2023 staat bij BMW Motorrad volledig in het teken van de viering van het 100-jarige bestaan van het merk, met speciale modellen en een Roadshow. Onlangs onthulde BMW Motorrad de exclusieve BMW R nineT 100 Years Edition en R 18 100 Years Edition. Die krijgen nu gezelschap van de unieke BMW CE 04 100 Years Edition. Uniek, omdat er maar één exemplaar van is. Bijzonder, omdat deze elektrische motorscooter als symbool van stedelijke mobiliteit van de toekomst het podium vormt voor verwijzingen naar de rijke historie van BMW Motorrad.
De BMW CE 04 100 Years Edition is een opvallende creatie: BMW Motorrad Nederland heeft het revolutionaire design voorzien van talrijke klassieke elementen. De speciale lak, de pinstriping, de bekleding van het zadel en het oorspronkelijke BMW logo op de zijkanten zijn stuk voor stuk een verwijzing naar het verleden. BMW Motorrad Nederland heeft de kleuren en andere details ontleend aan de legendarische BMW R 32 motorfiets, die die het pad plaveide voor het succesverhaal van BMW Motorrad, die tot op de dag van vandaag voortduurt.
1 van 3
Met de BMW CE 04 opende BMW Motorrad afgelopen jaar een nieuw hoofdstuk in het succesverhaal . Deze motorscooter met elektrische aandrijving valt op door het progressieve design. Het vlakke energieopslagsysteem in de bodemplaat biedt de ontwerpers een grote vrijheid. Onder de zwevende buddyseat is een groot, verlicht opbergvak voor de helm en de laadkabel, bereikbaar via een klep aan de rechter zijkant. Met de BMW Motorrad Connected App kan de rijder de functies van een smartphone zien en bedienen via een groot 10.25 inch display. Toegankelijkheid van interactieve navigatie, telefonie en een eigen playlist was niet eerder zo makkelijk op een motorscooter. Al deze innovatieve eigenschappen maken de BMW CE 04 een ideaal podium voor deze 100 Years Edition.
100 Years Roadshow
BMW Motorrad Nederland start ter ere van het 100-jarige bestaan ook met de 100 Years Roadshow. Deze vindt tussen april en september nagenoeg elk weekend plaats bij een andere BMW Motorrad dealer. Het is dan mogelijk om proef te rijden op maar liefst vijftien modellen van BMW Motorrad, waaronder de tot 1.923 stuks gelimiteerde R nineT 100 Years Edition. De ingetogen vormgeving van de R nineT is zonder meer al het uithangbord van 100 jaar motorbouw en onafgebroken passie van BMW Motorrad voor de boxermotor. Kenmerkende elementen zijn het klassieke roadster-design met de compacte tank, de hoogwaardige materialen en doeltreffende stijlelementen. De 100 Years Edition onderscheidt zich onder meer door elementen in Classic Chrome, unieke Option 719 gefreesde componenten en een in Oxblood rood uitgevoerd zadel.
Triotest Aprilia Tuono V4 Factory vs. KTM 1290 Super Duke R vs. Triumph Speed Triple RS. Een buizenstuur en een rechte zithouding bepalen het karakter van de hypernakeds van Aprilia, KTM en Triumph. Daarnaast bieden ze een boel overpeinzingen en veringtechniek op supersportniveau. Waar het om draait is welke aandrijving je fijner vindt: Twee, drie of viercilinders – wat smaakt het best?
Ooit heersten de coureurs van grote supersportmachines over de motorscene. Wildebrassen, die elke twee jaar de nieuwste Fireblade of Gixxer aanschaften en daarnaast nog de nodige pegels uitgaven aan sportuitlaten, tuning en betere vering. Het waren de lievelingen van de motordealers. Ook de bandenhandelaren zagen ze graag komen, want deze motorrijders wilden grip. En wie de dure racerubbers het eerst tot slicks had afgereden was de held van de stamtafel. Maar die tijden zijn voorbij. Superbikes zijn nu een nichemarkt en zelfs de liefhebbers van deze sportkanonnen moeten toegeven dat de klasse eigenlijk alleen nog dient als platform voor technische ontwikkeling.
Overvloed
De eerste geluksvogels die van deze vooruitgang profiteren zijn de potente powernakeds. Hun krachtbronnen, rijwielgedeeltes en remmen zijn afgeleid van de circuitfietsen. De truc is daarbij om alleen die componenten of eigenschappen naar het openbaar vervoer over te brengen, die daar ook werkelijk zinvol zijn. Allereerst moet de zitpositie natuurlijk geschikt zijn voor het dagelijks verkeer en langere weekendtrips. Verder moet de veerkarakteristiek wat gematigder zijn: In de Eifel, het Zwarte Woud en de Cevennen zijn nu eenmaal genoeg hobbelwegen, waarop een ‘echte’ MotoGP-setup je tussenwervelschijven zou doen kraken.
