Terwijl jij – hopelijk – dit stukkie leest, is het al bijna april en dat wil zeggen dat we alweer op minder plekken in Nederland welkom zijn. Per 1 maart ging op een aantal plaatsen het motorweekendverbod weer in; op andere plaatsen bijna dus. Om nieuwe afsluitingen te helpen voorkomen, vragen we jullie opnieuw aandacht voor de campagne Te luid geluid is uit. De boodschap is ongewijzigd; wij vragen je niet meer (en niet minder) dan rekening met je omgeving te houden. Als we het met z’n allen aanpakken, kan het niet anders of de irritatiegraad onder de klagers daalt. Is dat het enige antwoord op afsluitingen en afsluitingsplannen? Nee! Wegbeheerders, bewoners en andere partijen worden hier ook direct op aangesproken. Er zijn vanuit de Motorrijdersactiegroep (MAG) drie rechtszaken in voorbereiding en georganiseerde acties worden niet uitgesloten. Maar hoe meer de boodschap van de campagne navolging krijgt, des te groter is de kans op succes bij al deze initiatieven. Namens heel veel motorrijders, bedankt! En, vergeet vooral niet te genieten, want motorrijden blijft natuurlijk het mooiste wat er is. Ook als te luid geluid uit is.
Om misverstanden te voorkomen, Te luid geluid is uit wil motorrijders zeker niet muilkorven of ze vragen om roomser te zijn dan de paus. Dat zijn we zelf ook niet! Wel willen we de door een kleine groep veroorzaakte overlast proberen te reduceren. Als de grootste herrieschoppers het een tandje kalmer aan willen doen, neemt de rust vanzelf toe. Niet van de ene op de andere dag, maar wel op de langere termijn.
Positief!
De campagne is niet alleen in de motorwereld, maar ook daarbuiten enthousiast ontvangen. Wegbeheerders (gemeenten, provincies, waterschappen) waarderen het initiatief, omdat het laat zien dat we begrip tonen en meedenken. Minister Harbers (IenW) is positief en de RAI Vereniging, BOVAG en de politie dragen de campagne een warm hart toe. Waterschap Rivierenlanden heeft dit jaar als eerste gevraagd om het logo van de campagne langs de Lekdijk te mogen plaatsen. In Amsterdam wordt gesproken over het inzetten van de campagne binnen de gemeentegrenzen. Een goed begin van het nieuwe seizoen!
Tekst: Jan Boer, Emil Bilars, Gert Bos, Marien Cahuzak, Kees Siroo Fotografie: Emil Bilars, Gert Bos, Infront Media, Henk Teerink, teams
De tweede ronde voor het ONK/BK Enduro in Enter was zwaar. Na twee dagen heel veel regen moest de EMC danig improviseren om de Reggerit 2023 in goede banen te leiden. Niet alleen de vele regen maar ook de nodige sneeuwval op vrijdag en vijf graden vorst in de nacht zorgden voor veel modder en winterse taferelen. De proeven werden zwaar, de route werd glibberig en zwaar, maar goed te doen. Voor aanvang werd de wedstrijd voor de Nationalen al met een rondje ingekort, de Inters reden een proef minder. Voor de tweede ronde werd ook proef 1 geschrapt, zodat er zeven proeven voor de Inters overbleven. Lucas Dolfing was deze keer de snelste in de scratch voor Thierry Pittens, die de broederstrijd met Wesley nipt won. Op de eerste proef was Wesley Pittens de snelste in de E23 voor Dolfing, Antoine Magain, Thierry Pittens, Dietger Damiaens, Mark Wassink en Hans Vogels. De oudste Pittens was ook de snelste op de lange tweede proef voor Magain en Dolfing. Daarna was de TM-rijder in alle proeven de snelste en won met ruim een minuut voorsprong op Thierry Pittens, die zijn broer uiteindelijk klopte met minder dan een halve seconde. Hans Vogels had vooral moeite met de derde proef en werd vierde voor Wassink en de met elektronische problemen kampende Magain. Damiaens viel in de laatste proef uit met een defecte zuiger.
In de E1 kwam Tommie Jochems als winnaar uit de eerste proef voor Mike Bokslag en Max Schwarte. Maar vanaf dat moment zette Sherco-rijder Schwarte het mes tussen de tanden, won alle proeven en zegevierde met een marge van 1.07 minuut op Bokslag en Jochems, die het na een mislukte slotproef met de derde plek moest doen. Vierde werd Ties Bennink voor Jan-Willem Arendsen. Bij de Nationalen N2 was Jeroen Bussink de snelste. Hij won de scratch voor Erwin Plekkenpol (NV40) en Rob Teunissen (N3).
Thierry Pittens besliste heel nipt de strijd met broer Wesley in zijn voordeel en werd tweede.
Herlings en De Wolf winnen
DMoM Harfsen
De op papier sterkste Nederlanders in de MXGP en de MX2 deden in Harfsen tijdens de eerste van drie wedstrijden van de Dutch Masters of Motocross wat er van hen werd verwacht: winnen.
