Heb je nog geen plannen op zaterdag 22 en zondag 23 april? Onze Belgische collega’s organiseren tijdens dat weekend het Belgian Bike Weekend in de Oktoberhallen in Wieze, op amper een uurtje rijden van de Nederlandse grens. Wat is er te doen? Testritten op de nieuwste modellen van alle grote merken, een heuse Biker’s Market met kledij en accessoires, een adventure-training in het terrein, gratis lente-checkup van je motor, een rit voor het goede doel… en veel meer.
Test test test
Tijdens het Belgian Bike Weekend krijg jij de kans om testritten te maken met de nieuwste modellen van alle grote motormerken. Daarvoor is een begeleide rondrit voorzien van 15 minuten in de omgeving van de Oktoberhallen. Bovendien kun je twee routes rijden: straatmotoren test je op de weg, allroad- of adventure-motoren op een route met onverharde wegen. Alvast aanwezig in primeur: de Honda XL750 Transalp (te rijden) en Kawasaki’s ZX-4R (te bewonderen).
Op de Biker’s Market vind je (motor)kleding en accessoires die je leven op twee wielen eenvoudiger maken. Bovendien ontmoet je er ook reisorganisaties die je graag meer uitleg geven over hun motorreizen en de verschillende opties die ze aanbieden. Wie zijn rijvaardigheden wil aanscherpen, bijvoorbeeld voor die prachtige offroadtrip door Zuid-Spanje, kan terecht bij de rijscholen om zich te informeren over cursussen en bijscholingen.
Lente-checkup
Heb je twee linkerhanden als het op motoronderhoud aankomt? Geen probleem! Tijdens het Belgian Bike Weekend heb je de kans om je motorfiets aan een complete lente-checkup te onderwerpen. Onze professionals doorlopen samen met jou de belangrijkste zaken van je motorfiets. Helemaal gratis! Net zoals de initiatie adventure rijden in een speciaal daarvoor voorziene zone en heuse FMX-stuntshows.
69 km voor Nicky Hayden
Net zoals vorig jaar organiseren onze zuiderburen ook een 69 kilometer lange rit ten behoeve van de Nicky Hayden Foundation. Wie een zelf te bepalen gift stort, krijgt de route van de 69 kilometer voor Nicky Hayden aangeleverd. Ook de bijbehorende T-shirts worden te koop aangeboden. Alle opbrengsten gaan naar het goede doel.
Wanneer, waar, hoeveel?
Het Belgian Bike Weekend vindt plaats op zaterdag 22 en zondag 23 april 2023, beide dagen geopend van 10.00 tot 18.00 uur. Adres: Oktoberhallen, Schrovestraat 22A, 9280 Lebbeke (BE). Entree: € 10,-
De geboorte en het daaropvolgende bestaan in de wereld buiten de baarmoeder van onze zoon Roman zijn een zegen, een geluk, een ingreep der goedertieren goden. Het is een leuk knulletje, een prachtig ventje, een magnifiek kereltje. We zijn erg blij met z’n komst, en verwelkomen hem honderd keer per dag. Hij kan heel goed moedermelk drinken, slapen, naar het plafond kijken, met z’n ledemaatjes bewegen, en als het te pas komt kan hij net zo goed huilen, brullen, en krijsen, wat als muziek in de oren klinkt. Bovendien vindt ook onze hond Aquí Roman een wonder der natuur, dat door mens en dier met vreugde en liefde moet omarmd worden. Af en toe snuffelt Aquí aan Roman en dan krijgt hij een glimlach om de lippen. Sommige pipo’s denken dat een hond niet kan glimlachen, maar dan hebben ze Aquí nog niet bezig gezien. Kortom, de zoon van m’n vriendin Lena en mij laat ons rillingen krijgen van welbehagen. We wonen nu als gezinnetje in de loft in de Nieuwstadstraat in Gent, waarin ik al drieëntwintig jaar verblijf, waarvan vier met Lena. Deze loft, die redelijk klein is, beschikt niet over een kinderkamer, en een verbouwing om zo’n kamer te creëren, zit er niet in, of we zouden dragende muren moeten weghalen, zodat de hele zooi zou instorten. Daarom moeten we verhuizen. Ik heb een huis gekocht in de Krulkopstraat, eveneens in Gent. Het is een typische stadswoning, met vier verdiepingen, zelfs vijf als je de kelder mederekent. Zo’n kot kost veel geld, maar daar staat tegenover dat ik voor de loft, die ik verkocht heb, ook veel geld zal ontvangen. Een andere kwestie is: waar ga ik m’n motoren stallen?
In de Nieuwstadstraat heb ik al jaren een garage, op vijftig meter van het gebouw waarin de loft huist, en een dergelijke garage wilde ik ook in de Krulkopstraat. Ik vond er een in de buurt, dus dat was oké. Je wil niet dat m’n motoren buiten moeten staan, in weer en wind, in sneeuw en ijs, in zon en strand en zee en noem maar op. Overigens is het zo dat ik, sinds Roman er is, minder met de motor rijd dan tevoren. M’n vriendin Lena neemt het meeste werk omtrent Roman op zich, maar ik moet toch geregeld bijspringen, inzake het verversen van pampers, het zingen van liedjes, het neuriën, het aantrekken van een vers rompertje, en het heen en weer wandelen met Roman in m’n armen om hem rustig te houden. Dan kijk ik in z’n gezichtje en vraag ik me af: zou hij een motortype worden? En zo nee, zal ik hem dat kwalijk nemen? En zo ja, welk motortype? Een Amerikaans type, een Japans type, een Chinees type, een Oostenrijks type, een Italiaans type, of toch maar een Engels type? Zodat hij derhalve niet kiest voor een Harley, niet voor een Honda, niet voor een CFMoto, niet voor een KTM, niet voor een Ducati, maar wel voor een Triumph. Of voor een BSA, een Engels merk dat opnieuw is verrezen na decennia lang in de vergeetput te hebben gelegen. Of wat ook kan: een Vincent uit de jaren zestig, in die zin dat Roman een oldtimertype wordt, dat alleen een motor wil die minstens vijftig jaar oud is. Ik zal wel tegen hem zeggen: ‘Roman, oké, je wil een ouwe Vincent, maar weet je wel hoeveel die kost?’ Mogelijk zal Roman zeggen: ‘Dat weet ik wel degelijk, en ik ga verschillende baantjes nemen om de Vincent te kunnen financieren.’ ‘Welke baantjes?’ zal ik uiteraard vragen. ‘Nou,’ zal hij eventueel zeggen: ‘paaldanser, barpianist, pooier, of drugsdealer. Kies jij maar, papa.’ Ik kies ervoor dat Roman barpianist wordt, zodat ik eerst een piano zal moeten kopen, zodat hij alvast kan oefenen. Het is niet ondenkbaar dat hij een oldtimer piano wil, overgeleverd uit een Berlijns cabaret uit de jaren twintig van de vorige eeuw, die ook weer veel poen zal kosten. Zodoende kan ik beter meteen de Vincent voor ‘m kopen. Maar zover zijn we nog niet. Eerst moet Roman nog een aantal jaar een kind blijven, dat ik af en toe vergast op een miniatuuruitgave van de Breitling en de Thruxton. Hoe dan ook hoop ik dat hij net zo motorgek wordt als z’n ouwe vadertje.
De Suzuki GSX-R1000 was altijd al een superbike die het zijn rijder ook op straat vrij gemakkelijk maakte. In dat opzicht is de voorlopig laatste versie van dit Japanse icoon geen uitzondering. De in 2017 verschenen L7 werd in 2019 nog eenmaal opgewaardeerd tot de L9, het model in dit artikel.