Wat de beschikbare aandrijving betreft, kunnen we stellen dat de drie kandidaten baden in overvloed. Op de Dynojet-vermogensbank lieten ze 173 tot 180 pk noteren. Genoeg om het voorwiel op buitenwegen tot ver boven de snelheidslimiet hoog boven het asfalt te houden. Daar heb je wel een gevoelige gashand voor nodig. Of nog beter; een rijk gevuld elektronica-pakket, dat via een zesassige IMU en wielsensoren zorgt dat de achterwielslip en de ‘lichthoogte’ voor tot een minimum wordt beperkt. Alle testmotoren zijn daarmee uitgerust. De gemeten acceleratiewaarden zeggen dan ook niet zozeer iets over de prestaties van het motorblok, maar meer over de efficiency van de elektronische bewakers: volledige en te allen tijde dynamiek voor iedereen, dat is de succesformule van deze klasse.
Klopgeest
Je kunt nooit te veel vermogen hebben. Daar is iedereen het over eens. Maar diezelfde consensus heerst niet als het om het optimale aantal cilinders gaat. Deze discussie wordt geopend door de KTM 1290 Super Duke R, die haar beide, 108 mm dikke zuigers machtig mooi laat dansen. De reis tussen de dode punten levert een cilinderinhoud van 1301 cc op. Motorkenners denken daarbij wellicht aan de stampende V-twin van een custom. Maar daar heeft de KTM-Twin niets mee te maken, dit blok gedraagt zich als een afgetrainde atleet, met een machtig koppel en een brute drang naar voren. Wat motorkenners evenzeer zal verbazen, is wat voor gepolijste omgangsvormen deze machtige V-twin vertoont. Zeker, hij roffelt en stampt, maar de mechanische klopgeest voelt meer als een 900cc-machine. Dat is genoeg om een sterk karakter naar voren te brengen, maar blijft onder de pijngrens, zelfs voor gevoelige geesten. Wat de KTM-ingenieurs ondanks alle finesse niet helemaal konden voorkomen, is de wat ruwe gasrespons bij de lage toerentallen, met name in de hoge versnellingen. Af en toe is een wendbare schakelvoet vereist om te voorkomen dat de ketting gaat klapperen.
Spontane Triumph
Met drie cilinders neemt de Triumph Speed Triple het over. De sympathiek grommende triple is niet bevreesd voor lage toerentallen. Met 1160 cc en drie cilinders zijn de afzonderlijke motoronderdelen navenant kleiner, wat voor een meer gelijkmatige motorloop en een betere balancering van de onbalanskrachten zorgt. Hij weet er op onze testbank 177 pk uit te braken, bijna evenveel als de Super Duke R, maar het koppel is wel een stuk lager. De Triumph mist 15 Nm ten opzichte van de spierbundel uit de Alpen. En toch voelt de Brit bij het surfen over buitenwegen in de zesde versnelling feller dan de Super Duke. Dat is te verklaren wanneer je een blik op het versnellingsdiagram van de twee werpt: Bij 100 km/u heeft de KTM 50 pk aan de krukas. Op dat punt levert de driecilinder van de Triumph al 59 pk. Dat geeft duidelijk meer spontaniteit wanneer je bij die snelheid aan de gasgreep draait.
Ook de Aprilia levert op dit meetpunt exact 50 pk, waarmee de Italiaan een vergelijkbare gasreactie geeft als de KTM. Maar rond 4.000 tpm heeft de V4 van de Tuono een lelijke dip in de vermogenskromme. Dat is jammer, want dat is nou net het bereik waarin je met een ‘wegenverkeersreglementconforme’ rijstijl onderweg bent. De balancering van de V4 is iets minder gladgestreken als bij vergelijkbare viercilinder-lijnmotoren, het is qua trillingsniveau meer te vergelijken met de driecilinder van de Triumph. Met 1077 cc heeft Aprilia wel het blok met de kleinste cilinderinhoud van ons testpark in het frame geschroefd. En daarmee houdt de Aprilia kranig stand.
1 van 3
Triumph Speed Triple RS.
KTM 1290 Super Duke R.
Aprilia Tuono V4 Factory.