Jeffrey Herlings was in de tijdtraining van de 500cc bijna twee seconden sneller dan Calvin Vlaanderen. In beide manches kwam Herlings goed weg bij de start en leidde hij van start tot finish. In de eerste manche wist Brent van Doninck hem in het vizier te houden, maar de Belg was niet in staat om een bedreiging te vormen voor Herlings. Op ruime afstand eindigden Romain Febvre en Calvin Vlaanderen als derde en vierde. In de tweede reeks was het voor Van Doninck door een val al in de eerste ronde voorbij. Vlaanderen leek ver achter Herlings tweede te gaan worden, maar kwam ten val en dat bezorgde Febvre de tweede plaats voor de Nederlandse Zuid-Afrikaan. Na deze eerste wedstrijd leidt Herlings met 50 punten voor Febvre (42) en Vlaanderen (38).
Jeffrey Herlings was een maatje te groot voor de andere deelnemers.
In de 250cc was het initiatief aanvankelijk voor Roan van de Moosdijk. Nadat hij ten val was gekomen ontspon zich een gevecht om de leiding tussen Rick Elzinga en Kay de Wolf, een duel dat Elzinga na zestien ronden de zege opleverde met een verschil van twee seconden. De tweede manche werd met duidelijk verschil gewonnen door De Wolf, voor Elzinga en Van de Moosdijk. De dagzege was voor De Wolf, die net als Elzinga 47 punten heeft; Van de Moosdijk staat op 40 punten.
De Let Janis Reisulis kwam in beide manches van de 125cc als eerste over de finish. In de 85cc behaalden Dani Heitink en Jarne Bervoets elk een eerste en een tweede plaats en was de dagzege voor Heitink.
De DMoM wordt op 23 april vervolgd in Markelo, de slotwedstrijd is op pinkstermaandag 29 mei in Oldebroek.
Kay de Wolf zegevierde bij de kwartliters. Naast hem Rick Elsinga op de tweede plek en Roan van Moosdijk als derde.
Sensationeel podium voor Mirjam Pol!
2023 Qatar International Baja
Op het allerlaatst inschrijven, een ingewikkelde voorbereiding, geen assistentie en ook nog eens rijden op een motor die niet van jezelf is. Normaal gesproken ben je in een situatie als deze al blij de finish te halen, maar in het geval van Mirjam Pol eindig je dan op het podium tijdens de 2023 Qatar International Baja, ronde 2 van de FIM Bajas World Cup. Mirjam reed niet alleen ijzersterk, ook het navigeren deed ze fantastisch, waardoor ze niet alleen veel tijd won, maar ook veel tijd bespaarde door geen tijdstraf te krijgen. Pol: ‘Wow! Ik weet niet wat ik zie! Dit is echt gaaf; ik ben gewoon derde algemeen geworden! Ik sta tussen de kerels, en zeker niet de minste, op het podium. Wat een beloning voor het harde werken. Ik had het in eerste instantie helemaal niet in de gaten, totdat ik hier door iedereen werd gefeliciteerd: andere rijders, hoge Qatar-functionarissen. Iedereen kwam mij feliciteren!’
De wedstrijd werd gewonnen door Konrad Dabrowski uit Polen.
Sensationeel podium voor Mirjam Pol!
Titel voor Haarahiltunen, Reitsma ongelukkig
WK IJsspeedway Inzell
De Zweed Martin Haarahiltunen prolongeerde in het Duitse Inzell zijn wereldtitel in de ijsspeedway. Hij was ongenaakbaar en wist al zijn races winnend af te sluiten. Voor Sebastian Reitsma was er een bijrol weggelegd, maar hij gaat wel de geschiedenisboeken in als de jongste deelnemer aan een WK ijsspeedwayfinale.
Als gevolg van de oorlog in Oekraïne werd de finale van het kampioenschap gedecimeerd tot één raceweekend en waren de Russen niet welkom. Vele coureurs achtten zich daarom kansrijk voor de titel. Maar alleen Martin Haarahiltunen kwam daarvoor in aanmerking. Onnavolgbaar legde hij iedereen vanaf de eerste meters zijn wil op. De Oostenrijkers Franz Zorn en Harald Simon eindigden op een gedeelde tweede plaats. Maar het betere resultaat van Zorn op de tweede dag bezorgde hem het zilver. Met de bronzen medaille om de nek kondigde Simon aan dat hij de tijd nu rijp vond om een punt achter zijn carrière te zetten.
Voor Sebastian Reitsma ging op 16-jarige leeftijd al een droom in vervulling. Hij mocht zich tijdens het meest prestigieuze evenement van het jaar meten de wereldtop. De jonge Fries wist goed de aansluiting te houden met de snelle mannen, maar in de heats waarin Reitsma theoretisch punten kon pakken, kreeg hij bezoek van de pechduivel. Een valpartij als gevolg van een lekke voorband en een haperende versnellingsbak zorgden ervoor dat de teller bij Reitsma na de eerste dag nog op nul punten stond. Op de tweede wedstrijddag vocht Reitsma als een leeuw om de nul van het bord te vegen, maar moest hiervoor wachten tot zijn laatste heat. Hierin verwees hij in de slotronde de Tsjech Divis naar de vierde plek. Een ontlading van spanning en vreugde volgde.
Sebastian Reitsma in het spoor van Luca Bauer, de nummer vier in de eindstand.