Tekst en foto’s: MotorradNews
De Suzuki GSX-R1000 is inmiddels niet meer leverbaar. Deze toch wel legendarische modelserie is met de hier getoonde 2019-versie voor het laatst nog een keer gemodificeerd en na 2021 met de overgang van Euro 4 naar Euro 5 in Europa uit het programma verdwenen. De verkoopaantallen in Europa waren te laag om het voor Suzuki nog lonend te maken om de machine aan te passen aan de strengere geluids- en uitlaatgas-eisen van de nieuwe Europese norm. En zo blijft voor GSX-R1000-fans alleen nog de tweedehandsmarkt over als ze het nieuwste model zoeken.
1 van 2
De Showa BPF-voorvork heeft een mooi groot stelbereik.
Het LCD-dashboard is informatief, maar vergeleken met de concurrentie ietwat ouderwets en niet briljant afleesbaar.
Sterk in middentoeren
Maar die markt is niet zo royaal gevuld. Suzuki heeft in de afgelopen drie modeljaren in Nederland in totaal slechts 45 exemplaren verkocht. Geen wonder dus dat ook het tweedehands-aanbod vrij beperkt is. Dit terwijl deze vooralsnog laatste GSX-R1000 een heel goede motor is.
Met de in 2017 verschenen, geheel nieuwe L7-generatie voorzag Suzuki de 1000 voor het eerst van een heel scala aan elektronische hulpsystemen, iets waar de concurrentie al jaren mee kon pronken. De bouwjaren vanaf 2017 hebben hellingshoekafhankelijk ABS, in tien niveaus instelbare tractiecontrole en (op de basisversie van de L7/L8 na) een quickshifter voor op- en terugschakelen. De concurrentie heeft in hun voordeel ook nog semi-actieve demping (wat op het circuit overigens niet persé beter is), datarecording en smartphoneconnectiviteit.
De GSX-R1000 van de laatste vijf bouwjaren was leverbaar in twee versies: met en zonder extra R achter de 1000. De verschillen: de R-versie heeft duurdere vering en LED-verlichting plus nog een handvol extra’s, zoals in de eerste twee jaar de quickshifter. Motorisch is er geen verschil tussen de twee versies. De viercilinder is opvallend sterk in het lage en middentoerengebied, mede dankzij twee regelbare verbindingspijpen tussen de uitlaatbochten en vooral de variabele timing van de inlaatnokkenas. Die wordt door een centrifugaalmechanisme bij toenemend toerental geleidelijk later gezet (niet vroeger, zoals veelal wordt gedacht!), wat het vermogen op hoge toerentallen ten goede komt. Maar de grootste winst zit in het sterke middentoerengebied, iets wat echt opvalt als je ermee rijdt. Het topvermogen zit in de buurt van de concurrentie, maar daarin blinkt de GSX-R1000 niet uit.
De Suzuki GSX-R1000 is betrouwbaar en ook geschikt voor straatgebruik, maar is helaas alleen nog te koop als occasion.
Terugroepacties
Voor de hier behandelde bouwjaren waren er in totaal drie terugroepacties; controleer of die doorgevoerd zijn. Eén van de terugroepacties betrof het vervangen van een sensor die bij defect raken het ABS kon laten uitvallen. De tweede terugroepactie betrof een afdichtring van de brandstofpomp en de derde een update van de motormapping. De oorspronkelijke mapping liet naar verluidt zulke grote krachten in de aandrijflijn ontstaan dat zelfs de ketting had kunnen breken.
Waar je natuurlijk ook op moet letten zijn de gebruikelijke slijtagedelen en crash-onderdelen; controleer vooral de stuuraanslagen. Vraag ook naar circuit- of zelfs racegebruik.
Met een GSX-R uit de laatste bouwjaren heb je in elk geval een motor die bij goed onderhoud (en netjes warmrijden natuurlijk) goed is voor tienduizenden probleemloze kilometers rijplezier en die qua prestaties en stuureigenschappen niks te wensen over laat.
Pluspunten Suzuki GSX-R1000
• motorblok met machtig middengebied
• geschikt voor lange afstanden
• goede remmen
• hellingshoekafhankelijk ABS
Minpunten Suzuki GSX-R1000
• hoge tweedehandsprijzen
• relatief wat hoger gewicht
Aankooptip
De GSX-R1000 is altijd zorgvuldig doorontwikkeld en is in zijn laatste twee incarnaties (de L7 en L9) misschien wel de meest uitgebalanceerde superbike van allemaal. Deze sportmotor was altijd al en is nog steeds echt geschikt voor lange afstanden. Controleer bij aanschaf van een gebruikt exemplaar of de modificaties van enkele terugroepacties zijn doorgevoerd.
Modelupdates
2017
Als compleet nieuw model verschenen.
2019
• quickshifter (met autoblipper) nu ook op de basisversie
Het aanbod is bij alle vijf de bouwjaren niet erg groot, er zijn er nou eenmaal niet zo heel veel van verkocht. De prijzen van het eerste bouwjaar van de tweede generatie (L9, 2019) beginnen ongeveer ij € 16.000,-, met kilometrages vanaf 10.000 kilometer, veelal particulier aanbod. Tweede jaar: vanaf € 17.000,-, kilometerstanden vaak nog onder de 10.000 km. Laatste bouwjaar: voornamelijk particulier, prijzen vergelijkbaar met het jaar ervoor, ook met vergelijkbare kilometrages.
Voor Alida Poppe is motorrijden haar lust en haar leven. En in de vorm van een Yamaha XJ6F Diversion heeft ze haar perfecte maatje gevonden. In minder dan vijf jaar reed ze meer dan 100.000 kilometer bij elkaar en dat zonder noemenswaardige problemen. Niet gek voor een motor die ze voor 3800 euro tweedehands op de kop wist te tikken.
Fotografie: Peter van der Sanden
Vrouw en motor
Naam
Alida Poppe
Woonplaats
Hoedekenskerke
Leeftijd
26 jaar
Beroep
administratief medewerker
Rijdt sinds
2017
Aangeschaft
2017
Nieuwprijs
circa € 8.999,-
Dagwaarde
circa € 2.500,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk, toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:22
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2013
Kilometerstand
145.808 km
1 van 2
Alida Poppe (26) uit het Zeeuwse Hoedekenskerke kreeg het motorvirus niet van huis uit mee. ‘Ik ken niemand in mijn familie die iets met motorrijden heeft. Mijn interesse is aangewakkerd door mijn (auto)rijinstructeur. Hij is een fanatieke motorrijder en in de auto hadden we het tijdens het lessen vaak over motorrijden. Een vriendin van me, die zelf overigens (nog) geen motorrijbewijs heeft, spoorde me aan om motorijlessen te gaan nemen. Maar eerst moest er even worden gespaard, vandaar dat ik pas op mijn 21e ben begonnen met motorrijles. Uiteraard bij dezelfde rijinstructeur die me enthousiast had gemaakt. Ik leste op een Yamaha XJ6N Diversion wat ik een heel prettige motor vond. Dat had mijn rijinstructeur ook in de gaten.’
Na wat oriënteren op de motormarkt viel haar oog op een Kawasaki Z650, vooral door de uitstraling. Maar met twee cilinders een wat ‘bokkige motor’. Haar instructeur wees haar in september (2017) op een motor die hij op Motoroccasion had zien staan. Alida: Toen ik de foto’s van die motor zag, was ik meteen verliefd. Net zo fijn sturen als de lesmotor, maar dan in de F-uitvoering met volle kuip. Die vind ik namelijk veel mooier dan die met een half kuipje. De motor stond bij Termaat Motoren in Nijmegen. Voor mij niet naast de deur, maar ik moest hem hebben. Ophalen van de motor was nog wel even een punt, want ik was nog aan het lessen. Gelukkig kon ik bij het bedrijf waar ik toen administratief werk deed een bestelbusje lenen. Met dat busje, voorzien van een rijplank en spanbanden, reed ik naar Nijmegen. De motor, met 34.500 kilometer op de teller, stond daar voor 3.950 geprijsd, maar ik kreeg hem voor 3.800 euro mee. Terug naar Zeeland, met de motor achter in het busje, voelde ik me de koning te rijk.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
35kW
De Yamaha XJ6F Diversion stond bij aanschaf op vol vermogen. Gezien haar leeftijd was Alida, die pas drie maanden na aanschaf van de motor slaagde voor haar rijbewijs, te jong om met deze motor rijden. ‘Dat was me uiteraard bekend. Ik ben met de motor naar Ruud Frederiks in Goes gegaan. Hij paste het gashendel van de Yamaha dusdanig aan dat de motor niet meer dan 35kW produceerde. Kort door de bocht gezegd kon ik maar een heel klein beetje gas geven. Vervolgens is de motor op de Dynojet-testbank gezet om via een uitdraai aan te tonen dat de motor echt maar 35kW vermogen leverde.’
