KTM viert het 30-jarig bestaan van de Duke met drie jubileummodellen. De KTM 390 Duke, de KTM 990 Duke en de KTM 1390 Super Duke R Evo hebben speciale ’30 YEARS OF DUKE’ -bestickeringen, geïnspireerd op eerdere modellen. Om dit te vieren, heeft KTM ook een weggeefactie gehouden via digitale platforms, waarbij meer dan 700.000 inzendingen zijn ontvangen.
De officiële aftrap van de 30 YEARS OF DUKE-campagne vindt plaats tijdens de International Media Launch in Almeria, Spanje. Hier kunnen pers en partners kennismaken met de nieuwe modellen van de KTM 2024 Duke-serie. Het is ook een primeur voor KTM, omdat ze voor het eerst drie nieuwe modellen tegelijkertijd lanceren.
Tijdens het evenement zullen de drie winnaars van de DUKE-wedstrijd zich bij het gezelschap voegen. Samen met KTM-ambassadeur Rok Bagaros en Jeremy McWilliams, een bekende naam binnen KTM-kringen, zullen journalisten twee dagen lang kunnen genieten van bochtige kustlijnen, circuits en een gymkhana-parcours om vertrouwd te raken met deze nieuwe DUKE-modellen.
De evolutie van de Duke gedurende deze afgelopen 30 jaar is indrukwekkend geweest. Vanaf het bescheiden begin in 1994 tot aan zijn status als symbool van prestaties en innovatie nu, heeft het merk zich keer op keer weten te vernieuwen. Met elk nieuw model hebben ze nieuwe standaarden gezet en de concurrentie uitgedaagd.
Met hun gedurfde design, toonaangevende elektronica en ongeëvenaarde prestaties zijn de jubileummodellen van KTM een eerbetoon aan het succes van de Duke. Ze belichamen de essentie van wat motorrijden zou moeten zijn: puur en vol adrenaline.
Yamaha organiseert opnieuw de Yamaha Experience Days in 2024, een evenement vol adrenaline, snelheid en avontuur voor Yamaha-rijders en -fans. Of je nu een tourer, circuitracer of offroad avonturier bent, tijdens de Yamaha Experience Days vind je alles wat je zoekt.
Dit jaar vinden de Yamaha Experience Days plaats op:
3 mei op Circuit Jules Tacheny in Mettet, België
17 mei op TT Circuit Assen
Je kunt kiezen uit verschillende werelden om aan deel te nemen en je aanmelden voor een tijdslot. Op deze dagen kun je genieten van al het moois dat Yamaha te bieden heeft.
Als je geïnteresseerd bent in touring en straatmotoren, dan kun je kiezen voor ROAD. Hierbij kun je deelnemen aan de Yamaha Demo Ride Tour. Tijdens deze tour kun je gratis genieten van een proefrit van 45 minuten met nieuwe en bestaande modellen in de omgeving van het circuit.
Als racen jouw passie is, kies dan CIRCUIT. Hiermee kun je meedoen aan een Yamaha Track Day op jouw eigen Yamaha. Of je nu ervaren bent of gewoon de sensatie van het circuit wilt ervaren, de Track Day biedt jou een veilige en professioneel begeleide kans om het circuit op te gaan. De kosten variëren tussen €135 en €265, inclusief een lunch, afhankelijk van de locatie.
Het aantal plaatsen is beperkt, dus wacht niet te lang met het boeken van jouw tijdslot. De vorige edities waren zeer succesvol en er worden ook dit jaar veel bezoekers verwacht. Voor het volledige programma, tijden en voorwaarden kun je terecht op www.yamaha-experience-days.nl.
Nemen we de genenpool even onder de loep, dan hoeven we voor ons onderzoek niet bepaald aan de slag met hamer en schroevendraaier om de overeenkomsten bloot te leggen. De GSX-8R krijgt namelijk exact hetzelfde frame en subframe als basis, met daarin Suzuki’s vorig jaar gepresenteerde paralleltwin. Opvallend genoeg wordt deze atletischer ogende versie met de 776cc-paralleltwin met geen vinger aangeraakt: die produceert ook in de ‘R’ een mooie 83 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm – exact zoals zijn naakte broeder. Misschien had het onderscheid tussen beide versies hier iets duidelijker gemogen door een licht andere tuning of aangepaste gearing, maar dat is in deze niet het geval. Anderzijds: waarom zou je een perfect functionerend pakket aanpassen? In die geest werden ook de wielen en banden onveranderd van de GSX-8S overgenomen, evenals de volledige uitlaatlijn, de tank, en al het kuipwerk van zadel tot staartsectie. Maar ook qua elektronica loopt de R parallel met de S. Op het prima afleesbare 5-inch TFT-scherm lees je bijgevolg de verschillende rijmodi (A,B,C – respectievelijk van een directe naar een zachtaardiger gasrespons), instelbare tractiecontrole (drie standen en een uit-stand) en de activatie van de up/down-quickshifter af. Een analoog ogende toerenteller wordt geflankeerd door een versnellingsindicator, snelheidsmeter, benzinemeter en een klokje. Om de tractiecontrole en rijmodi aan te passen, tik je heel simpel op de Mode-knop, waarna je – ook rijdend – tussen de verschillende settings kan kiezen. Mocht je dat willen, dan kan je iets dieper in het menu nog aan de slag met de helderheid van het schermpje (dag/nacht), de instelbare rev-limiter en kan de werking van de quickshifter worden aangepast. Zoals het een recente Suzuki betaamt, behoren ook Easy Start en Low RPM Assist tot de basisuitrusting.