Brute stopkracht
Aprilia speelt een beetje vals en smokkelt het topmodel ‘Factory’ de arena in. Die verschilt wezenlijk van de basis-Tuono V4 vanwege de semi-actieve Öhlins-vering. Zo kan de Aprilia de vergelijkingstest van het rijwielgedeelte comfortabel naar zijn hand zetten. De smoorventielen in de dempers, die in real time door de boordcomputer worden bediend, tillen de toch al fantastische prestaties van de Öhlins-componenten naar een nog hoger niveau. Strak waar het strak zou moeten zijn en zachter als de rijomstandigheden en het asfalt het toelaten. Duidelijk de maatstaf van de huidige motorfietstechnologie.
Wat niet wil zeggen dat Triumph en KTM zich daar zomaar bij neerleggen. Ook de Britten kopen hun vergulde veerelementen in Zweden. Daarbij kiezen ze ook uit de hoogste regionen, met de hoge prijskaartjes. Alleen moet je bij Triumph wel voor je rit beslissen hoe je de vering wilt instellen, maar er zijn meer dan voldoende conventionele instelmogelijkheden voorhanden. Het is alleen wel wat omslachtig dat je de veervoorspanning achter met twee haaksleutels moet verstellen. Dat is vooral vervelend wanneer je regelmatig met en zonder passagier onderweg bent.
KTM kiest voor haar eigen huismerk WP. Dit voormalig Nederlandse bedrijf behoort al een paar jaar tot het KTM-concern en levert goede spullen. Of de kwaliteit op hetzelfde niveau staat als Öhlins is een punt van discussie. In elk geval is de veerkarakteristiek van de Super Duke R uitstekend gekozen en weet deze ook hobbelige buitenwegen perfect te verwerken. Wie er nog een paar Euro’s bij doet, kan ook de Super Duke R EVO met semi-actieve vering kopen.
Bij de beoordeling van de remmen kunnen we het ons gemakkelijk maken: alle drie vertrouwen op de brute stopkracht van radiaal bevestigde Brembo-stoppers. Die zul je op de openbare weg eigenlijk nooit tot het uiterste benutten.
In deze klasse kom je niet veel krentenkakkers tegen. Een discussie over de prijzen valt daarom meestal wat minder bitter uit dan in de goedkopere segmenten. Het valt op dat de hypernakeds van Aprilia en KTM tegen meerprijs ook met semi-actieve vering verkrijgbaar zijn. Triumph-fans moeten daarentegen uitwijken naar de Roadster-variant Speed Triple RS of de klassiek uitgedoste Speed Triple RR met tophalf en clip-ons. De RR is standaard uitgerust met deze semi-actieve technologie, de hier geteste RS heeft het niet. Maar eerlijk gezegd is dat geen al te groot nadeel, vooropgesteld dat je meestal solo rijdt en je rijstijl gevonden hebt. Dan stel je de vering een keer naar jouw smaak af en dan is het goed. Bovendien is de Triumph de meest wendbare motor van de drie, hij heeft niet eens een stuurdemper, wat aangeeft dat de constructeurs vertrouwen hebben in de balans van hun rijwielgedeelte.
De Aprilia Tuono V4 Factory betovert eerst met een uitstekende wegligging, maar de elektronisch geregelde stuurdemper behoort tot de zeer stugge soort, wat aanvoelt als een te strak vastgedraaid balhoofdlager. Natuurlijk wennen we overal aan en na de tweede tankbeurt heb je alleen in het stadsverkeer nog last van die stuurdemper. Maar of dat ding echt zo stroef moet werken?
De KTM 1290 Super Duke R maakt vanaf de eerste meters meteen duidelijk dat hij zich minder verbonden voelt met het concept van de ‘supersport met rechte zithouding’ dan zijn concurrenten. Dat kan iets te maken hebben het hogere zwaartepunt van de grote twin. Misschien wilden de KTM-ontwikkelaars eigenlijk gewoon een machtige naked bike op wielen zetten. De Super Duke ziet er in ieder geval wat minder bruisend uit en voelt wat meer als een klassieke big bike. In een bochtenstrijd kan de KTM volgen, maar eist vooral in snel op elkaar volgende bochten wat meer overtuiging. Maar dat is wel oké: zelfverklaarde kneuzen behoren niet tot de doelgroep.
Conclusie triotest Aprilia Tuono V4 Factory vs. KTM 1290 Super Duke R vs. Triumph Speed Triple RS
De Aprilia Tuono V4 Factory is door de Euro-5 aanpassingen duidelijk stiller en sociaal verantwoordelijker gemaakt – maar de soundtrack blijft betoverend. Helaas is de V4 nog net zo dorstig als voorheen, de concurrentie komt met een liter per 100 km minder uit. Wat wendbaarheid en gevoel betreft is het karakter van de Tuono goed te vergelijken met een supersport. Ook biedt de Tuono de meeste kuipdelen. De Triumph Speed Triple RS probeert de spagaat tussen de vederlichte wendbaarheid van de Street-675 en de overweldigende kracht van de machtige 1160cc-triple te overbruggen. Het resultaat mag er zijn. 180 pk kan niet lichter aanvoelen. De KTM 1290 Super Duke R viert haar robuuste 1301cc-twin. Dat blok is een echt unicum: je houdt ervan of je houdt van een andere motorfiets.