Met dat bewijs in handen ging ze op zoek naar een verzekeraar. Alida: ‘Viel dat even tegen. Ik denk dat ik er een stuk of tien heb gebeld, maar ik kreeg overal nul op rekest. Alleen bij Combi Motors Verzekeringen gingen ze wel akkoord met de vermogensuitdraai. Daar werd ik netjes geholpen en kon ik mijn motor WA-extra verzekeren. Ik liep nog wel het risico dat als ik door een agent aangehouden zou worden, hij me zou kunnen verbaliseren omdat het kenteken niet was aangepast. Dat risico heb ik bewust gelopen. Twee keer kenteken aanpassen, eerst van vol naar 35kW en dan twee jaar later weer van 35kW naar vol vermogen zag ik niet zitten. Ik heb wel altijd de uitdraai van de Dynojet bij me gehad om te kunnen aantonen dat ik echt op een 35kW-fiets reed. Op de dag dat ik “vol” mocht rijden heb ik direct het schroefje uit het gashandvat verwijderd. Eindelijk kon ik gaan genieten van het volle vermogen dat er in de Diversion zit.’
1 van 4
Samen met de Motor.NL-expert de remblokken controleren.
De remschijf achter is vervangen, de remschijven voor nog niet.
Aan het schakelpedaal is te zien dat de motor veel is gebruikt.
Het balhoofdlager is nog nooit vervangen, maar dat zit er wel aan te komen.
Reis
Alida gebruikt haar Diversion voor woon-werkverkeer, wat een poos goed was voor 70 kilometer per dag. Het meest wordt de motor toch gebruikt voor leuke trips, alleen of met vrienden. ‘Ik ben op woensdag vrij en dat is de dag dat ik er dan geregeld met de motor op uit trek. Ik draai mijn hand niet om voor een rondje van 500 kilometer op een dag. Even een retourtje Namen of Luik, zoveel mogelijk over secundaire wegen. Of een rondje Nederland. Een weersvoorspelling met slecht weer houdt me niet thuis. Toen de Yamaha 700 Ténéré op de markt kwam, heb ik even overwogen om zo’n motor aan te schaffen. Een prachtige motor, maar te groot en te zwaar en te hoog voor mij om offroad mee te rijden. Want dat was de bedoeling. Maar het offroad-idee liet me niet meer los. Met mijn XJ6F hoefde ik daar niet aan te denken, dus ging ik op zoek naar een motor “voor erbij”. Zo vond ik in Drenthe voor niet al te veel geld een hele mooie Husqvarna TE450 uit 2008. Hoewel toen twaalf jaar oud, zag de motor er nog uit als nieuw. Als ik nu zin heb, kan ik toch met een motor de modder in en blijft de Yamaha thuis. Consequentie is wel dat vanaf dat moment de Husqvarna in mijn kleine berging staat en de Yamaha (wel droog) onder een afdakje schuilt. Met twee motoren in mijn schuurtje is er geen plek over om iets aan de motor te doen zoals poetsen.’ Een droom van Alida was om op de motor een groot deel van Europa te gaan verkennen. Dat gaat niet in een paar weken tijd. Zodoende nam ze ontslag bij haar baas en plande een reis van twee maanden door België, Luxemburg, Frankrijk, Andorra, Spanje, Portugal, Italië, Zwitserland en Duitsland. ‘Ik ben vertrokken in april 2022 en heb de tijd van mijn leven gehad. De eerste weken reed er iemand met me mee, daarna ben ik alleen verder gegaan. Voor vertrek heb ik nog even getwijfeld of ik zo’n reis wel aan moest gaan met een motor die toen al 127.000 kilometer op de teller had staan. Maar de Yamaha heeft geen klap verkeerd gegeven, eerder niet en tijdens de reis ook niet. Het meenemen van alle bagage was nog wel even een dingetje. Spanhaken, laat staan een rekje, ontbreken. Maar wat ben ik op mooie plekjes geweest. Alles was nieuw voor me, ook het overnachten in een tentje had ik nooit eerder gedaan. Het voelde voor mij als een soort ontdekkingsreis, gecombineerd met heerlijk motorrijden.’
1 van 2
Knap wat je allemaal aan bagage op een Yamaha XJ6 kunt stouwen.
Merkenclub
Voor de bezitters van Yamaha Diversion-modellen is er de Yamaha Diversion Club Nederland. Deze actieve club bestaat al sinds 1994 en organiseert het hele jaar door evenementen. Vier keer per jaar wordt een eigen clubblad uitgegeven. Daarnaast bestaat er ook nog een Yamaha XJ-club waar Diversion-bezitters eveneens welkom zijn. De XJ-club dateert van 1996.
Onderhoud
Als het om onderhoud gaat zijn we snel klaar met de Diversion. Om de 10.000 kilometer krijgt de Yamaha een kleine beurt. Alida: ‘Eerst was dat bij Motorini, later bij Motonini, nadat de monteur die ik kende voor zichzelf Motonine was begonnen. Olie verversen doe ik de laatste tijd zelf, gewoon omdat ik het leuk vind zelf onderhoud aan de motor te doen. Om de 50.000 kilometer krijgt de Diversion een grote beurt. Afgezien van een kapotte accu, remschijf achter, lekke pakking van de waterpomp, koppelingskabel en twee keer een lekke voorvorkkeerring is er nooit iets bijzonders aan de hand geweest. Zo bleven de onderhoudskosten binnen de perken. Ach, een hobby mag geld kosten. Mijn motto is “every mile is my destination and every failure my motivation”. Met een kettingset heb ik zelfs twee keer 50.000 kilometer gereden. Dat de ketting zo lang mee ging, kwam denk ik deels door het beperkte vermogen. De laatste keer is de ketting veel eerder vervangen, wat te maken had met mijn reis door Europa. Toen zijn er meer delen preventief vervangen om ervoor te zorgen dat ik onderweg niet met versleten banden of remmen te maken zou krijgen.’ Eén keer zorgde een rijfoutje voor extra kosten. Alida: ‘Door een combinatie van grind en modder op de weg schoof ik onderuit. Als ik er aan terugdenk hoor ik nog steeds het krassende geluid van de motor die over het asfalt schuurde. Ik vond dat zo verschrikkelijk erg. De kuip is opnieuw gespoten, de andere krassen zijn helaas nog wel te zien. Doet me nog steeds pijn.’
Op elektrisch gebied heeft de XJ6 nog nooit een steek laten vallen.