Stap je op de 2024 Suzuki GSX-8R, dan voelt dat meteen vertrouwd aan. Ook dat hoeft geen wonder te heten, aangezien de zadelhoogte en locatie en hoogte van de voetsteunen onveranderd werden overgenomen van de 8S. Toch leun je iets nadrukkelijker over de tank, door de stuurhelften die een stuk lager, maar wel nog bovenop de kroonplaat gemonteerd zitten, en een tikkeltje meer achteruit geplooid zijn. Het resultaat is een iets sportievere zithouding, waarbij vanzelf iets meer druk op de voorzijde komt en je een stuk meer feedback krijgt. Met mijn 1,73m vouw ik voor het sportieve werk makkelijk achter het kuipwerk – met de ellebogen tegen de flanken en mijn helm op de tank, indien nodig. De ruimte tussen tank en het opstapje naar de afgedekte duozit laat voldoende ruimte om in elke richting te bewegen, de knieën zitten onder ruwweg 45° gevouwen en de druk op de polsen is bijzonder beperkt. Sporttouring, weet je nog?
Het verschil in gevoel ten opzichte van de Kayaba-setup op de S is relatief subtiel, maar vooral op hogere snelheid, bij snellere gewichtstransfers en richtingswissels wel duidelijk voelbaar. Je zet ‘m nog wat makkelijker op de lijn, maar vooral de stabiliteit door de bocht heen en bij rechtuitspurtjes boven wettelijk maximumsnelheden, staan op een hoger niveau dan voorheen. De standaardkalibratie van de voorvork is voor mijn lengte en gewicht (1m73/68 kg) prima, maar achteraan valt bij hogere snelheden – en vooral bij uitaccelereren na de bocht wel best wat ‘gestempel’ te noteren. Jammer dat achter niet even wat uitgaande demping (enkel veervoorspanning) aangepast kan worden. Iets grotere en/of zwaardere rijders zouden ongetwijfeld ook gebaat zijn met stelmogelijkheden aan zowel voor- als achterzijde. Dat die optie er niet is, is volgens de aanwezige Japanse ingenieurs een kwestie van prijsdrukking. Begrijpelijk, maar toch enigszins betreurenswaardig. Volgend jaar een GSX-8RS dan maar?
Onze gids tijdens de rit in de middag wil duidelijk voor het donker thuis zijn, en gaat er vanaf de start in een rotvaart vandoor. Dorpjes worden beschaafd aangesneden, maar als eenmaal de bebouwde kom uit het zicht is, gaat de zweep erop alsof er vandaag prijzen te winnen vallen. De 8R slikt het, net zoals ondergetekende, met de grootste glimlach: de voortrein laat zich – ook met de standaard Dunlop Roadsport 2’s – makkelijk op de gewenste rijlijn zetten, is heel moeilijk uit zijn lood te slaan, de achterhand slikt kuilen en bulten als waren het TicTacs, en de grip is zelfs op de ruwste wegen optimaal. De tractiecontrole staat in zijn standje 1 voor minimale tussenkomst indien nodig, en de veervoorspanning staat achteraan op vijf kliks (van de zeven) geschroefd. Goed: het blok is in bloedvorm, de ophanging is perfect voor sneller straatwerk, dus verschuift de aandacht naar een ander aandachtspunt. In tegenstelling tot het circuit zit je op de weg meer relaxed aan de stuurhelften, wat van nature een iets rechtere rijhouding oplevert – en een pak meer rijwind tegen je torso en helm veroorzaakt. Net te veel om de sporttouring-insteek volledig te rechtvaardigen, wat ons betreft. Een 27 mm hoger, optioneel touring-windscherm zit gelukkig in de accessoirecatalogus – dus wanhoopt je vooral niet. Alleen kunnen wij je niet verklappen of dat de broodnodige bescherming biedt…
Kostprijs en concurrentie
Het extra kuipwerk en de opgewaardeerde ophanging duwen het prijskaartje van de 2024 Suzuki GSX-8R exact 1.000 euro hoger dan de naakte versie: de vanafprijs bedraagt 10.990 euro. Daarmee duikt de GSX-8R net onder de prijs van de Yamaha R7 – misschien wel de concurrent waarmee deze motor het best te vergelijken valt, al heeft de R7 met zijn clip-ons en de hogere plaatsing van zijn voetsteunen misschien wel de bovenhand qua sportieve insteek. Qua sporttouring-kwaliteiten en prijskaartje komt ook Kawasaki’s Ninja 650 in beeld, maar die duikt (op papier) een stuk onder de koppel- en vermogenswaarden van de Suzuki. Een vergelijkende test? Maken we werk van.
Heel de Formule 1 staat op de kop, want Lewis Hamilton schijnt volgend jaar naar Ferrari te gaan. Helemaal prima, hartstikke leuk maar wat moet je daarmee op een website over motoren? Niets, maar het nieuws van Hamilton inspireerde ons wel tot onderstaand verhaal met natuurlijk Marc Marquez/Ducati in de hoofdrol. Maar ook met Agostini, Sheene en zelfs Rossi (en dan zijn we weer een beetje terug bij de F1).
van Norton naar Gilera en uiteindelijk terug naar Norton
Geoff Duke was HET uithangbord van Norton. In 1951 werd de immer correcte Engelsman 350cc/500cc-dubbelwereldkampioen op het fameuze Engelse motormerk. Maar in 1952 pakte Duke alleen de titel in de 350cc. In de halveliterklasse ging het wereldkampioenschap namelijk naar de Italiaan Umberto Masetti op Gilera. Deze Italiaanse viercilinder was veel sneller dan de Norton-eenpitter van Duke. De Engelsman had dan ook geen enkele kans om zijn titel in de koningsklasse te prolongeren. Hij won dat jaar zelfs geen enkele GP en werd slechts zevende in de WK-eindstand. Omdat Norton haar plannen om in navolging van Gilera en dat andere Italiaanse merk, MV Agusta, ook een viercilinder te bouwen cancelde, besloot Duke voor 1953 over te stappen naar Gilera. En dat was door alles wat Engels was en dacht voor onmogelijk gehouden!