ONK zijspancross Varsseveld verplaatst naar 10 september
De ONK zijspancross te Varsseveld wordt nu verreden op zondag 10 september. De wedstrijd stond gepland voor 12 maart, maar die werd afgelast vanwege het slechte weer in de dagen ervoor waardoor het circuit simpelweg niet berijdbaar was. Erg jammer, want iedereen had reikhalzend uitgekeken naar de eerste ONK zijspancross van het nieuwe seizoen met een nieuwe gewijzigde opzet. Die houdt in dat in de ochtend alle zijspannen, zowel de NK- als de ONK-teams, in twee groepen worden verdeeld. De snelste vijftien zijspannen van elke groep kwalificeren zich voor de A-heats. De rest gaat naar de B-heats. Dus mocht een ONK-team in de ochtend geen snelle tijd weten te zetten en men valt buiten de top-15 in de tijdtraining, dan is het team overgeleverd aan de B-heats! Dan is men sowieso kansloos voor het totaalklassement en kan een ONK-team alleen nog enkele ONK-klassementspuntjes oprapen, die allicht niet zijn uitgedeeld in de A-heats! De eerste wedstrijd in deze opzet wordt nu Oldebroek op maandag 10 april, tweede paasdag.
Bax/Cermak (#82) rijden dit seizoen met een telescoopvork. Dat is opmerkelijk voor een zijspan dat normaliter een swingarm heeft.
Dave Nicoll overleden
Net voor aanvang van het seizoen 2023 is voormalig GP-crosswinnaar Dave Nicoll overleden. De Brit kwam vanaf 1964 in de 500cc-GP’s uit en behaalde in 1969 in Luxemburg zijn enige GP-zege. Nadat hij in 1978 was gestopt, werd hij manager van het Britse team voor de Motorcross der Naties. Toen zijn zoon Kurt GP’s ging rijden werd hij de manager van zijn zoon. Kurt stopte in 1997 en ging werken voor KTM. Dave werd in 2000 aangesteld als Race Director van het WK motorcross, een functie die hij veertien jaar vervulde. Nicoll is 78 jaar geworden.
Dave Nicoll.
Kort door de bocht
In eigen huis, op het terrein van de BTC Baarlo in Maasbree, heeft Randy Kerstjens de eerste ONK TRIAL van dit seizoen gewonnen. Na een mooie zaterdag droogden de door de vele regen nat geworden proeven aardig op en Kerstjens won de Inters 1 simpel voor de Belg Nicolas Defourny, de Duitser Jarmil Smith en Toon van Baelen. John van Veelen won de Inters 2 voor Bart Verstappen en Twan Harmsel.
De eerste wedstrijd voor de BENECUP SUPERMOTO in Mettet is gewonnen door Kevin Viellevoye. Hij won de S1 voor Sebastien Bouillon en Francois Corman. Wouter Straver stuurde zijn nieuwe Honda naar een knappe zesde plaats, Jeffrey Ganseman werd achttiende. Luuk Pruijn plaatste zich voor de S2 en werd zevende in de door Jordan Baltus gewonnen manches.
Ken je de Kawasaki Eliminator line-up nog? Die is terug voor 2023, een soort van dan, want Kawasaki heeft zojuist een nieuwe Eliminator 400 geïntroduceerd op de Osaka Motorcycle Show in Japan.
Eigenlijk is het een beetje overdreven om te zeggen dat de Eliminator-lijn terug is, want voorlopig is alleen de 400 bevestigd (de serie bestond vroeger uit meerdere modellen, niet slechts één). En die 400 is alleen bevestigd voor Japan. Maar we hebben teasers op sociale media gezien voor deze nieuwe motorfiets in andere Aziatische landen en het lijkt waarschijnlijk dat deze machine bedoeld is als een wereldwijd model, om de Honda Rebel uit te dagen. Maar op dit moment is de Eliminator 400 nog niet aangekondigd voor Europa.
Waar gaat het dan om? Zoals je misschien al hebt geraden, combineert deze motorfiets Kawasaki’s vertrouwde vloeistofgekoelde 400cc-twin met een cruiserchassis. Van wat we online kunnen vinden, klinkt het alsof hij iets minder dan 45 pk en ongeveer 37 Nm aan koppel levert, ongeveer hetzelfde als de Ninja 400. Maar de piekcijfers vertellen misschien niet alles; de CBR500 en Rebel 500 lijken op papier op elkaar, maar Honda’s kleine cruiser is gemaakt om meer vermogen te leveren bij lagere toerentallen. En het zou verstandig zijn om hetzelfde te doen met Kawasaki’s nieuwe Eliminator.
Kawasaki houdt het gewicht van de standaard Eliminator beperkt tot ongeveer 176 kg.
De Eliminator 400 krijgt een stalen buizenframe in trellis-stijl, met dubbele achterschokdempers en een 18-inch voorwiel, 16-inch achterwiel. De brandstofcapaciteit bedraagt 12 liter. De zithoogte is een lage 735 mm; deze kan nog verder worden verlaagd tot 715 mm, of verhoogd tot 765 mm. Betekent dit dat Kawasaki een serie accessoires plant om de motorfiets ‘aan te passen’ aan de rijder, zoals dat ook het geval was bij de Vulcan S (Ergo-Fit). Daarover is nog niets bekend, want de motorfiets is niet bevestigd voor markten buiten Japan en de info is beperkt.