LiveWire® kondigt zijn intrede op de Europese markt aan, een cruciale stap in de expansiestrategie van het bedrijf en de elektrificatie van motorrijden over de hele wereld.
Vandaag, 15 maart, introduceert het bedrijf de LiveWire ONE in vier Europese markten: Duitsland, Frankrijk, Nederland en het Verenigd Koninkrijk. Reserveringen van LiveWire ONE voor €100 garanderen prioritaire levering vanaf april 2023.
LiveWire ONE wordt gelanceerd in drie kleuren en is beschikbaar in Nimbus Gray, Nightfall Blue en Liquid Black. Reserveringen worden beheerd door het team van LiveWire Europe, dat een digital-first-model biedt waarbij consumenten rechtstreeks met het merk kunnen communiceren en kleur, accessoires, leveringstijdstip en hun voorkeursretailer kunnen kiezen.
Met meer dan dertig retailers in heel Europa, elk uitgerust met gespecialiseerde EV-mogelijkheden om de LiveWire-klant te ondersteunen, organiseert LiveWire deze zomer evenementen en demomogelijkheden rond de LiveWire ONE. Verdere informatie zal worden gecommuniceerd via e-mail en socials. Specifieke locaties per land zijn te vinden op www.livewire.com.
De LiveWire ONE zal een belangrijke rol spelen bij het promoten van schonere, duurzamere rijervaringen in Europa en tegelijkertijd de groei van het merk LiveWire versnellen.
“We zijn verheugd om LiveWire One naar Europa te brengen als onderdeel van onze wereldwijde expansiestrategie”, aldus Jochen Zeitz, voorzitter en CEO van LiveWire. “Na onze succesvolle lancering in de Verenigde Staten hebben onze vier Europese lanceringsmarkten de perfecte mix van EV-infrastructuur en EV-consumentenadoptie om de volgende fase van LiveWire’s ontwikkeling aan te jagen.”
1 van 3
LiveWire ONE
De elektrische LiveWire ONE heeft een soulvol ontwerp en biedt een nieuwe ervaring van snelheid en geluid, met een actieradius van meer dan 224 km in de stad en meer dan 144 km gemengd bereik op de snelweg en in de stad. Het 15,4 kWh-pakket stuwt de motorfiets in 3,0 seconden van 0-100 km/u. LiveWire ONE is uitgerust met een volledige reeks geavanceerde veiligheidshulpmiddelen voor tractiecontrole en ABS met behulp van een 6-assige IMU, om zich aan te passen aan verschillende vaardigheidsniveaus en rijstijlen. LiveWire ONE is standaard uitgerust met twee oplaadmethoden en biedt het gemak van ’s nachts opladen met behulp van Level 1 en snelladen via DC-snelladen, met slechts 30 minuten voor een oplaadscenario van 20% tot 80%.
Iedere LiveWire ONE wordt geassembleerd bij Harley-Davidson Vehicle Operations in York, PA.
LiveWire ONE consumentenprijs incl. BTW:
Duitsland €24.990
Frankrijk €25.290
Nederland €25.390
V.K. £22.990
Over LiveWire
LiveWire heeft een speciale focus op de categorie elektrische motorfietsen. LiveWires meerderheidsaandeelhouder is Harley-Davidson, Inc. LiveWire stamt af van Harley-Davidson en profiteert van tien jaar ervaring in de EV-sector. Met een speciale focus op EV, is LiveWire van plan om de technologie van de toekomst te ontwikkelen en te investeren in de capaciteiten die nodig zijn om voorop te gaan in de transformatie van motorrijden. www.livewire.com
Van de BMW R 18 zijn al diverse knallende custom-projecten voorbij gekomen. Zo hadden we eerder zeven R 18 customs gebouwd in Polen en de BMW R 18 IRON ANNIE. Nu is daar de BMW R 18 B Heavy Duty, gebouwd door de Amerikaan Fred Kodlin en zijn zoon Len.
Volgens de berichtgeving van de BMW Press Club werden onder meer het chassis en de ophanging van de motor aangepast, de bovenste buizen van het frame opnieuw gemaakt en het balhoofd en de kroonplaten opnieuw bewerkt voor een lagere zithoogte, die nu drijft op luchtvering, compleet met compressor, om de motor naar believen omhoog of omlaag te brengen.