De overstap van Duke werd voor ‘The Gentleman’ een groot succes. Hij veroverde met Gilera de 500cc-wereldtitel in 1953, 1954 en 1955. Nadat het Italiaanse merk zich eind 1957 terugtrok uit de GP-racerij, keerde Duke na een kort verblijf bij BMW terug naar Norton. Maar de Engelsman behaalde nooit meer de successen, zoals hij die eerder in zijn imponerende carrière had behaald.
1 van 2
Geoff Duke als 500cc-wereldkampioen in actie op de Norton-eenpitter tijdens de TT van Assen in 1952.
Een jaar later maakt Duke (#4) deel uit van het Gilera-fabrieksteam samen met Umberto Masetti (#1), Alfredo Milani (#2) en Giuseppe Colnago (#3).
1974 Giacomo Agostini
van MV Agusta naar Yamaha en uiteindelijk toch weer terug naar MV Agusta
Na van 1966 tot en met 1973 dertien keer (zesmaal in de 350cc en zevenmaal in de 500cc) wereldkampioen met MV Agusta te zijn geworden, maakte Giacomo Agostini voor 1974 een totaal onverwachte en sensationele overstap van het Italiaanse merk naar het Japanse Yamaha. En zo ook nog eens van viertakt- naar tweetaktmachines. Er waren twee belangrijke redenen voor deze transfer. De eerste was dat Agostini binnen het team van MV Agusta in 1973 tegen zijn zin in Phil Read een heel sterke stalgenoot had gekregen. Zo sterk zelfs dat de Engelsman de Italiaan in zijn eerste seizoen bij MV van zijn troon in de koningsklasse stootte. Dat deed niet alleen pijn bij ‘Ago’, ook diens ego liep een geweldige deuk op. Vervolgens nam hij contact met Yamaha op. Dit merk zat na de dood van Jarno Saarinen tijdens de GP van Italië in 1973 zonder kopman. Agostini was daar zo van harte welkom. In zijn eerste seizoen met Yamaha won hij wel weer de 350cc-wereldtitel, maar in de 500cc moest de Italiaan andermaal Read op een MV Agusta voor zich dulden. Een jaar later slaagde Agostini erin om de rollen om te draaien. Zo veroverde de nog immer succesvolste motorcoureur aller tijden niet alleen zijn vijftiende wereldtitel, hij werd met Yamaha ook de eerste wereldkampioen op een 500cc-tweetaktmachine. Na dit succes richtte Agostini met geld van Marlboro zijn eigen team op. Hij maakte daarbij gebruik van materiaal van Suzuki, Yamaha en MV Agusta. En laat hij nu op laatstgenoemd merk in 1976 de 500cc-race van de GP van West-Duitsland winnen! Daarmee was de cirkel rond, want het was ook de laatste van 115 GP-zeges (103 op MV Agusta en 12 op Yamaha) van Giacomo Agostini.
1 van 2
In 1975 werd Giacomo Agostini (Yamaha) de eerste 500cc-wereldkampioen op een tweetaktmachine.
Een jaar later behaalde de Italiaan zijn laatste van 115 GP-zeges op een 500cc-MV Agusta-viertakt.
Foto’s: Keulemans en archief Keulemans
1980 Barry Sheene
van Suzuki naar Yamaha en in 1983 weer terug naar Suzuki
Barry Sheene en Suzuki maakten furore door in 1976 de eerste 500cc-wereldtitel te veroveren.
In 1981 behaalde #7 zijn laatste GP-zege op Yamaha. Hij deed dat in Zweden ten koste van de Nederlanders Boet van Dulmen (r) en Jack Middelburg (l).
1982 Marco Lucchinelli
van Suzuki naar Honda
In 1981 veroverde Marco Lucchinelli het 500cc-wereldkampioenschap op een fabrieks-Suzuki in de kleuren van het team van zijn landgenoot Roberto Gallina. De kleurrijke Italiaanse coureur zorgde vervolgens voor een sensatie door over te stappen naar Honda. Al snel bleek dat dit niet zo’n vreemde overstap was, want ’s werelds grootste motorfietsenfabrikant maakte een meer dan serieuze rentree in de GP’s met een revolutionaire 500cc-driecilinder-tweetakt. En de Japanners wilden maar al te graag daar direct het startnummer 1 op zien. Tegen een vergoeding van de nodige miljoenen dollars was Marco Lucchinelli bereid dit te doen. ‘Lucky Lucchinelli’, zoals hij ook wel werd genoemd, leek vanaf dat moment nog meer geïnteresseerd te zijn in een weldadig en zeker kleurrijk leventje. In ieder geval was het wel zo dat hij in zijn twee Honda-jaren nooit meer een race wist te winnen en slechts achtste (in 1982) en zevende (in 1983) in de WK-eindstand werd. In laatstgenoemd jaar werd Freddie Spencer met eenzelfde Honda wereldkampioen. Voor playboy Lucchinelli was het wat de GP’s betrof daarna over en uit.
1 van 2
Marco Lucchinelli en het Suzuki-team van Roberto Gallina veroverden in 1981 de 500cc-wereldtitel.
Vervolgens verzilverde Lucchinelli zijn ‘Number 1 plate’ bij Honda.