Naast de standaard Eliminator 400 (die 176 kg weegt) is er ook een Eliminator 400 SE. Deze krijgt een chique koplampkuip, vorkbeschermers, een GPS-scherm, een USB-C-laadaansluiting en zelfs naar voren en achteren gerichte videocamera’s. Die hebben we de afgelopen jaren op een paar Chinese machines gezien, maar in Japan hadden ze deze technologie nog niet. Deze camera’s nemen je rit op voor sociale media, maar hebben ook dezelfde functie als een dashboardcamera in een auto, wat uiterst nuttig kan zijn in het drukke stadsverkeer (helaas!).
De extra accessoires van het SE-model verhogen het gewicht met een paar kilo, en verhogen ook de prijs. De standaard Eliminator 400 kost 759.000 yen; de SE wordt in Japan verkocht voor 858.000 yen. Deze prijzen komen neer op respectievelijk 5.500 en 6.200 euro.
Steppenwolf is een legendarische rockband die vooral in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw grote successen behaalde. De band was vooral bekend vanwege nummers als “Born to Be Wild” en “Magic Carpet Ride”. Naast hun muziek heeft Steppenwolf ook een sterke connectie met motorrijden, wat nog altijd veel motorrijders aanspreekt.
De associatie tussen Steppenwolf en motorrijden begon in 1969 met de release van het nummer “Born to Be Wild”. Dit nummer werd gebruikt in de film “Easy Rider” uit datzelfde jaar, waarin twee motorrijders (gespeeld door Peter Fonda en Dennis Hopper) op zoek zijn naar vrijheid en avontuur. Het nummer “Born to Be Wild” werd het officiële lied van de film en groeide uit tot een anthem voor motorrijders over de hele wereld.
Een ander iconisch beeld dat onlosmakelijk verbonden is met Steppenwolf en motorrijden, is de adelaar die te zien is op veel van de albumhoezen van de band. Deze afbeelding van de adelaar staat symbool voor vrijheid en kracht en wordt vaak geassocieerd met motorrijders en hun lifestyle. Het is dan ook niet ongebruikelijk om motorrijders te zien die kleding dragen met afbeeldingen van adelaars en andere dieren die symbool staan voor vrijheid en kracht. Het is duidelijk dat Steppenwolf niet alleen met hun muziek, maar ook met hun iconografie, een belangrijke bijdrage heeft geleverd aan de cultuur van motorrijders over de hele wereld.
Naast “Born to Be Wild” had Steppenwolf nog meer nummers die populair waren bij motorrijders, zoals “The Pusher” en “Magic Carpet Ride”. Deze nummers werden vaak gedraaid op bijeenkomsten van motorrijders en werden gezien als een symbool van vrijheid en rebellie.
De connectie tussen Steppenwolf en motorrijden ging echter verder dan alleen muziek. De leden van de band waren zelf ook gepassioneerde motorrijders en gebruikten hun motorfietsen vaak als inspiratie voor hun muziek en teksten. Zo schreef zanger John Kay bijvoorbeeld het nummer “Sookie Sookie” terwijl hij op zijn motorfiets door de Mojave-woestijn in Californië reed.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat Steppenwolf nog altijd populair is onder motorrijders. Hun muziek en teksten spreken nog altijd tot de verbeelding en worden gezien als een symbool van vrijheid en rebellie op de weg. Het is dan ook niet ongewoon om op een zonnige dag op een dijkweg een groep motorrijders voorbij te zien komen met Steppenwolf op de achtergrond.
Kortom, Steppenwolf is een legendarische rockband die een sterke connectie heeft met motorrijden. Hun muziek en teksten worden gezien als een symbool van vrijheid en rebellie op de weg en hebben nog altijd veel invloed op de motorrijderscultuur. Of je nu een motorrijder bent of niet, de muziek van Steppenwolf blijft een tijdloos eerbetoon aan de geest van avontuur en vrijheid.
Motorrijders waarderen hun geluk op de weg met een 8,3. Hiermee behoren ze tot de gelukkigste weggebruikers van Nederland. Ruim 8 op de 10 motorrijders is dan ook heel erg tevreden met het vervoermiddel. De belangrijkste redenen zijn ‘het lekker in de buitenlucht zijn’ en ‘het minder last hebben van drukte in het verkeer’. Dit en meer blijkt uit onderzoek dat in opdracht van RAI Vereniging is uitgevoerd onder ruim 1.000 weggebruikers. Aanleiding voor het onderzoek is Maart Motor Maand: het moment voor motorrijders om er na de winterstop weer op uit te trekken.
Aan het onderzoek – uitgevoerd door Direct Research – deden motorrijders, automobilisten, gebruikers van het openbaar vervoer en gebruikers van elektrische fietsen mee. Met een 8,3 waarderen motorrijders hun geluk op de weg het meest. Daarna volgen gebruikers van elektrische fietsen (8,2) en automobilisten (8,1). Ov-gebruikers zijn met hun vervoersmiddel veruit het minst gelukkig, zij beoordelen dit met een 7,1.
