want dit is een reisenduro, maar ook een GT.
Conclusie 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport
De Africa Twin Adventure Sports en de aanpassingen die Honda doorvoerde, verdienen alle lof. De vraag is of Honda dat niet wat beter zichtbaar in het uiterlijk had kunnen maken. Maar de keuze van herkenbaarheid, valt natuurlijk net zo goed te verdedigen. Een stijl neerzetten, daaraan vasthouden en de kwaliteit voor zich laten spreken; het is een concept dat Porsche met de 911 al sinds 1966 hanteert. De Africa Twin Adventure Sports is een dijk van een motor met een geschiedenis die zich laat lezen als een epos. De motor heeft een uitrusting en afwerking die op het allerhoogste niveau staan, maar daarmee alleen win je geen zieltjes. Het zijn vooral de rijkwaliteiten die een glimlach om de lippen toveren. En daar gaat jet uiteindelijk om. In Nederland, in Portugal, in waar dan ook. Job done.
Pluspunten 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport
19 inch wiel en nieuwe geometrie
Heerlijk blok
Stuurgedrag
Comfort
Minpunten 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sport
Rare logica in weergave elektronica
Technische gegevens 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde parallel-twin, OHC
Compressieverhouding
10,5:1
Cilinderinhoud
1084 cc
Boring x slag
92 x 81,5
Transmissie
zes versnellingen
Koppeling
Kabelbediende natte meerplaatskoppeling of DCT
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
103 pk (75 kW) @ 7.500 tpm
Maximaal koppel
112 Nm @ 5.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor 5 rij-modi
Tour, Gravel, Off Road, Urban en 2 custom modi, HSTC tractiecontrole, Bochten tractiecontrole, Hold control, Cruise Control, Wheelie Control
Rijwielgedeelte
ABS, Cornering ABS
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Semi dubbel wiegframe
Vering voor
Showa EERA elektronische gestuurde 45 mm upsd, 210 mm veerweg
Vering achter
Showa EERA MonoShock op Pro-Link; elektronisch gestuurd. 200 mm veerweg
Rem voor
hydraulisch bediende dubbele 310 mm schijf met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen
Rem achter
hydraulisch bediende enkele 256 mm schijf met tweezuigerremklauw
Jeffrey Herlings van het Red Bull KTM Factory team zal op zondag 3 maart zijn eerste wedstrijd van seizoen 2024 op Nederlandse bodem rijden. Hij gaat dit doen op zijn geliefde circuit, de Herselse Bossen in Lierop.
Herlings heeft in het verleden al vele mooie dingen laten zien op het circuit van Lierop. Hoogtepunten waren de Grand Prix MX2 in 2012 toen hij in de eerste manche tot aan de derde man op een ronde wist te zetten. Ook een onvergetelijk moment was toen hij met een geblesseerde schouder toch besloot om te starten en alsnog de Grand Prix wist te winnen.
Op zondag 3 maart is Herlings terug in Lierop en kan het aanwezige publiek genieten van de rijder die in zijn carriere al 103 Grand Prix zeges wist te pakken en al vijf keer wereldkampioen is geworden.
Mis het niet en kom kijken of Herlings vroeg in het seizoen al in topvorm is om aan het wereldkampioenschap te beginnen. Klik hier om tickets in de voorverkoop te bestellen.
Binnenkort zullen we nog twee absolute toppers bekend maken, die ook zeker de weg in het zand kennen!
Kijk voor meer informatie over de Dutch MX Season Opener in Lierop op www.maclierop.nl
Met een zwaar kettingslot kun je je motor wel goed vastzetten, maar het weegt kilo’s meer dan een schijfremslot.
Motorfabrikanten kunnen veel doen om hun motoren zuiniger te maken. Maar zelf heb je ook een aantal zaken in de hand. Die laten we hier de revue passeren.
Een motorblok levert de kracht om rijweerstanden te overwinnen. Dat zijn de luchtweerstand, rolweerstand, hellingsweerstand en in zekere zin ook de massatraagheid, die weerstand biedt aan acceleratie. De rolweerstand is in feite een constante: Fr=Cr.FN. Daarin is Cr de rolweerstandscoëfficiënt en Fn de normaalkracht oftewel het gewicht, waarmee de motor op het wegdek drukt. Daaruit blijkt al, neem geen onnodig gewicht mee. Een kettingslot weegt al gauw 4 kg, een schijfremslot 900 gram. Daar is winst te halen, net als bij de Cr. Die wordt deels bepaald door wrijving in lagers, maar vooral door de vervorming van banden. Daar zien we weer twee factoren: de indeuking van het karkas en de vervorming van het loopvlak zelf wanneer dit het asfalt raakt. Door het gewicht van de motor en de reactiekracht van het wegdek deukt de band in, de luchtdruk in de band zorgt voor een tegenkracht, die de indeuking tegengaat. Een te lage bandenspanning geeft veel vervorming en daarmee voor veel weerstand. Een juiste bandenspanning is dus cruciaal. Heeft het zin om hoger te gaan dan de aanbeveling van de fabrikant? Wellicht iets, maar er zitten nadelen aan: de vervorming zorgt dat de band genoeg warmte ontwikkelt om het loopvlak op werktemperatuur te krijgen en het vergroot het contactvlak. Meer rubber aan de straat geeft meer grip. Dus te weinig indrukking is op twee manieren nadelig voor de grip en ook voor het comfort.
1 van 4
Met een zwaar kettingslot kun je je motor wel goed vastzetten, maar het weegt kilo’s meer dan een schijfremslot.
Ale je luchtfilter dicht zit met vuil, heb je minder vermogen en meer pompverliezen. Carburateurmotoren gaan rijker lopen.