1989 Eddie Lawson
van Yamaha naar Honda en in 1990 terug naar Yamaha
Nadat Eddie Lawson in 1984, 1986 en 1988 in het door Giacomo Agostini geleide Marlboro Yamaha-fabrieksteam driemaal 500cc-wereldkampioen was geworden, stapte de Amerikaan voor 1989 totaal onverwachts over naar het Rothmans Honda-team van zijn landgenoot Erv Kanemoto. Lawson deed dit, omdat zijn relatie met Agostini altijd al niet de beste was geweest. Al helemaal als het om geld ging. Bovendien was in de loop der jaren de relatie van de Amerikaan met zijn cheftechnicus Kel Carruthers er niet beter op geworden. Daarop informeerde Lawson bij Kanemoto of er eventueel mogelijkheden voor hem bij Honda waren. Die waren er. Weliswaar niet binnen het officiële HRC-fabrieksteam (dat bestond uit Wayne Gardner en Michael Doohan), maar Team Kanemoto kreeg met tabaksfabrikant Rothmans wel dezelfde hoofdsponsor en kon ook over het nieuwste Honda-materiaal beschikken. Sterker nog: toptechneut Kanemoto kreeg van HRC toestemming om de machines naar zijn inzichten en die van Lawson te veranderen. Met succes, want als eerste 500cc-coureur in de geschiedenis wist Lawson zijn wereldtitel op een ander machinemerk te prolongeren. Direct na dit succes keerde ‘Steady Eddie’ echter weer terug naar Marlboro Yamaha. Dit omdat Lawson en Rothmans het niet eens konden worden over een nieuw contract. De nu viervoudig 500cc-wereldkampioen werd het wel eens met Marlboro en Yamaha. Een groot verschil voor hem was bovendien dat het officiële Yamaha-fabrieksteam niet meer onder leiding stond van Agostini, maar van Kenny Roberts, de leermeester van Lawson. Mede door blessures kon Lawson helaas niet meer aanknopen bij zijn vroegere successen en kwam hij binnen Team Roberts in de schaduw te staan van zijn landgenoot Wayne Rainey. Die veroverde de 500cc-titel driemaal achterelkaar: van 1990 tot en met 1992. In laatstgenoemd jaar zorgde Eddie Lawson nog wel voor een primeur door de GP van Hongarije te winnen op een Cagiva. Zo wist hij wel 500cc-GP’s op drie verschillende motormerken te winnen.
1 van 2
In 1989 reed Eddie Lawson met het startnummer 1 op een Honda en in 1990 op een Yamaha.
2004 Valentino Rossi
van Honda naar Yamaha en in 2011 naar Ducati om in 2013 weer terug te keren naar Yamaha
Na achtereenvolgens de laatste 500cc-wereldtitel (in 2001) en de eerste twee MotoGP-wereldtitels (in 2002 en 2003) te hebben veroverd, zorgde Valentino Rossi voor een sensatie door voor 2004 het almachtige Honda te verruilen voor het toen zeer kwakkelende Yamaha. Dat gebeurde, omdat #46 zich niet genoeg door de Honda-leiding gewaardeerd voelde. Al helemaal niet, nadat de toenmalige managing director van HRC, Koji Nakajima, verschillende malen had verklaard dat Honda belangrijker was dan welke coureur dan ook. Yamaha-teammanager Davide Brivio, net als Rossi van Italiaanse afkomst, was niet alleen van Rossi’s onvrede op de hoogte, hij handelde er ook naar. Ondanks alle successen met Honda, slaagde Brivio erin om Rossi over te halen ’s werelds grootste motorfietsfabrikant te verlaten en over te stappen naar Yamaha. Maar dat niet alleen. Ook diens trouwe groep technici, onder leiding van Jeremy Burgess, maakte de overstap. Rossi & Co. lieten zien waartoe ze in staat waren. Want ze wonnen niet alleen al in 2004 de wereldtitel met Yamaha. Dat gebeurde tot en met 2010 nog driemaal (in 2005, 2008 en 2009). In 2010 ging de titel naar Rossi’s acht jaar jongere teamgenoot Jorge Lorenzo. En dat zat de Italiaan niet lekker. Daarop besloot hij, samen met zijn team technici, naar Ducati te verkassen. De ‘Italiaanse droom’ liep uit op een nachtmerrie, want de combinatie Rossi/Ducati wist geen enkele GP te winnen. Mede vanwege zijn wereldwijde populariteit was Yamaha daarop bereid haar verloren zoon en zijn team weer in de armen te sluiten. Hoewel de combinatie daarna nog tien GP’s won, slaagde Rossi er niet meer in om voor de achtste keer wereldkampioen in de koningsklasse te worden. Eind 2021 zette hij na 89 zeges in de meest prestigieuze categorie en als Yamaha-rijder een punt achter zijn GP-carrière als motorcoureur.
1 van 3
Valencia 2003: de gezichten van Valentino Rossi en Koji Nakajima spreken boekdelen als bekend wordt gemaakt dat de Italiaan Honda gaat verlaten.
Maleisië-test 2004: Valentino Rossi en Jeremy Burgess zijn blij met de overstap naar Yamaha.
Daarentegen werd de overstap naar Ducati in alle opzichten een debacle. Zo zorgde de Italiaan er in 2011 in Jerez voor dat ook Casey Stoner met zijn Honda onderuitging.