‘Het lekker in de buitenlucht zijn’ is de belangrijkste geluksfactor voor motorrijders. 57 procent geeft dit als belangrijkste reden voor hun geluk op de weg. Ook ‘het minder last hebben van drukte in het verkeer’ is voor de helft van de motorrijders een belangrijke reden. Maar liefst 38 procent van de motorrijders denkt zelfs meer geluk en plezier te ervaren dan andere weggebruikers.
Er zaten bijna 500 dagen tussen de laatste GP die Jeffrey Herlings in 2021 reed en de GP van Argentinië. Ondanks die lange onderbreking, liet Herlings zien ook dit jaar titelkandidaat te zijn.
Fotografie: fabrikanten
Twee internationale crosses, waarin hij goed presteerde, waren nog niet maatgevend voor het niveau van Herlings na zijn langdurige afwezigheid. Pas in de eerste GP van dit jaar zou Herlings echt weten hoe hij ervoor zou staan. Dat weet hij nu. Na een matige start werd hij slechts tiende in de kwalificatie, goed voor zijn eerste WK-punt van dit jaar. In de beide GP-manches waren zijn starts beter en dat leverde Herlings op de finish de vierde en de tweede plaats op. Herlings: ‘Ik heb in de trainingen weet ik hoeveel ronden gereden, maar je beleeft dan nooit de intensiteit van een race. Het ging gedurende het weekend steeds beter. Voor een tweede plaats op het podium had ik vooraf getekend.’
In het spoor van Herlings kwamen ook de andere Nederlanders goed voor de dag op het fraai in de Andes gelegen circuit van Villa la Angostura. Glenn Coldenhoff, die net voor vertrek naar Argentinië vader was geworden van een dochter, liet nogal wat punten liggen door een val in de tweede manche. Brian Bogers moest in de eerste manche door een val in de eerste ronde een inhaalrace rijden. Ook Calvin Vlaanderen begon vanuit de achterhoede. Lars van Berkel was na de World Cup zandrace in Argentinië gebleven en scoorde één WK-punt.
Ondanks de afwezigheid van de geblesseerde wereldkampioen Tim Gajser, viel er voor Honda toch iets te vieren, want de nieuw aangetrokken Spanjaard Ruben Fernandez won zijn eerste GP. Klassementsleider is hij echter niet, want dat is Jorge Prado, winnaar van de kwalificatierace en de eerste manche.
Jago Geerts maximaal
Het niveauverschil tussen de vaste GP-rijders en de crossers uit Zuid-Amerika is erg groot. Daarom werden zij al vroeg in de races ingehaald. Thibault Benistant raakte een achterblijver, ging onderuit en de achter hem rijdende Kay de Wolf struikelde over het achterwiel van de Yamaha van de Fransman. In de tweede manche ging De Wolf twee keer onderuit, waardoor hij veel plaatsen verloor. Roan van de Moosdijk en semi-debutant Rick Elzinga (deed afgelopen jaar een paar gastoptredens in de MX2) presteerden in beide manches goed.
Titelfavoriet Jago Geerts behaalde het maximale aantal punten door al zijn drie races te winnen. Kan hij België voor het eerst in vijftien jaar weer een wereldtitel bezorgen? De laatste Belgische kampioen was Sven Breugelmans in 2008 in de MX3.
‘Ik had niet verwacht dit weekend alle drie races te winnen.’ Beter had het seizoen voor Jago Geerts niet kunnen beginnen.
Pol hield nog een duidelijke slag om de arm, aangaande haar finishplek en finishtijd. Later in de avond, toen de lijst met definitieve uitslagen binnen kwam, bleek de lijst met straftijden wel heel erg lang. En Pol stond daar niet op, ze was een van de weinige deelnemers die alle waypoints had gehaald. Uiteindelijk hield dat ook in dat ze doorschoof naar een achtste positie. Ze stond vandaag dan ook als achtste aan de start.
“Ik schrok ervan, die lijst met penalties! Het was ook zeker geen makkelijke etappe, zeker het vinden van alle waypoints was niet appeltje-eitje, maar wel echt mijn ding natuurlijk”, liet wereldkampioen Baja 2022 vanuit Qatar weten.
De tweede dag stond voor Mirjam Pol in het teken van ‘zorgen dat je erbij blijft!’. Maar al snel werd duidelijk dat vandaag het navigeren een nog grotere rol speelde dan dat het gisteren deed, en navigeren en haar eigen pad volgen, dat kan ze, bewees ze eerder.
Mirjam Pol: “Wow! Ik weet niet wat ik zie! Dat is echt gaaf; ik ben gewoon derde algemeen geworden! Ik sta vanavond tussen de kerels, en zeker niet de minste, op het podium. Wat een beloning voor het harde werken vandaag, zeg. Ik had de hele dag een slinger van rijders achter me aanrijden. Het was echt een lastige dag vandaag maar ik heb toch 5 plaatsen in het algemeen klassement goed weten te maken! Ik had het in eerste instantie helemaal niet in de gaten, totdat ik hier door iedereen werd gefeliciteerd, andere rijders, hoge Qatar functionarissen, iedereen komt me feliciteren en handen schudden!”