R 18 B luidsprekers van Marshall – compleet met versterker – bekleden het interieur, terwijl de buitenkant pronkt met een set volledig niet-functionele winglets. Een Kodlin-zadel, een handgemaakte pijp, Alcantara/imitatieleer over het instrumentenpaneel en een speciaal gemaakt stuur maken het pakket compleet, met “uitvoerig schilderwerk van tatoeëerder Marcel Sinnwell met banden met 100 jaar BMW Motorrad”.
Het eindresultaat? Een krachtig eerbetoon aan de Amerikaanse custom scene.
Harley-Davidson heeft het grootste deel van zijn 2023 line-up ongeveer twee maanden geleden vrijgegeven, maar we wachten nog steeds om te horen over meer modellen, zoals de Custom Vehicle Operations-modellen die de CVO Road Glide Limited Anniversary zullen vervoegen. We hoeven misschien niet lang meer te wachten, want er zijn video’s opgedoken van een nieuwe CVO Road Glide en CVO Street Glide, die enkele grote veranderingen aan de CVO-modellen onthullen, en misschien een teken van wat we kunnen verwachten voor de line-up van 2024.
Op YouTube is onderstaande video opgedoken. Hierin zijn beelden te zien van de 2024 CVO Road Glide en CVO Street Glide.
De video toont drie verschillende beelden, twee van een CVO Road Glide en één van een CVO Street Glide. De platforms die de motoren dragen en markeringen zoals het “RA3” teken op de achtergrond van de CVO Street Glide afbeelding zijn vergelijkbaar met wat wordt gebruikt in Harley-Davidson’s fabriek in York, Pa., waardoor we kunnen geloven dat de beelden authentiek zijn.
Harley-Davidson stelde zopas z’n langverwachte X 350 voor – de eerste ‘kleine’ Harley in samenwerking met de Chinese gigant Qianjiang Motor (QJ). Die zou in eerste instantie enkel in China op de markt komen, maar er zijn ook plannen om ‘m in aangepaste versie in de VS te lanceren. Of hij ook de oversteek naar Europa maakt, is momenteel onzeker.
Voor de rest blijkt de info die we enkele maanden geleden al bijeen wisten te harken best dicht bij de definitieve tech specs te liggen. Een stijlvolle flattrack-livrei werd over de basis van de Benelli 302S getekend. Zo zijn de wielen, remmen en de 41mm UPSD-voorvork alvast identiek aan de Benelli. De voorvork is instelbaar qua uitgaande demping, terwijl je achteraan zowel met veervoorspanning als uitgaande demping aan de slag kan.
De 353cc paralleltwin (70,5 x 45,2 mm) is flink opgeboord ten opzichte van z’n leenheer en is goed voor 36 pk bij 7.000 tpm in de X 350. Daarmee moet hij wel een behoorlijk forse 195 kilo richting een top van 145 km/u zien te stuwen. Dubbele remschijven met vierzuigerremklauwen vooraan moeten ‘m vervolgens weer tot stilstand brengen. De zadelhoogte bedraagt 815 mm, in de tank past 13,5 liter, en om de 17″-wielen liggen standaard Pirelli Angel ST’s.
Prijs en kleurstellingen
De 2023 Harley-Davidson X 350 zal verkrijgbaar zijn in drie kleurtjes: zwart, oranje of zilver, en moet 33.388 Chinese yen ofwel 4.525 euro kosten. Een habbekrats voor een Harley, al is lang niet zeker of we ‘m hier ooit te zien krijgen.
Op 31 mei 1971 debuteerde Boet van Dulmen in zijn geboortedorp Ammerzoden tijdens de NMB-wegraces. Pech hield hem helaas buiten de prijzen, maar later in het seizoen reed Boet wel van de ene overwinning naar de andere en noteerde hij een tweede plaats in het kampioenschap in de klasse ‘Ongelimiteerd tot 500 cc’. Het was duidelijk: er zat meer in dit talent en een overgang naar de 500cc-raceklasse was een logische stap.