Yamaha XJ6F Diversion op de brug
Op een dag dat het hemelvocht met bakken naar beneden komt, arriveert Alida na twee uur rijden met haar Yamaha bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. ‘Het is maar goed dat ik de motor vooraf niet heb gepoetst, want daar had je nu toch niets meer van gezien’, verontschuldigt de Zeeuwse zich. Dat excuus is niet nodig, want de tien jaar oude Diversion ziet er nog prima uit. Vier doorrijwinters hebben weinig invloed gehad op deze motor. Alida: ‘Ik rij elke dag, behalve als er sneeuw of ijs ligt. Een heel enkele keer ga ik met de auto naar mijn werk. Dat levert dan verbaasde blikken van mijn collega’s op. En de vraag of ik soms ziek ben?’ ‘Ongelooflijk hoe mooi dit motortje nog loopt.’ Dat is de eerste reactie van Van Sleeuwen bij terugkomst na het proefritje. Op de brug kan de motor eens goed van alle kanten worden bekeken, maar afgezien van de eerder genoemde krassen valt er op het uiterlijk weinig aan te merken. Alleen de spiegelsteunen zijn wat verweerd en er zit roest op de stelbouten van de kettingspanner. De remschijven voor vertonen amper slijtage, hoewel ze al 145.000 kilometer in gebruik zijn. De schijf achter is al wel een keer vervangen en een tweede vervanging zit eraan te komen. Alida gebruikt de achterrem intensiever dan de voorrem.
Benieuwd zijn we naar de balhoofdlagers die nog niet zijn vervangen, maar inmiddels voelbaar hun beste tijd hebben gehad. Het kost weinig moeite om daar de eigenaresse van te overtuigen. Aan de linker voetsteun (doorgezakt) en het schakelpedaal is te zien dat de Yamaha zeer intensief is gebruikt. Maar daar is dan ook alles mee gezegd. Van Sleeuwen: ‘Je kunt aan alles merken dat de motor goed is onderhouden, alles werkt nog als ware het een nieuwe motor. Oké, het contactslot vraagt om een handigheidje, maar dat is bekend bij veel Yamaha’s. Met deze motor kun je nog best een ton vooruit.’ Bij terugkeer in Nederland vond Alida direct weer werk, maar voor de toekomst heeft ze andere plannen. ‘Ik wil van mijn hobby, motorrijden, mijn werk maken. Daarom ben ik een opleiding tot rijinstructeur aan het volgen met de bedoeling dan straks zoveel mogelijk motorrijlessen te gaan geven.’
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een watergekoelde Yamaha XJ600 (S of L) moet je rekenen op een bedrag tussen de € 4.000,- en € 5.000,-.
Reparaties en problemen
50.000 km nieuwe kettingset 60.000 km accu vervangen 80.000 km kuipdeel gespoten na schuiver 100.000 km nieuwe kettingset, remschijf achter vervangen 105.000 km lekke pakking waterpomp vervangen 119.800 km koppelingskabel en linker voorvorkkeerring vervangen 123.500 km linker voorvorkkeerring vervangen 127.500 km nieuwe kettingset
Yamaha XJ6F Diversion: goed om te weten
De geschiedenis van de Yamaha XJ600 Diversion gaat terug tot 1984. Een populair Yamaha-instapmodel, want gemakkelijk te rijden en niet duur. Tot 2009 was de XJ600 een luchtgekoelde viercilinder, vanaf 2011 werd het blok watergekoeld. De XJ600S is de luchtgekoelde versie met topkuipje, de XJ600N de kale versie. De watergekoelde versie kreeg een iets andere naamgeving, XJ600 werd XJ6. De ‘F’ is de uitvoering met volle kuip, de ‘N’ heeft een halve kuip meegekregen. Als krachtbron werd het teruggetunede blok van de Fazer gebruikt. ABS was een optie. In 2014 kwam Yamaha met de MT-07 die (min of meer) gezien mag worden als de opvolger van de XJ6. Geen viercilinder, maar een tweecilinder.
Anne van Galen ruim een maand na het ongeluk met in de achtergrond de plek waar het gebeurde; de eerste bocht van het semi-permanente circuit van Schleiz. | Foto: IDM – Dino Eisele
Door een zware crash op het semi-permanente circuit van Schleiz, die ze maar net wist te overleven, veranderde het IDM Supersport-droomseizoen van Anne van Galen (36) vorig jaar in een fractie van een seconde in een nachtmerrie die nog altijd haar leven op de kop zet. Maar ondanks blijvende hersenschade werkt Anne hard om haar oude leven terug te krijgen, met als ultiem doel weer kunnen racen.
Fotografie: Damon Teerink
Anne, allereerst: hoe gaat het nu met je?
“Naar omstandigheden goed. We zijn nu zo’n 10 maanden na het ongeluk en ik maak nog steeds stappen. Ik ga drie keer per week naar een revalidatiecentrum en de fysieke inspanning die ik kan doen begint weer op echt sporten te lijken. Kort na de crash had ik verwacht dat ik nu al lang weer aan het racen zou zijn, maar in de praktijk ben ik pas net weer begonnen om een beetje te werken in de modeaccessoires en interieurdesign. Mijn leven heeft volledig op zijn kop gestaan en eigenlijk is dat nog steeds zo. Ik heb blijvende hersenschade, waar ik pas maanden na de crash de ernst en gevolgen van heb ingezien.”
Voor het overzicht, gaan we eerst terug naar juni 2022. Weet je nog wat er gebeurde op de Schleizer Dreieck?
“Niet exact. Het gebeurde in de eerste bocht op Schleiz. Dat is een punt waar je met ruim 200 kilometer per uur op afkomt. Er is iets misgegaan met de remmen, want ik kreeg de motor niet tot stilstand. Die stress kon in mijn pas na een paar weken vaag herinneren. Ik was niet aan het pushen, want deze race was een training voor mij. Ik schoot rechtdoor en kwam tegen de vangrail tot stilstand, waarna ik met een helikopter afgevoerd ben en in het ziekenhuis pas weer wakker werd. Ik vroeg aan mijn zusje en vriend vijf dagen lang wat er gebeurd was, maar ik vergat het telkens. Ik heb toen al snel gevraagd om pen en papier, zodat ik dingen kon gaan opschrijven om het zo niet te vergeten.”
Anne reed in 2022 voor het Nederlandse RR Socia Racing Team in het IDM Supersport. | Foto: Damon Teerink
Wat had je precies?
“De dokter vertelde dat ik op vier punten geluk heb gehad dat ik nog leef. Ik had een dubbele breuk in mijn bovenste nekwervel en een van de nekwerveladers zat dicht. Daardoor had ik tijdelijk een verlamming aan mijn linkerzijde, maar gelukkig geen blijvende verlamming. Ik had – en heb – hersenschade en dat zorgde er na de crash voor dat ik heel verward en in een waas totaal niet goed functioneerde. Het heftigste was denk ik nog wel de dissectie van vier centimeter in mijn halsslagader. Er was kans dat ik een beroerte kreeg zolang deze scheur nog open was. Het heeft tot de jaarwisseling geduurd voordat dit dicht was.”
Het IDM rijdt normaal eind juli op Schleiz, waarom was jij er veel eerder al?
“Ik was bezig aan mijn eerste seizoen in het IDM Supersport, bijna alle circuits waren daarom nieuw voor mij. Ik reed met een wildcard in een Duitse cup om mij zo voor te bereiden op de IDM-ronde die later in het seizoen gepland stond op Schleiz.”
Je begon dus op je 35e nog aan je eerste IDM-seizoen. Dat is niet heel gebruikelijk, vertel!
“Motorsport is altijd mijn passie geweest, maar vroeger was het niet mogelijk om zelf te gaan racen. Ik ging als klein kind al mee naar classic bikes met mijn ouders en ging er nachts uit om de overzeese races op televisie te kijken. Vanaf mijn 17e ging ik met de buurman en de motorclub mee naar de TT van Assen. Toen ik Katja Poensgen in de 250cc Grand Prix zag rijden, besefte ik dat het voor vrouwen mogelijk was om dit niveau te halen. Ik heb in de werkplaats van een motorzaak gewerkt om zo veel mogelijk kennis te vergaren en om maar zo dicht als kan bij de motorsport te komen. Zo’n zeven jaar terug ging ik met mee naar de circuittraining van Wilco Zeelenberg in Spanje. Ik was verkocht! We leerden echt racen. Het waren geen rondjes rijden meer. Eenmaal thuis besloot om een jaar competitie te gaan rijden. Ik had weinig kosten, geen vriend en ik verdiende goed geld. Dit was mijn kans om echt te gaan racen!”