Geen assistentie maar niet alleen
Wie had dat gedacht? Op het allerlaatst inschrijven, niet de voorbereiding hebben die ze graag wil, geen assistentie en rijden op een motor die niet van haar is. Pol kreeg eerder deze maand de mogelijkheid om te rijden op een motor van een ander coureur: “Wat ben ik Gerard ongelofelijk dankbaar! Ik mocht op zijn motor rijden, hij stond met de motor op een aanhanger achter de auto al op mij te wachten toen ik hier arriveerde. Hij heeft me zoveel mogelijk met raad en daad bijgestaan. Ik had dan wellicht geen officiële assistentie maar zijn hulp gaf mij het gevoel dat ik best professioneel bezig was”, aldus Mirjam Pol die ook het damesklassement op haar naam schreef.
Een beetje testrijder moet tegen een stootje kunnen. En zo kwam het dat Thierry op Intercity Istanbul Park niet eens tijd had om het water uit zijn laarzen te gieten vooraleer we hem een microfoon onder de neus duwden.
Vertel op, hoe was de test van de CFMoto 450SR!
‘Nou, het was niet je doorsneetest. Turkije is op zich al een plek waar je niet al te vaak komt om te testen. Bovendien mochten we ook nog eens op het Intercity Istanbul Park, het F1 circuit aan de slag en hadden we de hele dag pokkenweer. Graad of 7, wind en onophoudelijke regen. En dat op gewone wegbanden.’
Knap dat je het weerbericht oplepelt, maar we willen liever weten hoe de 2023 CFMoto 450SR rijdt…
’Ik ben verrast, maar in positieve zin. Niet alleen van de motor – al is dat wel de essentie. Goed blok, met een goed gespreide powerband, goede gasrespons, wendbaar en leuk om mee te rijden. Altijd uitdagend om met 47 pk een circuit op te gaan, maar het doet je ook uiterst precies en veel schakelen. Dat is leuk. Zonder regenbanden op een natte baan… dat geeft wat extra kleur aan het geheel. Maar die Adreno-banden deden het verrassend goed.’
Adreno-banden, nog nooit van gehoord.
’Ik evenmin. Het is maar dat ik het hier nog kan aflezen van mijn testmotor, anders had ik de naam zelfs niet onthouden. Maar ze waren meer dan oké!’
’Je kunt stellen dat het kiezen van een dergelijk circuit voor deze motor een originele keuze was, maar hoe dan ook: het was fun! Zelfs in de regen. Je kunt dat vermogen tot op de laatste pk benutten. Eén van de lange rechte stukken gaat ook nog eens bergop. Daar was het zo lang mogelijk wachten om naar z’n zes te gaan, maar ook dat maakt deel uit van de uitdaging om technisch correct te rijden. In combinatie met de lijnen die je moet zoeken op een nat circuit, was het technisch wel uitdagend om hier te rijden. Je kunt je nauwelijks inbeelden hoe hard het hier kan gaan als het droog is en je rijdt met een 1000 cc…’
Je zei dat de motor je ook op andere vlakken had verrast. Willen we dat weten?
’Jawel, ook de organisatie verbaasde in positieve zin; dat is bij andere Chinese merken in het verleden al eens anders geweest. Het was ook geen klein event. Er waren 63 testrijders uit 37 verschillende landen met in totaal meer dan 200 hotelkamers geboekt in het Movenpick hotel van Istanbul voor testers en CF’ers. Laat de cijfers op je inwerken. Allemaal tekenen aan de wand dat CFMoto op het goede spoor zit. De details doe ik eerdaags in het uitgebreide testverslag uit de doeken. Nu eerst zoeken naar een manier om droog te worden.
De Kawasaki ZX-4R deed ons watertanden. Zo’n lichte viercilinder met met zoveel techniek aan boord is gewoonweg lekker om te zien. Maar dik twintig jaar geleden vergaapten we ons ook aan lichte rakkers met verbazingwekkende toerentallen en pk’s.
Honda VFR400R NC30
Honda waagde zich in 1983 aan een sportief gekuipt vierhonderdje: de eerste reeks CBR400R verscheen in december van dat jaar ten tonele en zou tot 2000 in verschillende versies in productie blijven. Maar hoe leuk die vier cilinders in lijn ook waren, ze konden niet tippen aan de V4-variant die Honda aan ‘t eind van de jaren 80 bouwde als kleine broertje voor de RC30: de VFR400R NC30. Dat was na de NC21 (1986) en NC24 (1987) de derde – en veruit de meest geliefde generatie.
Net zoals z’n oudere broer kreeg de NC30 een enkelzijdige swingarm aangemeten, dubbele ronde koplampen zoals de RC30, de uitlaatdemper verhuisde naar links zodat het 18-inch (!) achterwiel helemaal zichtbaar was aan de andere kant. Onder het bijzonder knappe kuipwerk huisde een 399cc 90° V4 met 16 kleppen en een 360° ontstekingsvolgorde – de zogenaamde Big Bang-motor. Die perste er tegen de begrenzer bij 14.500 tpm dik 60 pk en 39 Nm uit. Al werden de (al dan niet grijs geïmporteerde) Europese modellen vaak voorzien van een andere ontsteking, een snelheidsmeter die tot 240 km/u reikte en werd de begrenzer (origineel op 180 km/u gezet) vaak omzeild. De productie van deze knaap liep van 1989 tot 1992, tegenwoordig vind je ze tweedehands amper nog onder de 7.500 euro.