In de 500cc-klasse was NMB-topper Hans Hutten in 1972 zijn voornaamste concurrent en samen maakten ze er een heel spannend seizoen van. Een paar wedstrijden voor het einde stond nog steeds niet vast wie met de begeerde 500cc-titel aan de haal zou gaan. De motoren van Hans en Boet waren aan elkaar gewaagd. Maar Hans startte in de voorlaatste wedstrijd in Wijnandsrade met de snellere Yamaha van zijn vriend Wolfgang Dworaceck. Hij won de wedstrijd, waardoor de allerlaatste race in Moergestel beslissend zou zijn voor de titel. Daar haalde Boet op zijn beurt dezelfde truc uit met de geleende Kawasaki H1R-productieracer van merkgenoot Piet van de Wal. Boet ging erg snel van start en Hans kon niet meer doen dan proberen aan te klampen. Dat lukte niet en Boet reed naar een mooie overwinning én het kampioenschap in de 500cc-klasse. De titel was het eerste, grote succes voor de sympathieke coureur uit Ammerzoden en er zouden nog vele overwinningen worden bijgeschreven. Boet vormde jarenlang met Wil Hartog en Jack Middelburg de Nederlandse ‘Grote Drie’, die in de 500cc-koningsklasse altijd strijd leverde.
Tekst: Mari van Kasteren Fotografie: Theo Olfers
Moergestel 1972. Boet van Dulmen (53) en Hans Hutten (14) in gevecht om de 500cc-titel.
Toen de KTM 1290 Super Duke RR in 2021 werd geïntroduceerd, was hij binnen 48 minuten uitverkocht en ongetwijfeld zal de 2023-versie van de RR hetzelfde doen. Er zullen slechts 500 exemplaren worden gemaakt.
Hij is wendbaarder en lichter en heeft een drastisch verbeterde stabiliteit bij hoge snelheden. Hij legt 11 kg minder op de weegschaal dan de KTM 1290 Super Duke R EVO. Dankzij een gewicht van 180 kg en 180 pk heeft de RR een vermogen/gewichtsverhouding van 1:1.
Elk paneel is berekend op optimale dikte, waarbij koolstofvezel op alle belangrijke plaatsen de plaats inneemt van kunststof. Dat heeft niet alleen gewicht bespaard, maar ook gezorgd voor optimale en functionele stijfheid.
Mede dankzij de speciaal voor RR-races ontwikkelde WP PRO-componenten met door het circuit ontwikkelde veringinstellingen is dit volgens KTM de meest circuitgerichte naked-bike ooit.
Onlangs ontving de Nederlandse Wereldkampioen Baja 2022, Mirjam Pol, bericht waaruit bleek dat het format van de FIM Baja World Cup 2023 gewijzigd was. De competitie ging begin februari van start met de Saudische Baja. Pas na afloop van die eerste wedstrijd werden de gewijzigde reglementen bekend gemaakt. Hierdoor moest Pol onverwachts en snel schakelen omdat de inschrijving voor de tweede wedstrijd, de Qatar International Baja, op het punt stond om te sluiten.
“Het is zeker niet hoe ik normaal mijn voorbereiding doe of aan een wedstrijd begin maar het heeft totaal geen zin om daar te lang bij stil te staan. Feit is, dat ik vannacht (maandag 13-3/dinsdag 14-3) ben gearriveerd in Qatar en met een lokaal geregelde motor donderdag 16 maart aan de start sta van de Qatar International Baja, mijn eerste wedstrijd voor de World Cup 2023! Dinsdag krijg ik nog de mogelijkheid om een stukje met de motor te rijden, te testen en af te stellen. Woensdags is de keuring, safety equipment moet worden gemonteerd en vervolgens hebben we de persconferentie. Donderdag ga ik de proloog verkennen. Daarna wordt de proloog gereden en zal de ceremoniële start en het podium zijn. Vrijdag en zaterdag; de wedstrijd! En… zondagochtend weer terug”, aldus een nuchtere Pol.
Nieuw FIM-reglement
Volgens het gewijzigde reglement én de bijgewerkte kalender wordt de winnaar van de FIM Baja World Cup 2023 als volgt bepaald: Als er tussen de zeven en tien wedstrijden worden gereden, tellen alleen de beste zes finishes van een rijder mee voor het eindklassement. Worden er zes of minder evenementen gehouden, dan tellen alle scores mee. De bajas zijn verdeeld over de Golfstaten en Europa. De World Cup bestaat dit jaar uit een serie van acht wedstrijden; na de Baja in Qatar volgen er nog twee wedstrijden in Spanje. In augustus staat de Hungarian Baja op het programma. Daarna volgen er nog drie wedstrijden, één in Portugal en in november wordt de serie bajas afgesloten met races in de Verenigde Arabische Emiraten en Jordanië. Uiteraard kunnen er nog wijzigen komen.
Mirjam Pol zal de start van haar Wereldkampioenschap Baja verdedigen in Qatar. De Qatar International Baja wordt gereden van donderdag 16 maart tot en met zaterdag 18 maart 2023.
De XL750 Transalp heeft heel wat waar te maken bij zijn rentree. Niet alleen moet hij de mythische modelnaam zien hoog te houden, hij moet voor Honda ook nog een plek zien te veroveren in de plotseling grote, populaire markt van de middenklasse-adventures. Onmogelijke opdracht?