Een K&N sportluchtfilter raakt niet snel verstopt en zorgt daarmee voor een lager brandstofverbruik en betere prestaties.
Koffers zijn handig wanneer je vakantiebagage moet meenemen, maar ze steken wel uit. Dat vergroot het frontale oppervlak en verhoogt het brandstofverbruik.
Compound
Rubber is raar spul. Het heeft hysterese. Kort gezegd: als het vervormt, zet het een deel van de energie om in warmte en veert terug met minder energie. Het fungeert dus als een soort demper. Maar warmte is energieverlies. Veel vervorming zorgt dus voor extra brandstofverbruik. Zacht, sportief rubber geeft meer grip omdat het gemakkelijker vervormt, maar zal dus ook voor extra brandstofverbruik zorgen. Als je niet op een circuit rijdt, kun je beter een toer-sportband of zelfs een toerband aanschaffen, waarvan de compound meer is gericht op levensduur en dus minder vervormt. Wil je toch sportief rijden, dan zou je ook een multi-compound band kunnen aanschaffen. Die hebben slijtvast rubber in het midden en zachtere gripcompounds aan de zijkanten. Het beste van beide werelden. Het profiel zelf is ook van invloed. Allroads, en ook scramblers, worden voor de looks vaak op noppenbanden gezet. Maar hoe kleiner het oppervlak waar gewicht op rust, hoe hoger de vlaktedruk en hoe groter de vervorming. Ergo: energieverlies. Je kunt je motor dus zuiniger maken door banden met een grotere ‘land/zee’-verhouding te kiezen. Tenzij je werkelijk offroad gaat, natuurlijk.
Luchtweerstand is afhankelijk van de snelheid V, de luchtweerstandscoëfficiënt Cw en van het frontaal oppervlak A: Fw = ½·ρ ·V2·Cw·A. Een dikke kofferset steekt uit en verhoogt het frontaal oppervlak en afhankelijk van de koffers ook de Cw. Je kunt dus besparen door je koffers thuis te laten als ze leeg zijn. Valbeugels idem dito. Ze steken uit, vergroten het oppervlak én de Cw-waarde. Verder monteren veel rijders een hoge ruit. Vergroot dat het frontaal oppervlak? Waarschijnlijk niet of nauwelijks, want het gaat om het frontale oppervlak van motor inclusief berijder. Bij een lage ruit steek je er zelf bovenuit, met een hoge steek je minder uit. Met een hoge ruit verlaag je de wel de Cw waarde, omdat de lucht netjes om en over je heen wordt geleid. Dat wil zeggen, als je ruit niet enorm buldert. Bij ‘slechte’ ruiten strijkt de lucht, die over de ruit komt langs de lucht die zich tussen de ruit en de rijder bevindt. Die lucht wordt aangezogen, begint te draaien en te wervelen en vormt zo turbulentie. Je motor stopt dus energie in het laten wervelen van de wind. Dat kost brandstof. Bij een goede ruit wordt het vacuüm achter de ruit opgeheven via ventilatieopeningen. Koop dus een goede ruit of maak zelf ventilatieopeningen.
Ook kleding kan voor extra luchtweerstand zorgen. Een ruim zittend textielpak is comfortabel, maar neemt meer ruimte in. Wanneer er zoveel ruimte is – bijvoorbeeld wanneer je de waterdichte- en thermovoering thuislaat – kan het gaan flapperen. Dat kost energie. Een goed aansluitend leren pak zal aanmerkelijk minder weerstand opleveren.
Onderhoud
Voor een laag verbruik is het belangrijk dat de motor de brandstof efficiënt en volledig verbrandt en dat er op weg naar het achterwiel zo weinig mogelijk energie verloren gaat. Bij oude bougies zijn de elektroden iets weggebrand, waardoor de vonk moeilijker overspringt en de vonk zelfs via de isolatorneus kan wegspringen. Op tijd bougies vervangen is dus noodzaak. Een vervuild luchtfilter laat moeilijker lucht door. Dat vergroot de pompverliezen en kan bij carburateurmotoren voor een rijker mengsel zorgen. Bij injectiemotoren minder, omdat de Lamda-sturing daar zorgt dat het mengsel wordt gecorrigeerd. Er wordt dan minder benzine ingespoten. Maar dat kost wel topvermogen. Op tijd vervangen is dus noodzaak. Een K&N sportluchtfilter kan dan een goede optie zijn. Een normaal filter is een ‘zeef’, waar te grote vuildeeltjes niet doorheen komen. Een sportluchtfilter is een labyrint van geoliede katoen, waarin de vuildeeltjes uit de bocht vliegen en aan het vette katoen blijven plakken. Zo’n filter raakt dus nooit verstopt.
Motorolie is ook een belangrijke factor. Hoogwaardige, synthetische motorolie heeft minder inwendige wrijving dan een goedkope, minerale olie en zorgt dus voor minder wrijvingsverliezen in het motorblok. Datzelfde geldt voor olie met een lage ‘warme’ viscositeit. Maar die mag je alleen gebruiken als het blok ervoor is ontworpen, anders zijn de lagerspleten te groot en de lagerbreedtes te smal. De olie stroomt er dan te gemakkelijk uit, de smeerfilm wordt te dun en het draagvlak is te klein. De onderdelen kunnen dan door de smeerfilm heen zakken. Een lagere ‘koude’ W (Winter)-viscositeit mag je wel gebruiken: die zorgt dat de smering eerder op gang komt omdat de verpompbaarheid beter is. Als 10W-40 is voorgeschreven kun je dus wel naar een 5W-40, niet naar een 10W-30.