De groene kerels uit Kobe zijn allerminst aan hun proefstuk toe met de 2023 ZX-4R. Al in 1983 verscheen het merk met de voorzichtig atletische GPZ400F op de proppen, die twee jaar later plaats moest ruimen voor de eerste écht sportief gestijlde GPZ400R. Over de ZX-4 (1988) en de ZZR400 (1989) ging ‘t in rechte lijn richting onze favoriet in Kawasaki’s 400cc-catalogus: de ZXR400. Vooral dan in z’n meest brutale versie.
Op de overgang van 1989 naar 1990 rolde niet enkel deze knul van de band, ook de majestueuze ZXR400SP verscheen ten tonele. Toeval? Ik dacht het niet. De ‘stofzuigerslangen’ bleven net als de dubbele koplamp op post, maar de SP kreeg een monoseat, een geoptimaliseerde ophanging en een waanzinnig knappe kleurstelling (dat wit/blauw/groen met groene wielen, miauw!). Uit de 398cc zestienklepper wist Kawasaki 59 pk te puren bij 12.000 tpm, terwijl er bij 10.000 omwentelingen al 40 Nm voorhanden was. Met een rijklaargewicht van 177 kg hing er daarenboven niet al te veel spek te veel om de lenden. Een absolute beauty.
Kawasaki ZXR400SP.
Suzuki GSX-R400R
Uiteraard kon Suzuki niet achterblijven. Een jaar na Honda en Kawa lanceerde Hamamatsu zijn visie van hoe een 400cc supersport er moest uitzien. In 1984 rolde de eerste GSX-R 400 van de band met een aluminium frame, een 59 pk sterke motor en een opvallend laag drooggewicht van amper 152 kg. Z’n halve kuipje, getrapte ééndelig zadel en iel ogende kader zorgden maakten ‘m niet zo populair – waardoor je ze tegenwoordig slechts sporadisch vindt. In 1986, kreeg de nieuwe – GK71F – onder meer een nieuw koelsysteem, en een volledig nieuw frame en gingen de ronde koplampen op de schop. Die al evenmin populaire zet werd een jaar later alweer omgedraaid, en samen met de dubbele koplamp, de nieuwe remmen, wielmaten én uitlaat kwam Suzuki ook met een SP-versie met een andere gearratio en een betere ophanging.
De daaropvolgende jaren – 1988 en 1989 – gaan de Japanners er opnieuw met de grove borstel door en veranderen ze nagenoeg alles. Inclusief de toevoeging van een extra ‘R’ op ’t eind van de naam. Om uiteindelijk bij onze favoriete versie te komen: de 1990 GSX-R400R GK76A. Die krijgt een volledig nieuw alu frame, een vier-in-éénuitlaat, de dubbelloopskoplamp word in een soort rechthoekig frame vervat en de Tokico vierzuigers van de vorige generatie. Qua livrei speelt Suzuki handig leentjebuur bij z’n GSX-R1100 – een erg geslaagde combo. Net zoals z’n concurrenten perst deze telg er 59 pk en 39 Nm uit, zij het lager op de toerenschaal, bij respectievelijk 11.000 en 9.000 omwentelingen. Jazeker, de ‘89’er is zeldzamer – zeker in SP-uitvoering – maar wij hebben een zwak voor deze versie.
Suzuki GSX-R400R.
Yamaha FZR400
Tot slot de machine die ons onlangs wist te verleiden tot adoptie: Yamaha’s FZR 400 – maar dan in de überversie. Eigenlijk was Yamaha ietwat laat met hun kleine racereplica. Pas in 1987 verscheen de FZR400 voor het eerst in de catalogus, die moest doen dromen van de YZR500’s (met V4, weliswaar) waarmee Lawson en Rainey in de jaren 80 en 90 furore maakten. Ook de FZR400 mocht pronken met het ‘rechtstreeks uit de racerij’ overgenomen alu Deltabox-frame, brede wielen met laagprofiel radiaalbanden, maar koppelde daar een licht stuurgedrag aan waar iedereen iets aan had op de openbare weg. Een heel andere insteek dan z’n stijve concurrenten. De vier cilinders werden simultaan 45° voorover gekanteld voor een zo recht mogelijk in- en uitlaattraject én een laag zwaartepunt. De ‘R’ kwam onder meer met lichtere zuigers, een extra frictieplaat voor de koppeling en een korter gegearde bak.