2011 Casey Stoner
van Ducati naar Honda
In 2007, tevens het eerste jaar van het nieuwe 800cc-MotoGP-tijdperk, werden Casey Stoner, motorenfabrikant Ducati en bandenleverancier Bridgestone voor het eerst wereldkampioen. En dat was toch wel een heel grote verrassing te noemen. De op 16 oktober 1985 geboren Stoner gold als een natuurtalent. Maar in de jaren na zijn eerste grote succes kreeg de Australiër steeds meer te maken met gezondheidsproblemen. Na diverse onderzoeken bleek het om een lactose-intolerantie te gaan met als gevolg een chronische vermoeidheid. Terwijl zijn prestaties op de Desmosedici minder werden, nam de druk op de nog steeds jonge coureur toe. Niet door Ducati, maar vooral door toedoen van vertegenwoordigers van hoofdsponsor sigarettenfabrikant Marlboro. Nadat eerder Livio Suppo, de man die Stoner naar Ducati haalde, al van Ducati naar Honda was gegaan, volgde Stoner voor 2011 het voorbeeld van de succesvolle Italiaanse manager. Bovendien nam hij ook zijn cheftechnicus, Cristian Gabarrini (nu werkzaam voor Pecco Bagnaia) mee. Wat genoemd trio bij Ducati voor elkaar kreeg, lukte ook bij Honda. Want in 2011 werd ook met dit merk de MotoGP-wereldtitel veroverd. Na het seizoen 2012 zette Casey Stoner op pas 27-jarige leeftijd een punt achter zijn carrière als motorcoureur. Mede door de problemen met zijn gezondheid en de eeuwige druk had hij geen plezier in het racen meer. Samen met zijn gezin gaf hij er de voorkeur aan om een rustiger leven in Australië te gaan leiden. Wel keerde hij nog even terug bij zowel Honda als Ducati als testrijder.
1 van 2
Prachtig om te zien: Casey Stoner in dezelfde bocht met hetzelfde trotse startnummer 1, maar op verschillende machinemerken. In 2008 op een Ducati en in 2012 op een Honda.
Schudden Alex en Marc Márquez in 2024 elkaar de hand in dezelfde kleding van het Gresini Ducati-team?
Conclusie
De conclusie kan worden getrokken dat sensationele transfers tot nu toe altijd voortkomen uit onvrede. Meestal ging (en gaat) het hierbij om niet-competitief materiaal. Of geld. Of het ervaren van te weinig waardering. Het ging ook niet om een nieuwe uitdaging aan te gaan, want nog nooit won een coureur in de koningsklasse (500cc/MotoGP) de wereldtitel op meer dan twee verschillende merken.
Op de Bharat Mobility Expo 2024 in New Delhi onthulde Hero MotoCorp – bekend van de samenwerking met Harley-Davidson – gisteren de Vida, een elektrische crosser. Hero MotoCorp heeft al geruime tijd een sterke focus op meer avontuurlijke motorwereld. Ze begonnen ooit met de Impulse, die vooropliep in zijn tijd, en daarna kwam de Xpulse, momenteel de meest betaalbare adventure-motor in India en een populaire keuze vanwege zijn no-nonsense karakter en vermogen om zelfs de zwaarste offroad omstandigheden aan te kunnen. In de komende jaren zal de Xpulse-line up worden uitgebreid met een model dat is uitgerust met een 420cc-vloeistofgekoeld blok.
In India is de vraag naar avontuurlijke motorfietsen groot en daarvan wil Hero profiteren. Dat doen ze deze keer met hun submerk Vida. Dat bouwt al elektrische scooters, maar wil zich kennelijk ook toeleggen op elektrische motorfietsen. We hebben wat afbeeldingen van de Vida. Het is echt een hardcore prototype met spaakwielen die zijn uitgerust met noppenbanden. De Vida ziet er puur, robuust en simpel uit, met minimalistische carrosseriepanelen die worden vergezeld door een batterijpakket dat is ondergebracht in het hoofdframe.
Enkele andere opvallende kenmerken zijn onder andere een compacte achterkant met een slanke afwerking, Vida-branding aan de zijkanten, een vlak zadel, een breed stuur, een stevig front-end en een zwevend voorspatbord. Wat betreft het remsysteem, er zijn duidelijk zichtbare schijfremmen aan de voor- en achterkant. De vering wordt verzorgd door dikke vorkpoten en een monoshock achteraan.
De crosser/enduro heeft ook veel grondspeling, een prominente skidplate en gekartelde voetsteunen voor meer grip. Het is ook vermeldenswaardig dat Vida eerder twee innovatieve elektrische dirtbike-concepten heeft geïntroduceerd, Lynx en Acro, die we zagen op de EICMA 2023 in Italië.
1 van 2
De Vida Lynx Concept weegt zo'n 80 kilo en heeft een 20 pk (15 Kw) sterke aandrijving.
Het modulaire frame van de Vida Acro Concept heeft drie afmetingen voor kinderen tussen 3-9 jaar.
Hoewel de meesten er waarschijnlijk niet meer aan moeten denken, zien we nog steeds veel motorrijders op de weg. Motorrijders die dus het hele jaar doorrijden en daar vast mooi over kunnen vertellen. Doe jij dat ook nog eens op een motor met flink wat kilometers op de teller en heb je het merendeel zelf gereden? Dan zijn wij voor de MOTO73-rubriek Marathonmotor op zoek naar jou. Het maakt ons niet uit of je die kilometers in vier jaar of in 25 jaar bij elkaar hebt gereden, zolang je dat maar (grotendeels) zelf gedaan hebt.
Vind je het leuk om een keer je eigen (motor)verhaal, en dat van je motor, met ons te delen, geef je dan op voor de rubriek Marathonmotor en stuur een mailtje naar marathonmotor@mpsadventure.nl. Dik meer dan vierhonderd lezers gingen je de afgelopen jaren voor!