Zelfs in het ziekenhuis – kort na het ongeluk – kon Anne het niet laten om naar de motorsport te kijken.
Maar dan ben je nog niet zomaar op het niveau dat je kan deelnemen in het IDM.
“Nee zeker niet, maar langzaam werd ik van een fan steeds meer een coureur. De focus ging steeds meer in de details om sneller rond te gaan. Ik ging steeds harder trainen en meer leven voor de sport. Het werd bijna een obsessie. Toen ik in mijn derde jaar in de OW Cup reed en zag dat de rijders waarmee ik streed ook deelnamen als gasrijder aan het BSB en IDM begon ik mij te realiseren dat het voor mij misschien ook wel mogelijk was. Ik heb vervolgens in 2020 en 2021 als gastrijder aan het IDM Supersport in Assen deelgenomen. Met een nieuw pr, maar ik stond wel achteraan op de grid. Ik vond de professionaliteit van dit kampioenschap zo gaaf, want dit kwam enigszins in de buurt van de MotoGP en WorldSBK waar ik zo gek van was. Met hulp van mijn trouwe sponsoren en door al mijn spaargeld te gebruiken, kon ik mij inkopen bij RR Socia Racing. Ik heb een voorjaarstraining en twee raceweekenden gereden. Het was zo’n bijzondere ervaring, ook om een team te vormen met andere rijders en met hen samen te werken. Helaas heeft het veel te kort geduurd.”
Terug naar het ongeluk. Hoe lang ben je in het ziekenhuis gebleven?
“Ik lag elf dagen in het ziekenhuis in Duitsland en zat iedere dag te vergeefs klaar om naar huis te gaan. Een paar weken na de crash ging ik naar het IDM in Most om te kijken. Ik kende de baan niet en moest deze op zijn minst gezien hebben voor komend seizoen, anders zou het circuit weer volledig nieuw zijn. Zo dacht ik toen. Ik dacht in het ziekenhuis ook gewoon nog dat ik op de Red Bull Ring in augustus weer zou kunnen rijden. Ik was op dat moment nog verre van helder. Mijn dagen bestonden echt uit overleven; eten, slapen, een beetje wakker en natuurlijk het liefst motorraces kijken. Ik probeerde het aan mijn omstanders zo min mogelijk te laten merken, maar het ging niet goed met mij.”
Was dat niet onverantwoord om naar de races vanwege de kans op een beroerte door de scheur in je halsslagader?
“Dat klinkt inderdaad heftig, maar de dokter zei dat de kans op een beroerte niet groter werd als ik ging reizen, zolang ik maar niet zou vliegen. En ik was maar met één ding bezig. Ik wilde gewoon zo snel mogelijk weer werken, sporten en racen. Terugkomen in mijn oude leven en daar ging ik blind voor. En ik wilde ook graag mijn teamgenoten supporten. Ik was ook al snel bij mijn eigen fysiotherapeuten bezig. Ik dacht zelf dat ik al serieus aan het trainen was, maar dat bleek slechts bezigheidstherapie te zijn. Ik ben de jongens van Topsupport zo dankbaar voor het helpen sturen en afremmen in deze bizarre situatie, want ik had totaal geen reëel beeld van mijn situatie. Ik had hersenschade, maar daar zag ik niet de ernst van in. Dit kwam ook omdat er lange tijd nog niet een concreet behandelplan was. Na twee maanden zei ik tegen mijn baas dat ik weer kwam werken. Maar ik vergat gewoon alles.”
Tijdens het seizoen 2022 bleef Anne haar teamgenoten aanmoedigen op het circuit. Zoals hier in september 2022 op de grid in Hockenheim bij voormalig Dakar-rijder Wiljan van Wikselaar. Inmiddels gelukkig alweer zonder nekkraag.
Wanneer kwam dat besef wel?
“Ik was zo’n twee maanden na de crash opnieuw onderweg naar Schleiz om te gaan kijken bij de IDM races toen ik gebeld werd door de neuroloog in Nederland. Er was lange tijd onduidelijkheid over de ernst van de situatie. De neuroloog gaf toen aan dat het allemaal erger was dan in eerste instantie gedacht. Er is qua communicatie helaas wat misgegaan in de eerste maanden na de crash, want ik had eigenlijk gelijk in een revalidatietraject terecht moeten komen. Dit gebeurde uiteindelijk pas na drie maanden. Ik ben vanuit een Duits ziekenhuis overgedragen naar een neuroloog in Nederland en daar moet in de afstemming iets mis zijn gegaan. Ook mijn eigen enthousiasme heeft niet geholpen. Maar na dat belletje onderweg naar Schleiz en even later in Assen, kreeg ik wel het besef dat het echt niet goed ging. Ik had in Assen een designklusje op de computer. Normaal maakte ik dat zo even, maar nu lukte dat totaal niet. Wat er in mijn hoofd zat kwam er niet uit. Ik vergat nog steeds van alles en mijn coördinatie klopte helemaal niet. Er was gewoon hele grote error in mijn hoofd en er moest iets gebeuren.”
Wat heb je eraan gedaan?
“Vervolgens ben ik in een revalidatietraject gekomen en moest ik het hersenletsel echt onder ogen komen. Mijn hersenletsel zit voornamelijk in de cognitie, het verwerken van informatie. Ook ben ik erg snel vermoeid en dan krijg ik moeite met praten en het vinden van woorden. In het revalidatiecentrum kreeg ik harde klappen te verwerken, omdat je dan merkt hoe slecht het echt met je gaat. Ik kreeg een boekje met plaatjes erin, maar kon niet uitspreken wat het was. Ook koken lukte niet meer en zelfs een mailtje typen ging niet. Een ander voorbeeld was in de gymzaal. Ik moest heen en weer rennen. Op een gegeven moment moet je omdraaien, maar dat was erg lastig. Ik moest eerst stil gaan staan, nadenken wat ik moest doen en dan lukte het pas. Maar mijn enthousiasme gaf ook wel wat voordelen. Doordat ik al weer van alles aan het doen was, kon ik in het revalidatiecentrum goed aangeven waar ik tegenaan liep.”
In 2023 hoopt Anne haar racepak weer aan te mogen trekken, want haar carriere met een crash afsluiten wil ze niet.
Kun je volledig herstellen hiervan?
“Hersenletsel is blijvend. Dat is wat het is. Je kan alleen methodes creëren om er beter mee om te gaan. Zo moet ik wel weer goed kunnen functioneren, maar dat proces kan wel tot twee jaar duren. Ik merk iedere dag nog vooruitgang in het sporten, mijn werk, maar ook in mijn dagelijks leven. Ik kan bijvoorbeeld steeds vaker weer aandacht hebben voor twee dingen tegelijk. Mijn leven heeft echt op alle vlaken op zijn kop gestaan. Ik ging van een heel druk bestaan van zes dagen werken, vijf dagen per werk sporten en motorsport, naar dagen waarbij ik blij was dat ik een paar uur wakker was. Daarnaast had ik ineens nauwelijks een inkomen meer.”
Dat moet voor je naasten ook een heftige tijd zijn geweest, ook omdat je zo gefocust was op het racen.
“Absoluut, voor mijn naasten en familie vond ik het ook het ergste. Ik wilde alleen maar weer gaan racen en zij zagen dat het niet goed met mij ging. Velen zagen ook het liefst dat ik de motorsport zou opgeven. Dat begrijp ik aan de ene kan ook wel, maar ik wil deze keuze zelf maken. Daarom vond ik het ook zo fijn om op de paddock te zijn, want daar snappen de mensen dat je graag weer wilt gaan racen. Al wisten velen van hen niet hoe ik er echt aan toe was. Maar dat kwam door het beeld dat ik hen gaf.”
Waar sta je nu?