En toch moet je in dezen voor een jongere versie gaan, met het maximale aantal addenda. In dat opzicht laat de FZR400RR-SP weinig twijfel bestaan over welke dat is. Als je weet dat ‘R’ doorgaans sportief betekent, ‘RR’ de overtreffende trap is en ‘SP’ vaak wijst in de richting van fabrieksopties, blijft er amper te wensen over bij deze telg. Op de FZR400RR-SP is er enkel plaats voor de rijder, wordt het blok gevoed door flat-slide carburateurs, is de vering volledig instelbaar, tref je her en der carbon aan en kreeg de Yam een aangepast in- en uitlaattraject en dito versnellingsverhoudingen. Goed voor 66 pk bij 12.500 tpm. Eigenlijk was ’t 400’je een soort geweld(ad)ige mini-OW1, zo je wilt. Een garantie op een dikke grijns bij elke rit, àls je er eentje weet te vinden…
Yamaha gaat terug naar de allroadbasis met een lichte, eenvoudige en in alle opzichten toegankelijke motorfiets. Het is verfrissend dat hij werkelijk he-le-maal niets heeft. Geen tractioncontrol, rijmodi, wheeliecontrol, launchcontrol, verstelbaar windscherm, verwarmd zadel of heuvelrem. Niets van dat alles: het levert meer ruimte op voor pure charme en dat begint al bij de prijs. De Ténéré 700 is wonderschoon en ook nog eens heel erg betaalbaar. Anno 2023 betaal je voor een 2019 Yamaha Ténéré tweedehands bij de dealer gemiddeld €11,250.-
Automatisch sportief
Het tweecilinderblok uit de Tracer 700, MT07 en XSR700 is ook gebruikt in de Ténéré 700. Yamaha nam het niet zomaar over, de twin heeft een ander in- en uitlaattraject en een andere mapping. Bovendien heeft de motor een andere (kortere) eindoverbrenging waardoor hij altijd alert en gretig op het gas reageert. Precies wat je wenst in het zand. De tweecilinder voelt en klinkt krachtiger dan de cilinderinhoud van 698 cc doet geloven. De trekkracht en soepelheid van dit blok zijn onwaarschijnlijk. Probeer het zelfs eens om het te geloven als je me niet gelooft. Tussen de 3000 en 8000 tpm trekt het blokje er echt stevig aan. Het licht zelfs het voorwiel op eigen kracht en zonder het bewust te willen meet je jezelf een sportieve rijstijl aan. Een korte droge tik selecteert de volgende versnelling en de snelheid schiet rap omhoog. Toch gaat het blok ondanks al het gassen zuinig om met benzine: 1:22 is haalbaar.
Bekijk de videotest van de Yamaha Ténéré 2019
Indrukwekkend
Het is lastig om minpunten van de motor te benoemen. De knipperlichten lieten zich zwaar bedienen, maar zeer waarschijnlijk zat de schakelaar vol stof. Het rechter carterdeksel drukt tegen de kuit, maar echt irritant kan het maar niet worden. Het dashboard is flexibel opgehangen, trilt daardoor op topsnelheid en het LCD-scherm is niet eenvoudig afleesbaar in staande positie. Want gestaan hebben we. Yamaha schotelt ons een route van 350 kilometer voor waarvan de helft offroad. De Ténéré’s stonden op standaardbanden met normale bandenspanning.
Het maakt het des te indrukwekkender wat de motorfiets allemaal in zijn mars heeft. Zowel op de weg als er naast heb je de handen niet vol aan deze motor, maar ontpopt hij zich tot je beste vriend. Waar je knokt met een in alle opzichten zware allroad, neemt de Ténéré 700 je juist aan de hand. Zelfs zonder elektronica redt hij regelmatig je vege lijf. Het 21”voorwiel rolt offroad eenvoudig over grote stenen en de lange wielbasis zorgt voor een geruststellende stabiliteit op snelle grindpaden. Het lage gewicht en de smalle bandjes helpen op straat dan weer met het snelle, maar vooral probleemloze omgooien.
Verbazingwekkend
Road en offroad zitten elkaar niet in de weg op deze motorfiets. Een liefhebber van onverharde paden prijst zich gelukkig met veerwegen van 210 mm (voor) en 200 mm achter, de smalle zestien liter tank, voetsteunen vol grip, het smalle zadel op een respectabele 875 mm hoogte en de spaakwielen in het juiste diameter. Het ABS gaat er ook op grindpaden niet af, aan ABS ben ik nogal gehecht. Hopelijk ontwikkelt Yamaha een offroad-ABS dat het achterwiel ongemoeid laat, maar aan de voorzijde ingrijpt.
De straatrijder prijst zich ook gelukkig met de zestienliter tank want levert een fijne actieradius op. Het smalle rallywindscherm beschermt nog verbazingwekkend goed. Het zadel bekeek ik voorafgaand aan de test met de nodige argwaan omdat het zo smal is. Van mijn achterste kreeg ik desondanks geen last, maar ik hou toch een slag om de arm omdat we zoveel kilometers op de voetsteunen hebben gestaan. De geringe breedte van het zadel heeft een aangename consequentie: ondanks de zithoogte van 875 mm komt iemand van 1.80 meter toch met de voeten bij de grond.
Verrassing
De Ténéré 700 is een verrassing van jewelste. Een mens zou bijna vergeten hoe leuk het is om op een lichte, uiterst betaalbare, speelse en verdraaid goede motorfiets te rijden. Ik kan iedereen het gevoel aanraden en dus raad ik ook iedereen de Ténéré 700 aan.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