Over smerig gesproken: Bij een droge ketting schuren de rollen over de bussen, bij een gesmeerde ketting glijden ze. Dat laatste levert minder weerstand op.
Wat ook fracties brandstof kan besparen – vele kleintjes maken één grote – is om de gloeilampen van oudere motorfietsen te vervangen door LED-lampen. Die verbruiken namelijk 80% minder energie dan een gloeilamp. Dat mag voor alle lampen behalve de koplamp: daar moet – althans in Nederland – de lamp in waarmee de unit is goedgekeurd.
Een strak leren pak flappert niet en heeft minder volume. Gunstig voor het brandstofverbruik.
Downspeeden
Over het algemeen verloopt de verbranding van motoren het efficiëntst bij volgas en rond het toerental van het maximum koppel. Bij deellast zie je dat het zuinigste, specifieke verbruik – dat is de hoeveelheid brandstof, die een motor nodig heeft om een uur lang een vermogen van 1 kW te produceren – naar lagere toerentallen verschuift. Maar daalt je toerental te ver, dan stijgt het verbruik weer. Vaak wordt de hoogste versnelling als ‘overdrive’ gekozen om het toerental bij kruissnelheid te verlagen. In de autotechniek proberen ze tegenwoordig zelfs om het koppel bij lagere toerentallen met turbo’s of elektrische drukvulling te verbeteren en zo met een nog langere overbrenging te kunnen cruisen, om het brandstofverbruik te drukken. Dat heet downspeeden. In theorie zou je voor je motor ook een achtertandwiel met een tand minder kunnen kiezen, dan draait je motor bij kruissnelheid iets minder toeren. Vaak zijn er meerdere maten verkrijgbaar. De motor trekt dan wel iets minder fel op. Het zal van de motor afhangen of dit het gewenste effect heeft.
Brandstof
Tegenwoordig hebben we bij de pomp de keuze uit premium benzine E5 en Euro 95-E10. In E5 mag tot 5% ethanol zitten, maar er zit meestal geen ethanol in. In E10 moet tussen 5% en 10% ethanol zitten. De verbrandingswaarde van ethanol is lager dan van benzine, je moet dus met een rijker mengsel rijden om hetzelfde vermogen te halen. Volgens de geleerden zou het 1% in verbruik kunnen schelen. Ik heb motoren gereden waar het wel 15% scheelde en die er rauw op liepen en ik heb motoren gereden waarbij het geen bal leek uit te maken. Premium brandstoffen zijn wel ongeveer 15% duurder, dus in het gunstigste geval verdien je het net terug, maar meestal niet. Voordeel van premium brandstoffen is wel dat er reinigende dopes in zitten, die je brandstofsysteem en je verbrandingskamer schoonhouden. Dat kan op den duur wel invloed hebben. Wanneer vuil op injectornaalden en spoeierboringen neerslaat, kunnen injectoren gaan lekken of slecht vernevelen. De verbranding verloopt dan niet volledig en dat kost brandstof. Dat gebeurt met E10 wel eerder, vooral wanneer je de motor weinig gebruikt. De bioethanol trekt water aan en dat veroorzaakt aanslag, sludge en andere vervuiling. Tank dus géén E10 als je weinig rijdt of als je de motor ’s winters stilzet en doe af en toe een injectiereiniger bij de benzine, dan blijft alles goed functioneren.
Benzine is niet overal even duur. Nu is tanken in Duitsland alleen voor grensbewoners weggelegd, maar ook in Nederland valt winst te halen. Langs de snelweg is benzine al gauw 20 tot 30 cent per liter duurder, soms zelfs nog meer. Maar ook secundair zijn de verschillen groot. Wie even op de ‘direct lease’-app kijkt, ziet zo waar de benzine in zijn of haar omgeving het goedkoopst is. Dat kan zomaar 5 tot 10 cent per liter schelen. Wie in het buitenland is, kan hetzelfde doen met de app ‘fuel prices’. En voor wie wel de Bundesrepubliek opzoekt is het nog interessant om te weten dat benzines avonds vaak veel goedkoper is dan overdag.
Wat ook kosten spaart, is een slimme route kiezen. Je kunt vaak veel kortere routes kiezen als je secundair rijdt, maar daarvoor moet je wel vaker stoppen en optrekken. Op de snelweg rijd je met constante snelheid en dat is op zich zuinig, maar vaak wel om. Het hangt er dus van af hoe veel je kunt besparen door de ene of de andere optie te kiezen. Veel navigatiesystemen bieden naast de opties ‘Kort’ en ‘Snel’ ook een Eco-route. Dan hoef je het zelf niet te bedenken.
Beeld: Peter Aansorgh
1 van 7
Een schoon brandstofsysteem zorgt voor een betere verneveling van de brandstof. Af en toe een flesje injectiereiniger doet wonderen.
Een lage bandenspanning zorgt voor een hoger brandstofverbruik. De bandenspanning op peil houden spaart brandstof.
Een zachte compound zorgt voor meer grip maar een hoger brandstofverbruik dan een harde compound. Oplossing: een multi-compound band, met hard rubber in het midden en een zachte gripcompound aan de zijkanten.
In een motor waar 10W-50 is voorgeschreven, kun je best een 5W-40 gebruiken, zeker als je ’s winters doorrijdt. Kies liefst een volsyntheet, die heeft minder inwendige wrijving.
Prachtig gezicht, die banden, maar voor het brandstofverbruik kun je beter iets met een grotere land/zee-verhouding kiezen.
Met de app van direct lease kun je zien waar de benzine bij jou in de buurt het goedkoopste is...