“Na de kerst kreeg ik fysiek groen licht voor mijn halsslagader en nek, nadat ik een inspanningstest moest doen. Ik was teleurgesteld over het resultaat, omdat dit niet in de buurt kwam van wat ik vroeger fysiek aankon. Maar volgens de therapeuten was het een goed resultaat. Eerst had ik er veel moeite mee, ik bleef maar denken hoe fit ik was voor het ongeluk. Langzaamaan kon ik beter accepteren dat ik vanaf hier moest gaan opbouwen. Nu mag ik ook steeds meer en dat geeft nieuwe energie. Ik mocht laatst weer echte cardiotraining doen, zo fijn!”
Je enthousiasme werd dus eigenlijk je valkuil?
“Ja, exact. Mijn karakter is om altijd positief te zijn en er 200% voor te gaan, maar ik ben mijzelf meerdere keren keihard tegenkomen in de afgelopen tien maanden. Ik ben alles weer opnieuw aan opbouwen: privé, werk en sport. Ik ben wel heel dankbaar voor de mensen die mij geholpen hebben om door deze zware tijd te komen. In zo’n periode leer je de mensen om je heen ook echt kennen.”
Hoe kijk je naar de toekomst?
“Ik heb het geluk dat ik op revalidatiecentrum twee begeleiders heb met een topsportachtergrond. Zij begrijpen mijn passie om weer terug te komen op de motor. Veel mensen zeggen tegen mij dat ik niet meer moet opstappen, maar ik wil het zo graag zelf proberen en ondervinden zodra ik er klaar voor ben volgens mijn trainers. Met mijn motoriek en fysiek ga ik goed vooruit. Cognitief leg ik het nog af. Mijn ultieme doel is om dit jaar weer een keer op de motor te stappen tijdens een circuitdag. Dit seizoen had mijn tweede jaar in het IDM moeten worden en ook mijn laatste seizoen als coureur. Ik wil niet afscheid nemen met zo’n crash, dus ik ga er alles aan doen om terug te komen op de motor. Als het niet lukt zal ik heel verdrietig zijn, maar dan heb ik er wel alles aangedaan. Ik zal altijd in een rol bij de motorsport betrokken willen blijven, want mijn liefde voor de sport zal nooit veranderen.”
Anne van Galen ruim een maand na het ongeluk met in de achtergrond de plek waar het gebeurde; de eerste bocht van het semi-permanente circuit van Schleiz. | Foto: IDM – Dino Eisele
Na Rotterdam liggen de Rhoonse en Carnisse Grienden te wachten. Vervolgens kom je bij ‘De bruid van de Randstad’, met natuurgebieden en mooie dorpen in de vette klei. Je toert over dijkweggetjes naar Hellevoetsluis, een oud vestingstadje, met terrassen bij het haventje en waar de kanonnen voor het oprapen liggen.
Rotterdam, met Brienenoord, scheepswerven, havens en Euromast
Normaal rij je over de Brienenoordbrug en ziet van grote hoogte de varende schepen onder je wegglijden. Vandaag ga je de onderkant van de Brienenoordcorridor bekijken. Het complex bestaat uit twee bruggen, die tussen 1965 en 1986 zijn gebouwd. Ze liggen naast elkaar op een hoogte van veertig meter en zijn elk 1.300 meter lang.
De Brienenoordcorridor ga je vanaf de onderkant bekijken.
In de Rhoonse en Carnisse Grienden hebben de getijden vrij spel
Interessant zijn ook de in elkaar overvloeiende Rhoonse en Carnisse Grienden. In Nederland komen zowel binnendijkse als buitendijkse grienden voor. Een gedeelte van de buitendijkse grienden staat onder invloed van eb en vloed, de getijdengrienden. Ruim 97 procent van deze getijdengrienden krijg je te zien, want ze liggen in dit gedeelte van Zuid-Holland langs de Oude Maas in de Rhoonse en Carnisse Grienden.
Rhoon is met rust gelaten en heeft een eigen dorpshoekje.
In Puttershoek steek je met het voetveer over naar de Veerplaat
Aan de Binnenbedijkte Maas ligt Westmaas met zijn kleine straatjes en typische puntdakhuisjes. Iets verder bekijk je Mijnsheerenland met zijn statige lanen en huizen. Eens stroomde de weeïge lucht van suikerbieten op de Blaaksedijk, net voor Puttershoek, de neusgaten binnen. De lucht kwam van één van Nederlands grootste suikerfabrieken. In Puttershoek kun je met het nostalgische fiets-voetveer de aan de overzijde van de Oude Maas liggende Veerplaat gaan bekijken. Het pontje ligt bij ’t Veerhuys.
Een nostalgisch pontje en een grote suikerfabriek, dat moet Puttershoek zijn.
De Sint Anthoniepolder, een oud gedeelte van de Hoeksche Waard
Je toert over smalle slingerende wegen door één van de oudste gedeelten van de Hoeksche Waard. Het is historische grond, waar veelvuldige archeologische onderzoeken nieuwe vondsten aan het licht brengen. De Sint Anthoniepolder is in 1421 ongeschonden uit de Sint- Elisabethsvloed gekomen. In de polder staan een historisch kerkje en een oude molen. Verder is het puur Hollands bouw- en grasland, gelegen aan een dijk langs de binnenbedijkte Maas.
Strijensas en de Esseplaat zijn mooie plekjes bij Numansdorp
Strijensas is door zijn natuurgebied De Esseplaat bekend en is rustig gelegen aan het Hollands Diep. Sta even stil bij het sas met de ingewikkelde ophaalsystemen en het kleine haventje. De rust en ruimte straalt iets verder als je de Esseplaat en de Hogezandse Polder bezoekt. Het is natuur- en agrarisch gebied aan de rand van de Klem, waar hard werkende boeren nog tijd hebben om je met een tikje tegen de rand van hun grijze pet te groeten.
In een verloren hoekje aan de goede kant van het Hollands Diep ligt Strijensas.
Tiengemeten was eens het ‘afkickcentrum van hectisch Holland’
In Nieuwendijk ligt het St. Anthoniusveer naar Tiengemeten, eens het ‘afkickcentrum van hectisch Holland’. Het was een sanatorium voor mensen die even rust nodig hadden. Omdat Natuurmonumenten het eiland onlangs heeft overgenomen, moest de bevolking het eiland verlaten. Eens stonden er een aantal autowrakken zonder kentekenplaten bij de veerdam op het eiland, de contactsleutels zaten er nog in, want er was immers niets op slot. Op Tiengemeten werd uit traditie nooit wegenbelasting betaald, maar ook dat is nostalgie.
Bernisse, met een rivierloop, meertjes, kommen en plassen
Met Piershil en Nieuw-Beijerland achter de wielen verlaat je per veer de Hoeksche Waard en toer je Voorne-Putten en het 400 hectare grote natuurschoon Bernisse binnen. Bernisse is een verzamelnaam voor een rivierloop met meertjes, kommen en plassen, gelegen tussen Spijkenisse en Hellevoetsluis. De beboste oevers vormen samen met drassige natuurgebiedjes en weilanden een gewilde recreatieplaats voor roeiers, surfers, wandelaars en fietsers.
Het Geuzenstadje Brielle, waar de poort altijd open staat
Het is vaak zo druk in het geuzenstadje Brielle dat je de motoren maar het beste aan het haventje kunt parkeren en door één van de oude kanonnen laat bewaken. Een wandeling door het in de dertiende eeuw als dijknederzetting ontstane plaatsje is zeker de moeite waard. De datum 1 april roept er nog altijd herinneringen op aan 1572. Toen ontzetten immers de Watergeuzen Den Briel en verjoegen ze de Spaanse landvoogd Alva met zijn gevolg. Elk jaar wordt op deze datum ter herinnering nog gefeest.