Fotografie: Zep Gori voor Honda
Testomstandigheden
regen en zon
Temperatuur
12-25°
Testtraject
Bochten, kustweg
Van de XL600V Transalp uit 1986 naar de XL750 Transalp van 2023: Honda’s middenklasse-alleskunner heeft 37 jaar de tijd gehad om tot een ultieme versie uit te groeien. Oké, hij is enige tijd uit roulatie geweest, maar dat maakt zijn comeback des te interessanter. Honda geeft zijn herrezen icoon meteen de ondertussen bekende twin mee die enkele maanden geleden zijn debuut maakte in de Hornet. Een geslaagde entree, want de nieuwe twin kreeg veel lof. In de Transalp betekent dit 92 pk, 75 Nm, een rijklaar gewicht van 208 kg gekoppeld aan een prijs van 12.599 euro. Vrij vertaald: de Transalp is sterk, licht en concurrerend geprijsd.
1 van 7
2023 Honda XL750 Transalp.
Nieuwe uitdaging
De uitdaging voor de Transalp – en voor Honda – was om ervoor te zorgen dat een blok dat het goed doet in de Hornet, ook kan overtuigen in een totaal ander type motorfiets. Dat is minder makkelijk dan het klinkt. Dus hertekenden de Japanners het frame, kreeg het elektronica-pakket er de Gravel-modus bij en ging er heel veel aandacht naar het comfort. Een tastbaar bewijs daarvan is het vrij breed getrapt zadel. Honda had er ook voor kunnen kiezen het recht te houden en smaller, wat ongetwijfeld meer in de smaak was gevallen bij offroad-fans. Alleen de naam Transalp was belangrijk, maar ook de stijl waarvoor de Transalp altijd heeft gestaan. Daarom staan comfort, gebruiksvriendelijkheid en veelzijdigheid hoog in het vaandel. Waarmee ook de focus van de nieuwe XL750 Transalp duidelijk is: dit is vooral een allroad voor op straat. En die constatering kan op bijval rekenen van menig motorrijder.
Die straatgedachte zie je ook terug in de ophanging, die een compromis is tussen sportiviteit en comfort. De ophanging is alleen qua veervoorspanning instelbaar. Dat is deels om de prijs laag te houden, maar we vermoeden dat het ook is om een onderscheid te houden met de Africa Twin. Met 0,44 pk per kg hebben beide motoren immers dezelfde pk/gewicht-verhouding en met z’n 92 pk zit de Transalp niet eens zover onder het piekvermogen van de Africa Twin. Stel je voor dat ook de Transalp een volledig instelbare ophanging zou hebben, dan zit je al snel in het vaarwater van de Africa Twin. Dus geen instelbare demping en evenmin DCT. Anderzijds zijn er wel vijf mappings met een nieuwe Gravel-modus die specifieke offroad-instellingen heeft voor ABS en tractiecontrole. Alles wordt bediend via een eenvoudig en intuïtief knoppensysteem op de linker stuurhelft. Hier overklast de Transalp de Africa Twin en we wensen dat dit eenvoudige en goedwerkende systeem ook zijn weg vindt naar de Africa Twin.
Tweeledig
Als je in Portugal test, reken je op goed weer. Maar de laatste jaren leren dat het er in maart vaak giet van de regen. Dus gingen de hemelsluizen open. Het eerste deel van de Transalp-test verliep in de gietende regen, af en toe gekruid met wat dichte mist en een stevige bries. Nu weet een breed inzetbare middenklasser zich in dergelijke omstandigheden niet alleen staande te houden, het is ook een mogelijkheid om te laten zien wat-ie kan. De natte en gladde bergwegen van de Algarve noopten tot enige voorzichtigheid. We probeerden de verschillende rij-modi uit en kozen op het natte wegdek toch voor…Sport en een versnelling hoger. In alle modi is het topvermogen 92 pk, maar de vermogensafgifte en de gasrespons varieert. Het blok is soepel genoeg om vanaf zo’n 2.500 tpm vlot op te pikken en je kunt bij het aanremmen van de bocht terugschakelen en meer gebruik maken van de motorrem. Dat zorgt voor minder duiken vooraan en een stabieler en rustiger stuurgedrag. Dat werkt in de regen minstens zo goed als een Rain-modus. Bovendien zijn het ABS en de tractiecontrole er ook nog. En zo reden we ondanks het hondenweer in volle vaart over de Portugese heuvels en stelden vast dat alles als vanzelf ging. Met het gebruiksgemak van de Transalp zit het meer dan goed, maar dat is ook een van de punten waarop de Honda zich wil onderscheiden. Dat we een uurtje later in totaal andere omstandigheden zouden testen, konden we toen niet bevroeden.