Een Yamaha XV250 Virago is niet de meest voor de hand liggende keuze als het om een motor voor woon- werkverkeer gaat. En dan alleen als het mooi weer is want voor de natte en winterperiode gebruikt Peter van den Bosch zijn nog oudere Yamaha XV700 Virago. De Noord-Limburger vindt alle motoren leuk zolang het maar een XV is. Ingepakt op zolder ligt nog een zo goed als nieuwe XV1000 die misschien later nog eens uit het vet zal worden gehaald.
Man en motor
Naam
Peter van den Bosch
Woonplaats
Afferden
Leeftijd
64 jaar
Beroep
monteur landbouwwerktuigen
Rijdt sinds
1979
Aangeschaft
1994
Nieuwprijs
circa € 3.600,-
Dagwaarde
circa € 1500,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk
Brandstofverbruik
1:30
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1990
Kilometerstand
63.713 km
1 van 3
In tegenstelling tot zijn Yamaha XV700 is Peter (64) heel zuinig op zijn lichtste Yamaha XV. ‘Op mijn twintigste haalde ik mijn motorrijbewijs en kocht mijn eerste Yamaha XS750. Mijn plan was om van deze motor een soort chopper te maken, maar dat plan ging niet door omdat de motor niet goed liep. Toen ik op zoek ging naar iets anders, kwam ik in contact met Henk Willems in Venray. Bij hem kocht ik een Yamaha XV750 Virago. Zonder iets te hoeven verbouwen, leek deze motor al veel meer op een chopper. Waarom mijn belangstelling vooral naar een chopper uitging weet ik eigenlijk niet. Waarom gaat iemand racen of offroad rijden? Omdat je het leuk vindt. Dat zal bij mij ook wel het geval zijn geweest. Ofschoon de XV750 fijn reed en lekker laag zit heb ik de motor niet lang gehad. Er waren te veel problemen met de startkoppeling, een bekend probleem bij veel Virago’s. Bij WLZ-parts in Mill, een zaak die al lang niet meer bestaat, kocht ik een jong gebruikte Yamaha XV1000 Limited Edition. Een hele mooie goudkleurige en ruilde mijn XV750 in. Mijn vrouw reed toen op een Kawasaki LTD250 en samen zijn we een paar keer op de motor naar Zuid-Frankrijk gereden. Ik vond de motor veel te mooi om er dagelijks, zomer en winter, mee naar mijn werk (22 km verderop) te rijden. Maar verkopen wilde ik de XV1000 ook weer niet. Omdat ik ook nog een Kawasaki LTD250 voor woon- werkverkeer had gekocht, stond de XV1000 me in de weg. En vanwege gezinsuitbreiding was er amper tijd om met de XV1000 te rijden, laat staan op vakantie te gaan. Omdat ieder jaar schorsen (voor de wegenbelasting) ook een dure grap werd, heb ik de motor gedemonteerd en in twee kisten gestopt. Het blok tot de nok toe gevuld met olie en alle andere onderdelen ingespoten met WD40 en ingepakt. Zo ligt die motor nu al bijna 25 jaar op zolder. Mijn pensioen zit er aan te komen. Dan wil ik weer met deze motor gaan rijden. Moet ik nog wel weer een kenteken terug zien te krijgen, want dat is destijds ingeleverd. Weet nog niet of dat eenvoudig kan.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Goede vondst
Peter rijdt vier keer in de week van Afferden naar Mill waar hij werkt als monteur aan landbouwmachines. ‘Ik ga altijd op de motor naar mijn werk, maakt niet uit wat voor weer het is. In de winter betekent dat heel vaak pekel, maar met een goedkope, oude motor maakt dat niet uit. Toen de laatste Kawasaki LTD ‘op’ was, dat was in 1991, vond ik een advertentie van een particulier die een Yamaha XV700 en een XV1000 te koop had. De verkopers hadden geen tijd of zin meer in motorrijden, waardoor de twee Yamaha’s in de weg stonden. De vraagprijs was 5.000 gulden, ik bood 4.000 en werd de nieuwe eigenaar van twee motoren. Twee voor de prijs van een. De XV1000 had wat problemen met de startmotor. Toen ik dat had hersteld, meldde er zich een koper die de XV1000 heel graag wilde hebben. Hij deed een bod van 4.000 gulden. Verkocht! De XV700 met slechts 8.250 mijl op de teller heb ik zo feitelijk gratis in bezit gekregen. Voor mijn vrouw heb ik in 1994 een Yamaha XV250 gekocht. Stond bij een particulier in Zuid-Limburg die ik vond via een advertentie in De Vondst (vroeger een soort Marktplaats, maar dan op papier). De eigenaar had denk ik geld nodig. De motor koste nieuw 8.000 gulden, de vraagprijs was 5.000 gulden maar ik nam hem voor 4.000 gulden mee. Slechts 5.200 km had de eerste eigenaar er in vier jaar mee gereden. De motor was nog zo goed als nieuw. Mijn vrouw gebruikt de motor vooral voor korte ritjes. Een paar keer een weekendje weg of een korte vakantie maar niet meer dan dat.’
1 van 7
Een paar tikken en het balhoofdlager staat niet meer te strak.
De spanningsregelaar is het enige onderdeel van de XV250 wat regelmatig aandacht heeft gevraagd.
De achterste uitlaatpijp is nep.
Deze band is hard aan vervanging toe.
Pas na 52.000 km werd de originele ketting vervangen.
Een nieuwe schijf maar dat was achteraf gezien niet nodig geweest.
Ziet er uit als een 500 cc maar het V-Twin blokje meet slechts 248 cc.