Ducati heeft de nieuwe DesertX Rally gelanceerd als aanvulling op hun enduro-vlaggenschip, de DesertX: een verbeterde ophanging, extreme veerwegen en geavanceerdere wielen – is de bijna 5.800 euro hogere prijs gerechtvaardigd? We testen het aan de voet van de Hoge Atlas in Marokko.
Tekst: Jan Singenstreu Foto’s: Ducati
Met volle vaart door Marokko scheuren op een behoorlijk prijzige rallyfiets zonder in je hoofd ‘Rock the Casbah‘ van The Clash te zingen, is gewoonweg onmogelijk als je in de jaren zestig bent geboren.
🎶 Now the King told the boogie man You have to let that raga drop The oil down the desert way Has been shakin’ to the top.. 🎶
Of Joe Strummer, geniale frontman van de Britse cultband en spreekbuis van de eerste (en enige echte) punkgeneratie, wel interesse had in motorrijden – geen idee. Hij hield van zware Amerikaanse muscle cars, dat is bekend. Maar ik weet zeker dat als hij nog leefde en het stuur van de nieuwe Ducati DesertX Rally in zijn knuisten had zitten, hij er dol op zou zijn. Zeker in het Casbah-Mekka Marokko.
🎶 Sharif don’t like it Rockin’ the Casbah Rock the Casbah.. 🎶
Het refrein van het nummer ‘Rock the Casbah’, uitgebracht in 1982 door The Clash, past perfect bij de gravelwoestijnen van het Atlasgebergte. Sharif vindt het niet leuk – gas geven, naar rechts driften! Rockin’ the Casbah – gas geven, tegensturen naar links! Rock the casbah, baby! Laat het achterwiel dansen!
Ducati heeft deze regio met een goede reden gekozen voor de presentatie van zijn super DesertX met een zithoogte van 910 mm en spaakwielen van koolstofstaal. Het oorspronkelijke model uit 2022 debuteerde op de Ducati-website in het opspattende duinzand. ‘Dream wilder’ was het motto. De bijna 5.000 euro duurdere Rally-versie promoten de Italianen met de slogan ‘Race wilder’ en ze jagen spectaculair door de steenwoestijn. Dat is de boodschap: meer is altijd mogelijk! In dit geval wat betreft het uitrusting en ophanging. De bekende en krachtige 937cc-tweelingmotor doet uitstekend werk in de DesertX Rally.
1 van 8
Het stoft als een gek
Wedden dat de foto’s van de huidige Ducati-campagne zijn genomen in de beroemde Agafay-steenwoestijn, waar wij ook zijn? Onder ideale weersomstandigheden: lekker warm met 25 graden, geen regen sinds vele maneschijnen. Het stoft als een gek, maar dat hoort erbij. Als je geen afstand houdt tot je voorganger, is dat jouw eigen schuld – en dan moet je snel reageren met je hoofd en handvat. Op sommige plaatsen bezaaien gebroken kiezelstenen de gravelwegen. Wie weet waar ze vandaan komen in het midden van nergens in Marokko, mag het zeggen. Maar als je er een raakt met het 21-inch voorwiel van de DesertX, maak je een nare sprong.
🎶 By order of the Prophet We ban that boogie sound Degenerate the faithful With that crazy Casbah sound.. 🎶
We zijn ’s ochtends vroeg vanuit Marrakesh, het start- en eindpunt van de 210 kilometer lange tweedaagse trip, richting het zuiden vertrokken. Na een korte etappe op asfalt gaan we direct offroad. We hebben nog 140 kilometer offroad te gaan. Grofweg: richting de Hoge Atlas. Een adembenemend panorama – bergketens met en zonder sneeuw zo ver het oog reikt. Maar we krijgen niet heel veel mee van de adembenemende omgeving, omdat we op hoge snelheid door het ruige terrein racen. En een plezier dat we hebben.
Honderdtwintig euro per kilo motorfiets
Ducati heeft met de DesertX Rally een motorfiets op de markt gebracht die elke cent waard is, zolang je niet ieder dubbeltje twee keer hoeft om te draaien. Honderdtwintig euro per kilo motorfiets is een simpele rekensom, ruwweg geschat. De Rally weegt rijklaar 211 kg en Ducati vraagt er €25.490 voor. Het is goed dat ze deze berekening hebben gemaakt met een lege tank van 21 liter, anders zouden we rond de 27.000 euro uitkomen.
Is zo’n bedrag gerechtvaardigd voor een motorfiets die is ontworpen om ‘de zwaarste uitdagingen aan te gaan’ (aldus Ducati) – die gegarandeerd ten val komt en gedeeltelijk kapot gaat, ondanks de massieve valbeugels (optioneel) die Ducati als voorzorgsmaatregel heeft gemonteerd? Het antwoord is een duidelijk ja, dat kan ik alvast verklappen. Hoewel de ‘gewone’ DesertX zonder twijfel al indruk maakt in het terrein. En natuurlijk roept het de vraag op waarom er verbeteringen zijn aangebracht – behalve om te concurreren met de nieuwe super enduro’s uit Mattighofen (KTM 890/990 Adventure) en Berlijn (BMW F 900 GS).
🎶 Now over at the temple Oh, they really pack ‘em in The in-crowd say it’s cool To dig this chanting thing.. 🎶
Dus wat hebben we hier tussen onze benen? Een soort upgrade van de DesertX. Meer van alles. Bijvoorbeeld 20 millimeter meer veerweg voor en achter, wat resulteert in 250 mm en 240 mm veerweg voor de Rally, terwijl de gewone DesertX het doet met 230/220 mm. De bodemvrijheid neemt zelfs toe met 30 mm, van 250 naar 280 mm tussen het onderstel en de grond. Voor motorbescherming is hier een constructie van koolstofvezel aanwezig. Die presteert minstens zo goed als aluminium of metaal, maar weegt minder en klinkt anders als er steentjes tegenaan komen. Meer “plong” dan “pling”. Het is even wennen, maar na een paar kilometer valt het niet meer op.