Na regen…
Na de lunch begon de zon volop te schijnen. De wegen droogden sneller op dan de Oekraïnse staatskas en dus konden we ons gaan concentreren op de sportieve kwaliteiten van de Transalp. Die van het blok kenden we al van de test met de Hornet. Het is de verdienste van Honda dat ze met een gewijzigd frame, 18/21inch-wielen en lange veerwegen toch het sportieve aspect van het blok wisten te behouden. Het pittige kantje van de twin werd uitstekend gecontroleerd door de dubbele 310-mm schrijfrem voor. Axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen, redelijk basic dus, maar ze werken perfect, krachtig en goed te doseren. Ook de ophanging presteerde goed, maar als je als een idioot aan het gas gaat hangen en door kuilen raast, voel je wel dat vooral de achterschokbreker meer demping nodig heeft. Een hardere instelling van de veervoorspanning verandert daar niks aan. Je mag er wel van uitgaan dat je met een passagier en/of koffers de veervoorspanning wat zult moeten verhogen. Dan was een draaiknop handiger geweest dan de haaksleutel die je onder het zadel aantreft.
De Transalp is dus geen compromisloze motorfiets, eerder eentje die compromissen weet te plooien tot pluspunten. Neem het windscherm. Niet instelbaar, maar het beschermt je goed tegen regen en wind. En dat is vaak toch het doel van zo’n scherm. Anderzijds is het toch laag genoeg om op een gravelweg rechtop te gaan staan en voorover te leunen zonder dat de ruit je in de weg zit. Dat de windbescherming goed is, komt ook omdat je beetje ‘in’ de motor zit. Iets lager dus en dat betekent meteen ook dat je makkelijk met beide voeten op de grond kunt gaan staan als je langer bent dan 1m65. Je kunt dan denken dat een langer persoon dan of met de knieën in een scherpe hoek zit, of dat er nauwelijks grondspeling is. Geen van beide is waar. Honda brengt met de geometrie van de Transalp een mooi staaltje vakwerk.
De Transalp doet dus wat van hem verwacht wordt. Hij is veelzijdig, gemakkelijk in gebruik en verrassend fel. Bovendien heeft de XL750 Trsnsalp die veelzijdigheid een stuk breder uitgesmeerd. Hij kan nóg meer op de weg, het kost nog minder moeite om er mee te sturen en de uitrusting is rijkelijker dan ooit. We zouden graag nog vermelden dat de Transalp ook op onverhard sterk voor de dag komt, maar helaas werd het offroad-deel van de testroute geschrapt. Modder droogt nu eenmaal minder snel op dan asfalt en met de Metzeler Karoo Street-banden was het geen goed idee om die bergweg in te slaan. Maar de Transalp kan eerdaags zijn kans wagen in de onze zoektocht naar de beste TET motor.
Conclusie test 2023 Honda XL750 Transalp
We hadden eerlijk gezegd onze twijfels bij de Transalp. Vooral omdat de verwachtingen erg hoog gespannen waren. De kenmerken die bij zo’n mythische naam horen, koppelen aan de verwachtingen anno 2023… het is niet vanzelfsprekend. Maar Honda is daarin wel geslaagd en ze zijn zelfs nog wat verdergegaan. Dit is geen evolutie van de Transalp die enkele jaren geleden uit het gamma werd gehaald, maar een totaal nieuw concept dat sterker, gemakkelijker en veelzijdiger is dan ooit. Een Transalp 2.0 als het ware. Missie geslaagd!
Pluspunten 2023 Honda XL750 Transalp
Prijs
Sterk en lineair blok
Gebruiksgemak
Wendbaarheid
Zithouding en windbescherming
Goedkope optionele quickshifter
Minpunten 2023 Honda XL750 Transalp
Achterschokbreker niet met draaiknop in te stellen
Optiepakketten
Wie andere accenten wil leggen, kan kiezen uit maar liefst vijf optiepakketten. Je kunt kiezen tussen Urban, Adventure, Rally, Touring en Comfort. Alle onderdelen uit deze pakketten kun je ook afzonderlijk kopen. Als we één item zouden kiezen, dan is het de quickshifter. Die kost 290 euro en werkt perfect. En als we één deel zouden weglaten, zijn het de bovenste valbeugels. Ze ogen te rechtlijnig en doen meer dan nodig afbreuk aan de styling van de voorzijde. Of is dat een kwestie van smaak?
Bekijk hier de videotest van de 2023 Honda XL750 Transalp.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