Fake
Het aantal kilometers wat er met de XV250 in de regen is gereden, laat staan in de winter, is nihil. ‘Er in de regen mee op pad gaan, deden we niet of het moest onvoorzien zo uitvallen. De Yamaha is dus een echt mooiweer-motor. Omdat mijn vrouw de motor weinig gebruikte, ben ik er zelf vooral in de zomermaanden mee naar mijn werk gaan rijden. Ideaal. Zo’n XV250 is met 1:30 extreem zuinig in brandstofverbruik. Ook het onderhoud, wat ik allemaal zelf doe, is minimaal. Ik denk niet dat je heel veel zuiniger motor kunt rijden dan met zo’n motor. Maar ik rijd niet alleen op de XV250 vanwege de zuinigheid. Het is gewoon een gemakkelijke motor die je snel even pakt voor tussendoor. Een echte toermotor is het niet, daarvoor moet je naar mijn idee veel te hoog in toeren rijden. Het enige wat ik dan ook mis op deze motor is een zesde versnelling.’
Het originele stuur op een XV250 is recht. ‘Maar daar is niet mee te rijden, wat misschien komt doordat ik een gebogen stuur op mijn XV700 gewend ben. Daarom heb ik het originele stuur vervangen door het stuur van een XV535. De gaskabel was lang genoeg, koppelingskabel is vervangen. Het is maar een 250cc-motortje maar de motor lijkt veel zwaarder dan wat-ie in werkelijkheid is. Dat vind ik wel grappig. Het lijkt ook net of er twee dikke uitlaten opzitten. De voorste uitlaat is wel echt, maar de uitlaat van de achterste cilinder gaat via een klein pijpje rechtstreeks naar de demper beneden. De uitlaatpijp die je ziet is gewoon fake.’
Als onderhoudsmonteur van tractoren en landbouwmachines is Peter wel wat vuile vingers gewend. Hij draait er zijn hand dan ook niet voor om om het onderhoud, voor zover nodig, zelf te doen. ‘Heel veel valt er niet te onderhouden, zeker niet aan dit nog bijna nieuwe motortje van 33 jaar oud. De kilometerstand, ruim 63.000 km, is niet opzienbarend voor een zwaardere motor maar voor dit type wel aanzienlijk. De XV verbruikt nog steeds geen druppel olie. Iedere 6.000 km ververs ik de olie en om de 12.000 km ook een nieuw oliefilter. Kleppen stellen doe ik ook zelf, maar heel veel valt er niet te stellen. Per jaar rij ik zo’n 15.000 km motor waarvan een paar duizend op de XV250. Ieder jaar krijgt de motor een grote poetsbeurt waarna ik de motor inspuit met cockpitspray. Dan creëer je een beschermlaagje en de motor ziet er weer uit als nieuw.’
Voor spannende reisverhalen met de XV250 ben je bij Peter aan het verkeerde adres. Afgezien van wat ritjes door Duitsland (Peter woont vlak bij de Duitse grens) is er niet mee in het buitenland gereden. ‘Tanken doe ik altijd in Duitsland en dat niet alleen vanwege de prijs. De E5-benzine daar is te vergelijken met de 98-benzine in Nederland. De motor start altijd, ook als deze langere tijd niet is gebruikt. Het enige probleem wat de XV250 kent betreft de spanningsregelaar. Die wordt veel te warm. Omdat het zijkapje er overheen zit krijgt de spanningsregelaar veel te weinig rijwindkoeling. Drie keer is het ding al stuk gegaan. Maar sinds ik zonder zijkapje rij en ik de spanningsregelaar op een aluminium plaat heb gemonteerd voor extra koeling blijft het ding heel. Omdat de stekker van de spanningsregelaar te heet en daardoor broos is geworden, is die ook gesneuveld. De kabeltjes zijn nu met losse stekkertjes bevestigt en het geheel heb ik “ingepakt” met siliconen. Het verdient geen schoonheidsprijs maar het functioneert wel.’
De bandenspanning was te laag.
Marathonmotor Yamaha XV250 Virago op de brug
Peter kent de weg naar MOTO73-Expert Van Sleeuwen, want eerder kwam hij er al eens op bezoek met zijn Yamaha XV700. Die motor viel te scharen onder de categorie ‘roestbak’, maar dat geldt zeker niet voor de XV250. Na 33 jaar is de XV250 nog steeds een plaatje. Van Sleeuwen maakt eerst een proefritje met de Yamaha voordat de motor op de brug gaat. ‘Motortje rijdt prima, maar ik denk dat de banden wat aan de slappe kant zijn en het balhoofd staat denk ik te strak’, is bij terugkomst zijn reactie. Er blijkt inderdaad een halve bar te weinig lucht in zowel de voor- als achterband te zitten en dat heeft invloed op het stuurgedrag. Komt ook nog bij dat de voorband aan vervanging toe is. Het balhoofdlager op zich, wat al eens is vervangen, is in orde maar staat veel te strak afgesteld. Losdraaien, een paar tikjes met een hamer tegen de stelmoer, en het probleem is opgelost. Zo simpel kan het soms zijn.
De remmen doen hun werk afdoende, maar dat is volgens de eigenaar wel eens anders geweest. ‘Een aantal jaren geleden begon de voorrem te trillen wanneer je die aanraakte. Dat duidt meestal op een kromme schijf. Dat was niet te zien of te meten. Toch maar die schijf vervangen. Daarna was het euvel even weg, maar niet voor lang. Dat de nieuwe schijf ook krom was, kon ik niet geloven. Ik heb daarop de remklauw eens goed onder handen genomen waarna het probleem weg was en wegbleef. Waarschijnlijk heeft er ergens wat vuil gezeten waardoor het zuigertje niet vrij kon bewegen. Die nieuwe schijf had ik me dus kunnen besparen’, aldus de eigenaar. De trommelrem achter heeft nooit voor problemen gezorgd.