🎶 But as the wind changed direction And the temple band took fire The crowd caught a whiff Of that crazy Casbah jive.. 🎶
Een paar bezorgde blikken waren er aanvankelijk voor collega’s die kleiner zijn dan 1,80 meter vanwege de zithoogte van 910 mm. Dat is maar liefst 35 mm hoger dan de standaardzithoogte van de DesertX (875 mm), die met een hoog accessoirezadel op 890 mm komt. Met een laag accessoirezadel (865 mm) kan de DesertX zelfs worden verlaagd tot 845 mm. Dat is niet mogelijk bij de DesertX Rally: de minimale zithoogte is hier 885 mm met een laag zadel. Maar zelfs de imposante 910 mm is helemaal prima. Het zadel, bekleed met een speciale textuur, heeft naar voren toe een mooie, smalle vorm. Hierdoor kun je gemakkelijk met je voeten bij de grond, zelfs als je geen lange benen hebt. De knieën sluiten goed aan. Ergonomisch gezien is de DesertX Rally uitstekend – zowel zittend als staand.
Zowel optisch als technisch is de verstelbare stuurdemper van Öhlins een traktatie. Dit zeer functionele onderdeel heeft waarschijnlijk voorkomen dat sommige deelnemers aan de testrit ongewild contact hebben gemaakt met de Marokkaanse bodem, vooral in het verrassend diepe zand dat op sommige plaatsen op ons wachtte. Het stuurgedrag van de DesertX Rally is uitstekend. De motorfiets geeft altijd nauwkeurige feedback. Vooral tijdens het staand rijden overtuigt het samenspel van instelbare ophangingscomponenten volledig.
Enkele collega’s hebben de afstelling van zowel voor- als achterkant harder gezet. Om aan de vering te sleutelen, moet je wel wat in je mars hebben. Gemiddelde motorrijders moeten ook goed kunnen rijden met de fabrieksinstellingen. Het lichte doorslaan van de vering bij kleinere sprongen of harde oneffenheden geeft immers vertrouwen en het ontlast de wervelkolom. De meningen van de collega’s over de gemonteerde Pirelli Scorpion Rally-banden waren verdeeld. Sommigen vonden ze hobbelig op de weg en te zweverig offroad. Lag het aan de lagere bandenspanning (1,8 bar)? Anderen houden juist van deze band, vooral in offroad-omstandigheden. Dat mag dus iedereen voor zichzelf beslissen; er zijn immers genoeg alternatieven. De langdurige samenwerking tussen Ducati en Pirelli is niet voor niets. Voor de DesertX Rally zijn drie verschillende Pirelli-banden beschikbaar.
Voor het fijnafstellen van alle aspecten zorgt het bekende arsenaal aan rijassistenten, inclusief een IMU, die inmiddels vrijwel volledig beschikbaar is op bijna alle Ducati-modellen. Zes nauwkeurig instelbare rijmodi, drie vermogensmodi, meervoudig instelbaar bochten-ABS, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, wheelie control… heb je nog meer nodig? Nee eigenlijk niet. De cruisecontrol is standaard (radar blijft voorbehouden aan de Multistrada), maar op onze ritten in Marokko is dat bijzaak. Je hebt nauwelijks tijd om onderweg zelfs maar door de verschillende rijmodi te bladeren, hoewel dat gemakkelijk kan met een knop op de linkerkant van het stuur. Want ja, de weg vereist onze volledige aandacht. Soms rijden we door kleine dorpjes. Ogenschijnlijk duttende honden springen dan plotseling op en achtervolgen je, happend naar je onderbenen. Lachende kinderen rennen de weg op om je te begroeten of ze vragen om een ballpoint. Opletten dus. Rockin’ the Casbah!
Terug op de gravelwegen komt de quickshifter goed van pas. Boven de 2.500 tpm schakelen de versnellingen soepel en razendsnel in elkaar. Onder 2.500 tpm lukt het niet zo lekker, dan is het tijd om gebruik te maken van de hydraulisch bediende slipperkoppeling. De hendels aan het stuur zijn aan beide zijden verstelbaar. Overigens zijn alle kuipdelen van de DesertX Rally door en door gekleurd. Dat scheelt lakschade. Met beschermende stickersets van dik PVC kan in principe iedereen zijn eigen ontwerp maken. Die past goed bij het ‘Erzberg’-karakter van de motorfiets – rallyrijder Antoine Meo won in 2023 op de DesertX Rally de Iron Road Prologue – en verlengt ook de levensduur van de onderdelen.
🎶 Sharif don’t like it Rockin’ the Casbah Rock the Casbah Sharif don’t like it Rockin’ the Casbah Rock the Casbah.. 🎶
Onder het verhoogde voorspatbord en het achterste kunststof spatbord werken nieuwe, robuustere wielen met binnenband: Takasago-Excel buitenring, spaken van koolstofstaal en gefreesde, lichtere naven van billet-aluminium (achterkant 4-inch in plaats van 4,5) – naar deze wielen zou ook menig DesertX-rijder verlangen. Net als naar de Rally zelf. Maar overstappen is alleen de moeite waard als je echt veel en graag offroad rijdt. Rijders die voornamelijk op de weg rijden en af en toe wat stof willen happen, zijn net zo goed af met de klassieke DesertX. Beide rocken de Casbah.