Kilometers natuurgebied langs het Rak van Scheelhoek bij Rockanje
Na Brielle toer je door een kwekersgebied naar Oostvoorne, waar je op smalle weggetjes komt. Doe het daar rustig aan, want de aangrenzende maneges kunnen wel eens voor verrassingen zorgen. Mooi is daar de Heveringseweg met rechts kilometers breed en diep natuurgebied van bos, duin en duinmeren. Iets verder aan de beschutte kust ligt de badplaats Rockanje te wachten, waar je kunt gaan genieten van een mooie natuur.
Zuidland heeft een gezellig centrum en een lekkere hap.
Hellevoetsluis is een mooi, oud en gezellig vestingstadje
Langs het Quakjeswater rij je over de Duindijk en Duinweg langs campings en bungalowparken op het mooie, oude vestingstadje Hellevoetsluis af. Je bezoekt het oude gedeelte met wallen en de marinewerf, maar ook het Nationaal Brandweermuseum. Trots draait daar ook korenmolen De Hoop uit 1801. De terrassen staan er klaar en een parkeerplaats geeft je een schitterend uitzicht op onder meer de vuurtoren.
De parkeerplaats van Hellevoetsluis met schitterend uitzicht op onder meer de vuurtoren.
Route-informatie
Vertrekpunt
Van der Valk Hotel Ridderkerk, Krommeweg 1, 2988 CB Ridderkerk
Yamaha Motor biedt een volledig assortiment premiumdiensten aan onder de vlag YOU Services waarmee elk aspect van het gebruiken, kopen én het bezitten van een Yamaha-product nog makkelijker wordt. Met de YOU Services wil Yamaha er voor zorgen dat je altijd een plezierige ervaring hebt wanneer je een Yamaha-product tegenkomt of gebruikt.
Het YOU Rent platform geeft je de mogelijkheid om de nieuwste Yamaha-motoren te huren en te testen voor een langere periode. Doordat de motoren verhuurd worden via gespecialiseerde Yamaha-dealers weet je zeker dat de motorfiets of scooter goed onderhouden is en op basis van jouw wensen kan worden afgesteld. Met deze YOU Service ga je dus met nog meer vertrouwen en plezier de weg op. Of je nu de motorfiets of scooter huurt voor een langere periode om te testen of voor een mooie reis.
Het YOU Rent platform is powered by MotoShare waardoor je gebruiksvriendelijk, veilig en volledig verzekerd je favoriete Yamaha kunt huren. Naast dat YOU Rent, veel rijders de mogelijkheid biedt om motoren voor een langere tijd te proberen voordat ze over gaan op een aankoop, is het ook het perfecte platform voor rijders die niet beschikken over een eigen motorfiets of scooter maar toch met vrienden of vriendinnen op pad willen.
YOU Rent brengt je op een laagdrempelige manier een stapje dichterbij het plezier van zorgeloos toeren. Veel motorrijders gingen je voor, wacht niet langer en ontdek welke motoren je kan huren bij jou in de buurt. Ga je voor speels, sportief of avontuurlijk? Huur nu jouw droom Yamaha via YOU Rent.
Als je de naam Zero hoort, is de kans groot dat je denkt aan moderne elektrische motorfietsen. Inderdaad, het bedrijf uit Californië wordt algemeen beschouwd als de pionier van de elektrische motorfietsindustrie. De Zero in kwestie heeft niets te maken met Zero Motorcycles, maar met een nieuwe Chinese fabrikant met dezelfde naam. Ga er maar vanuit dat Zero Motorcycles een batterij advocaten in de hand heeft genomen om deze flagrante merkenschending te voorkomen. Maar goed, de Chinese Zero heeft een nieuw model gelanceerd, de LH450.
Zero – het Chinese motormerk – debuteerde in 2022 op de Chongqing Moexpo en heeft nu zijn eerste productiemodel op de Chinese markt uitgebracht. Nee, de motorfiets is niet elektrisch, en ja, net als veel andere Chinese modellen lijkt-ie te veel stijlkenmerken te hebben geleend van een populairdere machine van een gevestigd merk. In het geval van de LH450 is dat de Triumph Bonneville Bobber.
Het is meteen duidelijk dat Zero – het Chinese motormerk – wilde profiteren van het snelgroeiende custom-style, neo-retro segment. Inderdaad, het Chinese merk is niet de eerste die zijn eigen interpretatie van een bobber in klassieke stijl uitbrengt, want veel andere merken – waarvan veel uit China – hebben al hetzelfde gedaan. De LH450 heeft een vrijwel identiek ontwerp, met een zwevend zadel en een verborgen achterschokdemper, evenals vorkbeschermers en natuurlijk de onvergankelijke ronde LED-koplamp. Bovendien is de brandstoftank versierd met een witte pin stripe op de wangen, een stijlkenmerk dat lijkt te zijn ontleend aan retro-stijl BMW’s.
Als het op prestaties aankomt, is het gebruikelijk dat Chinese fabrikanten motorblokken met elkaar delen, en met de LH450 is het niet anders. De Zero wordt aangedreven door een 450cc-twin van het Chinese merk Zongshen. Met een boring en slag van 66 x 66 mm produceert het blok een tamelijk bescheiden 37 pk en 36,6 Nm koppel. Het vermogen wordt naar achteren gedirigeerd via een zesversnellingsbak en ketting.
Wat het chassis betreft, vinden we standaard telescopische voorvorken, gekoppeld aan een verborgen monoshock achter. De motorfiets rijdt op mooie gespaakte wielen met tubeless banden. De motor heeft ook een LED koplamp en een digitaal LCD-instrumentenpaneel. Al deze kenmerken kunnen worden verkregen voor een vrij lage prijs van slechts 26.920 Yuan, of ongeveer € 3.550,-.
Het is alweer bijna tien jaar geleden dat Ducati ons verraste met de reïncarnatie van haar legendarische ééncilinder Scrambler. De in 2014 geïntroduceerde Scrambler 800 groeide met meer dan 100.000 verkochte machines uit tot een echte verkoopstopper. Na een eerste kleine update in 2018 stond Ducati nu voor de aartsmoeilijke opdracht om het icoon grondig te vernieuwen. Is dat gelukt?
Fotografie: Ducati
Testomstandigheden
Stralend weer, veel wind
Temperatuur
Tussen 18 en 25 graden
Testtraject
Droog, perfect asfalt
1 van 6
Onmiskenbaar een Ducati Scrambler. De Next-Gen heeft ledverlichting rondom.
Smaller zadel maar meer comfort, ook voor de duozitter.
Het nieuwe dashboard is compact maar biedt voldoende informatie.
Door de nieuwe koppeling werd het blok smaller. Prachtige afwerking!
De 2023 Scrambler 800 Next-Gen komt er in drie verschillende uitvoeringen. De Icon is, zoals de naam al zegt, het meest verwant met de ééncilinder Scrambler uit het verre verleden. Wat looks betreft dan toch. Want technisch hebben de nieuwe en oude Scramblers natuurlijk geen grammetje staal gemeen. Maar ook met de meest recente versie van de Scrambler zijn de verschillen groot. Met een volledig nieuw frame, een nieuwe achtervork, een aangepast blok en een uitgebreider elektronicapakket investeerde Ducati behoorlijk in haar kleine cashcow. Liefst 70% van de gebruikte onderdelen zijn nieuw. Naast de Icon kan je kiezen voor de wat sportievere Full Throttle en de stijlvolle Nightshift. De basis van de drie modellen is identiek. De Full Throttle heeft een Termignoni-einddemper en een quickshifter (up/down). Verder zorgen het wat lagere stuur en nieuwe zadel voor een sportieve(re) zithouding. Bij de Nightshift zijn het vooral de mooie spaakwielen, de op de stuureinden gemonteerde spiegels en het fraaie bruinkleurige zadel die het verschil maken. De Nightshift is overigens de zwaarste van de drie. Met een drooggewicht 174 kg weegt hij 4 kg meer dan de Full Throttle en de hier geteste Icon. Door het nieuwe frame, nieuwe achtervork en ingrepen aan het blok (-2,5 kg) weegt de nieuwe Scrambler 4 kg minder dan het uitgaande model.