Omdat Peter aangeeft dat hij de remvloeistof al tien jaar niet heeft vervangen, zijn we benieuwd hoe het daarmee is gesteld. Scheelt natuurlijk dat de remmen bij zo’n lichte motor lang niet zo intensief worden gebruikt als op een sportieve motor. De tester geeft aan dat de kwaliteit van de remvloeistof nog redelijk is, maar uit voorzorg komt er toch nieuwe remvloeistof in.
Na controle van de accu en de spanningsregelaar blijkt de stroomhuishouding goed op orde. Zoals alles op de XV250 in prima conditie is. Ketting en tandwielen zijn pas na 52.000 km voor het eerst vervangen. ‘Maar dat was toen echt ook wel nodig’, aldus de eigenaar die verder tussen de 20 en 25.000 km met een setje banden doet.
Volgens de MOTO73-Expert is de kleine XV nog lang niet aan het einde van zijn Latijn. Dat had Peter ook niet verwacht. ‘Dit motortje doe ik nooit meer weg. En als ik er alleen maar mooiweer-ritjes mee blijf rijden, denk ik niet dat het motortje ooit zal verslijten.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Zoek je een merkenclub waar je met je Virago terecht kunt dan kan dat bij de Yamaha Custom Club Nederland (www.yccnl.nl). In samenwerking met zusterclubs in het buitenland worden o.a. treffens georganiseerd maar ook dagtochten in Nederland en België. Het hele jaar door zijn er diverse meetings.
Reparaties en problemen
30.000 km Spanningsregelaar vervangen 41.350 km Balhoofdlager vervangen 43.000 km Spanningsregelaar vervangen 46.100 km Remschijf voor vervangen 56.500 km Spanningsregelaar vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
Sporadisch wordt er bij een motorzaak nog een XV250 aangeboden. Reken bij aanschaf op een bedrag tussen de 1.000 en 1.500 euro.
TECHNISCHE GEGEVENS
MOTOR
Type
luchtgekoelde V-Twin
Cilinderinhoud
248 cc
Boring x slag
48 x 66 mm
Kleppen per cilinder
2
Compressieverh.
10.0:1
Carburatie
carburateurs
Transmissie
vijfbak
Eindoverbr.
ketting
PRESTATIES
Maximum vermogen
21 pk bij 8.000 tpm
Maximum koppel
20,5 Nm bij 6.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
dubbel wiegframe stalen buis
Vering voor
telescoopvork
Vering achter
twee schokbrekers
veerweg v/a
140 / 100 mm
Rem voor
een 282 mm schijf met enkelzuigerklauw
Rem achter
trommelrem
Banden v/a
3.00-19 / 130/90-15
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
147 kg (droog)
Tankinhoud
9,5 liter
Zithoogte
685 mm
Wielbasis
1.495 mm
Balhoofdhoek
nb
Naloop
120 mm
Yamaha XV250 Virago: goed om te weten
De Yamaha XV250 Virago kwam in 1989 voor het eerst in productie. De motor lijkt als twee druppels water op zijn zwaardere broer, de XV535. Dit laatste type ging als warme broodjes over de toonbank, wat niet gold voor de lichtere 250cc-uitvoering. Toch is de XV250 lang in productie gebleven. Vanaf 2008 gaat de XV250 door het leven als Yamaha V Star 250. Het model is door de jaren heen amper veranderd. Bij de oude XV250 zit de remschijf rechts, bij het nieuwe model links. Daaraan kun je het beste zien of je met een oude of een nieuwe te maken hebt. Er zijn weinig motoren die in 35 jaar tijd zo weinig zijn veranderd. Zelfs de brandstoftoevoer gebeurt nog steeds via een carburateur.
Dit jaar organiseerde Veteraanmotoren Houtland in het eerste weekend van november haar 39ste Oldtimerbeurs. Bij elke editie wordt een iconisch motormerk of thema in de picture gezet. Voor 2023 werd als centraal showthema het merk BMW geselecteerd, die het afgelopen jaar haar 100-jarige jubileum vierde.
In een tijdspanne van bijna vier decennia kwamen ondermeer de machines aan bod die in en rond het Belgische Herstal werden gefabriceerd. Pareltjes uit de vorige eeuw met welluidende namen als Gillet, FN, Mineur en Antoine. De expositie van 2015 had aandacht voor de geschiedenis van het teloorgegane Belgische merk Saroléa, door Torsten Robbens spectaculair gereanimeerd met een elektrisch aangedreven SP7 superbike. Dit jaar werden de spotlights gericht op de Bayerische Motoren Werke.
Ruim voor aanvang staan de bezoekers in het West-Vlaamse Roeselare al rijen dik voor de kassa, die door kinderen en dames gratis gepasseerd wordt. Onder hen veel koopjesjagers op zoek naar nostalgische brochures, vergeelde magazines, oude verroeste olieblikken of een ontbrekend onderdeel voor hun antieke ploffer. In de hallen van Het Fabriekspand staan ca. 65 exposanten opgesteld, die met veel kennis van zaken en plezier hun koopwaar verhandelen. Een bebaarde veteraan verzorgt de veiligheid van rijvaardige oldtimers die in een aparte hal te koop worden aangeboden. Hebbedingetjes als de destijds in Amerika populaire 138 cc Whizzer uit 1938, een oogstrelende BMW R25/3 met Strieber zijspan en een fraai gerestaureerde Kawasaki Z 900 met een afschrikwekkend prijskaartje van € 15.000,-. Op een ruim terras kan een drankje, broodje of heerlijke kom soep genuttigd worden. Op deze druk bezochte plek had je ook een mooi overzicht op de tentoongestelde motoren. Op het erepodium staan een 500 cc BMW R47 anno 1928 en een 750 cc metende R11 uit 1929, netjes opgesteld naast een absolute eyecatcher in de vorm van een in 1925 gebouwde 500 cc R32. De R32 was BMW’s eerste boxertwin. Hij was goed voor een magistrale 8,5 pk en zijn topsnelheid bedroeg een indrukwekkende 95 km/u.