Conclusie 2024 Ducati DesertX Rally
De Ducati DesertX Rally is een indrukwekkende en verbeterde versie van de standaard DesertX. Met zijn geavanceerde ophangingssysteem, verstelbare stuurdemper en robuuste wielen met binnenband biedt de Rally een superieure offroad-ervaring. Ondanks de bijna 5.800 euro hogere prijs ten opzichte van de standaardversie, is het gerechtvaardigd gezien de verbeteringen en prestaties die deze motorfiets biedt.
Met een zithoogte van 910 mm kan de Rally intimiderend lijken voor rijders met kleinere gestaltes, maar het ergonomische ontwerp zorgt ervoor dat zelfs mensen zonder lange benen comfortabel kunnen rijden. De verstelbare stuurdemper van Öhlins draagt bij aan het uitstekende stuurgedrag, terwijl de meervoudige rijmodi en geavanceerde rijassistenten zorgen voor een gepersonaliseerde en veilige rijervaring.
Hoewel sommige collega’s verdeeld waren over de Pirelli Scorpion Rally-banden en hun prestaties op verschillende terreinen, biedt Ducati ook alternatieven om aan individuele voorkeuren te voldoen.
Al met al is de Ducati DesertX Rally een waardevolle investering voor motorrijders die graag offroad willen gaan. Het rockt echt de Casbah!
Technische gegevens 2024 Ducati DesertX Rally
MOTOR
Motor
Testastretta, L-Twin cilinder, 4 kleppen per cilinder, Desmodromische timing
Cilinderinhoud
937 cc
Compressieverhouding
13,3:1
Boring x Slag
94 x 67,5 mm
Transmissie
6-versnellingen
Koppeling
Slipper en zelfservo natte meerplaatskoppeling met hydraulische bediening
De kans lijkt er in te zitten dat de GP’s van dit jaar in Argentinië geen doorgang zullen vinden. De in december aangetreden nieuwe Argentijnse president Javier Milei gaat sterk bezuinigen. Dat wil hij doen door enkele ministeries op te heffen en het mes te zetten in subsidies. Zowel de MotoGP als de MXGP zijn voor de organisatie van hun wedstrijden afhankelijk van een financiële bijdrage van de overheid. Argentinië verkeert in een diepe economische crisis. De inflatie ligt op ruim 140%. De Argentijnse peso werd recent sterk gedevalueerd en het land is sterk afhankelijk van leningen van het IMF. In dat licht bekeken mag het niet verwonderlijk worden genoemd dat zowel de MotoGP als de MXGP geen geld meer krijgen van de overheid. De MXGP in Villa La Angostura is de openings-GP en staat voor 9 en 10 maart op de kalender. De MotoGP op het circuit van Termas de RÃo Hondo is vier weken later (5-7 april).
De FIM, IRTA en Dorna Sports bevestigen de annulering van de GP van Argentinië in 2024 op hun website:
Vanwege de huidige omstandigheden in Argentinië heeft de promotor van het evenement meegedeeld dat het momenteel niet in staat is om de vereiste diensten te garanderen voor het plaatsvinden van de Grand Prix in 2024 op MotoGP™-normen.
Dit evenement zal niet worden vervangen op de kalender van 2024. MotoGPâ„¢ hoopt in 2025 terug te keren om te racen in Termas de Rio Hondo.
Er gaan geruchten dat Yamaha de R6 zal vervangen door de R9, een motor met een cilinderinhoud van 890 cc. Deze geruchten worden versterkt door geluiden uit het WSBK-paddock, waar gesuggereerd wordt dat de lancering van de R9 tegen het einde van dit jaar kan plaatsvinden.
Er werd de afgelopen dagen getest in Portimão voorafgaand aan het begin van het seizoen 2024 op Phillip Island eind februari. Eurosport-commentator Greg Haines was ter plaatse en heeft gehoord dat de Yamaha R6 mogelijk aan zijn laatste seizoen in het World Supersport Championship begint.
Some news I heard at the test in Jerez regarding World Supersport. No more Yamaha R6 next year. Expect the new R9 instead. #WorldSSP
De huidige 599cc-R6 maakte zijn debuut in het WSSP zeven jaar geleden, in 2017, en won sindsdien elk kampioenschap tot 2022, toen hij vorig jaar werd verslagen door Nicolo Bulega en de 955cc-Ducati Panigale V2.
Het is ook een motor die al enkele jaren niet meer als straatmotor op de markt wordt gebracht – je kunt er nu alleen nog maar een kopen als circuitmotor met accessoires en GYTR-uitrusting. Dat is prima, maar geen garantie voor financieel succes zoals de 600cc-supersportmotor eens genoot. Bovendien worden er in 2024 op het WSSP-raster slechts twee andere 600cc-motoren verwacht: de Kawasaki ZX-6R en de Honda CBR600RR. Hoewel beide motoren vorig jaar races hebben gewonnen, is het moeilijk vol te houden dat ze consistent concurrerend waren met andere machines, zelfs niet met de R6.
Sinds 2022 is de Supersport-klasse gerevolutioneerd door nieuwe regelgeving die het mogelijk maakt dat motoren met een grotere cilinderinhoud, zoals de eerder genoemde Panigale V2, kunnen meedoen. Andere motoren die profiteren van de nieuwe regels zijn onder andere de Triumph Street Triple 765 RS en de MV Agusta F3 800.
Een Yamaha R9 zou ook profiteren van deze nieuwe regels, maar zou tevens het meest extreme voorbeeld zijn, met een driecilindermotor van 890 cc om te concurreren met bijvoorbeeld een conventionele driecilindermotor van 765 cc, evenals de andere viercilinders van 600 cc, de driecilinder F3 800 met een cilinderinhoud van 798 cc en de Panigale V2 met een cilinderinhoud van 955 cc.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