Centraal in de Scrambler hangt de gekende 90° luchtgekoelde V-twin met een cilinderinhoud van 803 cc. De tweeklepper levert een topvermogen van 73 pk bij 8.250 tpm en een maximum koppel van 65,2 Nm bij 7.000 tpm. Daarmee beschikt de nieuwe Icon over exact dezelfde cijfers als het uitgaande model, maar is hij nog steeds 2 pk minder sterk dan het 2014-model. Met dank aan Europa. Ducati hertekende de lijnen van de Icon subtiel waardoor de Scrambler er nog steeds tegelijkertijd retro en modern uitziet. Een designspagaat die slechts zelden met succes wordt uitgevoerd maar hier wonderwel geslaagd is. Het hertekende zadel, de nieuwe tank met een inhoud van 13,5 liter en het iets smallere blok zorgen voor een wat slankere lijn. Beetje spijtig is dat achtervering verhuisde van de zijkant naar het midden van het frame waardoor de zo typerende Scrambler-look ietsje aan kracht inboet.
Personalisatie
Twee weken voor deze test kregen we van Ducati de vraag met welke kleur Scrambler we tijdens de test onder meer wilden rijden. Dit leek een vreemde vraag, maar als je begrijpt dat Ducati met de nieuwe Scrambler sterk inzet op personalisatie, is het allemaal veel logischer. De Icon is immers standaard verkrijgbaar in geel, zwart en rood maar kan voor slechts 290 euro eigenhandig omgebouwd worden naar een van de zes andere beschikbare kleuren. De tankcover, het voorspatbord, het kapje achter het zadel, de kleurstickertjes op de wielen en het kleurdetail aan de koplamp worden dan vervangen. Binnen een goed half uur is de ombouw een feit en heb je dus een Scrambler in een andere kleur. Wij opteerden voor deze test voor de kleur Sparking Blue en dat beviel best. Ondanks de op het eerste zicht beperkte wijzigingen aan het design oogt de nieuwe Icon toch weer net wat frisser en moderner. De typische koplamp met het X-logo bleef behouden en is net als alle andere verlichting op de Scrambler full LED. Door de nieuwe uitlaat wordt het blok beter zichtbaar en zijn de fraaie gefreesde details op de riemkapjes en het koppelingsdeksel goed te zien.
2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen.
Lichte koppeling
Hoog tijd om de nieuwe Scrambler aan de tand te voelen. Nog voor je ook maar één meter gereden hebt, merk je al een aantal verschillen. De nieuwe Ducati Scrambler 800 Next-Gen voelt wat smaller aan en lijkt daardoor ook lichter. Hij is natuurlijk ook lichter, maar het is duidelijk dat de massacentralisatie invloed heeft op het gevoel dat je hebt met de machine. Verder is het natuurlijk het volledig nieuwe 4,5 inch TFT-dashboard dat opvalt. Het fraaie dashboard geeft veel en heldere informatie en maakt deel uit van het totaal nieuwe elektronicapakket van de Scrambler. Voor het eerst gebruikt Ducati op de Scrambler 800 immers ride by wire en die drie magische woorden openen een wereld van digitale wonderen. Zo ook hier. Met een viervoudig instelbare tractiecontrole, twee rijmodi (Road en Sport) en optioneel beschikbare connectiviteit met je smartphone is ook deze Ducati weer helemaal bij de tijd. De bediening van de rijhulpsystemen en het dashboard gebeurt op de linker stuurhelft met een schuifschakelaar en het knopje van de knipperlichten. Handig, maar de menustructuur vraagt enige gewenning. Voor de rijmodi is er gelukkig een snelle én handige by-pass.
Onze eerste kilometers voeren ons door het fraaie centrum van Valéncia en dat is een ideale eerste test voor de Scrambler. Want behalve met een grote persoonlijkheid wil de Scrambler uitpakken met een hoog bruikbaarheidsgehalte. De meeste eigenaren van een Scrambler 800 gebruiken hun machine immers vooral voor woon-werkverkeer en andere praktische ritjes. Dan is het natuurlijk fijn dat alles vlot en zonder al te veel inspanning verloopt. Daarbij is de veel lichter te bedienen koppeling een grote verbetering. Maar ook de zesbak verdient een pluim. Die laat zich nauwkeurig en vlot bedienen en dat is tijdens een stadsrit natuurlijk extra aangenaam. Aan het inwendige van het blok werd niet al te veel veranderd. Maar door onder meer de 1,5 kg lichtere koppeling voelt het blok toch wat vinniger en fijner aan. De gasreacties zijn nauwkeuring en gecontroleerd en de opbouw van het vermogen is aangenaam en toch voldoende sportief. Maar als de digitale toerenteller de vijf passeert, komt de luchtgekoelde Italiaan echt tot leven en loopt de twin mooi vlot door naar z’n volle vermogen van 73 pk bij 8.250 toeren. Door het relatief sterke middengebied en de goede spreiding van de zes versnellingen gebruik je zelden het volledige toerenbereik. Opvallend is wel dat de initiële gasaanname door het ride-by-wire systeem fel verbeterd werd, waardoor trage manoeuvres vlotter verlopen dan voorheen. Dat is vooral voor opstappers erg belangrijk. Onze testmachine was niet uitgerust met de optionele quickshifter en dat was een beetje een gemiste kans. Want die maakt de Scrambler allicht nog gebruiksvriendelijker en leuker.
Geslaagde basisafstelling
Wanneer we voor het tweede deel van de test het drukke stadverkeer inruilen voor prachtige wegen met veel bochten zijn de sportieve genen van deze Ducati steeds nadrukkelijker aanwezig. Je voelt de V-twin werken zoals dat hoort bij een Ducati. Zonder veel trillingen, maar met voldoende levendigheid om er optimaal van te genieten. Stilaan gaat het tempo omhoog en wordt de inbreng van het rijwielgedeelte belangrijker. En ook hier stelt de Scrambler Next-Gen niet teleur. Het nieuwe frame is lichter, compacter en stijver. En dat voel je. De Ducati stuurt vlotter en scherper dan z’n voorganger. Het insturen van bochten gaat vlotter en de gekozen lijn wordt mooi aangehouden, daarbij geholpen door de goede Pirelli MT60 RS-banden met dat typische dirttrack-profiel. Hetzelfde geldt voor de vering. De basisafstelling is meer dan geslaagd en een grote verbetering ten opzichte van het vorige model. Gecombineerd met het nieuwe zadel voelt de Ducati zelfs comfortabel aan en dat was bij de vorige generatie(s) alles behalve het geval. Voor de remmen ging Ducati shoppen bij Brembo en opnieuw levert dat een goed werkend systeem op. De enkele 330mm-schijf zorgt samen met de vierzuigerremklauw en het instelbare remhendel voor voldoende remvermogen en is goed te doseren.
Conclusie 2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen
Met een prijs van € 12.590,- is de nieuwe Ducati Scrambler Next-Gen Icon niet de goedkoopste en pakweg € 3.000,- duurder dan een vergelijkbare Yamaha XSR 700. Maar voor dat bedrag haal je wel een erg leuk uitziende en goed rijdende Ducati in huis. Deze nieuwste versie van de Scrambler rijdt beter dan de vorige, is fraaier afgewerkt en beschikt over een up-to-date elektronicapakket. Bovendien kan je je machine in een fractie van tijd ombouwen naar een andere kleur. Dat lijkt misschien een gadget, maar is het niet. De mogelijkheid om te kunnen personaliseren is bij dit type motorfiets heel belangrijk. En Ducati heeft daar handig op ingespeeld en maakte van de nieuwe Scrambler een heel kleurrijke persoonlijkheid!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