PRACHTIGE COLLECTIE
“Veteraanmotoren Houtland werd opgericht op 11 november 1983 en telt ondertussen bijna 600 clubleden met motorrijwielen die voor 1980 gebouwd zijn. We zijn daarmee, na een Luikse vereniging, de tweede grootste club van België in dit genre”, zegt voorzitter Frank Stevens met enige trots. “Op jaarbasis organiseren we zes rondritten en we hebben ons eigen periodiek magazine. De meeste leden bezitten meerdere machines en praktisch alle tentoongestelde motoren zijn afkomstig van clubleden. Zo kregen we een prachtige collectie BMW motoren bij elkaar, gaande van het eerste vanaf 1923 geproduceerde model, tot en met een ‘futuristisch’ gestroomlijnde K1 van eind de jaren ’80 en de allernieuwste R1300 GS. Van elk decennium hebben we 3 modellen verzameld die elk hun tijdsvak succesvol markeerden. Als kers op de taart zijn we bijzonder fier op de exclusieve R18 die bij Spirit of Passion werd vervaardigd in een oplage van slechts 18 exemplaren. Het is de machine die in de videoclip ‘Fils de joie’ van de Belgische singer-songwriter Stromae figureerde. Ook de 13 pk sterke 1-cilinder Isetta, het tweepersoonswagentje waarmee BMW na de oorlogsjaren zijn productie heropstartte, is vrij uniek. Onze beurs wordt door de liefhebbers bijzonder gewaardeerd en jaar na jaar zien we de interesse groeien. Op 2 en 3 november 2024 zetten we de civiele en militaire motoren van 1940 in de schijnwerpers. Iedereen is welkom.”
Harley-Davidson liet onlangs al het merendeel van de 2024 line-up zien, maar er zat meer in het vat: twee CVO-modellen (Pan America en Road Glide ST) én twee vernieuwde tourmotoren: Road Glide en Street Glide. Het wachten was niet vergeefs: Aanschouw de 2024 Harley-Davidson Street Glide en 2024 Road Glide, beide met dezelfde styling, vering, elektronica en infotainment upgrades die we zagen op de twee CVO0motoren. Het enige verschil is het blok. De Glides van 2024 worden aangedreven door de Milwaukee-Eight 117 in plaats van de M8 121 op de CVO’s.
Dus geen variabele kleptiming voor de nieuwe motoren van de Glide-serie, maar bekijk het eens positief. Toen de Milwaukee-Eight 117 V-twin verscheen in de Street Glide ST in 2022, had deze al een high-performance nokkenas en een nieuwe inlaat- en uitlaatconstructie, en dit jaar is hij nog verder verbeterd. Voor 2024 krijgt de in rubber-gemonteerde M8 117 nieuwe vloeistofgekoelde cilinderkoppen met een hervormde verbrandingskamer, evenals een nieuw koelsysteem. Daarnaast wordt ook het luchtfilterhuis nog lichter gemaakt en vergroot. Dit alles resulteert in een – geclaimd – vermogen van 105 pk en 176 Nm-koppel, cijfers die de meeste langeafstandsrijders zeker tevreden zullen stellen.
Wat betreft de vering, deze is grotendeels overgenomen van de CVO-motoren, met een nieuwe 49mm-Showa voorvork (met Dual Bending Valve) die 117 mm veerweg biedt en de Showa-achterschokdemper met 76 mm veerweg. Dat is, geloof het of niet, meer dan het uitgaande model). De achterschokdemper is ook instelbaar qua voorspanning.
Verbeterd Brembo-remsysteem
Hoewel de rest van het hoofdframe ongewijzigd blijft, hebben beide Glides ook verbeterde Brembo-remsystemen gekregen met aan de voorkant grotere 320mm -chijven gekoppeld aan radiaal gemonteerde remklauwen en achteraan een 300mm-schijf. Samen met het lagere gewicht van beide motoren zou dit moeten resulteren in merkbaar betere remkracht. Ter zijde, alle verbeteringen op de standaardmodellen lijken de ST-versies van de Street en Road Glide overbodig te maken.
De zogenaamde infotainment-systemen op beide modellen hebben een aanzienlijke upgrade gekregen voor 2024, met een enorm 12,3-inch TFT-kleuren touchscreen dat het dashboard domineert (en alle vorige analoge instrumenten en de meeste schakelaars vervangt). Het besturingssysteem heet Skyline OS, maar je hebt ook toegang tot een volledige reeks elektronische rijhulpsystemen via dat grote scherm, met presets voor Road, Sport, Rain en Custom rijmodi. Beide motoren beschikken ook over hellingshoekafhankelijke tractiecontrole en ABS, en – oh ja – een nieuwe 200-watt versterker.
Dan is er nog de belangrijke restyling van de 2024 Street Glide- en Road Glide-modellen. Hier zie je duidelijk de gelijkenis met de CVO Glides van vorig jaar, met nieuwe ontwerpelementen die dezelfde dynamische lijn hebben van de voorspatborden naar de zijkoffers, met vernieuwde brandstoftanks en een ééndelig zadel. Beide modellen krijgen aangepaste kuiprofielen die er moderner uitzien – en volgens H-D betere rijwindbescherming bieden – en toch ook nog steeds vasthouden aan de klassieke ‘batwing’- en ‘shark nose’-uitstraling. Waarom immers succes veranderen?
De 2024 Street Glide en 2024 Road Glide hebben beide een adviesprijs van €37.4595 en zijn te koop – én te zien! – bij de erkende Harley-Davidson dealers.
Als je in Amerika investeert in de MotoAmerica King of the Baggers, kun je tenminste proberen meer rendement uit die investering te halen. Zou Harley-Davidson dat hebben gedacht toen de promotie met het CVO-label voor de Road Glide ST ter sprake kwam? In elk geval is de CVO Road Glide ST een gelukte stap richting de racers.
In de CVO Road Glide ST is de Milwaukee-Eight 121-motor met variabele kleptiming opnieuw afgesteld om volgens Harley-Davidson 127 pk en 196 Nm-koppel te produceren. Deze versie van de 121-motor draait iets hoger in toeren en levert z’n piekvermogen bij iets meer torren, namelijk bij 4.900 tpm.
Met een geclaimd rijklaargewicht van 380 kilo, is de CVO Road Glide ST nog steeds een ietwat obese motorfiets. Ondanks dat Harley-Davidson er alles aan deed om gewicht te besparen om te voorkomen dat de Road Glide mét alle extra accessoires en luxe zou veranderen in een onhandelbare mastodont. Daarom zijn de dempers van titanium en de eindkappen van carbon. En er is meer van dit edelmateriaal te vinden: voorspatbord, zadelcover en tankconsole.
Circuit-modus
Qua technologie omvat de CVO Road Glide ST een kleuren-touchscreen display en vijf vooraf ingestelde rijmodi (waarvan twee voor het circuit, wat ongetwijfeld een primeur is voor Harley-Davidson), evenals meerdere aangepaste rijmodi. En omdat dit nog steeds een luxe Harley-Davidson bagger is, krijg je ook het volledige audiosysteem met een 500-watt versterker en 6,5-inch speakers in de kuip.
De CVO Road Glide ST is verkrijgbaar in Golden White Pearl of Raven Metallic lakkleuren met een Screamin’ Eagle-afbeelding aan de zijkant, tegen een startprijs van €56.495.
Öhlins heeft de SmartEC3 semi-actieve vering geïntroduceerd op de 2024 Honda Fireblade SP. Deze vering speelt een cruciale rol bij het verbeteren van de prestaties van high-performance sportmotoren, naast krachtige motoren en lichte frames.
Öhlins is een bekend en gerespecteerd merk in de veringsindustrie en staat bekend om zijn innovatieve benadering. Het SmartEC3-systeem combineert hoogwaardige veringscomponenten met geavanceerde elektronische besturing. Het maakt gebruik van vier semi-actieve veeralgoritmes die real-time kunnen worden geselecteerd: Sport, Track, Rain en Manual. Het systeem maakt gebruik van het Objective Base Tuning Interface (OBTi) om veringsaanpassingen te doen op basis van remmen, gewichtsoverdracht en acceleratie.
1 van 2
Dit resulteert in verbeterde bochtengrip, tractie en prestaties. De hardware van het SmartEC3-systeem bestaat uit Öhlins 43mm S-EC3 (SV) NPX USD-vorken aan de voorkant en TTX36 EC-achterschokdempers aan de achterkant. Het systeem bevat ook een schuifklepventiel voor intuïtieve fijnafstemming en verbeterd comfort.
Hoewel momenteel alleen beschikbaar op de 2024 Honda Fireblade SP, wordt verwacht dat het SmartEC3-systeem in de toekomst standaard zal worden op meer motorfietsmodellen.
Searider is een jong bedrijf dat de markt van jetski’s wil betreden met de eerste milieuvriendelijke ‘motorfiets voor op zee’ met een futuristisch design. Met merken als Kawasaki en Yamaha die jetski’s aanbieden in hun assortiment, is de wereld van motorvoertuigen die op het water glijden niet zo ver verwijderd van die van motorfietsen. En net als ons vakgebied staat ook deze sector onder druk vanwege het milieu.
Daarom wilde het bedrijf Searider van Flavien Neyertz deze sector ‘revolutioneren’ door een niet alleen mooi vormgegeven maar ook milieuvriendelijke scooter voor op zee aan te bieden. De Searider-jetski stoot namelijk geen CO2 uit tijdens gebruik, omdat hij is uitgerust met een 100% elektrische motor en een actieradius tot wel 90 minuten heeft, met een gewicht tussen 65 en 70 kg.
De batterijen zijn verwisselbaar, waardoor je langer kunt genieten van je watersportactiviteiten zonder je zorgen te maken over het milieu. Searider omschrijft hun voertuig zelfs als een ‘motorfiets voor op zee’, waarmee ze willen benadrukken dat dit innovatieve product niet alleen duurzaamheid biedt, maar ook plezier en spanning op het water.
In het assortiment zijn al drie modellen beschikbaar. De Seacruiser valt op door zijn vriendelijke uitstraling, vergelijkbaar met die van een Vespa. Daarnaast is er de Searacer, die het sportiefst is met zijn 45 pk en een topsnelheid van 77 km/u. Tot slot is er de Seacross, waarvan de specificaties nog niet zijn gepresenteerd.
Deze jetski’s van Searider zijn ware pareltjes op het water, maar ze hebben wel hun prijs. De Searacer kost €27.950 en de Seacruiser €22.800. Beide modellen zijn nu beschikbaar voor pre-order op de website van het merk, waardoor watersportliefhebbers alvast kunnen uitkijken naar hun volgende avontuur op zee.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
